Morze 11/2018 promo by ZBiAM

100 lat Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej Polskiej MORZE Numer 11/2018

Listopad 11/2018 cena 14,99 zĹ&#x201A; (w tym 5% VAT )

www.zbiam.pl

Zakล ady Mechaniczne Tarnรณw SA ul. Kochanowskiego 30, 33-100 Tarnรณw tel. (48-14) 6306 200, fax (48-14) 6306 204 e-mail zmt@zmt.tarnow.pl www.zmt.tarnow.pl

Vol. IV, nr 11 (37) Nr 11/2018 ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 Nakład: 10 000 egzemplarzy

Spis treści

Na okładce: Niszczyciel ORP Grom na mili pomiarowej oraz fregata ORP Gen. K. Pułaski. Fot. Beken of Cowes (koloryzacja Mateusz Prociak)/Marcin Chała

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Michał Glock, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Z kraju i ze świata 4 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

Andrzej Nitka Holownik Bolko zwodowany 7 Tomasz Grotnik Marynarka Wojenna A.D. 2018 9 Wojciech Zawadzki Sto lat Polski na morzu

Robert Rochowicz ODS – polska wizytówka Część 2 21 Krzysztof Kubiak Okruchy pamięci w Vaxholm i Mariefred 35

Krzysztof Stefański Dalmor – Pierwszy polski trawler-przetwórnia 49 Michał Kopacz USS Hornet – Okręt, który nie chciał zatonąć. Część 2

Tadeusz Kasperski Najskuteczniejszy okręt podwodny wojny na Pacyfiku 64 Krzysztof Kubiak Z ziemi włoskiej do Szwecji albo… brytyjskie piractwo państwowe 72 Morskie rozmaitości 82

Mariusz Borowiak Admirał Józef Unrug Bezkompromisowy dowódca Floty 38

https://www.facebook.com/miesiecznik.morze/

Tomasz Grotnik

Marynarka Wojenna

A.D. 2018 Stulecie utworzenia współczesnej Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej Polskiej, to dobry powód do podsumowania liczebności i stanu sprzętu morskiego rodzaju Sił Zbrojnych. Niestety, nie będzie to budująca statystyka. Od chwili zmian ustrojowych w naszym kraju i wejścia do NATO, „rozwój” floty wojennej stał pod znakiem remontów i modyfikacji kilkudziesięcioletnich jednostek pływających oraz „rozwiązań pomostowych”, z których już dwa dotrwały do czasu złomowania lub przekształcenia w muzeum, bez doczekania się nowoczesnych zmienników. Następne trwają w kolejce. Co prawda, ostatnio coś drgnęło w kwestii modernizacji, ale nie łudźmy się – te skromne zakupy nie powstrzymają degradacji stuletniej formacji.

Zwieńczeniem likwidacji kolejnych jednostek wojskowych Marynarki Wojennej oraz wycofywania okrętów bojowych i pomocniczych było rozformowanie Dowództwa Marynarki Wojennej w Gdyni (DMW). W wyniku reformy systemu dowodzenia Siłami Zbrojnymi RP, z dniem 31 grudnia 2013 r. przestały istnieć dowództwa poszczególnych rodzajów sił zbrojnych. W ich miejsce utworzono Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych (DORSZ) i Dowódz-

two Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych (DGRSZ). W strukturach DGRSZ utworzono inspektoraty RSZ, w tym Inspektorat Marynarki Wojennej, zaś DORSZ podporządkowano istniejące Centrum Operacji Morskich – Dowództwo Komponentu Morskiego w Gdyni. Oba te dowództwa przejęły zadania rozwiązanego DMW. Tym samym od pięciu lat MW nie dowodzi już marynarz, ponieważ stanowisko dowódcy generalnego RSZ piastowali oficerowie w lądowych i lotniczych mundurach. COM-DKM stał się jednostką dowodzącą siłami MW jedynie wydzielanymi z DGRSZ do działań w czasie pokoju, kryzysu i wojny. Likwidacja DMW wpłynęła na zmiany podporządkowania jednostek jej podległych, których większość przeszła pod dowództwo 3. Flotylli Okrętów w Gdyni. Także inny związek taktyczny MW odczuł to formalnie. Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej (BLMW) została podporządkowana dowódcy generalnemu RSZ, zaś nadzór merytoryczny nad nią sprawuje Inspektorat Sił Powietrznych. Obecnie siły MW podporządkowane DGRSZ tworzą: - 3. Flotylla Okrętów im. kmdr. Bolesława Romanowskiego w Gdyni, - 8. Flotylla Obrony Wybrzeża im. wadm. Kazimierza Porębskiego w Świnoujściu, - Gdyńska Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej im. kmdr. por. pil. KaDwie ex-amerykańskie fregaty wciąż stanowią rdzeń sił nawodnych MW RP. 29 sierpnia bieżącego roku, Pułaski odpalił dwa pociski przeciwlotnicze Standard SM-1MR - pierwszy raz w jego 18-letniej karierze pod biało-czerwoną banderą...

rola Trzaski-Durskiego w Gdyni Babich Dołach, - Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej im. wadm. Józefa Unruga w Ustce, - 6. Ośrodek Radioelektroniczny Marynarki Wojennej im. adm. Arendta Dickmana w Gdyni, - Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej w Gdyni. Ponadto Centrum Wsparcia Teleinformatycznego i Dowodzenia Marynarki Wojennej w Wejherowie podporządkowano 9. Brygadzie Wsparcia Dowodzenia DGRSZ w Białobrzegach, Ośrodek Szkolenia Poligonowego w Strzepczu trafił pod skrzydła Centrum Szkolenia Wojsk Lądowych w Drawsku, a Pracownia Psychologiczna Marynarki Wojennej w Gdyni podlega Centralnej Wojskowej Pracowni Psychologicznej w Bydgoszczy. 3. Flotylla Okrętów Flotylla jest uderzeniowym związkiem taktycznym MW. Jednostki 3.FO odpowiadają również za ratowanie życia na morzu, obronę wybrzeża oraz zabezpieczenie logistyczne swojego rejonu działań. Dowództwu 3.FO obecnie podlegają: - Dywizjon Okrętów Bojowych, który jest oddziałem taktycznym przeznaczonym do wykonywania uderzeń rakietowych na okręty i statki przeciwnika, zwalczania sił napadu powietrznego, osłony przeciwokrętowej i przeciwlotniczej własnych jednostek pływających oraz patrolowania, ochrony szlaków komunikacyjnych i wyznaczonych rejonów, poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych, a także zapewnienia ochrony okrętom i statkom w konwojach. Okręty dOB mogą również wymuszać przestrzeganie embarga nałożonego przez organizacje międzynarodowe, prowadzić ewakuację ludzi z rejonów objętych walkami, czy też brać udział w misjach stabilizacyjnych. - Dywizjon Okrętów Podwodnych ma za zadanie zwalczanie okrętów nawodnych i podwodnych, transportowców i prowadzenie rozpoznania. Okręty podwodne osłaniają przejścia ważnych pod względem operacyjnym bojowych zespołów okrętowych i linie komunika-

MORZE

listopad 2018

Wojciech Zawadzki

Sto lat Polski

na morzu Setna rocznica naszej Niepodległości, to także czas świętowania narodzin polskiej Marynarki Wojennej. Cały wiek historii na szczęście tylko przez kilka lat znaczony był koniecznością przelewania krwi za Ojczyznę. To co charakterystyczne dla tych ostatnich 100 lat to fakt, że morski rodzaj sił zbrojnych po 28 listopada 1918 r. odtwarzany był jeszcze dwukrotnie. I oby już nigdy więcej.

granicy morskiej, co z Półwyspem Helskim dawało 147 km linii brzegowej. Faktyczne włączenie przyznanych ziem do granic tworzącego się państwa odbyło się w styczniu i lutym 1920 r., a za symboliczny akt „zaślubin” Polski z morzem uważana jest uroczystość wrzucenia pierścienia przez gen. Józefa Hallera do wód Bałtyku w Pucku 10 lutego 1920 r.

Marynarze zanim pojawili się na Wybrzeżu najpierw zajęli koszary w Modlinie, a pierwsze boje toczyli na Polesiu w wojnie polsko-bolszewickiej. Dostęp do morza odrodzonej Polsce był co prawda obiecany chociażby przez prezydenta Stanów Zjednoczonych Thomasa Woodrow Wilsona, jednak o rzeczywisty skrawek wybrzeża toczyła się batalia dyplomatyczna podczas rozmów pokojowych w Paryżu. Dopiero na mocy traktatu wersalskiego podpisanego 28 czerwca 1919 r. nasz kraj otrzymał 71 km

Budowanie od zera Dzieje naszej nowożytnej floty zaczynają się z dala od morza. Dwa dni po wydaniu cytowanego na wstępie dekretu rozpoczyna się tworzenie pierwszego Portu Marynarki Wojennej zlokalizowanego nad Wisłą, w Modlinie. Tu powstaje także Oddział Zapasowy Marynarzy. 23 grudnia 1918 r. została utworzona Flotylla Wiślana, i to w jej składzie pojawiła się pierwsza jednostka pływająca z biało-czerwoną banderą – statek Wisła. Kolejnymi jednostkami były 1. Morski Ba-

Pierwszy okręt odrodzonej Marynarki Wojennej – OPR Pomorzanin – na obrazie Adama Werki.

listopad 2018

MORZE

talion, Szkoła Marynarzy oraz na wschodzie tworzącego się państwa Flotylla Rzeczna Marynarki Wojennej (do 17 października 1931 r. Flotylla Pińska). Po objęciu wybrzeża morskiego nie od razu państwo mogło z należytą uwagą poświęcić się rozwojowi tego regionu. Wpierw trzeba było obronić nasz narodowy byt. W wojnie polsko-bolszewickiej żołnierze w marynarskich mundurach brali czynny udział. Niestety, wobec naporu nieprzyjaciela 4 sierpnia 1920 r. Flotylla Rzeczna po zatopieniu posiadanych jednostek została czasowo rozwiązana, ale za to do walk przystąpiła Flotylla Wiślana. Na front skierowano także jako zwykłą piechotę dwa bataliony Pułku Morskiego. Odparcie bolszewickiego naporu uratowało naszą świeżo odzyskaną niepodległość. Można było rozpocząć budowanie kraju w wywalczonych i przyznanych decyzjami politycznymi granicach. Bardzo szybko jednak okazało się, że budowa floty jest niezwykle kosztowna. Ponadto dochodził jeszcze jeden poważny problem. Polska nie dysponowała przecież portem morskim. Puck był portem rybackim, jednak przez kilka lat musiał pomieścić także pierwsze podnoszące biało-czerwoną banderę okręty. Nie było ich niestety zbyt wiele. Rada Ambasadorów dzieląca m.in. floty pokonanych Niemiec nie przyjęła argumentów, że Polacy – obywatele cesarstwa – także łożyli na ich budowę i przyznała rodzącej się flocie tylko

Polska Marynarka Wojenna ORP Budziszyn projektu 771 desantuje transportery pływające TOPAS z 7. Dywizji Desantowej. Fot. zbiory Muzeum Marynarki Wojennej

ODS Robert Rochowicz

– polska wizytówka

Część 2

W 1956 r. zapoczątkowano w Polsce prace koncepcyjne m.in. nad nowym typem okrętu desantowego. Miał on być następcą ówcześnie używanych jednostek, których czas służby szybko zbliżał się do końca1. Zebrane

doświadczenia z dość krótkiej służby dużych, średnich i małych barek desantowych unaoczniły decydentom w mundurach skalę wymagań jakie będą musiały spełniać te nowo projektowane.

1 Flotylla Okrętów Desantowych (FOD), która bazowała w Świnoujściu, miała na stanie jednostki poniemieckie i kupione z demobilu amerykańskiego. Ich wartość bojowa była problematyczna,

a najwięcej kłopotów w codziennej eksploatacji przysparzały ich różnorodne systemy napędowe.

Nieudany Orkan Pod koniec 1956 r. gotowe były pierwotne, wstępne założenia taktyczno-techniczne na okręt desantowy. Chciano, aby w ładowni mieściły się albo 4 czołgi ciężkie, albo 6 średnich wraz z 40 t dodatkowego ładunku bojowego (w tym liczono np. 100 żołnierzy desantu z wyposażeniem osobistym). Zamiast czołgów miało się znaleźć miejsce dla

MORZE

listopad 2018

Polska Marynarka Wojenna

ORP Sęp internowany w Szwecji. Przy burcie polskiego okrętu zacumowano patrolowiec V 52 (w latach 1909-1928 Pollux, klasyfikowany wówczas jako torpedowiec I klasy, 105 t, 39,0x4,4x 2,7 m, 23-24 w., 2x 57 mm, 2 wyrzutnie torped kal. 450 mm prawdopodobnie już zdjęto). Jednostkę wycofano w 1940 r. Fot. Sjöhistoriska museet

Krzysztof Kubiak

Okruchy pamięci w Vaxholm i Mariefred

17 września 1939 r. na szwedzkie wody terytorialne, na wysokości miejscowości Nynäshamn, wszedł ORP Sęp, nazajutrz to samo stało się udziałem ORP Ryś, a 25 września dołączył do nich ORP Żbik. Okoliczności tych wydarzeń są dobrze przedstawione w literaturze i to z wielu punktów widzenia.

Spór o ocenę działalności wszystkich polskich okrętów podwodnych był, i nadal jest, niezwykle zażarty, a formułowane są w tej materii opinię skrajnie odmienne, od afirmacji do całkowitego potępienia. Co charakterystyczne,

w miarę upływu czasu polemika nie tylko nie traci na temperaturze, ale nabiera nowych barw. Bardzo często nie chodzi przy tym już o dociekanie prawdy i próbę ustalenia przebiegu wydarzeń, lecz o zamanifestowanie stosunku do września 1939 r., a nawet polskiej historii en bloc. Trudno przy tym nie dostrzec, że sytuacja, w której jeden z kluczowych elementów bojowego komponentu floty (czyli okręty podwodne) nie odnosi większych sukcesów, a trzy z pięciu posiadanych jednostek kończą kampanię w państwie neutralnym i zostają internowane, takim dyskusjom sprzyja. Intencją autora niniejszego artykułu

Polscy marynarze schodzą z okrętów w Vaxholm. Fot. Vaxholms Fästnings Museum

nie jest jednak zabieranie głosu w owej materii, a jedynie proste przypomnienia i odświeżenie w pamięci ludzkiej śladów, które pobyt polskich okrętów podwodnych pozostawił na terytorium naszego północnego sąsiada. Wejście polskich okrętów podwodnych na szwedzkie wody terytorialne było dla władz w Sztokholmie zaskoczeniem i do tego zaskoczeniem wielce nieprzyjemnym. Cała sytuacja była bowiem nie tylko kłopotliwa, ale również niebezpieczna politycznie. Wojna dopiero się zaczynała, a imperatywem skandynawskiego królestwa było zachowanie neutralności, i za to Szwecja (jak pokazał czas) była gotowa zapłacić wysoką cenę. Jej sytuacja była przy tym bardzo złożona. Z jednej strony stali Niemcy, importujący znaczną część wydobywanej w Szwecji rudy żelaza1, z drugiej strony Związek Sowiecki, który rozpoczynając 17 września inwazję na wschodnią Polskę pokazał, że ma własną wizję Europy, a za morzem Albion niechętny szwedzkiej polityce neutralności, zaś przede wszystkim dostawom do Niemiec kluczowego surowca strategicznego. Od początku zmagania się z „polskim problemem” Szwedzi stanęli więc na stanowisku literalnego przestrzegania prawa międzynarodowego i wszystkie pod1 W 1939 r. zapotrzebowanie niemieckiej gospodarki na rudę żelaza wyniosło około 15,0 mln t. Ze złóż krajowych pozyskano 31,7%, zaś z importu 68,3%, z czego 41,2% przypadło na Szwecję. Oznacza to, że w roku wybuchu II wojny światowej Szwecja wyeksportowała do Niemiec około 6,18 mln t rudy żelaza. Z kolei z danych przytaczanych przez szwedzki państwowy koncern wydobywczy LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag) wynika, że eksport do Niemiec wyniósł w 1939 r. 6,51 mln t, co stanowić miało około 71% całości szwedzkiego eksportu tego surowca.

MORZE

listopad 2018

Mariusz Borowiak

Admirał Józef Unrug Bezkompromisowy dowódca Floty Od młodości związany z morzem, najaktywniejsze lata swego życia przeżył w odrodzonej Polsce. Jako dowódca Floty – twardy i bezkompromisowy. Osobiście wziął na siebie odpowiedzialność za decyzję o kapitulacji Helu 2 października 1939 r. Dyscyplina, obowiązkowość, lojalność, godność osobista – dla niego nie były to frazesy. Wymagał tych cech zarówno od podwładnych, jak i przede wszystkim od siebie. Niezłomność swego nieposzla‑ kowanego charakteru potrafił wpoić swym podwładnym, a swe doświadczenie i zalety marynarskie przekazać młodszym pokole‑ niom naszych marynarzy. Bez admirała Un‑ ruga nie byłaby nasza Marynarka Wojenna, taka, jaką poznali ją nasi sprzymierzeńcy, a odczuli nasi wrogowie w drugiej wojnie światowej, tak się wyraził o swoim przełożonym kmdr por. Ludwik Lichodziejewski, były dowódca niszczyciela eskortowego Kujawiak i niszczyciela Błyskawica w latach 1941-1945. Kim był ten niezwykły człowiek, człowiek, którego imię z szacunkiem wymawiał każdy marynarz, a jego postawa podczas obrony Wybrzeża w 1939 r., a przede wszystkim w niewoli budzi podziw? Dlaczego Unrug pokochał morze? Józef Michał Hubert Unrug urodził się 7 października 1884 r. w Brandenburgu nad rzeką Hawelą, jako długo oczekiwane dziecko gen. mjr. Tadeusza Gustawa Unruga (1834-1907) i hrabianki Izydory von Bünau (1851-1923), w rodzinie kochających i szanujących się nawzajem rodziców. Miał niecodzienne dzieciństwo – z matką mówił po niemiecku, z obojgiem rodziców po francusku, a języka

polskiego uczył się od ojca. Chociaż Unrugowie wywodzili się ze starego rodu niemieckich baronów, generał królewskiej pruskiej gwardii nie ukrywał swej polskiej tożsamości. Jego starsi bracia – Ludwig i Kazimierz brali wszak udział w powstaniach narodowych w 1848 (pod Miłosławiem k. Wrześni) i 1863 r. (pod Kołem), walcząc pod biało-czerwonym sztandarem. Mimo bliskich kontaktów z bratem kajzera Wilhelma I, także Tadeusz Unrug (był wieloletnim adiutantem brata cesarza, stąd bliskie kontakty z dworem w Berlinie) nie wyrzekł się polskości. Chłonny wiedzy kilkuletni Józek z wypiekami na twarzy oglądał albumy z rycinami polskich żołnierzy w mundurach Księstwa Warszawskiego i Królestwa Polskiego oraz przysłuchiwał się opowieściom ojca o losach stryjów, którzy zginęli w imię obrony polskości. Podczas tych spotkań nie brakowało okazji do rozmów o historii polskiego oręża. W domowej biblioteczce, która była obficie zaopatrzona w polską literaturę, było też wiele polskich książek historycznych. Z intencją zaszczepienia chłopcu poczucia przynależności do polskiego narodu i przywiązania do ojczystej mowy, ojciec posyłał syna na lekcje języka do znajomych polskich emigrantów

w Dreźnie. Miało to uchronić syna przez zniemczeniem. W tym to czasie generał został przeniesiony z brandenburskiego garnizonu do Drezna, stolicy Saksonii leżącej we wschodniej (dziś, wtedy środkowej) części Niemiec nad Łabą. Józef Unrug rozpoczął edukację w 1891 r., gdy w wieku 7 lat zaczął uczęszczać do szkoły elementarnej (podstawowej) Müller-Gelinekschen Realschule w Dreźnie. W rodzinnym domu odebrał chrześcijańskie wychowanie, dorastając wśród niemieckich rówieśników. Wyrósł na chłopca karnego, zdyscyplinowanego, powściągliwego i małomównego. Procentowało surowe wychowanie – wyrobiony w dzieciństwie charakter wzmocnił jego psychikę. Trzy lata później Józef rozpoczął trwającą od 1894 do 1904 r. naukę w Vitzthumschen Gymnasium (Gimnazjum im. Vitzthuma von Eckstadta, szlachcica z Turyngii) w Dreźnie. Tam zdał maturę, a za postępy w nauce języka francuskiego otrzymał w nagrodę książkę. Jako nastolatek – wzorem wielu młodzieńców – zaczytywał się powieściami podróżniczymi i awanturniczymi. Nauka geografii oraz lektury rozpostarły przed chłopięcą wyobraźnią mapę wielkiego świata. Opisy oceanicznych rejsów oraz fascynujące przygody ludzi morza na pokładach żaglowców, coraz mocniej skłaniały Józefa do realizacji młodzieńczych marzeń. Postanowił zostać marynarzem. Pierwszy impuls przyszedł już w wieku 11 lat, zaraz po lekturze francuskiej książki morskiej Claire-Julie Pascalis de Nanteuil – „Capitaine” (Paris 1888), w której główny bohater, chłopiec okrętowy podróżował po świecie. Pokaz modeli statków na basenie w Dreźnie zauroczył kilkunastoletniego gimnazjalistę światem żagli i pary. Kolejnym bodźcem, który popchnął Unruga na morze były barwne opowieści starszego kuzyna, Tadeusza Swinarskiego, który służył na statkach handlowych. Szansą pracy na morzu była dla Józefa Unruga służba w Kaiserliche Marine. Od kilku lat dokonywał się jej niezwykły szybki rozwój. W latach 1898 i 1900 Reichstag uchwalił dwie ustawy przewidujące Kontradmirał Józef Unrug. Fot. zbiory Horacego Unruga

listopad 2018

MORZE

Z polskich stoczni

Krzysztof Stefański

Dalmor

Pierwszy polski trawler-przetwórnia Polską flotę rybacką zaczęto odbudowywać wkrótce po zakończeniu II wojny światowej. Przystosowywano do połowów wydobyte i wyremontowane wraki, kupowano statki za granicą i w końcu zaczęto budować je także u nas. Wypływały więc one na łowiska mórz Bałtyckiego i Północnego, a wracając przywoziły w beczkach ryby zasolone lub też świeże, przysypane tylko lodem. Z czasem jednak ich sytuacja zaczęła się komplikować, ponieważ pobliskie rejony połowowe pustoszały, a te bogate w ryby były daleko. Zwykłe trawlery rybackie niewiele tam zdziałały, bo nie mogły na miejscu przetwarzać złowionego towaru ani przechowywać go przez długi czas w chłodzonych ładowniach. Na świecie produkowano już takie nowoczesne jednostki w Wielkiej Brytanii, Japonii, Niemczech i Związku Radzieckim. W Polsce ich jeszcze nie było i dlatego też w latach 60. nasze stocznie postanowiły rozpocząć budowę trawlerów-przetwórni. Na podstawie założeń otrzymanych od armatora radzieckiego projekt owych jednostek opracował w latach 1955-1959 zespół specjalistów z Centralnego Biura Konstrukcji Okrętowych nr 1 w Gdańsku. Magister inż.

Włodzimierz Piltz kierował zespołem, w skład którego wchodzili m.in. inżynierowie: Jan Pająk, Michał Stec, Edward Świetlicki, Augustyn Wasiukiewicz, Tadeusz Wejchert, Norbert Zieliński i Alfons Znaniecki. Pierwszy trawler-przetwórnia dla Polski miał trafić do gdyńskiego Przedsiębiorstwa Połowów Dalekomorskich „Dalmor”, wielce zasłużonego dla polskiego rybołówstwa. Jesienią 1958 r. na radzieckich trawlerach-przetwórniach przebywało kilku specjalistów z tego zakładu i zapoznawało się z ich eksploatacją. W następnym roku wyjechali do Murmańska przyszli kierownicy działów na budowanym statku: kapitanowie Zbigniew Dzwonkowski, Czesław Gajewski, Stanisław Piórkowski, mechanik Ludwik Ślaz i technolog Tadeusz Ściuba. Na przetwórni Siewiernoje Sijanije odbyli oni rejs na łowiska Nowej Fundlandii. Umowę pomiędzy „Dalmorem” a Stocznią Gdańską o budowie jednostki tej klasy podpisano 10 grudnia 1958 r., natomiast 8 maja następnego roku na pochylni Wydziału K-4 odbyło się położenie

jej stępki. Budowniczymi trawlera-przetwórni byli: Janusz Belcarz, Zbigniew Bujajski, Witold Szerszeń oraz starszy budowniczy Kazimierz Beer. Najtrudniejsze przy produkcji tej i podobnych jednostek było wprowadzenie nowych technik w dziedzinach: przetwórstwa rybnego, chłodnictwa – szybkie zamrażanie ryb i niskie temperatury w ładowniach, urządzeń połowowych – inne ich rodzaje i sposoby łowienia niż na trawlerach burtowych, siłowni – duża moc napędu głównego i zespołów prądotwórczych wraz ze zdalnym sterowaniem i automatyką. Duże i nieustanne problemy stocznia miała również z licznymi dostawcami i kooperantami. Wiele urządzeń i mechanizmów tam montowanych było prototypami i nie można ich było zastąpić importowanymi ze względu na wyznaczone ścisłe limity dewizowe. Statki owe były znacznie większe od dotychczas budowanych, a poziomem technicznym dorównywały lub nawet przewyższały inne w skali światowej. Te bardzo uniwersalne trawlery-przetwórnie typu B-15, były prawdziwą rewelacją w polskim rybołówstwie. Mogły łowić nawet w najbardziej oddalonych łowiskach na głębokości do 600 m i przebywać na nich przez długi okres. Wpłynęło na to zwiększenie wielkości

Matka chrzestna Damoru Zenaida Wójcik.

Trawler-przetwórnia Dalmor na morzu.

MORZE

listopad 2018

II wojna światowa

Michał Kopacz

USS Hornet Część 2

Okręt, który nie chciał zatonąć Udana akcja ratownicza O 10:25 lotniskowiec stał w dryfie spowity dymem z przechyłem na prawą burtę. Cały atak trwał zaledwie kwadrans. Krążowniki i niszczyciele utworzyły wokół Horneta pierścień ochrony i krążyły w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara z prędkością 23 w., oczekując na dalszy rozwój sytuacji. Główne ogniska pożarów znajdowały się na pomoście sygnałowym i pokładzie lotniczym w miejscu upadku bombowca nurkującego Aichi D3A Val, w dziobowych pomieszczeniach załogowych, w szybie podnośnika nr 1 (gdzie płonął drugi japoński bombowiec), w hangarze na śródokręciu oraz w mesie starszych bosmanów. Natychmiast do akcji ruszyły drużyny przeciwawaryjne. Na okręcie rozlokowano 7 drużyn przeciwawaryjnych (liczących do 40 ludzi): drużyna I (pokładowa) na pokładzie lotniczym, drużyny II, III i IV (podpokładowe) na pokładzie trzecim odpowiednio w części dziobowej, rufowej oraz śródokręciu, drużyna V (inżynieryjna) w rejonie maszynowni, drużyna VI (uzbrojenia) w tylnej części nadbudówki i drużyna VII (benzynowa) na pokładzie hangarowym. Ich działania miały być koordynowane z centralnego stanowiska sterowania na trzecim pokładzie przez oficera kontroli uszkodzeń, kmdr. por. H. G. Morana. W czasie ataku bombowców nurkujących Moran odczuł dwie eksplozje: jedną bardzo bliską i silną oraz drugą słabszą, gdzieś w okolicach rufy. Poprzez system wentylacji do pomieszczenia zaczął wdzierać się dym (zamknięcie wszystkich szybów na niewiele pomogło). Wysiadły wszystkie zasilane elektrycznie obwody telefoniczne. Po uruchomieniu agregatu prądotwórczego część łączności udało się odzyskać.

Automatyczny system alarmowy wskazywał pożary w wielu miejscach okrętu, jednak Moran podejrzewał, że został on uszkodzony pierwszym wstrząsem. Bezskutecznie starano się skontaktować za pomocą serwisowych telefonów z drużyną IV, ulokowaną prawdopodobnie najbliżej miejsca pierwszej eksplozji. Po około dwóch minutach ktoś z zewnątrz usiłował dostać się do pomieszczenia. Po otwarciu drzwi ukazały się spalone twarze personelu z przedziału dziobowych turbogeneratorów. W końcu udało się nawiązać połączenie z drużyną II, od której dowiedziano się, iż bomba prawdopodobnie eksplodowała w pobliżu lokalizacji drużyny IV, oraz że istnieje ryzyko dotarcia pożarów do magazynów amunicyjnych z grupy 4 (trzy komory na I pokładzie platformowym (częściowym) z bombami i amunicją kal. 28 mm) oraz grup 5 i 6 (3 komory bombowe na II pokładzie platformowym). Ponieważ nie miały one lokalnych instalacji samozatapiających, zadanie to Moran powierzył drużynie II. W tym czasie do akcji ruszyły już wszystkie drużyny przeciwawaryjne (z wyjątkiem drużyny IV). Drużyna I została podzielona na 3 sekcje: dwie stacjonowały na pokładzie lotniczym, trzecią ulokowano w hangarze. Jej personel przystąpił do rozciągania węży przeciwpożarowych w celu gaszenia ognia wydostającego się z dziury, którą wybiła w pokładzie hangarowym przelatująca bomba przeciwpancerna. Drużyna II miała pełne ręce roboty. Dowodzący jedną z jej grup por. P. Bond wysłał marynarza by sprawdził uszkodzenia wywołane pierwszym trafieniem oraz zorientował się w sytuacji drużyny IV. Nie zdołał on jednak dotrzeć do mesy załogowej ze względu na zakleszczone

włazy. Wkrótce nadszedł rozkaz zatopienia magazynów amunicyjnych z grup 4, 5 i 6. W przedniej części hangaru szalały potężne pożary wywołane benzyną z rozbitego Vala, który wpadł do szybu dziobowego podnośnika. Co gorsza, odbywało się to w akompaniamencie eksplodującej amunicji z jego karabinów maszynowych. Jedna z sekcji (drużyna IIA) szybko rozwinęła węże i przystąpiła do walki z żywiołem. W początkowej fazie przez 7 minut działała jeszcze dziobowa kurtyna wodna nr 1 i dwa spryskiwacze sufitowe. Ciśnienie w instalacji wodnej szybko jednak spadło do zera. Bond nakazał utworzenie łańcucha ludzi z wiadrami i gaszenie wodą zaburtową. Hangar zaczął wypełniać dym i wszyscy musieli pracować w maskach przeciwgazowych. Część personelu III drużyny walczyła na rufie z pożarami w pomieszczeniach załogowych na trzecim pokładzie za pomocą przenośnych gaśnic CO2 (śniegowych) i wody zaburtowej. Pozostali marynarze utworzyli kilka patroli poszukujących uszkodzeń i ognisk pożarów od wręgu 130 w kierunku rufy. Ocalali z drużyny IV znaleźli jedyną niezniszczoną drabinę przy prawej burcie (była ona osłonięta od wybuchu szybem podnośnika bomb) i przy jej użyciu wydostali się na pokład drugi i dalej do stanowiska kontrolnego hangaru (ulokowane pod nadbudówką, ponad pokładem hangarowym). Drużyna VI (uzbrojenia) obserwowała atak bombowców nurkujących z pomieszczenia warsztatu optycznego w nadbudówce. Później gaszono pożary łatwopalnych elementów na lewoburtowej platformie dziobowych armat kal. 127 mm. Sprawnych pozostawało 29 pojedynczych Oerlikonów (z 32), wszystkie 5 poczwórnych stanowisk działek kal. 28 mm (z wyjątkiem jednej lufy) oraz 7 z 8 armat kal. 127 mm. Drużyna VII (hangarowa) gasiła ogień w dziobowym podnośniku samolotów wraz z częścią drużyny II. Komandor ppor. Smith utrzymywał kontakt z pomostem bojowym (łączność z centralnym stanowiskiem sterowania została szybko utracona) i bezskutecznie prosił o skierowanie lotniskowca pod wiatr by oczyścić hangar z dymu. Ten dość szybko rozwiał się jednak samoistnie. Niszczyciel Russell podejmuje z wody ostatnich rozbitków z lotniskowca Hornet. Fot. NHHC

listopad 2018

MORZE

II wojna światowa

Tadeusz Kasperski

Najskuteczniejszy okręt podwodny wojny na Pacyfiku Niedługo po zakończeniu II wojny światowej mylnie sądzono, że amerykańskim okrętem podwodnym, który zatopił największą liczbę jednostek pełnomorskich w wojnie z Japonią był USS Tautog (SS 199, przyznano mu ich 261), a tym, który miał uzyskać największy zatopiony tonaż był USS Flasher (SS 249, mógł się poszczycić 21 jednostkami o łącznym tonażu 100 2312). W świetle dokładniejszych badań historycznych wynika jednak, że ustalenia powojenne komisji JANAC3 z 1947 r. były niepełne i przez to niedokładne. Okazuje się bowiem, że najlepszy wynik ilościowy w wojnie na Pacyfiku osiągnął USS Tang (SS 306) dowodzony przez najlepszego amerykańskiego podwodniaka – kmdr. ppor. Richarda Hetheringtona „Dicka” O’Kane`a, odznaczonego po wojnie Kongresowym Medalem Honoru. Narodziny groźnego „rekina” USS Tang (SS 306) był okrętem typu Balao, zbudowanym w stoczni Mare Island w Vallejo (Kalifornia). Stępkę położono 14 stycznia 1943, zwodowano go 1 Z tych 26 zatopionych przez Tautoga jednostek 7 to okręty wojenne lub pomocnicze (3 niszczyciele, okręt podwodny, patrolowiec, desantowy i okręt-baza) o wyporności 10 272 t plus 19 statków handlowych o pojemności 62 050 BRT. Istotne także, że nazwa jednego z przyznanych statków pozostała nieznana, natomiast zatopione przez USS Tang jednostki japońskie są wszystkie zidentyfikowane jeśli chodzi o ich nazwy i pojemność. 2 Dokładniej 81 437 BRT zatopionych 15 statków handlowych i 18 794 t sześciu okrętów wojennych lub pomocniczych (byłych wojennych). Co więcej, zatopienie 2100-tonowego niszczyciela Iwanami należy odjąć, bo taka jednostka we flocie wojennej nie istniała. 3 JANAC – Joint Army-Navy Commitee Japanese Naval and Merchant Shipping Losses World War II, 1947.

listopad 2018

MORZE

17 sierpnia 1943, a do służby wszedł 15 października 1943 r. Typ Balao różnił się od poprzedzającego go typu Gato głównie tym, że kadłub sztywny wykonano ze stali HTS (high tensile steel) o większej wytrzymałości na rozciąganie, co sprawiało, że jednostki takie jak Tang zanurzały się znacznie głębiej. W trakcie testów zanurzeniowych Tang zszedł na głębokość 612 stóp, czyli ponad 183 m. Okręt o wymiarach kadłuba 95,05 x 8,33 x 5,13 m miał wyporność 1525 t na powierzchni i 2415 t w zanurzeniu. Układ napędowy stanowiły 4 silniki elektryczne General Electric o łącznej mocy 5400 KM, które poprzez przekładnie redukcyjne napędzały dwie linie wałów ze śrubami. Silniki elektryczne zasilano energią z dwóch baterii akumulatorów kwasowo-ołowiowych (każda zawierała po 126 ogniw). Akumulatory były ładowane przez 4 generatory spalinowoelektryczne Fairbanks-Morse Model 38D8-1/8 o mocy 4 MW. Jednostki typu Balao mogły rozwinąć maksymalną prędkość 20,25 w. na powierzchni i 8,75 w. poruszając się w zanurzeniu – podobnie jak wcześniejsze okręty typu Gato. Zasięg nawodny jednostki wynosił 11 800 Mm przy prędkości 10 w., natomiast w zanurzeniu przy prędkości 3 w. okręt pokonywał dystans około 100 Mm. Teoretycznie mógł poruszać się pod wodą z prędkością 2 w. przez 48 godzin, choć w praktyce nikt oczywiście nie ryzykowałby tak długiego zanurzenia4. Jednostka dysponowała 10 wyrzutniami torped kal. 533 mm, 6 w części dziobowej i 4 na rufie. W rejs zabierano 24 torpedy. W trakcie wojny na Pacyfiku USS Puffer 9 października 1943 r. przetrwał ataki bombami głębinowymi, zmuszony do pobytu pod wodą przez 37 godzin i 45 minut.

Mogły to być parogazowe Mk 14 lub elektryczne (nie pozostawiające śladu na powierzchni) Mk 18. Przed rejsem bojowym często ładowano torpedy obu typów. Celność podczas ataków torpedowych ułatwiał TDC (Torpedo Data Computer) – urządzenie przetwarzające uzyskane z namiarów peryskopowych albo sonarowych dane o odległości, kącie ruchu celu i jego prędkości. TDC wyliczając kurs jednostki przeciwnika w relacji do aktualnego kursu okrętu podwodnego, jednocześnie obliczał i ustawiał kąty odchylenia żyroskopu każdej torpedy, która miała być odpalona. Dzięki szybkim obliczeniom dokonywanym przez TDC można było w jednym ataku ostrzelać i więcej jednostek – nawet kilka. Oprócz tego okręt wyposażono w uzbrojenie artyleryjskie, złożone z armaty morskiej kal. 127 mm, działka plot. Bofors kal. 40 mm i działka Oerlikon kal. 20 mm. USS Tang posiadał także urządzenia do śledzenia wykrywanych celów: radar obserwacji przestrzeni powietrznej SD, centymetrowy radar obserwacji powierzchni SJ oraz peryskopowy radar ST. Pod wodą cele śledziły sonary JP, JK, QC i QB. Niespełna 33-letni dowódca okrętu – kmdr ppor. Richard „Dick” O’Kane, służył na początku wojny na USS Argonaut (SS 166), stał się bardziej znany dzięki patrolom jako zastępca u boku sławnego kmdr. ppor. Dudleya Walkera Mortona na USS Wahoo (SS 238). W trakcie patrolu III, IV i V tej jednostki, O’Kane w istotnym stopniu przyczynił się największych sukcesów Mortona, bo wypełniając wolę dowódcy – to on dokonywał wszelkich namiarów peryskopowych przed atakami na japońskie jednostki, podczas gdy Morton zajmował się podejściem do celu i odpalaniem torped na komendę zastępcy. Ponieważ obaj oficerowie doskonale ze sobą współpracowali – ten system sprawdzał się znakomicie. O’Kane dzięki temu nabrał wielkiego doświadczenia w atakach na japońskie okręty wojenne i statki. Jego pojedynek stoczony 24 stycznia 1943 r. z niszczycielem Haru‑ same pod Wewak (dziś w Papui-Nowej Gwinei), któremu przyszły dowódca Tanga posyłał wówczas torpedy „prosto w dziób”5 – świadczył o tym, że miał nerW tym ataku cztery strzały oddano w burtę niszczyciela, zanim wykonał zwrot, ruszając prosto na okręt podwodny. Dwie ostatnie torpedy

II wojna światowa

Krzysztof Kubiak

Z ziemi włoskiej do Szwecji albo… brytyjskie piractwo państwowe Pod koniec lat 30. XX wieku, kiedy Europę sparaliżowała groza zbliżającej się wojny, Królewska Marynarka Wojenna Szwecji miała 65 okrętów, w tym osiem pancerników obrony wybrzeża i 16 okrętów podwodnych. Pokaźna liczba jednostek bojowych nie odzwierciedlała jednak rzeczywistego potencjału bojowego floty. Około połowa spośród nich była bowiem przestarzała i nie spełniała wymogów ówczesnego pola walki. Przykładowo obok trzech względnie nowoczesnych pancerników typu Drottning Victoria do 1940 r., w służbie pozostawał zwodowany w 1901 pancernik obrony wybrzeża Vasa. Końca wojny w składzie Eskadry Sztokholmskiej doczekał również inny okręt tej podklasy, noszący nazwę Tapperheten (zwodowany w 1901). Dodatkowo szwedzkie siły morskie osłabiała ich struktura. Marynarka tego skandynawskiego królestwa miała tylko dwa szczególnie przydatne do prowadzenia działań w szkierach ścigacze torpedowe i dwa nowoczesne trałowce.

Wyjątkowo dotkliwy był brak okrętów przeciwminowych i nowoczesnych niszczycieli. Już bowiem doświadczenia Wielkiej Wojny wykazały, że broń minowa była na Bałtyku stosowana masowo, a ochrona szwedzkiej neutralności będzie wymagać znacznej liczby okrętów eskortowych. W przypadku trałowców problem rozwiązano dość prosto. Szwedzi dysponowali pewnym doświadczeniem w ich budowie, a przekazane flocie w latach 1937-1939 okręty Arholma i Landsort, zbudowane w Örlogsvarvet w Karlskronie zebrały dobre opinie, wobec czego zdecydowano, że część środków uzyskanych z subskrypcji narodowej pożyczki obronnej przeznaczona zostanie na zbudowanie w rodzimych stoczniach 12 kolejnych trałowców. Mobilizacja przemysłu stoczniowego szybko przyniosła założone efekty. Od 12 grudnia 1940 do 29 kwietnia roku następnego flota otrzymała tuzin trałowców. Okręty budowane były w stoczniach: Eriksberg, Lindholmen, Oskarshamn, Finnboda, Götaverken i Öresundvarvet. Otrzymały one, wzo-

rem poprzedzającej pary, również nazwy szwedzkich latarń morskich. Były to: Bremön, Holmön, Sandön, Ulvön, Bredskär, Grönskär, Ramskär, Örskär, Koster, Kullen, Vinga i Ven. W przypadku okrętów eskortowych i ścigaczy torpedowych sytuacja była zgoła odmienna. W Szwecji zbudowano w latach 1932-1935 cztery duże patrolowce typu Jägaren (Jägaren, Kaparen, Snapphanen i Väktaren), ale przy wyporności pełnej 310 t mogły one skutecznie operować co najwyższej w szkierach. W grupie torpedowców i niszczycieli Szwedzi dysponowali dostarczonym flocie w 1908 r. torpedowcem Wale (zbudowanym przez Kockums Mekaniska Verkstads w Karlskronie, w oparciu o analizę torpedowców proweniencji brytyjskiej Mode i Magne) oraz 5 bardzo podobnymi jednostkami, z których Ragnar, Sigurd i Vidar, dostarczone przez Kockumsa w latach 1908-1909, należały do typu Ragnar, a Hugin i Munin, z tej samej stoczni1, w służbie od 1910, do typu Hugin. Pod koniec lat 30. były Drobna pomyłka, Sigurd pochodził ze stoczni Lindholmen, zaś Hugin z Götaverken – sprost red.

Szwedzkie niszczyciele już po przybyciu do Göteborga. Fot. Sjöhistoriska museet 72

listopad 2018

MORZE

Zakล ady Mechaniczne Tarnรณw SA ul. Kochanowskiego 30, 33-100 Tarnรณw tel. (48-14) 6306 200, fax (48-14) 6306 204 e-mail zmt@zmt.tarnow.pl www.zmt.tarnow.pl

100 lat Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej Polskiej MORZE Numer 11/2018

Listopad 11/2018 cena 14,99 zĹ&#x201A; (w tym 5% VAT )