Morze 6/2018 promo

Stacje hydrolokacyjne z OBR CTM MORZE Numer 6/2018

FORCE PROTECTION IS OUR MISSION.

MASS - okrętowy system samoobrony

Czerwiec 6/2018

www.zbiam.pl

cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )

Rakietowe ORKANY Napęd AIP dla ORKI

Complete solutions for naval defence

Reconnaissance and sensor systems Command and control systems Weapon systems and ammunition Countermine technology Protective systems and passive protection Simulation and training systems

www.rheinmetall-defence.com/navy

33

Make sure to visit us at Balt Military Expo

Morskie rozmaitości

Żaglowiec z Człuchowa

Domy pod okrętami, to temat w periodykach morskich nieco, ostatnimi czasy, zapomniany. Tymczasem okazuje się, że nie trzeba ani hanzeatyckich kamieniczek, ani siedzib ponadnarodowych korporacji, aby do tematu wrócić. W pomorskim Człuchowie, mieście starym i szacownym, ale odległym od morza – drogami – o około 140 km, właściciel postanowił wpleść motyw morski w numerację administracyjną swojej posesji. Żaglowiec jest wdzięczny, więc pomysłodawcy chwała. Naśladownictwo wskazane.

Muszkietowe pamiątki

Przyglądając się dziesiątce przedstawionych na zdjęciu muszkietowych kul trudno uwierzyć, że to nieliczne z zachowanych pozostałości po jednej z najbardziej znanych francuskich ekspedycji morskich podjętych w XVIII wieku. Ślad po żaglowcach La Boussole i L’Astrolabe, dowodzonych przez Jean-Françoisa de La Pérouse`a zaginał bowiem w 1788 r. Dopiero pod koniec lat 50. wieku XX ustalono bezsprzecznie, że oba francuskie statki rozbiły się u wybrzeży wyspy Vanikoro, należącej obecnie do Wysp Salomona. Stamtąd właśnie owe ołowiane artefakty pochodzą.

Pamięci doktora z Diany

W listopadzie 1866 r. lód pochwycił w Zatoce Baffina Dianę, wielorybniczy żaglowiec z Hull wyposażony w pomocniczy napęd parowy. Statek spędził w pułapce długie sześć miesięcy. Załodze nie brakowało żywności, ale śmiertelne żniwo zaczął zbierać szkorbut. Zmarł kapitan oraz 7 innych żeglarzy.

Pozostali szybko opadali z sił. Dowództwo przejął wówczas lekarz okrętowy, doktor Edward Smith.

Zdołał on wyrwać statek lodowej śmierci i doprowadzić do Lerwick na Szetlandach. Wydarzenie to upamiętnia fontanna ufundowana w tamtejszym porcie w 1890 r. przez Aldermana Smitha, brata dzielnego medyka.

Po uzyskaniu przez Finlandię niepodległości, na jej terytorium pozostało 9 rosyjskich armat morskich kalibru 305 mm. Wykorzystano je do zbudowania baterii nadbrzeżnych. W 1940 r. pozyskano pochodzące ze złomowanego wcześniej z rozbrojonego przez Francuzów w Bizercie okrętu liniowego Gienierał Aleksiejew (ex Aleksandr III) kolejnych 8 dział. W oparciu o nie zbudowano następne baterie stałe oraz wyremontowano trzy porzucone przez Sowietów w Hanko armaty kolejowe TM-3-12. Dwie pozostawiono w rezerwie. To właśnie z jednej z nich, o numerze 109, pochodzi eksponowany dziś w Muzeum Wojskowym na helsińskiej wyspie Suomenlinna zamek. Już ten element daje wyobrażenie o potędze artylerii ówczesnych okrętów liniowych. .

Zapomniana latarnia

Zasłużeni w Rewie

Pierwsza zbudowana od podstaw przez polską administrację morską latarnia rozpoczęła działanie w 1936 r. na Górze Szwedów.

Jej wzniesienie wynikało z tego, że zdarzały się przypadki omyłkowego identyfikowania światła w Jastarni Borze za latarnię w Helu.

Wykonana z kątowników stalowych ażurowa konstrukcja zwieńczona okrągłą laterną przetrwała – uruchamiana z latarni helskiej – do roku 1990. Obecnie rdzewiejąca konstrukcja straszy jedynie turystów. Oczywiście nie wszystkie elementy nautycznego dziedzictwa można ocalić, ale owej pierwszej polskiej latarni trochę szkoda.

Zamek z lufy 109

10 czerwca br. w Rewie odbyło się uroczyste odsłonięcie kolejnych tablic w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza. Tym razem tablice poświęcono Augustynowi Markowcowi, kmdr.

Zbigniewowi Przybyszewskiemu oraz kapitanom żeglugi wielkiej Bronisławowi i Edwardowi Gubałom (sylwetki braci-kapitanów przybliżymy w jednym z kolejnych numerów „Morza”).

Fot. Marcin Gubała

Zdjęcia: Krzysztof Kubiak

Sponsor Strategiczny NATCON 2018

Vol. IV, nr 6 (33) Nr 6/2018 ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 Nakład: 10 000 egzemplarzy

Spis treści

Na okładce: U 36, najnowszy niemiecki okręt podwodny typu 212A drugiej serii. Jego wersja rozwojowa - 212CD, jest oferowana Polsce w ramach programu Orka. Fot. tkMS

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Michał Glock, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

22

26

50

58

Z kraju i ze świata 4 Zakłady Mechaniczne „Tarnów” S.A. W kierunku innowacyjności 10 Tomasz Grotnik Morska Jednostka Rakietowa.

Na straży polskiego Wybrzeża 14 Krzysztof Marciniak, Wojciech Sobociński System AIP dla Orki. Co oferują Niemcy i ich konkurenci?

16

Tomasz Grotnik Sonary z CTM 20 Możliwości większe od oczekiwań.

Morski system artyleryjski Bofors Mk3 22 MASS – nowoczesny system obrony własnej okrętu 24

Robert Rochowicz Okręty rakietowe projektu 660 26 Robert Rochowicz Mały okręt desantowy

41

Marcin Chała Småland z Maritiman

45

Mariusz Borowiak Krążownik pomocniczy Piłsudski, okręt którego zabrakło

50

Sebastian Hassa Trzy razy V, czyli kręta droga do amerykańskich fleet submarines 58 Tadeusz Kasperski Bitwa w cieśninie Badung

67

Krzysztof Kubiak HMY Britannia w Edynburgu 75

https://www.facebook.com/miesiecznik.morze/

Wyposażenie i uzbrojenie

Zakłady Mechaniczne „Tarnów” S.A. W kierunku innowacyjności Wizytówką Zakładów Mechanicznych „Tarnów” S.A. jest szeroka oferta uzbrojenia i sprzętu wojskowego, w której szczególną rolę odgrywają karabiny wyborowe i maszynowe, granatniki, moździerze, artyleryjskie i artyleryjsko-rakietowe zestawy przeciwlotnicze oraz sprzęt szkolno-treningowy. Zakłady Mechaniczne mają uznaną pozycję dostawcy sprzętu wojskowego dla Sił Zbrojnych RP i innych służb mundurowych, jak też odbiorców zagranicznych.

Zakłady Mechaniczne „Tarnów” S.A. (ZMT) stawiają na innowacyjność oraz nowatorskie pomysły i rozwiązania w produkcji. Przedstawiciele spółki, która od 2105 r. jest częścią Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A., podkreślają że jest to konieczne do utrzymania konkurencyjności na dynamicznie rozwijającym się rynku zbrojeniowym. Prowadzenie prac badawczo-rozwojowych, tworzenie nowych produktów i technologii, udoskonalanie już istniejących wyrobów, współpraca z instytutami badawczymi oraz uczelniami, to warunki, które trzeba spełnić, by nie zostać w tyle za innymi.

Rynek zbrojeniowy – z uwagi na dynamikę rozwoju i zmieniające się uwarunkowania na współczesnym polu walki – wymaga nieustającej modyfikacji i dostarczania nowych produktów oraz technologii, które pozwolą uzyskać przewagę technologiczną sił zbrojnych. Dlatego niezbędne jest opracowanie nowych produktów, o lepszych parametrach techniczno-taktycznych – podkreśla prezes ZMT, Henryk Łabędź.

Centrum Badawczo-Rozwojowe Miejscem, gdzie rodzą się nowe pomysły, projekty i technologie jest Centrum Badawczo-Rozwojowe ZMT. Jest to intelektualne „serce” tarnowskiej fabryki.

Pracuje tu 67 inżynierów, w tym 41 konstruktorów mechaników i 26 konstruktorów elektroników. To oni – przy współpracy uczelni wyższych oraz instytutów badawczych – tworzą projekty w dziedzinie uzbrojenia i sprzętu wojskowego.

Placówka została wyposażona w najnowocześniejsze laboratoria, urządzenia i programy warte miliony złotych.

Jak informuje dyrektor Centrum Badawczo-Rozwojowego, Tadeusz Świętek, do priorytetów CBR należą m.in. dywersyfikacja i zwiększenie konkurencyjności produkcji oraz wprowadzenie technologii przyjaznych dla środowiska. Dzięki realizacji tych celów spółka będzie bardziej konkurencyjna na rynku zbrojeniowym, co jest ważne szczególnie w kontekście uwolnienia tego rynku i wprowadzenia nieskrępowanej konkurencji – podkreśla.

W związku z tym utworzenie Centrum było konieczne, ponieważ pozwoliło na skonsolidowanie prac badawczo-rozwojowych w jednej komórce. Z kolei wzmocniony potencjał badawczy i zróżnicowanie oferty, to jedyny środek na osiągnięcie sukcesu na rynku, tłumaczy dyrektor CBR. Innowacyjne projekty konstruktorów z Tarnowa Tarnowscy inżynierowie prowadzą obecnie kilkanaście znaczących projektów. Jeden z nich dotyczy zmian w opartym na radzieckich rozwiązaniach karabinie maszynowym kal. 12,7 mm. Jak tłumaczy członek Zarządu ZMT, Łukasz Komendera, chodzi o wprowadzenie możSiedziba Zakładów Mechanicznych „Tarnów” S.A.

liwości zasilania karabinu z lewej strony amunicją 12,7x99 mm Browning, by dostosować go do standardów NATO. Opracowana zostanie nowa, modułowa konstrukcja broni umożliwiająca m.in. szybką wymianę lufy, a zunifikowane mocowanie zwiększy możliwości aplikacyjne uzbrojenia, dodaje.

Kolejnym projektem, nad którym pracują konstruktorzy, jest modernizacja 23 mm Morskiego Zestawu Rakietowo-Artyleryjskiego ZU-23-2MR Wróbel II do poziomu 23 mm Morskiego Systemu Artyleryjskiego ZU-23-2MA Wróbel III. Jest to system, do którego można dołączyć okrętową wyrzutnię Pustułka do przeciwlotniczego zestawu rakietowego Grom.

W jego skład będzie wchodzić m.in. bateria dwóch nowoczesnych, zdalnie sterowanych i bezobsługowych armat kal.

23 mm ze stabilizacją linii ognia. Wróbel III będzie przeznaczony do zwalczania celów powietrznych, nawodnych i brzegowych ogniem artyleryjskim do 2500 m.

Kolejnym ważnym przedsięwzięciem, nad którym trwają prace, jest Zdalnie Sterowany Moduł Uzbrojenia ZSMU-1276 A3 wyposażony w karabin 7,62 mm UKM 2000C. Będzie on mógł być montowany m.in. na kołowych transporterach opancerzonych, samochodach terenowo-osobowych i specjalistycznych pojazdach kołowych oraz gąsienicowych.

Systemowy Moduł Uzbrojenia jest zdalnie sterowanym uzbrojeniem, które umożliwia załodze prowadzenie celnego i skutecznego ognia na polu walki wewnątrz pojazdu lub obiektu. Może być wykorzystywany m.in. do niszczenia opancerzonych pojazdów terenowych, celów nieruchomych i poruszających się z różną prędkością oraz nisko lecących celów powietrznych zarówno w dzień, jak i w nocy. Podstawowym elementem systemu obserwacji i celowania ZSMU-

Uniwersalny karabin maszynowy UK-2000P.

10

czerwiec 2018

MORZE

Polska Marynarka Wojenna

Tomasz Grotnik

Morska Jednostka Rakietowa Na straży polskiego Wybrzeża 24 maja bieżącego roku, Kongsberg Defence & Aerospace zawarł umowę, na mocy której będzie odpowiedzialny za zabezpieczenie techniczne strzelania ćwiczebnego Morskiej Jednostki Rakietowej. Będzie to już drugi bojowy sprawdzian oddziału wchodzącego w skład 3. Flotylli Okrętów w Gdyni i stojącego na straży naszego Wybrzeża.

Ma się on odbyć w przyszłym roku.

Morska Jednostka Rakietowa (MJR) została sformowana 31 grudnia 2014 r. na bazie istniejącego od 1 stycznia 2011 r. Nadbrzeżnego Dywizjonu Rakietowego 3.FO. Jej zadaniami są: zwalczanie nawodnych sił okrętowych przeciwnika, osłona głównych baz morskich, punktów bazowania oraz bazowania manewrowego oraz ważnych obiektów wojskowych i przemysłowych na wybrzeżu. Może też razić cele w strefie brzegowej przeciwnika. MJR stacjonuje na terenie 44. Bazy Lotnictwa Morskiego w Siemirowicach.

Spółka Kongsberg Defence & Aerospace (KDA) zawarła 19 grudnia 2014 r. kontrakt z Inspektoratem Uzbrojenia MON na dostawę sprzętu wojskowego i usług dla MJR. Jest to jedna z największych umów na rzecz Marynarki Wojennej RP na przestrzeni ostatnich lat.

Dostarczany przez KDA we współpracy z polskimi firmami sprzęt trafia do wyposażenia 2. Dywizjonu Ogniowego MJR. 1. Dywizjon Ogniowy oraz Dywizjon Zabezpieczenia dysponują wyposażeniem dostarczonym w 2013 r.

Podstawę systemu MJR stanowią kierowane pociski przeciwokrętowe NSM, będące w uzbrojeniu MW RP wraz z pierwotnym NDR od 28 czerwca 2013 r.

Są one jednymi z najnowocześniejszych tej klasy na świecie. W ostatnich latach przeprowadzono kilka strzelań pociskami NSM, również z udziałem MW RP. W maju 2016 r. wydzielony komponent MJR wziął udział w polsko-norweskim ćwiczeniu „NSM Live Missile Firing 2016”, na poligonie Andøya Ra14

czerwiec 2018

MORZE

kettskytefelt z siedzibą w Oksebåsen na wyspie Andøya w okręgu Nordland, w północno-zachodniej części Norwegii. Polacy wystrzelili dwa własne NSM-y w wersji telemetrycznej, które podczas lotu wykonywały manewry i podążały wyznaczonymi przez operatorów systemu trajektoriami, przebiegającymi nad wodą i nad lądem, po czym precyzyjnie trafiły w wyznaczone im cele. Po tym zadaniu 1. Dywizjon Ogniowy uzyskał status „combat ready”. Niebawem stanie się to z 2. Dywizjonem, przez co cała jednostka uzyska pełną gotowość bojową.

W ramach finalizowanej umowy, Kongsberg wraz z podwykonawcami (m.in.: spółkami PIT-RADWAR S.A., Jelcz Sp. z o.o., OBR Centrum Techniki Morskiej S.A., Transbit Sp. z o.o., Enigma Sp. z o.o.) dostarczył: 24 pociski, 23 pojazdy specjalne, w tym: wozy dowodzenia, wyrzutnie rakiet oraz mobilne centra łączności, wraz z pełnym pakietem szkoleń i dokumentacji. System został tak zaprojektowany i wytworzony, aby maksymalnie wykorzystać parametry techniczne pocisków NSM oraz umożliwić pozyskiwanie informacji o potencjalnych celach z możliwe jak największej liczby systemów zewnętrznych (narodowych i sojuszniczych, np. Łeba czy Link 16) oraz przy użyciu środków łączności współpracujących z urządzeniami kryptograficznymi.

Systematycznie do celu Od początku stycznia 2017 r. trwały prace zmierzające do sprawdzeń wszystkich wymagań kontraktowych, postawionych systemowi dostarczanemu przez KDA. Trwały również szkolenia załóg MJR, mające na celu przygotowanie personelu do obsługi systemu.

Co ważne z perspektywy użytkownika, każdy uczestnik szkolenia posiadający certyfikat, stał się jednocześnie instruktorem i może – w zakresie swych kompetencji – szkolić kolejnych operatorów systemu. Pakiet szkoleń obejmował 17 różnych modułów. Pomimo bardzo

szerokiego zakresu sprawdzeń, często prowadzonych w zewnętrznych instytutach badawczych, wszystkie przedsięwzięcia realizowane były terminowo, zgodnie z uzgodnionym z zamawiającym harmonogramem. Nie byłoby to możliwe bez bardzo dobrej współpracy pomiędzy KDA a polskimi firmami oraz samą jednostką. Ogromne zaangażowanie ze strony polskiego przemysłu, w szczególności spółek Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. (PIT-RADWAR i Jelcz), a także duże wsparcie ze strony wojska, umożliwiły wspólny sukces dostawy zaawansowanego systemu rakietowego. Przedstawiciele MJR w trakcie testów wykazali się profesjonalizmem i w dużej mierze dzięki ich podejściu udało się przeprowadzić skomplikowany proces w zakładanym terminie.

Nowe możliwości, większe zdolności bojowe W ramach realizacji dostawy sprzętu KDA dostarczyła do MJR wyposażenie i uzbrojenie kolejnego dywizjonu, tym samym MW RP dysponuje obecnie dwoma dywizjonami ogniowymi, mającymi łącznie 12 samobieżnych wyrzutni pocisków MLV (Missile Launch Vehicle) w czterech bateriach ogniowych, z maksymalnie 48 pociskami NSM gotowymi do natychmiastowego użycia (dla 1. Dywizjonu Ogniowego została zakupiona pełna jednostka ognia, a więc 48 rakiet – 24 na wyrzutniach i 24 w zapasie, w przypadku 2. Dywizjonu Ogniowego, w ramach zawartej umowy, MON zakupiło dotąd 24 pociski NSM).

Każda z baterii obu dywizjonów MJR składa się ze: stanowiska dowodzenia (wóz dowodzenia środkami walki CCV – Combat Command Vehicle), dwóch grup bojowych (po trzy wyrzutnie samobieżne MLV), plutonu przeciwlotniczego, grupy ewakuacji medycznej i plutonu logistycznego. W systemie zastosowano szeroką gamę urządzeń łączności, wykorzystujących różne media transmisyjne: klasyczne kable i światłowody; radiowe

Wyposażenie i uzbrojenie

Krzysztof Marciniak, Wojciech Sobociński

System AIP dla Orki

Co oferują Niemcy i ich konkurenci?

W toczącej się w Polsce burzliwej debacie na temat priorytetów w realizacji projektu pozyskania nowych okrętów podwodnych o kryptonimie Orka, górę bierze zagadnienie ich uzbrojenia w rakiety manewrujące, spychając na plan dalszy problematykę wyposażenia ich w niskosygnaturowe systemy zapewniające skrytość działania i niewykrywalność. Ciche i niezauważalne podejście do rejonu działań to nie tylko element decydujący o przetrwaniu załogi, ale także kluczowy dla skutecznego wypełnienia misji odstraszania i odpalenia rakiet manewrujących. W konsekwencji krytycznym i najważniejszym wymogiem okrętowej układanki systemów zapewniających skrytość działań na płytkim i małym, ale zarazem trudnym do prowadzenia operacji podwodnych, Bałtyku, jest skuteczny i sprawdzony w działaniu system napędu niezależnego od powietrza.

Oczekiwania użytkownika Orki zawarte w wymaganiach operacyjnych określają konieczność wyposażenia jej w system napędowy działający bez dostępu powietrza, co dzisiaj jest już standardem dla nowoczesnych okrętów podwodnych o napędzie konwencjonalnym. System ten, określany skrótem AIP (Air Independent Propulsion), eliminuje konieczność wychodzenia jednostki na głębokość peryskopową w celu ładowania baterii akumulatorów pod chrapami, ale przede wszystkim gwarantuje jej długotrwałe i nieprzerwane przebywanie w zanurzeniu. Każdy z oferentów Orki proponuje inne rozwiązanie.

Niemiecki holding stoczniowy thyssenkrupp Marine Systems (tkMS) oferuje rozwijany od wczesnych lat 80. XX w. i sprawdzony w służbie na okrętach od lat 2004/2005 system AIP, w którym energia elektryczna wytwarzana jest w niskotemperaturowych elektrochemicznych ogniwach paliwowych PEM. Szwedzki koncern Saab poszedł wiele lat temu w kierunku innego rozwiązania i proponuje kolejną generację systemu AIP, którego główny komponent stanowi silnik Stirlinga. Z kolei francuska Naval Group (dawniej DCNS) zdecydowała się na jeszcze inne rozwiązanie. Oferowane Polsce okręty typu Scorpène 2000 mają być wyposażone w prototypowy system AIP II generacji, w którym energia elektryczna wytwarzana ma być w ogniwach paliwowych, ale niezbędny do ich zasilania wodór będzie wytwarzany na okręcie w procesie reformingu oleju napędowego.

Proponowane systemy AIP różnią się zasadniczo nie tylko konstrukcją i zasadą działania, ale także rodzajami zasilania oraz magazynowania paliw, sprawnością, i co bardzo istotne, sygnaturą pól fizycznych 16

czerwiec 2018

MORZE

generowanych w czasie pracy. Różnice te nie powinny pozostawać bez znaczenia przy wyborze okrętu podwodnego dla Marynarki Wojennej RP. Najlepszy AIP dla Orki Niemiecki system oparty na ogniwach paliwowych PEMFC (Proton Exchange Membrane Fuel Cells) jest najbardziej zaawansowanym technicznie na świecie i najbardziej rozpowszechnionym systemem AIP użytkowanym na okrętach podwodnych, w tym jedynym stosowanym we flotach NATO. Jest on standardowo montowany na okrętach typów 212A, 214 oraz ich odmianach, jak również opcjonalnie na jednostkach typu 209 oraz na izraelskich typu Dolphin. Kolejna generacja tego systemu trafi także na okręty typu 212CD (Common Design). Do udziału w tym niemiecko-norweskim projekcie zaproszono także Polskę i Holandię. Łącznie PEMFC został zainstalowany i jest operacyjnie wykorzystywany na 27 okrętach podwodnych, a kolejnych 19 znajduje się albo w fazie realizacji lub też podjęto już decyzję o ich zakontraktowaniu.

Wytwarzanie energii elektrycznej następuje w ogniwach paliwowych PEM typów SINAVY BZM 34 lub BZM 120, w procesie chemicznym poprzez syntezę tlenu i wodoru. Produktem ubocznym tej reakcji jest woda o temperaturze ok. 80°C, która jest dodatkowo wykorzystywana do ogrzewania zbiorników zawierających hydraty metali i uwalniania wodoru w czasie pracy systemu. Proces ten jest bezgłośny i nie wymaga dodatkowych energochłonnych urządzeń wspomagających, takich jak wysokociśnieniowe sprężarki czy pompy, które mogłyby generować zgubne dla misji okrętu dźwięki i drgania.

Niezbędny do reakcji syntezy tlen przechowywany jest w postaci skroplonej w zbiorniku kriogenicznym umieszczonym na zewnątrz kadłuba mocnego okrętu. Zapotrzebowanie na tlen do reakcji wynosi zaledwie 0,4 kg/kW i jest niższe o minimum 60% od pozostałych systemów AIP oferowanych w projekcie Orka.

System jest zasilany wodorem bezpośrednio z cylindrycznych zbiorników rozmieszczonych na zewnątrz kadłuba mocnego, w których jest on magazynowany w postaci hydratów metali, powstających w procesie jego adsorpcji przez związki metali. Taki sposób magazynowania wodoru nie tylko gwarantuje całkowite bezpieczeństwo jego transportu i użytkowania na okręcie, ale umożliwia także potrojenie objętości gazu w stosunku do jego ilości przechowywanej w stanie płynnym w zbiornikach o takiej samej wielkości. Rozmieszczenie cylindrów z wo-

Skrytość działania jako główny wyróżnik okrętów podwodnych z systemem AIP.

Rys. tkMS

Uproszczony schemat działania niemieckiego systemu AIP PEMFC.

Rys. tkMS

Wyposażenie i uzbrojenie

Tomasz Grotnik

Fot. CTM

Sonary z CTM Stacja hydrolokacyjna zamontowana na okręcie lub na pojeździe podwodnym, to wciąż podstawowy środek wykrywania min morskich i obiektów niebezpiecznych w toni wodnej oraz na dnie. Gdyński Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej S.A., będący częścią Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A., ma w zakresie budowy stacji hydrolokacyjnych ponad 30-letnie doświadczenie.

Marynarka Wojenna traktuje zagadnienia związane z walką przeciwminową priorytetowo, niezależnie od rozwoju, zmian scenariuszy i wyzwań na morzu.

Problemy narastające wokół działań związanych z wykrywaniem, lokalizacją i klasyfikacją niebezpiecznych obiektów zalegających na dnie, cechujących się do tego obniżoną „siłą celu”, zmuszają do wprowadzania nowoczesnych rozwiązań technicznych dających przewagę nad tego rodzaju zagrożeniami.

Początki Pierwsze prace rozwojowe, związane ze stworzeniem krajowych stacji hydrolokacyjnych, CTM rozpoczął już w pierwszej połowie lat 80. W ramach programu pierwszego polskiego niszczyciela min proj. 255 Lodówka, w 1983 r. Ośrodek wraz z Politechniką Gdańską przystąpiły do projektowania dwóch SHL – podkadłubowej Flaming A i holowanej Flaming B. Pomimo zaniechania prac nad okrętem, projekt Flaming doczekał się szczęśliwego zakończenia. Prace badawczo-rozwojowe trwały do 1992, a 2 lata później stacja podkadłubowa oznaczona SHL-100 przeszła pomyślnie badania kwalifikacyjne. Wykorzystywała ona żyroskopowo stabilizowaną antenę opuszczaną w opływniku ochronnym z wnętrza okrętu. Na wyposażenie MW RP przyjęto jej zmodyfikowaną wersję – SHL-100M z komputerową konsolą operatora, którą zamontowano na ostatnim w serii trałowcu bazowym proj. 207M – ORP Wdzydze. W toku dalszej moder-

Stacja hydrolokacyjna SHL-100AM. 1 – konsola operatora, 2 – opływnik anteny, 3 – jednostka sterująca, 4 – nadajnik, 5 – przetwornik, 6 – zespół anteny.

Rys. CTM

20

czerwiec 2018

MORZE

nizacji – SHL-100M do SHL-100AM – zastosowano skaning nadawczy i unowocześnioną konsolę operatora. Od 1997 r. wyposażono w nią 7 okrętów MW RP (4 trałowce proj. 207M i 3 trałowce-niszczyciele min proj. 206FM), z czego 6 jest używanych do dziś. SHL-100AM pozwala wykrywać obiekty minopodobne denne z odległości 250 m, a zawieszone w toni wodnej z 750 m.

Doświadczenia, jakie miał za sobą CTM w zakresie projektowania systemów hydrolokacyjnych dla MW, pozwoliły na opracowanie nowoczesnej podkilowej, trójczęstotliwościowej stacji hydrolokacyjnej wysokiej rozdzielczości SHL-101/T. Urządzenie zapewnia wykrywanie, lokalizację i klasyfikację nowoczesnych min morskich oraz innych obiektów podwodnych leżących na dnie lub zawieszonych w toni, szczególnie w trudnych warunkach hydrometeorologicznych występujących w obszarze Bałtyku Południowego.

Praca „Skowron” Badania naukowe i prace rozwojowe nad budową stacji hydrolokacyjnej, zdolnej przeciwdziałać dzisiejszym, a także przyszłym niebezpieczeństwom ze strony min morskich zainicjowano w 2000 r.

Rok później rozpoczął się program budowy stacji hydrolokacyjnej SHL-101/T. Aby zapewnić najwyższą jakość wyrobu podczas prac projektowo-konstrukcyjnych, CTM nawiązał ścisłą współpracę z wieloma polskimi ośrodkami projektowymi i naukowymi, w tym Politechniką Wrocławską, firmami „Microtech International” z Wrocławia i „Kontron” z Warszawy oraz OBRUM z Gliwic. Stacja została wyposażona w nowoczesne przetworniki hydroakustyczne wyprodukowane przez francuską firmę Thales Underwater Systems. Jednakże główne zespoły stacji SHL-101/T, algorytmy jej działania, a także oprogramowanie powstały w CTM. Po kilku latach prób oraz doświadczeń zakończono pomyślnie testy podzespołów urządzenia i w połowie 2004 r. system był już na tyle dojrzały, że podjęto decyzję o jego instalacji na okręcie.

Wybór padł na wspomniany ORP Wdzydze. Badania kwalifikacyjne (część morska) prowadzone były pod koniec 2005 r. W wyniku przeprowadzonego wdrożenia oraz badań zdawczo-odbiorczych stacja hydrolokacyjna SHL-101/T w 2008 r. została wprowadzona na uzbrojenie Sił Zbrojnych RP. Stacja hydrolokacja SHL-101/T wyróżnia się znakomitymi osiągami w zakresie detekcji i klasyfikacji min dennych oraz kotwicznych, osiągniętymi w wyniku zastosowania zaawansowanych technologii sprzętowych i programowych, konkurencyjnych do najnowocześniejszych rozwiązań światowych. Zasadniczymi elementami wchodzącymi w skład sonaru SHL-101/T są: zespół antenowy, zespoły nadawczy, przetwarzania syg-

Wyposażenie i uzbrojenie

Możliwości większe od oczekiwań Bofors Mk3 kal. 57 mm, to elastyczny system uzbrojenia, zaprojektowany tak, by bez zbędnej zwłoki dostosowywać się do szybko zmieniających się uwarunkowań operacyjnych na polu walki.

Jest używany przez marynarki wojenne i straż wybrzeża ośmiu państw. System Mk3 zapewnia jednostce pływającej wysoki stopień przeżywalności oraz taktyczną wszechstronność niezależnie od typu konfliktu.

Armatę morską 57 mm Mk3 opracowało BAE Systems, światowy lider w dostarczaniu zaawansowanych rozwiązań w sektorze obronnym i bezpieczeństwa. Mk3 to jeden z najbardziej wszechstronnych produktów spośród rozwiązań oferowanych przez firmę w obszarze systemów artylerii, amunicji i uzbrojenia strzeleckiego przeznaczonych do platform powietrznych, lądowych oraz morskich.

Zwiększona elastyczność operacyjna Opracowana pod koniec lat 90. minionego stulecia 57 mm armata Mk3 opiera się na swoich wcześniejszych wersjach, wykorzystuje jednak innowacyjne techniki i dostarcza nowych zdolności potencjalnym użytkownikom. Zintegrowano ją z cyfrowym interfejsem kierowania ogniem, wysoce wydajną amunicją programowalną 3P (pre-fragmented, programmable, proximity fused – z wymuszoną fragmentacją, programowalną, z zapalnikiem zbliżeniowym), co samemu systemowi zapewnia elastyczność operacyjną i możliwość rażenia dowolnych celów. System Mk3 powstaje zarówno w Karlskodze w Szwecji, jak i w zakładach BAE Systems w Louisville, Armata Mk110, czyli „amerykańska” Mk3 kal. 57 mm zainstalowana na okręcie typu Freedom w akcji. Jej szybkostrzelność wynosi 220 wystrzałów na minutę.

Fot. US Navy

22

czerwiec 2018

MORZE

w stanie Kentucky w USA, gdzie jest znany pod oznaczeniem Mk110.

Armaty Mk110 są wykorzystywane operacyjnie na jednostkach US Navy obu typów LCS (Freedom i Independence) oraz na flagowych okrętach US Coast Guard typu Legend (National Security Cutter). Wybrano ją również z przeznaczeniem do powstających obecnie okrętów patrolowych typu Heritage (Offshore Patrol Vessel) dla tej samej formacji.

Są też preferowanym uzbrojeniem do przyszłych fregat US Navy w programie FFG(X).

Meksyk i Szwecja były pierwszymi odbiorcami armat Mk3 kal. 57 mm. Otrzymały je w 2000 r. Łącznie nowym i dotychczasowym odbiorcom sprzedano 91 sztuk 57 mm systemów w wersji Mk3, w tym Finlandii, Malezji, Brunei i Zjednoczonym Emiratom Arabskim.

Taktyczna swoboda Dzięki szybkostrzelności na poziomie czterech wystrzałów na sekundę i zasięgowi poziomemu ognia 17 km, 57 mm armata Mk3 może bez zbędnych opóźnień wybierać różne typy amunicji, w tym „inteligentne” naboje 3P, w zależności od warunków operacyjnych. Tego typu amunicję można programować w sześciu różnych trybach funkcyjnych, co daje najwyższy poziom elastyczności bojowej, a także bezprecedensową szybkość i wydajność w zwalczaniu celów powietrznych, lądowych, czy morskich.

W scenariuszach walki w strefach przybrzeżnych armata morska Mk3 przeciwdziała zagrożeniom, którym nie sprosta konwencjonalny system artyleryjski. Aby zapewnić jednostkom przeżywalność, uzbrojenie tej klasy musi celnie atako-

wać środki przeciwnika z minimalnym czasem reakcji, a do tego bardzo elastyczny sposób. Mk3 również świetnie sprawdza się w misjach stabilizacyjnych, walce bezpośredniej, czy w zwalczaniu przestępczości.

57 mm armata Mk3 to wszechstronne uzbrojenie, dysponujące siłą ognia i zasięgiem daleko wykraczającym poza oczekiwania użytkowników. Potężnie wzmacnia arsenał każdej floty – mówi Stefan Löfström, dyrektor regionalny działu Weapon Systems Sweden w firmie BAE Systems. Maksymalny zasięg balistyczny Mk3 jest porównywalny do konkurencyjnych armat większego kalibru, przy czym nasz system cechuje większa szybkostrzelność i skuteczność.

Dlatego Mk3 to podstawowe uzbrojenie dużych okrętów różnych typów na całym świecie.

57 mm armata Mk3 jest dostępna w wariantach dopasowanych do różnych platform, w tym okrętów patrolowych, korwet, a nawet fregat, takich jak kanadyjskie jednostki typu Halifax (134,1 m długości/4800 t wyporności), czy też budowane dla marynarki wojennej Meksyku typu SIGMA 10514 (107,14 m/2575 t).

BAE Systems opracowało także wariant stealth 57 mm systemu Amunicja 3P stanowi bardzo ważne ogniwo systemu. Na zdjęciu przekrój całego naboju z łuską z ładunkiem miotającym oraz pociskiem z subamunicją i zapalnikiem programowalnym.

Fot. Tomasz Grotnik

Morski system artyleryjski Bofors Mk3

Uzbrojenie i wyposażenie

MASS nowoczesny system obrony własnej okrętu Od lat 60. XX wieku, zagrożenie ze strony kierowanych pocisków przeciwokrętowych systematycznie wzrasta zarówno w wymiarze ilościowym, jak i ich zaawansowania technicznego.

Obecnie 19 państw produkuje i eksportuje uzbrojenie tej klasy, zaś niemal 100 krajów ma je w swoich arsenałach, co daje łącznie około 40 000 rakiet w skali globalnej.

Standardowe systemy obrony pasywnej okrętów z wyrzutniami celów pozornych nie są już wystarczająco efektywne wobec zagrożenia ze strony kierowanych pocisków przeciwokrętowych wyposażonych w głowice naprowadzające III i IV generacji, pracujące w podczerwieni oraz w pasmach radiolokacyjnych. Najnowsze kierowane pociski rakietowe wyposaża się dziś w skomplikowane środki przeciwdziałania okrętowym systemom obrony pasywnej (tzw. Electronic-Counter-Counter-Measures, ECCM) w tym: • algorytmy odróżniania dipoli odbijających od celu, • dwubarwne rozróżnianie obrazu w podczerwieni, • analizę obrazową, • analizę widmową, wgłębną (przestrzenną) i czasową,

• analizę dwutorową, • opóźniony ostateczny wybór obiektu ataku.

Aby sprostać tym wyzwaniom, konieczne jest zastosowanie systemów o nowoczesnej konstrukcji i unikatowej koncepcji działania.

Ocena serii testów morskich zrealizowanych przy udziale Deutsche Marine wykazała, że skuteczny system obrony własnej okrętu musi być zdolny do postawienia celów pozornych imitujących okręt, odpowiadających jego spektralnej, czasowej i przestrzennej sygnaturze radiolokacyjnej oraz termicznej, a także do jak najszybszego i najskuteczniejszego odwiedzenia toru lotu rakiety od manewrującej jednostki. Reakcją na zagrożenie ze strony nowoczesnych pocisków przeciwokrętowych wyposażonych w głowice pracujące w paśmie radiolokacyjnym lub w podczerwieni są okrętowe systemy obrony pasywnej, wykorzystujące amunicję z ładunkami o kombinowanej konfiguracji środków zakłócających. Warunki te spełnia wiodący na rynku system Multi Ammunition Softkill System (MASS, pasywny system z amunicją wielospektralną), opracowany i produkowany przez spółkę Rheinmetall Waffe Munition GmbH. Skuteczność systemu MASS za-

pewniają jego trzy zasadnicze komponenty: wielospektralna (radiolokacyjno-termiczna) amunicja imitująca sygnatury okrętu, cyfrowy algorytm określający sposób, czas i miejsce postawienia środków zakłócających oraz obrotową i stabilizowaną dwupłaszczyznowo wyrzutnię.

Amunicja systemu MASS (81x360 mm) mieści ładunek przeciwradiolokacyjny o znacząco zwiększonej gęstości dipoli odbijających w powietrzu (ponad dziesięciokrotnie więcej niż w przypadku amunicji standardowej), odpowiadającej skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego bronionej jednostki, oraz ładunek termiczny symulujący jej charakterystyki.

Taka konfiguracja ładunku zapewnia skuteczność działania pocisku w zakresach długości fal: ultrafiolecie (0,3-0,4 μm), optycznym i optoelektronicznym (0,4- -1,1 μm), podczerwieni (2-14 μm) oraz radiolokacyjnym (częstotliwości 8-18 GHz).

Pociski MASS mają przy tym zdolność do zakłócania pracy pokładowych urządzeń laserowych uzbrojenia kierowanego (1,06 μm lasery neodymowe, 10,6 μm lasery CO2), w tym bomb i pocisków. Zastosowanie amunicji wielospektralnej, to także korzyść w relacji koszt-efekt.

Nabój 81x360 mm do systemu MASS w przekroju. Część dolna mieści napęd rakietowy, górna środki mylące i zakłócające pracę głowic naprowadzania rakiet przeciwokrętowych.

Fot. Tomasz Grotnik

Wyrzutnia MASS w akcji.

Fot. Rheinmetall 24

czerwiec 2018

MORZE

Polska Zimna Marynarka wojnaWojenna ORP Orkan podczas marszu z dużą prędkością. Widać zamontowane wyrzutnie celów pozornych systemu Jastrząb.

Fot. Robert Rochowicz

Robert Rochowicz

Okręty rakietowe

projektu 660

Gdy w marcu 1980 r. Polska ostatecznie zamknęła realizację programu budowy własnych okrętów rakietowych projektu 665 Tukan, w planach rozwoju Marynarki Wojennej tylko na chwilę pojawiła się pustka. Szukanie ich zamienników nie było już jednak suwerenną, samodzielną decyzją dowództwa naszego morskiego rodzaju sił zbrojnych.

Zamknięcie programu budowy kutrów rakietowych było bardzo bolesną prestiżowo porażką. W kolejnych latach spowodowało to znaczne osłabienie potencjału uderzeniowego naszej floty, która nie otrzymała wartościowych następców za starzejące się dość szybko jednostki proj. 205 Cunami (NATO: Osa I).

Zakup okrętów proj. 1241RE Mołnija (NATO: Tarantul I) miał być tylko etapem przejściowym, choć system rakietowy przez nie przenoszony był tym samym, w który planowano wyposażyć kutry proj. 665. Ważne jednak było samodzielne prowadzenie prac konstrukcyjnych, możliwość wdrażania do niego własnych rozwiązań i urządzeń produkcji krajowej, co oznaczało mniejsze koszty całkowite okrętu niż gotowego produktu kupowanego w ZSRR. Żal po fiasku starań o zakup wyposażenia rakietowego dla własnego projektu wkrótce został spotęgowany decyzją mocodawców w Moskwie o rozpoczęciu prac nad przyszłościowym projektem kutra rakietowego w kooperacji z konstruktorami z NRD. Z drugiej strony realnie patrząc, to Polska miała raczej mizerne doświadczenie w projektowaniu i seryjnej produkcji szybkich jednostek uderzeniowych. Powodzenie proj. 665 opierano na doprowadzonym do finału projekcie 26

czerwiec 2018

MORZE

kutra torpedowego proj. 664, choć długi okres powstawania dokumentacji oraz efekt końcowy szczerze mówiąc nie powinny napawać zbyt wielkim optymizmem przy tworzeniu innych jednostek bojowych.

Tymczasem w NRD zbudowano już kilka serii małych kutrów torpedowych, serię dużych ścigaczy okrętów podwodnych, a w 1978 r. uruchomiono produkcję, stworzonych także w kooperacji z ZSRR, małych okrętów przeciwpodwodnych proj. 133.1. I patrząc na chłodno, właśnie te realne sukcesy były większą zachętą dla towarzyszy radzieckich niż kolejne tylko papierowe wersje jednostek tworzonych w naszych biurach projektowych. Zresztą wybór nie powinien być zaskoczeniem, bo już w 1968 r. podczas jednej z narad nad rozwojem sił morskich w krajach członkowskich Układu Warszawskiego ustalono specjalizację przemysłów stoczniowych poszczególnych państw. Polsce przypadły okręty desantowe i jednostki przeciwminowe, a okręty uderzeniowe NRD. Nic, tylko czekać Decyzja o zakończeniu prac przy proj.

665 dość szybko znalazła swoje odzwierciedlenie w kolejnych przygotowywanych na bieżąco planach rozwoju naszej floty na następne lata. Miejsce Tukanów początkowo zajęły tylko Tarantule. Decydenci w marynarskich mundurach dość długo nie mogli się zdecydować, co dalej z okrętowymi siłami uderzeniowymi. Wszystko przez brak możliwości swobodnego decydowania o rozwoju tej części komponentu floty. Nałożył się na to brak dokładnej wiedzy o planach rozwoju broni rakietowej w Związku Radzieckim. Ofertę na okręty proj.

1241RE na początku lat 80. traktowano jako jedyną dostępną alternatywę dla starzejących się Os. Enigmatyczna informacja z 1981 r. o zainicjowaniu prac nad nową jednostką wspólnie przez biura projektowe w ZSRR i NRD nie zawierała zbyt wielu konkretnych danych.

Przede wszystkim nie było wiadomo nic o możliwym terminie gotowości nowej konstrukcji do wprowadzenia do służby.

Bez tego nie można było realnie nic konkretnego zaplanować.

Pierwsze nieco bardziej szczegółowe informacje o nowych kutrach rakietowych proj. 1511 przekazano Polsce w lutym 1983 r. Stało się to podczas dorocznych spotkań dowództw sił morskich państw Układu Warszawskiego.

W jego trakcie adm. floty ZSRR S. Gorszkow poinformował polskich oficerów o rozpoczęciu w Wolgaście projektowania nowego kutra, który docelowo będzie przenosił nowy system rakietowy klasy „woda-woda”. Zaproponował stronie polskiej włączenie się do tych prac oraz uznanie tej konstrukcji jako następców kutrów proj. 205. Docelowo w jednej z polskich stoczni miała zostać uruchomiona produkcja kadłubów zarówno na potrzeby naszej floty, jak i ewentualnie na eksport. Zgodę na takie rozwiązanie wydał osobiście Gorszkow.

Tym samym ostatecznie zakończył się dylemat naszych planistów, którzy dążyli do rozpoczęcia przygotowań do produkcji w kraju jednostki rakietowej, jednak właśnie do 1983 r. wskazywano dwa możliwe projekty: 1241RE albo właśnie 151. Zakładano, że nasza flota oprócz 4 zakupionych w ZSRR Tarantul zbuduje w kraju od 12 do 20 kutrów proj. 1512.

Pozwoliłoby to nie tylko na całkowitą wymianę Os, ale także na wzmocnienie siły uderzeniowej na morzu. Plany te przez kilka lat były niezmienne, gorzej jednak było z realizacją. Polska Historię enerdowskiego proj. 151 opisaliśmy w „Morzu” 4/2018.

2 W 1983 r. cena za kupowany okręt proj. 1241RE wynosiła 1,7 mln zł. Szacowano, że koszt jednego kutra proj. 151 zamknie się w kwocie 2 mld zł.

Cztery lata później szacunki podwyższono do 2,5 mld zł. Cenę wyższą od Tarantul warunkował nowy system rakietowy.

1

Polska Marynarka Wojenna

Robert Rochowicz

Mały okręt desantowy Mały okręt desantowy nowego typu miał być jednostką o niewiele mniejszej ładowności niż ODS z lat 60. Te drugie mogły zabrać 5 lub maksymalnie 6 transporterów lub czołgów pływających, zaś na ODM planowano prewozić 4 takie pojazdy czy nawet 6 w przypadku nowych BWP-1.

Fot. WAF/zbiory NAC

Opisana w tym artykule jednostka nigdy nie została zbudowana. Co więcej, jej plany nie wyszły poza fazę ogólnej koncepcji, a programy rozwoju polskiej Marynarki Wojennej na koniec XX wieku w zasadzie nie uwzględniały konieczności jej posiadania. Dziś ślad po niej zachował się jedynie w dokumentach przechowywanych w Archiwum Wojskowym w Gdyni.

Lata 80., to czas gdy powstało kilka planów modernizacji technicznej naszej floty, przygotowano także wiele projektów jednostek pływających, które miały podnieść biało-czerwone bandery. Wśród prac, które nie doczekały się realizacji, było też kilka interesujących propozycji dotyczących wymiany sprzętu w 2. Brygadzie Okrętów Desantowych (2.BOD) ze Świnoujścia.

Nowe koncepcje transportu desantu Na początku wspomnianej dekady trzon sił desantowych naszej floty stanowiły okręty średnie (ODS) rodziny proj.

770/771 oraz kutry proj. 709M. Okres bezpiecznej ich eksploatacji skończyć się miał definitywnie na początku lat 90. Był więc czas, aby starannie przemyśleć potrzebę wymiany sprzętu, zaprojektować jednostki i uruchomić ich seryjną produkcję. Celem nadrzędnym było co najmniej utrzymanie na dotychczasowym poziomie zdolności przewozowych ludzi i sprzętu 7. Łużyckiej Dywizji Desantowej (7.DDes) oraz zapewnienie odpowiedniego wsparcia ogniowego podczas podejścia do nieprzyjacielskich plaż. W początkowym okresie opracowywania koncepcji (od mniej więcej połowy lat 70. do 1983 r.) ustalono, że do końca lat 80. w służbie powinny pojawić się: średnie okręty desantowe (o ładowności do 10 czołgów podstawowych), małe okręty desantowe (do 3 miejsc w ładowni dla pojazdów o masie do 40 t), kutry desantowe (jedno stanowisko w ładowni dla pojazdu mechanicznego), okręty

wsparcia ogniowego i okręt dowodzenia desantem. Ta wizja szerokiej gamy wyspecjalizowanych jednostek niestety nie miała szans realizacji. Oznaczała bowiem budowę zbyt wielu nowych okrętów i kutrów, na co nie pozwalały ani potrzeby floty w innych klasach jednostek pływających, a z czasem także pogłębiający się kryzys gospodarczy państwa.

Zbudowanie wszystkich wyżej wymienionych podklas środków desantowych oznaczałoby znaczące wzmocnienie możliwości przewozowych.

Tymczasem lata 80. przyniosły sporo zmian w przygotowaniach do przeprowadzenia na Bałtyku potężnej morskiej operacji desantowej. W zamiarach zakupów nowego sprzętu wojskowego na obie pięciolatki tej dekady, do wymiany w pierwszej kolejności wskazywano starzejące się podstawowe wyposażenie pododdziałów „niebieskich beretów”, a więc pływające transportery opancerzone TOPAS, jak i czołgi pływające PT-76. Problem w tym, że nie za bardzo dostrzegano ich godnych następców.

Na przełomie lat 70. i 80. pojawiła się w Sztabie Generalnym Wojska Polskiego (SG WP) sugestia, aby rozważyć zakup w ZSRR transporterów rodziny BTR. Szybko jednak z tego pomysłu się wycofano. Uznano, że to sprzęt zbyt drogi (jak wszystko, co nie było produkowane w kraju), ponadto wymagałoby zasadniczych zmian w strukturach organizacyjnych pułków desantowych ze względu na mniejszą pojemność przedziału transportowego niż w TOPAS-ach. Albo więc trzeba byłoby zmniejszyć liczebność pododdziałów dywizji, albo przewidzieć większą liczbę nowych transporterów.

Oba rozwiązania na tym etapie planowania nie wchodziły w grę. Na pierwsze nie było zgody towarzyszy z Moskwy, tym bardziej, że dywizją ten związek taktyczny był tylko z nazwy. De facto stany osobowe i sprzętowe, struktura pułku oraz jednostek wsparcia były na pozio-

mie brygady, i tak też była ona określana w planach Zjednoczonego Dowództwa Sił Zbrojnych Układu Warszawskiego. To drugie rozwiązanie z kolei oznaczałoby konieczność zwiększenia liczby posiadanych przez MW okrętów desantowych.

A trzeba też przypomnieć, że już na początku lat 70. w SG WP zapadła decyzja o rezygnacji z budowy dla 2.BOD trzeciego tuzina ODS-ów, tym razem według proj. 773.

W kolejnych latach nie wracano już do planowania zakupów dla „niebieskich beretów” nowego, wysoce wyspecjalizowanego wyposażenia. Później żołnierze w niebieskich beretach jedyne czego się mogli spodziewać, to przesunięć sprzętu w ramach zmian w innych związkach taktycznych, lub zakupu typów uzbrojenia wprowadzanych w całej armii. Choć to też nie byłoby ani dla brygady, ani dla marynarzy dobrym rozwiązaniem, bo pojemność przedziału desantu transporterów opancerzonych SKOT była mniejsza niż TOPAS-ów.

Problem więc zostawiono, aż w połowie lat 80. rozwiązał się – można powiedzieć – niemal sam, poprzez wydanie kilku kolejnych decyzji organizacyjnych.

Pierwszą, przede wszystkim formalną, choć przygotowującą grunt do dalszych roszad, była zmiana nazwy. W lipcu 1986 r. dotychczasowa 7. Dywizja Desantowa przeistoczyła się dość niespodziewanie w 7. Brygadę Obrony Wybrzeża. To co było nawet ważniejsze w nowej nazwie, to jej drugi człon sugerujący zasadniczą zmianę charakteru „niebieskich beretów” z jednostki ofensywnej na przeznaczaną do zadań obronnych. Pewne odprężenie w Europie oraz rychłe rozpoczęcie rozmów o ograniczeniu zbrojeń konwencjonalnych wobec narastającej kolejnej fazy kryzysu gospodarczego państwa było jak najbardziej na rękę planistom z SG WP. Na liście jednostek objętych redukcjami znalazła się brygada. Po restrukturyzacji jej siła ofensywna została mocno ograni-

MORZE czerwiec 2018

41

Podróże, muzea, wraki

Marcin Chała

Småland z Maritiman Dla zadeklarowanego miłośnika militariów kraje skandynawskie, to prawdziwe „Eldorado”. W każdym z nich natrafić można na liczne muzea gromadzące artefakty dotyczące rodzajów sił zbrojnych. Muzeum Maritiman w Göteborgu jest jednym z tych, które można brać za przykład optymalnie rozplanowanej i nasyconej wyjątkowo ciekawymi eksponatami placówki.

Fundację na rzecz utworzenia Centrum Morskiego w Göteborgu, jak wówczas planowano je nazwać, utworzono w 1985 r. Swoje podwoje placówka po raz pierwszy otworzyła 2 lata później, choć znajdowała się ona wówczas w innej części portu, znanej jako Lilla Bommen.

Inauguracji działalności muzeum, już w docelowej lokalizacji, dokonał 20 sierpnia 1994 r. król Szwecji, Karol Gustaw XVI. Jego unikalną cechą jest fakt, że 95% wszystkich atrakcji znajduje się na wodach rzeki Göta älv. Maritman nie ma bowiem siedziby na lądzie, jest tam zaledwie kilkanaście eksponatów, w tym: dzwon nurkowy, pędnik azymutalny, odlewane z brązu armaty ładowane odprzodowo, czy warsztat. „Flotę” muzeum tworzy 14 jednostek, z których część ma charakter cywilny, jak np. pochodzący z 1915 r. latarniowiec No 29 Fladen, zbu-

dowany w 1938 r. frachtowiec Fryken oraz holowniki i jednostki warsztatowe.

Główną jednak atrakcję stanowią zgromadzone tam okręty: kuter rakietowy Hugin typu Hugin, monitor Sölve typu Hildur (a właściwie sam jego kadłub, który wykorzystywany jest także jako ponton łączący część z wymienionych powyżej jednostek), niewielki stawiacz min Kalmarsund (ex MUL 13) z 1953 r. oraz okręt podwodny Nordkaparen typu Draken II. Jednak największym i najciekawszym obiektem jest niszczyciel rakietowy Småland typu Halland.

Maritiman jest rozplanowane tak, by stopniowo, wraz ze spędzanym czasem, zwiększać u zwiedzających zainteresowanie, którego zwieńczeniem jest de facto odwiedzenie Smålanda i Nordkaparena. Oba są ustawione burta w burtę i na okręt podwodny wejść można tylko z pokładu niszczyciela.

Zimnowojenny niszczyciel rakietowy, ze względu na wielkość, a przez to i koszty utrzymania, to wyjątkowo rzadki obiekt muzealny, w całej Europie Zachodniej są zaledwie dwa okręty tej klasy. Drugą taką jednostkę obejrzeć można w Deutsches Marinemuseum w Wilhelmshaven1. O ile jednak okręt Chodzi o Möldersa typu 103B, o którym pisaliśmy w „Morzu” 8/2017.

1

niemiecki jest jednym z wielu podobnych niszczycieli (w amerykańskich stoczniach powstało 29 podobnych jednostek typu Charles F. Adams), tak Smålanda uznać można za unikat. Dla szwedzkiej Marinen zbudowano tylko parę, zaś kolejne dwa powstały na eksport według zmodyfikowanych planów.

Historia okrętu Niszczyciele typu Halland należały do tzw. grupy Landskapsjagarna (okrętów, których nazwy pochodziły od nazw regionów i prowincji w Szwecji). Łącznie powstało ich osiem. Opisywane jednostki były największymi i najbardziej zaawansowanymi technicznie niszczycielami, jakie kiedykolwiek służyły w Marinen. Były też pierwszymi okrętami zaprojektowanymi w Szwecji po II wojnie światowej, dzięki czemu podczas ich tworzenia uwzględniono zarówno doświadczenia z tego konfliktu, jak i doświadczeń powojennych, w tym prób z bronią atomową. Wstępne rysunki nowych „jagare” były gotowe już w sierpniu 1947 r., a przez kolejne 2 lata następowała ich ewolucja, uwzględniająca coraz wyższe wymagania, jakie stawiało dowództwo. Przy pracach tych zatrudniono 60 inżynierów i projektantów.

W 1948 r. parlament wyraził ostateczną zgodę na budowę dwóch nowych niszczycieli, którym zgodnie z życzeniem króla nadano nazwy Halland (J 18) i Småland (J 19). Kontrakt na ich budowę podpisano we wrześniu 1949 r. Obie jednostki zbudowane zostały w Göteborgu, przy czym prototyp powstał w stoczni AB Götaverken, a Småland w Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB. Początkowo planowano, że seria liczyć będzie cztery okręty, jednak z pomysłu budowy Laplanda oraz Värmlanda zrezygnowano w 1958 r. Na bazie zmodyfikowanego projektu, powstały dwie kolejne jed-

Niszczyciel rakietowy Småland w całej okazałości.

MORZE czerwiec 2018

45

Polska Marynarka Wojenna

Mariusz Borowiak

Krążownik pomocniczy

Piłsudski okręt którego zabrakło W trzecim miesiącu II wojny światowej polskiemu transatlantykowi Piłsudski przypisano nową rolę w dziejach tej jednostki, która mogła zaważyć na jego dalszych losach. Brytyjczycy postanowili wykorzystać nowoczesny statek handlowy, jaki pływał pod biało-czerwoną banderą, do roli krążownika pomocniczego.

Transatlantyki Piłsudski i Batory, bliźniacze statki żeglugi pasażerskiej, które miały ponad 160 m długości i pojemności brutto blisko 14 300 BRT, były najwspanialszymi i największymi transatlantykami, jakie kiedykolwiek pływały pod polską banderą. Pierwszy z nich, po blisko dwóch latach od podpisania w Warszawie umowy na budowę pary motorowców – pomiędzy dyrektorami Polskiego Transatlantyckiego Towarzystwa Okrętowego (PTTO) Mariusem Pliniusem i Aleksandrem Leszczyńskim a przedstawicielem włoskiej stoczni Cantieri Riuniti dell’Adriatico (CRDA) w Monfalcone (nad Zatoką Triesteńską), kpt.

Augusto Cosulichem, wszedł do eksploatacji w sierpniu 1935 r. Natomiast pierwszym dowódcą został 46-letni kpt. ż.w. Mamert Stankiewicz (ur. 1889), który dowodził wcześniej statkiem pasażerskim Polonia.

14 września 1935 r. Piłsudski wszedł oficjalnie po raz pierwszy do portu w Gdyni. W latach 1935-1939 pływał regularnie na linii Gdynia-Nowy Jork-Gdynia. Jeszcze w listopadzie 1935 r. ciężko chorego Stankiewicza, po powrocie do Gdyni z drugiej podróży przez północny Atlantyk, zastąpił na stanowisku kpt. ż.w.

Eustazy Borkowski (1887-1960, słynny „Szaman morski” – przyp. red.). Ale po wyleczeniu Stankiewicz objął ponownie dowództwo. Jako jednostka wycieczkowa Piłsudski odbywał rejsy wycieczkowe do fiordów Norwegii, odwiedzał porty w Rydze, Tallinnie, Helsinkach i Sztokholmie lub podróżował z Nowego Jorku do miejsc bardziej atrakcyjnych – Nassau i Hawany oraz Panamy i Kingston na Jamajce. Ostatnie 4 lata w dwudziestoleciu międzywojennym były bardzo pracowite dla Piłsudskiego.

50

czerwiec 2018

MORZE

A więc wojna!

W lipcu 1939 r. Mamert Stankiewicz1 udał się na urlop do Zakopanego, a na Piłsudskim zastąpił go starszy brat, kpt. ż.w. Jan Stankiewicz (ur. 1888-1949), który po zwolnieniu w stopniu komandora porucznika w 1933 z Marynarki Wojennej służył w Marynarce Handlowej (od listopada 1934 r. na Polonii). 11 sierpnia Piłsudski opuścił Gdynię wyruszając w kolejny 1 24 sierpnia 1939 r. M. Stankiewicz został odwołany z urlopu i otrzymał rozkaz przeprowadzenia do Wielkiej Brytanii statku pasażerskiego Kościuszko. Wyszedł z Gdyni 28 sierpnia i 2 września dotarł do Dartmouth w Anglii. Ów parowiec został przekazany Polskiej Marynarce Wojennej, która przeznaczyła go na okręt-bazę pod nazwą ORP Gdynia pod banderą wojenną; od 10 listopada 1939 do 30 czerwca 1941 r., potem stał się transportowcem wojska.

Piłsudski na obrazie Adama Werki.

rejs liniowy do Stanów Zjednoczonych.

Nigdy więcej, jak się wkrótce okazało, nie odwiedził macierzystego portu. 20 sierpnia statek przybył do Nowego Jorku, w „atmosferze ogromnego napięcia i niepokoju spowodowanych spodziewanym wybuchem wojny, na pokład przyjęto bardzo niewielką liczbę pasażerów udających się do Europy oraz ładunek maszyn przeznaczonych dla fabryk w Centralnym Okręgu Przemysłowym”2, a 3 dni później udał się w drogę powrotną.

Jan Stankiewicz podjął decyzję o kontynuowaniu rejsu (postanowił zmienić trasę, rezygnując ze zrozumiałych powodów z przejścia przez Kanał Kiloński) i skierowaniu jednostki w pobliżu północnych brzegów Danii i przez cieśninę Sund popłynąć do Kopenhagi, a dalej do Gdyni. Planu tego nie udało mu się zrealizować.

1 września, gdy statek znajdował się jeszcze na Atlantyku, na jego pokład dotarła informacja, iż Niemcy napadły na Polskę. Wiadomość ta wywołała zrozumiałe poruszenie wśród załogi i pasażerów, a Jan Stankiewicz zdecydował się zawinąć do Kopenhagi, gdzie zamierzał czekać na dalsze polecenia od armatora. Tymczasem 2 września, gdy Piłsudski minął cieśninę Pentland, oddzielającą archipelag Orkadów od północnej Szkocji, W. Koszela, „Polskie statki pasażerskie”, Gdańsk 2011, s. 81.

2

II wojna światowa Bonita w Charlestown Navy Yard w Bostonie w 1927 r. Można zauważyć, że przynajmniej część kadłuba lekkiego jest spawana.

Fot. Boston Public Library, Leslie Jones Collection

Sebastian Hassa

Trzy razy V

czyli kręta droga do amerykańskich fleet submarines Zaledwie dekadę po podniesieniu bandery na USS Holland (SS 1), pierwszym okręcie podwodnym US Navy, w kręgach marynarki pojawiła się śmiała koncepcja jednostek podwodnych, które mogłyby blisko współpracować z flotą liniową. W porównaniu do budowanych wówczas niewielkich okrętów przeznaczonych do obrony wybrzeża, te rzekome okręty podwodne floty siłą rzeczy musiałyby być dużo większe, lepiej uzbrojone, o dużym zasięgu, a przede wszystkim osiągać prędkość ponad 21 w., aby móc swobodnie manewrować w zespołach z pancernikami i krążownikami.

Według tej koncepcji w USA zbudowano łącznie 6 okrętów. O pierwszych trzech jednostkach typu T, które powstały jeszcze według standardów sprzed I wojny światowej, starano się szybko zapomnieć. Natomiast kolejna trójka, interesujące nas okręty V-1, V-2 i V-3, pomimo licznych wad, okazała się jednym z kamieni milowych w rozwoju amerykańskiej broni podwodnej.

Trudne początki Pierwsze szkice okrętów podwodnych floty (ang. fleet submarines) powstały już w styczniu 1912 r. Przedstawiały okręty o wyporności nawodnej około 1000 ts, uzbrojone w 4 dziobowe wyrzutnie torped i mające zasięg 5000 Mm. Co ważniejsze, prędkość maksymalna zarówno na powierzchni, jak i w zanurzeniu miała sięgać 21 w.! Było to oczywiście niere58

czerwiec 2018

MORZE

alne przy ówczesnym poziomie technicznym, jednak wizja szybkich i silnie uzbrojonych okrętów podwodnych floty spodobała się na tyle, że jesienią tego samego roku zostały uwzględnione w czasie dorocznych gier taktycznych w Naval War College w Newport (Rhode Island). Wnioski wyciągnięte z ćwiczeń były zachęcające. Podkreślano, iż proponowane okręty podwodne z pomocą zagród minowych i torped byłyby w stanie osłabić siły przeciwnika przed walną bitwą. Zagrożenie spod wody skłaniało dowódców do bardziej ostrożnych działań i m.in. zwiększania odstępów pomiędzy okrętami, co z kolei utrudniało koncentrację ognia kilku jednostek na jednym celu. Odnotowano również, że zainkasowanie nawet pojedynczego trafienia torpedą przez pancernik w linii obniżało manewrowość całego zespołu, co mogło przeważyć szalę zwycięstwa.

Co ciekawe, postawiono również tezę, iż okręty podwodne byłyby w stanie zneutralizować zalety krążowników liniowych w trakcie bitwy morskiej.

W końcu entuzjaści nowej broni postulowali, że szybkie okręty podwodne mogą z powodzeniem przejąć obowiązki rozpoznania na rzecz sił głównych, dotąd zarezerwowanego dla krążowników lekkich (scouts), których w US Navy było jak na lekarstwo.

Wyniki „papierowych manewrów” skłoniły Radę Główną US Navy – General Board – do zlecenia dalszych prac koncepcyjnych nad fleet submarines. W wyniku prowadzonych studiów wykrystalizował się kształt przyszłego idealnego

okrętu o wyporności nawodnej około 1000 ts, uzbrojonego w 4 wyrzutnie i 8 torped oraz zasięgu 2000 Mm przy 14 w. Czas zanurzenia, czy też zasięg i prędkość pod wodą miały marginalne znaczenie, kwestią kluczową pozostawała prędkość maksymalna na powierzchni, która miała wynosić 20, 25 lub nawet 30 w.! Powyższe ambitne cele – zwłaszcza ostatni, który osiągnięto dopiero 50 lat później – od początku napotkały na spory sceptycyzm ze strony biura konstrukcyjnego marynarki, tym bardziej, że dostępne spalinowe jednostki napędowe umożliwiały osiągnięcie co najwyżej 16 w.

Gdy przyszłość całej koncepcji fleet submarines zawisła na włosku, pomoc nadeszła ze strony sektora prywatnego.

Latem 1913 r. Lawrence Y. Spear (1870-1950), główny konstruktor stoczni Electric Boat Company z Groton (Connecticut), przedstawił dwa projekty wstępne.

Były to duże jednostki, o wyporności dwa razy większej niż dotychczasowe okręty podwodne US Navy oraz dwukrotnie droższe. Pomimo licznych wątpliwości co do przyjętych przez Speara rozwiązań konstrukcyjnych i ogólnie ryzyka całego przedsięwzięcia, gwarantowana przez Electric Boat prędkość 20 w. na powierzchni „sprzedała projekt”.

W 1915 r. budowa prototypu została zaakceptowana przez Kongres, a rok później położono stępkę pierwszego okrętu podwodnego floty USS Schley (SS 52), na cześć bohatera wojny hiszpańsko-amerykańskiej Winfielda Scotta Schleya (później nazwa została zmieniona na AA-1, a następnie na T-1). W 1917 r. rozpoczęto

II wojna światowa

Tadeusz Kasperski

Bitwa w cieśninie

Badung W początkowej fazie wojny na Pacyfiku, gdy w lutym 1942 r., po opanowaniu Malajów i Singapuru, Japończycy kontynuowali ofensywę mającą na celu zajęcie Indii Holenderskich, a zwłaszcza całego obszaru Jawy i Sumatry, doszło do starcia w okolicy wyspy Bali, nazywanej najczęściej bitwą w cieśninie Badung. Została ona stoczona pomiędzy dwiema grupami okrętów Zespołu Uderzeniowego ABDA a kilkoma niszczycielami japońskimi osłaniającymi transportowce, które dokonały wcześniej desantu wojsk na wyspę. Starcie, poprzedzające decydującą o losach Jawy bitwę na Morzu Jawajskim, skończyło się przegraną sił alianckich, choć i Japończycy w jakimś stopniu odczuli skutki tej walki.

Po opanowaniu w styczniu Borneo i Celebesu, Japończycy kontynuując ofensywę zajęli 9 lutego Makasar na Celebesie, zaś 15 lutego niezwykle ważny dla nich – bo bogaty w ropę naftową – Palembang1. Siły kadm. Karela Doormana nie zdołały temu przeszkodzić, często zmuszane w trakcie podejmowanych prób interwencji, do odwrotu po zaciekłych atakach silnych japońskich formacji lotniczych2. Kolejnym celem Japończy-

1 Przed przybyciem japońskich sił głównych opanował go już wcześniej zrzucony z samolotów desant spadochronowy.

2 Naloty japońskie w cieśninie Madura poważnie

ków stała się Bali, a zwłaszcza znajdujące się na niej ważne lotnisko Den Passar (współcześnie Denpasar). W przypadku jego zdobycia japońskie samoloty mogły nieustannie atakować z tego lotniska główną bazę morską ABDA3 w Surabai.

Miało to duże znaczenie przed szykowaną już największą operacją desantową przeciwko samej Jawie.

17 lutego (tego dnia Japończycy zaatakowali też Timor) rozpoczęła się akcja przeciwko lotnisku na Bali. Do jego opanowania wyznaczono siły 3. batalionu 1. pułku 48. Dywizji Piechoty. Zostały zaokrętowane na transportowce Sagami Maru (7189 BRT) i Sasago Maru (8260 BRT).

W drodze z Makasaru osłaniały je niszczyciele: Asashio, Arashio, Ōshio i Michishio. uszkodziły 4 lutego 1942 r. krążownik lekki USS Marblehead (wyłączając go z dalszej kampanii) i zniszczyły rufową trzylufową wieżę armat kal.

203 mm na krążowniku ciężkim USS Houston.

3 Siły alianckie złożone z okrętów amerykańskich, brytyjskich, holenderskich i australijskich (stąd nazwa od pierwszych liter załóg tych narodowości).

Nieliczne (i słabo zgrane we współdziałaniu) w stosunku do znacznie większych sił japońskiej floty angażowanych w tym czasie do walki w rejonie Morza Jawajskiego. ABDA Command powstało 3 stycznia 1942 r., a 15 stycznia dowództwo nad okrętami ABDA objął amerykański wadm.

Thomas C. Hart. Natomiast 3 lutego sformowano Zespół Uderzeniowy ABDA pod dowództwem holenderskiego kadm. Karela Doormana (ABDA Striking Force). Skład tego zespołu często się w tym okresie zmieniał.

Dodatkowe wsparcie zapewniał im od północy kadm. Kyuji Kubo na flagowym krążowniku lekkim Nagara, wraz z niszczycielami Hatsushimo, Nenohi i Wakaba.

Wieczorem 18 lutego zespół desantowy przemierzył cieśninę Lombok (między wyspami Lombok i Bali), dotarł do południowo-wschodniego wybrzeża Bali i od godz. 02:00, już 19 lutego, rozpoczął desantowanie wojsk. Tej nocy jako pierwsze próbowały powstrzymać Japończyków skierowane w ten rejon alianckie okręty podwodne. Dowodzony przez kmdr. ppor. Fredericka B. Wardera USS Seawolf zbliżył się do zakotwiczonych transportowców japońskich i wystrzelił do obu po dwie torpedy. Niestety, żadna z nich nie zadziałała jak należy i odważna szarża amerykańskiego dowódcy zakończyła się niepowodzeniem.

Zaciekle kontratakowany przez jeden z japońskich niszczycieli łącznie 43 bombami głębinowymi Seawolf zdołał ujść.

Także drugi wezwany w ten rejon okręt podwodny, HMS Truant, atakował nieskutecznie i został odpędzony kontrakcją Japończyków.

Nieco lepiej powiodło się rankiem 13 bombowcom B-17 Flying Fortress i A-24 Banshee w nalocie na transportowce. Jedna ze zrzuconych bomb uszkodziła maszynę transportowca Sagami Maru i spowodowała silny pożar, ale Japończykom udało się go opanować i uratować jednostkę. Sam atak nie zdołał zapobiec pomyślnemu wynikowi japońskiej operacji. Do południa lotnisko Den Passar zostało opanowane.

Wyjście Zespołu Uderzeniowego ku Bali W uzgodnieniu ze swoim przełożonym – wadm. Conradem Helfrichem, kadm. Doorman zdecydował o zaatakowaniu japońskich sił desantowych pod Bali, tym bardziej, że nie wydawały Krążownik lekki De Ruyter, okręt flagowy kadm. Karela Doormana. Fotografia z prób morskich.

Fot. Nationaal Archief

czerwiec 2018 2018 MORZE czerwiec

67 67

Podróże, muzea, wraki

Krzysztof Kubiak

HMY Britannia

w Edynburgu Reprezentacyjne statki głów państw, zwane jachtami, to – na swój sposób – całkowicie odrębna kategoria jednostek pływających. Oprócz funkcji czysto użytkowych uzewnętrzniały one (a po części dzieje się tak dalej) znaczenie i aspiracje krajów, których bandery podnosiły.

Postrzegana w ten sposób Britannia jednoznacznie świadczy o tym, że Albion początku lat 50. poprzedniego wieku nie zamierzał się rozstawać z rolą, jeżeli nie wiodącego, to jednego z najważniejszych mocarstw konstytuujących światową architekturę bezpieczeństwa.

16 kwietnia 1953 r. królowa Elżbieta II, jeszcze nie koronowana1 władczyni Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej pojawiła się w szkockim Clydebank, by własną osobą uświetnić uroczystość wodowania nowego jachtu królewskiego. Jej Wysokość stwierdziła wówczas: […] przybycie dzisiaj do Clydebank było dla mnie wielką przyjemnością. Dziś wydarzenie to znaczy więcej niż wcześniej, gdyż Britannia unosząca się na wodach Clyde jest nie tylko najnowszym w długiej linii jachtów królewskich zapoczątkowanej jeszcze za panowania króla Karola II [czyli od tzw. restauracji, która nastąpiła po rewolucji angielskiej, Karol II zasiadał na tronie, de facto, w latach Ojciec księżniczki Elżbiety, król Jerzy VI zmarł 6 lutego 1952 r. Elżbieta, powracająca wówczas do Wielkiej Brytanii – wraz z księciem małżonkiem Filipem – z Grecji, została ogłoszona królową 7 lutego 1952, w St. James’s Palace. 24 III 1953 zmarła babka Elżbiety II (wdowa po królu Jerzym V, Maria) jednak przed śmiercią wyraziła życzenie, aby z tego powodu nie przekładano koronacji wnuczki. Odbyła się ona 2 czerwca 1953.

1

1660-1685 – K.K.], ale będzie również domem mojego męża, moim i naszej rodziny.

Jestem pewna, że wszyscy, którzy jesteśmy tu dziś obecni doskonale rozumiemy, w jak wielkim stopniu jacht budowany był dla zmarłego króla, mojego ojca. Był on głęboko przekonany, podobnie jak ja, że nie jest to przejaw zamiłowania do luksusu domu panującego, ale konieczność dla naszej wielkiej Wspólnoty Narodów, tworzonej przez kraje, dla których morze nie jest żadną barierą, ale naturalną i niemożliwą do zniszczenia arterią komunikacyjną. Dzięki mądrym radom Admiralicji i kierownictwa stoczni powstała jednostka zdolna godnie nosić brytyjskie barwy w czasie pokoju, a jednocześnie służyć potrzebującym jako okręt szpitalny w czasie wojny.

W tych kilku zdaniach zawarta została – niezwykle trafnie – cała głęboka idea przyświecająca budowie nowej jednostki. Królowa ujęła to nad wyraz udatnie, ale nie spodziewała się zapewne jednego, że Britannia, będąca od czasów wspomnianego Karola II 83. jednostką pływającą2 spełniającą taką rolę, będzie Na owej długiej liście znajdowały się i okręty marynarki, w tym krążownik liniowy Renown i ostatni brytyjski pancernik Vanguard, statki

2

– póki co – ostatnim brytyjskim jachtem monarszym.

Geneza Koncepcja budowy jednostki przeznaczonej do zastąpienia planowanego do wycofania z eksploatacji w 1939 r. jachtu królewskiego Victoria and Albert (w istocie był to luksusowy statek pasażerski o długości 120 m i pojemności 4700 BRT) narodziła się jeszcze w połowie lat 30. XX w. W 1938 r. Zapytania ofertowe wysłano do kilku stoczni w 1939 r., ale do wybuchu wojny prac nie podjęto.

Do przedsięwzięcia powrócono dopiero w 1951 r., czasie również dla Wielkiej Brytanii biednym (wojenny system racjonowania żywności i innych dóbr całkowicie zniesiono na Wyspach dopiero w lipcu 1954 r.). Głównym motywem było dążenie do uzyskania wspomnianego dodatkowego instrumentu służącego odbudowie i wzmocnieniu więzi Metropolii z Imperium. Rozumiał to zarówno reprezentujący Partię Pracy premier Clement Attlee, a dla Winstona Churchilla, który zastąpił go w 1951 r., po wygraniu wyborów przez konserwatystów była to oczywistość. Tak też sprawy widziała Admiralicja. Nowy jacht pomyślano więc przede wszystkim jako narzędzie polityki międzynarodowej, co oczywiście nie przekreślało jego potencjalnej przydatności jako jednostki szpitalnej. To właśnie koniecznością wypełniania tej drugiej funkcji uzasadniano uwzględnioną już we wstępnym projekcie pojemność rzędu 5500 BRT, względnie wysoką prędkość maksymalną rzędu 20 w., dążenie do minimalizacji wibracji oraz takie elementy wyposażenia jak aktywne stabilizatory przechyłów oraz pralnię o dużej wydajności (dostosowaną do sterylizacji materiałów opatrunkowych).

Dla zmniejszenia kosztów postanowiono maksymalnie szeroko czerpać z rozwiązań stosowanych w okrętownictwie cywilnym. czarterowane przez dwór w celu odbycia konkretnej podróży, jak też celowo zbudowane jednostki, by wymienić choćby jacht Victoria and Albert z 1899 r.

Britannia zacumowana przy centrum handlowym Ocean Terminal. Statek udostępniony jest dzięki specjalnej, wieżowej klatce schodowej.

Fot. Krzysztof Kubiak

MORZE czerwiec 2018

75