Morze 3/2018 by ZBiAM

Włoskie pancerniki schyłku XIX wieku Narodziny U-Bootwaffe MORZE Numer 3/2018

GALERIA

cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )

Pamiętny Żerań

Korwety typu Stierieguszczij Prom m/f Wawel w zimowej scenerii. Jednostka obsługuje linię Gdańsk- Nynäshamn. Niedługo dołączy do niej nowa - Nova Star. Więcej w „Kronice stoczniowej” w tym numerze. Fot. Tomasz Grotnik

MORZE

www.zbiam.pl Marzec 3/2018

Vol. IV, nr 3 (30) Nr 3/2018 ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 Nakład: 10 000 egzemplarzy Narodziny U-Bootwaffe

Włoskie pancerniki schyłku XIX wieku

MORZE Numer 3/2018

GALERIA

MORZE

Spis treści

www.zbiam.pl

Marzec 3/2018 cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )

Pamiętny Żerań

Korwety typu Stierieguszczij 30

Na okładce: Po długich chwilach niepewności, Orzeł schodzi z pochylni stoczni „De Schelde”. Przy flagsztoku mistrz Meerman. Fot. Gemeentearchief Vlissingen

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański,Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

Z kraju i ze świata 4 Tomasz Grotnik Holowniki typu B860 dla Marynarki Wojennej

Tomasz Grotnik Stierieguszczij i spółka czyli rosyjskie korwety XXI wieku 10 Robert Rochowicz Jak Rubież nie trafił do Polski 21 Krzysztof Kubiak Zagłada ścigacza Willi Bänsch 25 Lech Trawicki Wodowanie w małym porcie o wielkiej stoczni

Tadeusz Kasperski Bitwa koło Zatoki Cesarzowej Augusty 35

Mieczysław Jastrzębski U-Booty typu I A 43 Tadeusz Kasperski Mity a prawda Iwanow-Szajnowicz kontra Kriegsmarine 58 Michał Glock Włoskie pancerniki schyłku XIX wieku 64 Jacek Ochman Starych książek czar czyli szpiedzy jak… 72 Adam Koralewski Bazy energetyczne projektu 305 76 Krzysztof Stefański Pamiętny Żerań 79 Kronika stoczniowa 79

https://www.facebook.com/miesiecznik.morze/

Okręty współczesne

Tomasz Grotnik

Stierieguszczij i spółka

czyli rosyjskie korwety XXI wieku Tytułowe korwety, wchodzące sukcesywnie do służby w Wojenno-Morskom Fłocie, są pierwszymi większymi nawodnymi jednostkami bojowymi zaprojektowanymi i zbudowanymi w Federacji Rosyjskiej po rozpadzie ZSRS. Okręty te z zewnątrz sprawiają wrażenie nowoczesnych, i choć trudno ocenić ich rzeczywisty potencjał, to pozostaje faktem ich dość wszechstronne uzbrojenie. Ponieważ jak dotąd większość z nich operuje na Bałtyku, są dla nas szczególnie interesujące. Dekada lat 90. XX w. była dla Wojenno-Morskowo Fłota (dalej – WMF) wyjątkowo trudna. W okresie kryzysu gospodarczego kraju, budowa nowych okrętów poszczególnych klas nie była dla władz sprawą priorytetową. Od dłuższego czasu nie opracowano żadnego projektu „poważniejszego” okrętu, a stocznie co najwyżej „dłubały” za własne pieniądze, bądź ograniczone środku budżetowe, w nieukończonych jednostkach, których stępki położono niejednokrotnie jeszcze w okresie ZSRS. Pewne nadzieje kładziono w dozorowcu (storożewoj korabl, SKR) Nowik proj. 12441 Grom, którego stępkę położono 26 lipca 1997 r. w kaliningradzkiej stoczni „Jantar”. Prace nad nim rozpoczęto jeszcze w drugiej połowie lat 80., projektując jednostkę uderzeniową 12440 o wyporności około 1000 t do zastąpienia okrętów rakietowych proj. 1234 Owod. W wyniku ewolucji wymagań taktyczno-technicznych i żądań instalacji kolejnych wzorów uzbrojenia oraz wyposażenia Grom rozrastał się, osiągając 1700 t, otrzymując klasyfikację SKR i numer projektu 12441. Wraz z tym rosła cena okrętu, który miał być przecież

budowany seryjnie, a do tego długi czas rozwoju projektu osadzonego koncepcyjnie w latach 80., mimo wyboru nowego, a nawet jeszcze nie istniejącego uzbrojenia, spowodował że trudno było go nazwać nowoczesnym. Budowa Nowika postępowała bardzo wolno i ostatecznie w 2002 r. dowódca WMF, adm. floty Władimir I. Kurojedow, zdecydował o przerwaniu jej finansowania na poziomie gotowości około 10%1. Tymczasem w drugiej połowie lat 90. Centralny Instytut Naukowo-Badawczy (CNII) im. Akademika Kryłowa z Petersburga, opracował serię okrętów o wyporności od 1000 do 1930 t, pod wspólną nazwą korweta projektu XXI. Różniły się one wielkością, uzbrojeniem i elektroniką. Ich wzory były już wówczas znane i w tym względzie warianty projektu XXI nie przedstawiały się szczególnie interesująco. Inaczej było z konstrukcją kadłuba i nadbudówek. Szczególny nacisk położono na ukształtowanie podwodnej części kadłuba, co doprowadzić miało do istotnego obniżenia wartości działających nań sił w czasie pływania z większymi prędkościami. Efekty tych zabiegów pozwoliłyby na zmniejszenie mocy zainstalowanej, zachowanie przy niej wysokiej prędkości maksymalnej oraz operowanie przy stanach morza o 1,5 do 2 jednostki większych, niż na jednostkach poprzednich generacji. Równie dużo uwagi Rosjanie poświęcili zaprojektowaniu monoblokowej nadbudówki z pochyłymi burtami, której kształt w połączeniu z kompozytowym Planowano potem dokończyć go według projektu 12441U, jako okręt szkolny kadry oficerskiej Borodino. Ostatecznie kadłub zwodowano w celu zwolnienia miejsca na placu stoczni. Stoi on w zakładzie do dziś wraz z kadłubem nieukończonego Tumana, trzeciego SKR proj. 11540.

Pierwsza publiczna prezentacja Stierieguszczego, IMDS 2007 w Petersburgu. „Korwiet niewidimka”, jak go określą Rosjanie, zachwycił nowoczesną linią i rozwiązaniami podpatrzonymi w konstrukcjach zachodnich, w tym masztem zintegrowanym. Fot. Tomasz Grotnik

marzec 2018

MORZE

materiałem, z którego miała powstać, ograniczał skuteczną powierzchnię odbicia radiolokacyjnego (SPO) trzykrotnie w stosunku do starych okrętów. Zespół napędowy korwety projektu XXI zaproponowano w układzie CODAG, z dwoma silnikami wysokoprężnymi 10D49 o mocy po 4100 KM oraz dwiema turbinami gazowymi o mocy około 29 000 KM każda, produkcji rodzimej, lub z importu. Dwuwałowa siłownia miała rozpędzać jednostki do około 29 w. Były to jednak prace studyjne, których realizacja nie miała szans. Bez bagażu przeszłości W kwietniu 1999 r. dowódca WMF, zatwierdził wymagania operacyjno-taktyczne do opracowania „wielozadaniowego okrętu ograniczonej wyporności bliskiej strefy morskiej”, czyli używając klasyfikacji międzynarodowej – korwety. Mniejsza wyporność oznaczała niższe koszty zakupu i eksploatacji, zaś ówcześnie panująca światowa tendencja do ograniczenia budowy dużych okrętów na rzecz tych działających w strefie przybrzeżnej, dawała szansę na eksport. Było to ważne z powodu zapaści ekonomicznej kompleksu wojskowo-przemysłowego, wzbudzając nadzieje na zastrzyk dewiz. Warto tu wyjaśnić, że wraz z ekspansją na rynki światowe, Rosjanie do swojej nomenklatury wchłonęli określenia korzystniejsze marketingowo, ale do tej pory im obce, w tym „korwetę”, „fregatę”, czy „okręt podwodny klasy Kilo”. Do przetargu ogłoszonego przez WMF na opracowanie projektu korwety zgłosiło się siedem firm, a wśród nich: Północne Biuro Konstrukcyjno-Projektowe z Petersburga – twórca większości projektów średnich i dużych okrętów nawod-

Zimna wojna

Krzysztof Kubiak

Zagłada ścigacza Willi Bänsch Gorączka zimnej wojny na morzach nie sprzyjała zachowaniu bezpieczeństwa żeglugi, a okręty przeciwstawnych bloków militarnych, choć do siebie nie strzelały, niejednokrotnie doprowadzały do kolizji i innych groźnych incydentów. O jednym z nich, który zdarzył się na nieodległych nam wodach, piszemy poniżej. 31 sierpnia 1968 r. ścigacze torpedowe wschodnioniemieckiej Volksmarine (ze składu 4. Brygady Ścigaczy Torpedowych, 6. Flotylli) Herbert Balzer (843) i Willi Bänsch (844)1 cumowały w dyżurze granicznym w przystani Darßer Ort, będącej od 1962 r. punktem bazowania manewrowego. Wybór tego miejsca nie był przypadkowy, stanowiło wszak ono najbardziej na północ wysunięty punkt Niemieckiej Republiki Demokratycznej. Leży ona na półwyspie Fischland-Darß-Zingst, a konkretnie w jego północnej części, zwanej Darß. Jest to połać lądu o długości około 15 km i szerokości 10 km połączona od południowego zachodu z lądem stałym przesmykiem Fischland, a od wschodu przechodząca przez kolejny przesmyk w rozleglejszy obszar, czyli Zingst. Od kontynentu Darß i Zingst oddzielone są zalewami Saaler Bodden i Bodstedter Bodden (ich minimalna szerokość to w rejonach ścieśnionych około 200 m, a największa około 7 km, na brzegach występują słone bagniska). Takie ukształtowanie terenu znakomicie ułatwiało kontrolę ruchu osobowego. Nie przez przypadek więc na Zingst Narodowa Armia Ludowa urządziła poligon, 1 Nazwy te upamiętniały niemieckich działaczy komunistycznych. Herbert Balzer (ur. 1897 we Wrocławiu), stracony został w kwietniu 1945 r. w Glena, podobozie Buchenwaldu. Z kolei Willi Bänsch (ur. 1901 w Berlinie) poniósł śmierć 11 grudnia 1944 r., skazany po ucieczce z obozu pracy Wuhlheide. Oba okręty należały do sowieckiego proj. 183.

na którym w latach 1970-1990 odpalano rakiety meteorologiczne2. Analizując z kolei położenie przystani Darßer Ort z kierunku morza, podkreślić należy, że zapewniała ona pełny wgląd w ruch jednostek pływających na Zatoce Meklemburskiej, czyli de facto na wschodnich podejściach do Zatoki Kilońskiej (a tym samym umożliwiała monitorowanie toru wodnego Kadettrinne3, a pośrednio zarówno Kanału Kilońskiego, jak żeglugi na Wielkim i Małym Bełcie), wszak leży ona zaledwie około 14 Mm od południowego cypla duńskiej wyspy Lolland. Oprócz ścigaczy ze składu 6. Flotylli (bazą główną tego związku taktycznego grupującego nawodne siły uderzeniowe było wówczas Dranske na rugijskiej mierzei Bug), które pełniły w Darß Ort dyżury bojowe, stacjonowała tam 6. kompania rozpoznania technicznego ze składu 3. batalionu 6. Brygady Ochrony Wybrzeża (6. Technische Beobachtungskompanie, Grenzbataillon 3, 6. Grenzbrigade Küste4). Strzelano tam jakoby również rakiety meteorologiczne Meteor-1 skonstruowane w warszawskim Instytucie Lotnictwa, a produkowane przez WSK Mielec. W latach 1965-1971 z poligonów pod Łebą i Ustką odpalono ich ponad 170. Pięć wyeksportowano do NRD. Meteor-1 miał 2,47 m długości, masę startową 32,5 kg, a czas lotu na pułap 36,5 km wynosił 80 sekund. Rakiety te uwalniały ładunek metalowych dipoli, które były obserwowane na radarach, na podstawie czego dokonywano pomiarów siły i kierunku wiatru w stratosferze. 3 Kadettrinne (duń: Kadetrenden) to akwen na Zatoce Meklemburskiej, leżący między niemieckim półwyspem Fischland-Darß-Zingst a duńską wyspą Falster, uważany za jeden z najtrudniejszych i najbardziej niebezpiecznych na Bałtyku. Ma on około 20 Mm szerokości przy głębokościach rzędu 10-30 m. Pokonanie toru wodnego wymaga przeprowadzenia zwrotu o około 90° w rejonie ścieśnionym, gdzie występuje bardzo wysokie natężenie ruchu statków (w 2014 r. akwen przeszło 55 tys. jednostek pływających). 4 6. Brygada wchodziła organizacyjnie w skład 2

Schyłek sierpnia 1968 r. był w Europie czasem niezwykle gorącym politycznie. Trwający od początku stycznia kryzys społeczno-polityczny w Czechosłowacji doczekał się dramatycznego przesilenia. W nocy z 20 na 21 sierpnia wojska sowieckie, polskie, węgierskie i bułgarskie przekroczyły granice, rozpoczynając pacyfikację niepokornego członka „socjalistycznej wspólnoty”. W początkowych planach operacji zakładano również udział enerdowskich 7. Dywizji Pancernej z Drezna i 11. Dywizji Zmotoryzowanej z Halle, ale ostatecznie mimo osiągnięcia pełnej gotowości bojowej pozostały one na własnym terytorium. Poziom napięcia w stosunkach między antagonistycznymi blokami polityczno-wojskowymi błyskawicznie poszybował w górę. Obawa przed wybuchem wojny stała się zupełnie realna, obie strony obserwowały więc posunięcia adwersarzy z największą uwagą, rozpoznanie w rejonach nadgranicznych przestało być rodzajem militarnej rutyny, ale przedsięwzięciem niesłychanie ważnym, od którego mogło zależeć wyprzedzające rozeznanie ruchów przeciwnika i ewentualne odebranie mu atutu zaskoczenia. „Styk” między NATO a Układem Warszawskim zaczął iskrzyć na prawie całej długości. Nie inaczej było na Bałtyku. W takiej sytuacji, w nocy z 30 na 31 sierpnia 1968 r. dowództwo Volksmarine otrzymało meldunek (prawdopodobnie z rozpoznania radioelektronicznego) o wejściu na wody Kadettrinne zachodVolksmarine, podobnie jak było to w Polsce, gdzie częścią naszej marynarki była Morska Brygada Okrętów Pogranicza. Wspomniana wschodnioniemiecka brygada, której rdzeń stanowiły 3 grupy jednostek patrolowych oraz 3 bataliony graniczne odpowiedzialna była za ochronę morskiej granicy NRD długości 378 km oraz lądowego odcinka granicy z Polską na wyspie Uznam długości 9,5 km. Była ona jedną z 8 wschodnioniemieckich brygad ochrony granicy. Willi Bänsch na pełnym dynamiki zdjęciu z początku lat 60. Uwagę zwraca pierwotny numer burtowy 209 i stara stacja radiolokacyjna Zarnica, zastąpiona potem przez Reję, która nie pomogła jednak uniknąć mu katastrofy. Fot. VG Ostseeschiffahrtsarchiv Reinhard Kramer

MORZE

marzec 2018

Polska Marynarka Wojenna Styczeń 1938 r. Kadłub przyszłego ORP Orzeł podczas prac wykończeniowych przed wodowaniem. Z lewej strony widoczna zbudowana trybuna dla VIP-ów.

Lech Trawicki

Wodowanie w małym porcie o wielkiej stoczni

W styczniu bieżącego roku minęła 80. rocznica wodowania ORP Orzeł. W zbiorach Archiwum Miejskiego w holenderskim Vlissingen, oprócz dokumentacji technicznej i korespondencji dotyczącej budowy, przechowywane są negatywy i odbitki fotograficzne dokumentujące powstawanie najsłynniejszego polskiego okrętu podwodnego, od montażu pierwszych elementów konstrukcji stępki po uroczyste podniesienie bandery. Wśród fotografii najwięcej zdjęć wykonano podczas uroczystości wodowania w sobotę 15 stycznia 1938 r. W życiorysie statków i okrętów za istotne uznaje się kilka dat. Za najważniejsze i przeważnie uroczyście celebrowane z udziałem przedstawicieli stoczni oraz zleceniodawcy budowy, należy uznać: położenie stępki, wodowanie i wreszcie pierwsze podniesienie bandery, po czym rozpoczęcie służby pod banderą wojenną lub w barwach pierwszego armatora. Kolejną równie ważną datą w historii jednostki pływającej będzie 28

marzec 2018

MORZE

dopiero ostatnie opuszczenie bandery i wycofanie ze służby lub zatonięcie. Te pierwsze trzy daty z życiorysu okrętu nie są w równym stopniu celebrowane i można spotkać się z różnym do nich podejściem w poszczególnych tradycjach morskich. Podobnie jest z pamięcią o tych wydarzeniach i obchodzeniem lub przypominaniem ich rocznic. W tradycji polskiej Marynarki Wojennej współcześnie obchodzone są uroczyście lub wspominane daty wprowadzenia okrętu do służby. O datach wodowania pamięta się i wspomina o wiele rzadziej. Tegoroczna styczniowa 80. rocznica wodowania ORP Orzeł minęła niezauważona przez media i instytucje statutowo zajmujące się historią MW RP. Nasze współczesne podejście do rocznic wodowań historycznych okrętów jest odwrotnie proporcjonalne do ilości zachowanej dokumentacji fotograficznej i prasowej z epoki w przypadku takich okrętów jak OORP Grom i Błyskawica. Podobnie przeglądając zbiory Archiwum we Vlissingen zauważymy, że najwięcej wycinków prasowych

i fotografii zachowano właśnie z uroczystości wodowania, nie zaś podniesienia bandery, którego uwiecznieniu poświęcono o wiele mniej zdjęć. W przypadku wodowanych w Cowes niszczycieli ta dysproporcja jest o wiele bardziej rażąca… gdyż – jak dotąd – nie jest znane żadne oficjalne zdjęcie z podniesienia bander na obu okrętach, co tym bardziej dziwi, bo uroczystości te odbywały się w mieście dwóch słynnych marynistycznych firm fotograficznych – Beken of Cowes i Kirk of Cowes1. O tym, że w latach 30. ubiegłego wieku wodowanie było traktowane jako najważniejsza uroczystość, świadczy też udział ze strony polskiej przedstawicieli władz II RP, szefostwa Kierownictwa Marynarki Wojennej (KMW) oraz wysokich rangą przedstawicieli gospodarzy uroczystości. Matkami chrzestnymi okrętów budowanych w Wielkiej Brytanii i Holandii były żony przedstawicieli ówczesnych elit dyplomatycznych lub wojskowych. Na wodowanie ORP Orzeł przybyły z Polski delegacje KMW z kadm. Jerzym Świrskim (1882-1959), Ligi Morskiej i Kolonialnej z prezesem Zarządu Głównego, gen. bryg. Stanisławem Kwaśniewskim (1886-1956). Rząd RP reprezentował poseł i minister pełnomocny dr Wacław Babiński (1887-1957). Ze strony holenderskiej obecni byli: królewski komisarz prowincji Zelandia – Johan Willem Quarles van Ufford (1882-1951), burmistrz Patrz artykuł tego samego Autora w „Morzu” 5/2017.

II wojna światowa

Tadeusz Kasperski

Bitwa Po lądowaniu Amerykanów na wyspie Bougainville, w nocy z 1 na 2 listopada 1943 r., w pobliżu Zatoki Cesarzowej Augusty doszło do zaciekłego starcia silnego zespołu japońskiego kadm. Sentarō Ōmoriego, wysłanego z bazy Rabaul, z amerykańskim zespołem TF 39, pod rozkazami kadm. Aarona S. Merrilla, osłaniającego siły desantowe. Bitwa zakończyła się szczęśliwie dla Amerykanów, choć dość długo nie było pewne, która ze stron uzyska w walce zdecydowaną przewagę. Początek operacji „Cartwheel” Na początek listopada 1943 r. Amerykanie zaplanowali operację „Cartwheel”, która miała na celu odizolowanie i osłabienie poprzez nieustanne nękanie atakami lotniczymi głównej japońskiej bazy morskiej i lotniczej w Rabaulu, w północno-wschodniej części wyspy Nowa Brytania, największej w Archipelagu Bismarcka. W tym celu zdecydowano o desancie na wyspie Bougainville, aby na zdobytym przyczółku zbudować lotnisko polowe, z którego można byłoby prowadzić nieustanną ofensywę lotniczą przeciwko bazie Rabaul. Miejsce lądowania – koło przylądka Torokina na północ od tytułowej zatoki, wybrano specjalnie z dwóch powodów. Akurat siły lądowe Japończyków w tym miejscu były niewielkie (okazało się później, że opór stawiło Amerykanom w miejscu lądowania Marines z początku tylko ok. 300 ludzi), wojska i jednostki desantowe mogły również osłaniać własne myśliwce z lotniska na wyspie Vella Lavella. Planowany desant poprzedziły działania zespołu TF 39 (4 krążowniki lekkie i 8 niszczycieli) kadm. Aarona S. Merrilla, który dotarł w rejon japońskiej bazy na wyspie Buka tuż po północy 1 listopada i ostrzelał ją huraganowym ogniem całego swojego ugrupowania, poczynając od godz. 00:21. Powracając, powtórzył podobne bombardowanie na Shortland, wyspach na południowy wschód od Bougainville.

koło Zatoki Cesarzowej Augusty

Japończycy zmuszeni byli do szybkiego przeciwdziałania i głównodowodzący japońskiej Floty Połączonej, adm. Mineichi Koga, wydał rozkaz okrętom stacjonującym w Rabaulu, by przechwyciły zespół Merrilla już 31 października, bo japoński samolot zauważył jego marsz z wąskiej zatoki Purvis pomiędzy Wyspami Florida (dziś zw. Nggela Sule i Nggela Pile) jeszcze przez wody słynnej Cieśniny Żelaznego Dna. Jednak dowodzący siłami japońskimi kadm. Sentarō Ōmori (dysponował wówczas 2 krążownikami ciężkimi, 2 lekkimi i 2 niszczycielami) po pierwszym wyjściu z Rabaulu w swoich poszukiwaniach rozminął się z zespołem Merrilla i zawiedziony powrócił do bazy rankiem 1 listopada. Tam później dowiedział się o lądowaniu Amerykanów w rejonie Zatoki Cesarzowej Augusty1 na południowo-zachodnich brzegach Bougainville. Nakazano mu powrócić i zaatakować amerykańskie jednostki desantowe, a wcześniej rozbić zespół Merrilla osłaniający je od strony morza. Amerykanie rzeczywiście przeprowadzili za dnia operację desantowania wojsk w okolicach przylądka Torokina bardzo sprawnie. Jednostki III Zespołu Desantowego kadm. Thomasa Starka Wilkinsona zbliżyły się do Bougainville 1 listopada i rozpoczęły operację „Cherryblossom”. Osiem transportowców do około godz. 18:00 wysadziło 14 tys. Marines z 3. Dywizji Piechoty Morskiej i 6200 t zaopatrzenia. O zmierzchu transportowce przezornie wycofano z Zatoki Cesarzowej Augusty, spodziewając się w nocy nadejścia silnego zespołu japońNazwę tę nadali Niemcy w okresie kiedy władali wyspą Bougainville, a pochodziła ona od imienia żony cesarza Wilhelma II Hohenzollerna.

skiego. Próba kontrataku Japończyków najpierw siłami lotniczymi z bazy Rabaul nie powiodła się – dwa naloty Japończyków w sile ponad 150 maszyn zostały rozproszone przez liczne myśliwce osłaniające lądujące wojska. Więcej mogły tu wskórać jedynie japońskie siły morskie. Japońskie przygotowania Rzeczywiście, kadm. Ōmori miał tej nocy podjąć próbę ataku, dysponując już znacznie silniejszym zespołem, wzmocnionym kilkoma niszczycielami. Największym atutem Japończyków w nadchodzącym starciu miały być krążowniki ciężkie Haguro i Myōkō. Obie te jednostki były weteranami jeszcze z walk na Morzu Jawajskim na przełomie lutego i marca 1942 r. Zespół Merrilla, który miał się z nimi zetrzeć w boju, miał jedynie krążowniki lekkie. Oprócz tego Japończycy dysponowali dodatkowo okrętami tej samej klasy, tyle że lekkimi – Agano i Sendai oraz 6 niszczycielami – Hatsukaze, Naganami, Samidare, Shigure, Shiratsuyu i Wakatsuki. Z początku za tymi siłami miało podążać również ponadto 5 innych niszczycieli transportowych z wojskiem na pokładach, które miały wykonać kontrdesant2. W zbliżającym się starciu Japończycy nie mogli być tym razem pewni swego, bo dawno minął okres, gdy w bitwach odnosili zdecydowane sukcesy nad Amerykanami w starciach nocnych. Co 2 Później okazało się, że lepiej było od razu zrezygnować z zabierania żołnierzy, a zwolnionymi od tego zadania kilkoma niszczycielami wzmocnić japońskie siły główne przed walką z zespołem Merrilla. Zresztą niespełna 1000 żołnierzy kontrdesantu łatwo uległoby sile całej 3. Dywizji Marines.

Krążownik lekki USS Montpelier, okręt flagowy dowodzącego zespołem TF 39 kadm. Merrilla. Fot. NHHC

MORZE

marzec 2018

II wojna światowa

Mieczysław Jastrzębski

U-Booty typu I A Obchodząc nałożony na Niemcy zakaz produkcji okrętów podwodnych, Reichsmarine postanowiła pod własnym nadzorem zbudować w Kadyksie prototypową jednostkę dla zaprzyjaźnionej Hiszpanii oraz przeprowadzić niezbędne próby z udziałem niemieckich specjalistów, umożliwiając tym samym praktyczne szkolenie własnych podwodniaków młodej generacji. Zakamuflowane narodziny U-Bootwaffe Podpisany w połowie 1919 r. traktat pokojowy, zwany potocznie wersalskim, zakazywał Niemcom projektowania i budowy okrętów podwodnych. Jednak jakiś czas po I wojnie światowej kierownictwo Reichsmarine postanowiło – wbrew nałożonemu zakazowi – wykorzystać doświadczenia rodzimego przemysłu stoczniowego w projektowaniu i budowie U-Bootów poprzez eksport i współpracę z zaprzyjaźnionymi państwami, co miało umożliwić dalszy rozwój niemieckiego potencjału.

Współpraca zagraniczna odbywała się za pośrednictwem założonego w 1922 r. i potajemnie finansowanego przez niemiecką marynarkę, holenderskiego biura konstrukcyjnego okrętów podwodnych Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw (IvS). Jego projektanci w następnych latach opracowali kilka konstrukcji wywodzących się z I wojny światowej. W 1926 r. biuro zawarło umowę na budowę w Holandii 2 jednostek dla Turcji (projekt Pu 46, stanowiący rozwinięcie pierwszowojennego typu UB III), a w 1927 r. umowę z Finlandią na budowę 3 jednostek (projekt Pu 89, stanowiących rozwinięcie konstrukcji UC III – proj. 41a; w 1930 r. podpisano jeszcze umowę na budowę, także dla Finlandii jednostki przybrzeżnej – proj. 179). W obu przypadkach projekty były tylko ulepszeniem starych konstrukcji. W maju 1926 r. inżynierowie IvS wznowili przerwane wraz z zakończeniem wojny prace nad projektem 640-tonowego U-Boota typu G. Stanowił on powiększenie niezrealizowanego projektu jednokadłubowego, 364-tonowego sta-

wiacza min UF (proj. 48a), z zastosowaniem napędu i wielu innych urządzeń przewidzianych dla 516-tonowego UB III (proj. 44). Projekt tej nowoczesnej jednostki wzbudził zainteresowanie Reichsmarine, która w tym samym roku umieściła go w planach w miejsce wcześniej przewidywanej konstrukcji UB III. Choć próby morskie budowanych w Holandii jednostek prowadzone były przez całkowicie niemieckie obsady i pod nadzorem niemieckich ekspertów, to dopiero doświadczenia zebrane przy budowie i próbach jednostki „hiszpańskiej” posłużyć miały do opracowania w przyszłości projektu nowoczesnego okrętu „atlantyckiego” dla przewidywanej przez Niemców rozbudowy własnych sił podwodnych – analogicznie do prototypowej jednostki przybrzeżnej, budowanej później w Finlandii (Vesikko). W tym czasie Niemcy wzmogli działania wywiadowcze pozyskiwania informacji z zagranicy, dotyczących nowych technik związanych z okrętami podwodnymi, a także nasilili kampanię propagandową zmierzającą do wywołania nastrojów społecznych przeciwnych ograniczeniom traktatu wersalskiego. E 1 – „hiszpański” prototyp U-Boota pełnomorskiego W wyniku postawionych przez marynarkę niemiecką przed konstruktorami z biura IvS dodatkowych wymogów zwiększenia mocy maszyn, prędkości nawodnej i zasięgu, projekt G (640 t) został powiększony o około 100 t. Na zewnątrz kadłuba sztywnego przeniesione zostały zbiorniki zanurzeniowe

U 26 w 1936 r.

MORZE

marzec 2018

II wojna światowa

Tadeusz Kasperski

Mity a prawda Iwanow-Szajnowicz kontra Kriegsmarine

„Agent nr 1”, czyli Jerzy Iwanow-Szajnowicz. Fot. domena publiczna

Postać Jerzego Iwanowa-Szajnowicza, wspaniałego sportowca, wojennego wywiadowcy i dywersanta fascynuje do dzisiaj1. Grecy, dla których jest on bohaterem narodowym, uważali go za jednego z najskuteczniejszych sabotażystów II wojny światowej. Przypisywano mu również znaczne sukcesy w walce z okrętami Kriegsmarine i statkami zaopatrzeniowymi sił Osi. Informacji o tych ostatnich jednak nie weryfikowano przez wiele lat i nawet dzisiaj można o nich przeczytać na różnych stronach internetowych. Jak rzeczywiście wyglądały jego osiągnięcia? Jerzy Iwanow-Szajnowicz urodził się 14 grudnia 1911 r. w Warszawie. Był synem rosyjskiego płk. Władimira Iwanowa i warszawianki Leonardy Szajnowicz. Kiedy małżeństwo rodziców się rozwiodło matka później drugi raz wyszła za mąż, za Greka, kupca z Batumi, Janisa Lambrianidisa i przeprowadziła się do Salonik, gdzie w 1925 r. zamieszkał także Iwanow. Jego dwie sportowe pasje od młodych lat to pływanie i żeglarstwo2. W 1935 r. uzyskał obywatelstwo polskie. Przede wszystkim dzięki popularnej powieści Stanisława Strumpha-Wojtkiewicza, „Agent nr 1”. Warszawa 1988. Do końca lat 80. książkę wydano siedmiokrotnie, o łącznym nakładzie ponad 200 tys. egzemplarzy. W 1971 na motywach powieści autora zrealizowano film pod tym samym tytułem (reż. Zbigniew Kuźmiński) z Karolem Strasburgerem w roli głównej. Należy jednak podkreślić, że powieść Strumpha-Wojtkiewicza zawiera zarówno wydarzenia prawdziwe, jak również w wielu miejscach jest podparta literacką fikcją. Artykuł ma na celu wyraźniejsze ukazanie prawdziwych wydarzeń i obalenie mitów. 2 Od 1927 r. trenował piłkę nożną i piłkę wodną w KS „Iraklis”, czołowym klubie Salonik, jako znakomity pływak – w latach 1931-1935 startował we wszystkich najważniejszych zawodach pływackich. Z bratem przyrodnim Antonisem Lambrianidisem zwyciężył w greckich zawodach żeglarskich w 1936 r. Został również jednym z czołowych graczy drużyny wodnej AZS Warszawa i członkiem reprezentacji Polski w piłce wodnej.

Po zdaniu matury studiował na uniwersytecie Louvain w Belgii, kończąc studia w październiku 1938 r. jako magister nauk. Specjalizował się w etnologii, etnografii, polityce i gospodarce belgijskiego Konga. Ostatni rok przed wybuchem wojny był słuchaczem studium Instytutu Agronomii Zamorskiej w Paryżu. Gdy 31 lipca 1939 r. otrzymał decyzją rady profesorskiej tytuł agronoma ziem zamorskich, zamierzał wyjechać do Konga. Iwanow-Szajnowicz był poliglotą i znał aż 5 języków obcych: angielski, rosyjski, francuski, niemiecki i grecki. To był jeden z jego wielkich atutów w związku z późniejszą jego rolą. Przygotowanie do roli agenta wywiadu i specjalisty od dywersji Wybuch wojny zastał Jerzego w Grecji i przekreślił wcześniejsze jego plany. Po klęsce wrześniowej zamierzał walczyć w szeregach polskiej armii odtwarzanej na Zachodzie. Jego językowe umiejętności przydały się, gdy zaangażował się w akcje ułatwiające polskim uchodźcom wojskowym wyjazdy do Francji i Palestyny, pracując w polskiej placówce wojskowej w Salonikach. Początkowo jednak jego własne starania o przyjęcie do wojska nie powiodły się.

W kwietniu 1941 r. wyjechał z uciekinierami wojennymi na pokładzie frachtowca Warszawa do Palestyny, chcąc dołączyć do szeregów żołnierzy Brygady Karpackiej. W Jerozolimie działała w tym czasie Ekspozytura „T” (Oddziału Informacyjno-Wywiadowczego) – polska komórka wywiadowcza. Zdecydowano, że Iwanow-Szajnowicz, po starannym przeszkoleniu jako agent wywiadu i dywersant, zostanie przerzucony do okupowanej Grecji. Zwerbował go już w 1940 r. kpt. Tadeusz Szefer – ówczesny pracownik placówki Oddziału II w Atenach do zadań najpierw kontrwywiadowczych. Iwanowa-Szajnowicza (po jego wyjeździe do Palestyny) szkolił od maja 1941 r. mjr Edmund Piechowiak, pracujący w Ekspozyturze „T” Oddziału II jako zastępca szefa (od 1 maja 1941 do 31 maja 1943 r.), później sam został szefem polskiego wywiadu na Bałkanach. On zapoznał Iwanowa z techniką wywiadu, organizacją i uzbrojeniem armii niemieckiej, SS, SA i formacji Todta. We wrześniu 1941 r., po uzgodnieniu z wywiadem brytyjskim kwestii przerzutu do Grecji (miał go tam przewieźć okręt podwodny HMS Thunderbolt), Iwanowa-Szajnowicza w towarzystwie oficera brytyjskiego, odesłano do Kairu. Iwanow otrzymał radiostację, szyfry i środki finansowe na okres pół roku działalności. Brytyjski okręt przewiózł

marzec 2018

MORZE

Fotografia grupowa polskich piłkarzy wodnych. Jerzy Iwanow-Szajnowicz stoi trzeci od lewej. Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Epoka pary i pancerza

Michał Glock

Włoskie pancerniki

schyłku XIX wieku Pod koniec XIX wieku flota włoska znalazła się na skraju stagnacji. Po zbudowaniu serii wielkich pancerników „garnizonowych” (łącznie siedem – ich wzorcem był Duilio1) i trzech dużych typu Re Umberto wydatki ponoszone na flotę wzrosły niewspółmiernie. Zabrakło natomiast politycznej wizji, w którym kierunku Regia Marina powinna się rozwijać w kolejnym dziesięcioleciu. Artykuł ten jest rozszerzoną kontynuacją tekstu o włoskich pancernikach lat 1860-1905, jaki ukazał się w numerze specjalnym 1/2015 naszego miesięcznika, jeszcze pod starym tytułem „Morza i Okręty”. Zamawiane wielkie pancerniki były nie tylko drogie w budowie, ale także w toku późniejszej eksploatacji. Do kosztów osobowych dochodziła również kwestia zaopatrzenia floty w pociski, materiały miotające i dobrej jakości węgiel. Na przełomie wieków Włochy stale cierpiały na deficyt tego paliwa i musiano je sprowadzać z Austro-Węgier, później z Wielkiej Brytanii2, a w czasie I wojny światowej nawet ze Stanów Zjedno„Garnizonowe”, tj. mające bronić wybranych portów w razie ich zagrożenia i móc się przemieszczać: Caio Duilio, Enrico Dandolo, Italia, Lepanto, Ruggiero di Lauria, Francesco Morosini i Andrea Doria. Na następny typ Re Umberto składały się poza prototypem pancerniki Sicilia i Sardegna, miały one pancerz importowany z francuskich zakładów Schneidera z Le Creusot. 2 Włochy na potrzeby przemysłu i floty musiały rocznie importować około 1 mln t węgla. 1

marzec 2018

MORZE

czonych. Importowano także płyty pancerne, z których produkcją włoskie stalownie nie potrafiły sobie początkowo poradzić. Sytuację pogarszał fakt kryzysu gospodarczego oraz załamanie się włoskiej ekspansji kolonialnej we wschodniej Afryce. W takich warunkach budowanie nowych jednostek (krążowników, kanonierek torpedowych i torpedowców) stało pod znakiem zapytania, a zamawianie kolejnych wielkich pancerników w ogóle nie wchodziło w grę ze względów politycznych. Konieczne stało się zatem zaprojektowanie okrętów według zupełnie innej filozofii. Następne pancerniki musiały być tańsze w budowie, a więc i mniejsze. W tym czasie popularna była koncepcja „gradu pocisków”, postanowiono zatem, że nowe jednostki powinny być uzbrojone w lżejsze armaty, ale za to o większej szybkostrzelności. Zmieniono także filozofię opancerzenia okrętów. W miejsce maksymalnie grubego pancerza burtowego tylko na śródokręciu postanowiono, że pancerz musi chronić całą długość kadłuba, tak jak na nowych pancernikach francuskich. Projekt okrętów przygotował inspektor Korpusu Inżynierów Morskich Giacinto Pullino (1837-1898, znany jako twórca

pierwszego włoskiego okrętu podwodnego – Delfino). Decyzję o ich budowie podjął minister marynarki Benedetto Brin (1833-1898, w jednym z kilku rządów Giovanniego Giolittiego), który na tym stanowisku zamienił zmarłego nagle w 1892 r. adm. Simone’a Pacoreta de Saint-Bona3. Warto przypomnieć, że Brin był nie tylko politykiem, przemysłowcem i inżynierem, ale także zwolennikiem budowy okrętów szybkich, a jego dziełem były projekty pancerników typów Caio Duilio i Italia, a częściowo i typu Regina Margherita4, o którym w dalszej części artykułu. Samą budowę nowych pancerników realizowano za czasów, gdy ministrem marynarki był adm. Carlo Alberto Racchia. Okręty te były mniejsze od jednostek typu Re Umberto o około 5000 t (wyporności pełnej – przyp. red.) i tańsze o mniej więcej 5 mln lirów (równowartość kosztów budowy krążownika Piemonte). Zamówiono tylko 2 pancerniki tego typu, choć wcześniej planowano zbudowanie 3 (tak jak typu Re Umberto). Na uzbrojenie główne wybrano nowe armaty kal. 254 mm L/40. W działa te – ale w wieżach jednolufowych – wyposażono nie tylko nowo projektowane pancerniki, ale także niektóre z udanych i chętnie kupowanych przez floty zagraniczne krążowników pancernych typu Giuseppe Garibaldi. Siła niszcząca tych armat może wydawać się mała w porównaniu do dział kal. 431 mm pancerników typu Ruggiero di Lauria (pozostałe okręty serii to Francesco Morosini i Andrea Doria). Ale to nie do końca prawda. Pocisk kal. 3 Admirał Simone Pacoret de Saint-Bon był dwukrotnie ministrem marynarki, w latach 1873-1876 i 1891-1892. Wsławił się dowodząc pancernikiem (korwetą pancerną) Formidabile w czasie bitwy pod Lissą w 1866 r. 4 Spod ręki Brina wyszły także projekty krążowników pancernych Vettor Pisani i koncepcja okrętów typu Giuseppe Garibaldi, który był wielkim sukcesem. Ich prawdziwym projektantem był inż. Eduardo Masdea (1849-1910) zbudowano 10 jednostek dla kraju i na eksport.

Pancernik Emanuele Filiberto tuż po ukończeniu budowy, w wiktoriańskim malowaniu. Fot. NHHC

Z archiwum redakcji

Jacek Ochman

Starych książek czar czyli szpiedzy jak… Pewnie każdy zainteresowany historią i teraźniejszością flot wojennych, czy to prywatnie czy służbowo, niejednokrotnie zetknął się z informacjami podawanymi przez roczniki flot. Do najbardziej znanych wydawnictw tego typu należy, ukazujący się już od 1898 r., „Jane’s Fighting Ships” (JFS, pierwsza edycja nosiła tytuł „Jane’s All the World’s Fighting Ships”). Wertując jego kolejne roczniki możemy spotkać wiele ciekawych informacji oraz prześledzić sposób, w jaki one ewoluowały, co było dozwolone, a co było (jakbyśmy to dziś kolokwialnie powiedzieli) „pójściem po bandzie”, zahaczającym czasami o ówczesną wersję popularnych dziś operacji psychologicznych i dezinformacji. Pierwsza z rzędu na mojej półce to edycja z 1914 r. W chwili ukazania się jej w sprzedaży Wielka Wojna już się rozpoczęła. Jednak ówczesny cykl wydawniczy (który trwał ponad trzy miesiące, co przyznał sam Fred T. Jane) prawdopodobnie uniemożliwił wycofanie szeregu reklam firm niemieckich, działających na polu urządzeń i osprzętu morskiego takich, jak choćby Anschütz lub Zeiss1. Tak więc przed pójściem do boju czytelnik mógł się bez problemu dowiedzieć, że państwa centralne produkują sprzęt nawigacyjny i szkła optyczne, którym nic i nikt na świecie nie może dorównać. Trzeba przyznać, że w dobie ciężkich zmagań na morzu było to posunięcie z rzędu odważnych [ilustracja nr 1]. Innym smaczkiem było zamieszczenie zestawu szczegółowych planów portów oraz stoczni wraz z informacjami, jakie okręty mogą być w danym porcie dokowane. Dla usprawiedliwienia można jedynie dodać, że położono tu na stole parametry torów podejściowych i oznakowania nawigacyjnego, wymiary oraz unos doków czy też charakterystyczne punkty orientacyjne wybrzeży nie tylko brytyjskich, francuskich i rosyjskich, ale również niemieckich oraz austro-węgierskich. Dzięki temu szanse adwersarzy na zajęcie odpowiedniej pozycji do strzału torpedowego, położenia min lub wybrania właściwego celu do zniszczenia na brzegu niejako się wyrównywały2 [nr 2]. Które notabene posiadały swoje oddziały również w Wielkiej Brytanii. 2 Odrobinę przypomina to dzisiejsze pozowanie do wręcz „strażackich” zdjęć całych zwartych for1

marzec 2018

MORZE

Nie omieszkano też z dumą poinformować uważnego czytelnika o rozkładzie opancerzenia większych jednostek. Czyniono to wraz z adnotacjami, które elementy pancerza były optymalizowane np. pod kątem obrony przeciwlotniczej oraz o innych użytecznych ciekawostkach, wpływających na stopień efektywności wykorzystania operacyjnego oraz słabych stronach najcenniejszych okrętów [nr 3]. Z dzisiejszego punktu widzenia podawanie takich informacji u progu wojny wydaje się wręcz kuriozalne, jako że znacznie odciążało pracę wywiadów tych państw, które szczególnie były zainteresowane szukaniem achillesowej pięty przeciwnika. Nie można jednak powiedzieć, że nie wyciągnięto z tego wniosków, choć proces ten odbywał się z refleksem szachisty korespondencyjnego. Możemy to prześledzić na podstawie obserwacji wydania, które dotarło do odbiorców nie wcześniej niż w grudniu 1939 r.3. Zostało ono już poddane poważnym zmianom i kontroli cenzury, która skrzętnie usunęła wszystkie reklamy firm niemieckich. Problem z tym, że tak się z tym spieszono, że na śmierć zapomniano o wycofaniu spisu usuniętych reklam. No bo i kto patrzy na spis treści [nr 4, 5]?! O szybkości, z jaką pracowano nad wydawnictwem tego roku świadczyć może też fakt, że w rozdziale „Polska” w dalszym ciągu podaje się, iż w składzie naszej macji Obrony Terytorialnej. Biorąc pod uwagę, że w założeniach mają one działać na tyłach wroga, szerokie upublicznianie ich wizerunków przy lada okazji rodzi automatycznie pytanie, czy tym samym nie zasila się bazy danych tzw. potencjalnego przeciwnika nt. osób, na które w razie czego należy zwrócić szczególną uwagę. I na ich rodziny, oczywiście. 3 Dane aktualizowane na listopad 1939 r.

floty znajdują się wszystkie okręty, które legły na dnie ponad dwa miesiące wcześniej, we wrześniu. A że dane aktualne posiadano, zdradza wymienienie OORP Ryś, Żbik i Sęp jako internowanych w Szwecji. Nawiasem mówiąc, propagandę związaną z naszą flotą uprawiali w owym czasie nie tylko Brytyjczycy. Edytor innego znanego rocznika, niemieckiego „Weyers Taschenbuch der Kriegsflotten”, w wydaniu XXXIV (1940) musiał pójść na kompromis pomiędzy wymogami oficjalnej linii prezentowanej przez swoich przełożonych a rzeczywistością. Ci pierwsi uparcie twierdzili, że Polska już nie istnieje. Skoro zatem nie ma państwa, nie ma i jego sił morskich. Ponieważ jednak nasze okręty nadal dzielnie poczynały sobie, czy to u wybrzeży Norwegii czy Francji (i nie dało się temu zaprzeczyć), trzeba było coś z tym zrobić. Sprawę załatwiono polubownie zamieszczając sylwetki poszczególnych jednostek z adnotacją, że nie są już to okręty polskie, ale brytyjskie. W rezultacie powołano do życia np. byłe polskie – Lightning oraz Thunderbolt, które zastąpiły Błyskawicę i Groma [nr 6, 7]. A swoją drogą, to brak stoczniowych i innych zamówień reklamowych z zagranicy rekompensowano zachwalaniem hoteli i piwa, co pewnie nie pozostawało bez odzewu wśród „szarych wilków” [nr 8]. Wróćmy jednak do JFS. W edycji 1942 zauważamy echa dyskusji pomiędzy rządami brytyjskim i polskim odnośnie nazwy krążownika HMS Dragon, który oficjalnie został przejęty przez PMW 15 stycznia 1943 r. Strona polska początkowo zaproponowała dla niego nazwę ORP Lwów, co spotkało się z niezbyt życzliwą reakcją ofiarodawców. W rezultacie, skończyło się jedynie na zmianie prefiksu z HMS na ORP oraz pozostawieniem

Z polskich stoczni

Adam Koralewski

Bazy energetyczne

projektu 305 Wśród licznych typów i klas pomocniczych jednostek pływających zbudowanych w stoczniach PRL dla ZSRS znalazły się konstrukcje mniej lub bardziej specjalizowane, czasem wręcz awangardowe, jak okręty szpitale projektu 320, ale jedna z nich była naprawdę nietypowa. Ze względu na specyfikę służby jednostki te rzadko fotografowano, jeszcze mniej wiedziano o ich wyposażeniu, szczególnie że dwukominowa sylwetka przypominała raczej statek handlowy, niż okręt specjalnego przeznaczenia. Bardzo prymitywne zaplecze techniczne baz Wojenno-Morskowo Fłota ZSRS, szczególnie we flotach Północnej i Oceanu Spokojnego, niejednokrotnie powstałych w czasie II wojny światowej i zimnej wojny w oparciu o wioski rybackie, a do tego panujące w nich – szczególnie w okresach zimowych – ciężkie warunki atmosferyczne, zmusiły Rosjan do zabezpieczenia obsługi technicznej stacjonujących tam okrętów. Oprócz kilku serii warsztatowców1 zamówili oni w Polsce projekt i budowę serii samobieżnych baz pływających zaopatrzenia energetycznego proj. 305, określanych po prostu jako bazy energetyczne. Głównym projektantem tej nietypowej konstrukcji był mgr inż. Stanisław Szneiberg z Pionu Okrętów Centrum Techniki Okrętowej w Gdańsku. Plany zatwierdzono na początku lat 70., zaś budowę czterech jednostek na zamówienie Ministerstwa Obrony ZSRS zlecono Projektów 300, 301T, 303 i 304 powstałych w Stoczni Szczecińskiej im. A. Warskiego.

Stoczni Szczecińskiej im. A. Warskiego. Stępkę prototypu – ENS-244 (eniergieticzeskaja stancja) – położono 8 grudnia 1973 r. Głównym budowniczym był Ryszard Winiecki, głównym technologiem Longin Bolesta, zaś kierownikiem budowy – Romuald Wołkowicz. Jednostkę zdano armatorowi już 27 grudnia 1974 r. Przeznaczeniem baz proj. 305 było zaopatrywanie okrętów na- i podwodnych, w tym z napędem jądrowym, w energię elektryczną, parę, sprężone powietrze oraz wodę destylowaną, jak też obsługa sanitarno-pralnicza oraz odkażanie załóg jednostek bazowanych. Była to istotna pomoc dla okrętów, które niejednokrotnie musiały same zasilać się w wymienione rodzaje energii i czynniki, mając stale uruchomione generatory, kotły, czy siłownie główne. Prowadziło to do szybkiego zużycia tych mechanizmów i problemów z utrzymaniem jednostek w gotowości, a także istotnego skrócenia okresu ich służby. Aby zapewnić taką obsługę, bazy energetyczne proj. 305 wyposażono w bardzo rozbudowaną elektrownię oraz w kotłownię, czego zewnętrznym przejawem były wspomniane dwa kominy. Tę pierwszą rozdzielono na trzy przedziały. W dziobowym zainstalowano dwa generatory spalinowoelektryczne Cegielski-Sulzer 6A25 o mocy 800 kVA każdy, kolejne trzy znalazły się na śródokręciu, a ostatnia ich para w przedziale przed siłownią główną. Kotłownię ze względu na masę umieszczono w jednym przedziale na śródokręciu. Ustawiono w niej trzy wodnorurkowe kotły parowe KW-12050 produkujące 5000 kg pary na godzinę o ciśnieniu roboczym 12 kG/cm2 każdy.

W przedziale tym znalazł się też zbiornik wody kotłowej. Siłownie pomocnicze i kotłownię zlokalizowano na dnie podwójnym. Dzięki zapasom paliwa i wody kotłowej, jednostki mogły jednocześnie i nieprzerwanie przez 26 dób zasilać inne okręty w: energię elektryczną o mocy do 3730 kW, 4 t pary na godzinę o ciśnieniu 5 lub 12 kG/cm2, 18 dm3 powietrza sprężonego na godzinę o ciśnieniu 200 lub 400 kG/cm2 oraz do 0,5 t destylatu na dobę. Do przekazywania tych czynników służyły: dziobowa i rufowa stacja oddawania energii elektrycznej oraz stacje oddawania pary, powietrza i destylatu. Jednostki miały też warsztaty mechaniczny i elektryczny oraz rozbudowane chłodnie prowiantowe. Ponadto wyposażono je w dwa żurawie o udźwigu 1,5 T przy wysięgu do 13 m, znajdujące się na pokładzie górnym. Dodatkowym zajęciem baz była wspomniana obsługa sanitarna. Blok sanitarno-pralniczy mieścił się na rufie na pokładzie górnym. W jego wejściu znajdowała się śluza, za nią rozbieralnia z szybem do podawania brudnej bielizny, prysznice z 11 kabinami, ubieralnia i miejsce do odpoczynku. Czas mycia 100 osób wynosił 4 godziny. Przewidziano magazyn na 100 kompletów umundurowania czystego, jak też magazyn do przechowywania broni osobistej z zamykanymi stojakami na 20 pistoletów, 56 karabinków i szafę stalową na amunicję. Istniała możliwość obsługi osób na noszach, a jednostki wyposażono w blok medyczny z niedużym lazaretem i gabinetem stomatologicznym. W sensie konstrukcyjnym bazy były jednostkami motorowymi, dwupokładowymi z międzypokładem na całej długości i dnem podwójnym. Kadłub miał wzmocnienia lodowe odpowiadające klasie L1 Rejestru ZSRS, który był jednocześnie instytucją klasyfikacyjną jednostek. Zapewniało to nieograniczony rejon pływania, co miało znaczenie zimą, choć specyfika służby sprawiała, że okręty poruszały się głównie w obrębach baz morskich i otaczających je zatok. Z tego też powodu ich wyposaJedna z seryjnych baz energetycznych sfotografowana w Kattegacie, prawdopodobnie podczas przejścia z Bałtyku na północ ZSRS. Fot. Duńskie Siły Powietrzne

marzec 2018

MORZE

Z polskich stoczni

Krzysztof Stefański

NATO, a w 2004 r. wyczarterowano go do przewozu wojsk włoskich do Iraku.

Pojazdowiec kontenerowy – rorowiec m/s Żerań, oznaczony jako B-488/1, zbudowany został w gdyńskiej Stoczni im. Komuny Paryskiej, jako pierwszy z serii pięciu jednostek dla Polskich Linii Oceanicznych (pozostałe to: Tychy, Dębica, Chodzież i Włocławek). Ze statkiem tym związane jest wydarzenie, które w tamtych czasach było ewenementem i wyjątkowo trwale zapisało się w historii tego armatorskiego przedsiębiorstwa.

Od 1991 r. m/s Żerań był w polskiej flocie handlowej liderem w przewozach sprzętu wojskowego armii NATO. Obecnie (2017 r.) rorowiec ten pływa pod banderą Malty, a jego portem macierzystym jest Valetta. To że tak długo znajduje się w dobrej kondycji i jest nadal efektywnie eksploatowany na morzach jest zadziwiające. Jak mówi były długoletni rzecznik prasowy PLO, redaktor Jerzy Drzemczewski, statek ten jest bez wątpienia najlepszy ze wszystkich zbudowanych przez Stocznię im. Komuny Paryskiej dla tego przedsiębiorstwa. Kto jednak wie, czy nie przyczyniło się też do tego wydarzenie, które opisuję poniżej?

Pamiętny Żerań Żerań przeznaczony był do przewozu kontenerów różnego rodzaju (490 TEU), w tym 25 chłodzonych, spaletyzowanej lub jednostkowej drobnicy (na bolsterach), naczep niskich (roll-trailerów), naczep drogowych (trailerów), pojazdów samochodowych, ciężkich pojazdów specjalnych i innych ładunków samojezdnych w rejonach Europy Zachodniej i Morza Śródziemnego. Jednostka została zbudowana na podstawie kontraktu zawartego 29 grudnia 1982 r. Jej głównym projektantem był mgr inż. Wojciech Żychski, konstruktorem inż. Błażej Smoliński, technologiem inż. Edmund Piór, a kierownikami budowy: Zbigniew Smykowski, Władysław Szczepkowski i mgr inż. Włodzimierz Maliszewski. Jej długość całkowita wynosiła 147,45 m, szerokość 23,5 m, zanurzenie 6,8 m, nośność 7328 DWT, pojemność 15 685 BRT i 4624 NRT. Napęd główny stanowiły 2 silniki wysokoprężne Zgoda-Sulzer 6ZL40/48 o łącznej mocy 8160 KM (6000 kW) przy 530 obr./min i 2 śruby nastawne, zapewniające prędkość do 15,2 w. Instytucją klasyfikacyjną był Polski Rejestr Statków, zaś statek otrzymał numer IMO 8302272. Pojazdowiec ten miał trzy pokłady ciągłe, z których dwa były pokłada-

mi zamkniętymi o wysokościach 4,50 i 6,50 m. Załadunek odbywał się poprzez rampę rufową o długości 17,50 i szerokości 12 m, zapewniającą dwukierunkowy ruch pojazdów. Obciążenie rampy nie mogło przekroczyć 200 t. W skład wyposażenia jednostki wchodziły również układarki 25- i 12-tonowe, ciągnik siodłowy oraz wielozadaniowy minikomputer z programami statecznościowymi i ładunkowymi. Na statku znajdowały się 32 jednoosobowe kabiny dla załogi, 1 dla pilota oraz 6 dla pasażerów. Budowę Żerania rozpoczęto 14 sierpnia 1984, zwodowano go 30 czerwca 1986, a podniesienie bandery i przekazanie do eksploatacji nastąpiło 13 sierpnia 1987 r. Matką chrzestną była Irena Stefanicka – pracownica Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu. W swój pierwszy rejs statek wypłynął 14 sierpnia 1987 r. do brytyjskich portów Purfleet i Middlesbrough, zastępując remontowany Inowrocław. Dowodził nim kpt. Krzysztof Burtowy. Pierwszy raz na linię śródziemnomorską wyruszył zaś 19 września tr. W grudniu 1990 r. m/s Żerań zderzył się na redzie Limassol (Cypr) z panamskim statkiem Prime Venture i został uszkodzony. W styczniu następnego roku wyczarterowało go US Military Sealift Command, któej służył do przewozu sprzętu i zaopatrzenia US Army podczas konfliktu w Zatoce Perskiej. W trakcie tego rejsu płynął pod dowództwem kpt. Marka Deli. W maju 1992 r. był zaś w czarterze francuskiego armatora CMA, obsługując trasę Latakia – Aleksandria – Damietta. 26 lipca 1996 r. sprzedany został spółce zależnej PLO – POL-Levant. W 2000 r. przechrzczono go na Żeran. We wrześniu 2001 r. przywiózł na manewry do Polski włoski kontyngent sił

Ta nietypowa historia wydarzyła się na m/s Żerań w czasie uroczystości podniesienia bandery i przekazania go do eksploatacji. Wcześniej, w imieniu armatora budowę statku nadzorował jego IV mechanik Andrzej Kościk. On to właśnie, po porozumieniu się z kilkoma innymi członkami załogi, wystąpił do kapitana z propozycją, żeby uroczystość podniesienia bandery połączyć z poświęceniem statku. Kapitan, jak to się można było spodziewać, absolutnie wykluczył taką możliwość. Wtedy Andrzej Kościk zaczął działać na własną rękę. Udał się do Krajowego Duszpasterza Ludzi Morza, biskupa gdańskiego Tadeusza Gocłowskiego, informując go o swych zamiarach i zarazem prosząc o błogosławieństwo dla załogi. Biskupowi spodobał się ten plan, chociaż uznał go za bardzo ryzykowny i przestrzegał przed szykanami jakie mogą spotkać takiego niepokornego oficera. Ten nie brał jednak tego wcale pod uwagę i twardo obstawiał przy swoim. Tak długo naciskał na biskupa, aż ten wreszcie napisał pismo z błogosławieństwem i życzeniami dla całej załogi Żerania. Andrzej Kościk zaczął realizować swój plan dalej. Na uroczystość podniesienia bandery zaprosił ojca Józefa Kroka, Duszpasterza Ludzi Morza z Gdyni, gdyż za zgodą kapitana każdy z załogi mógł poprosić na tego rodzaju

Pojazdowiec kontenerowy – rorowiec m/s Żerań. Fot. Porta Mare

MORZE

marzec 2018