Lotnictwo Aviation International 10/2016

XXIV Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego www.zbiam.pl

ISSN 2450-1298 INDEX 407437

Październik 10/2016 Cena: 12,99 zł, w tym 5% VAT

LCA Tejas Boeing P-8A Poseidon

„Armia 2016”

Amerykańskie skafandry kosmiczne

16

Długoterminowe prognozy

76

88

Konflikt syryjski

Blohm & Voss BV 141

W numerze Vol. II, nr 10 (14)

Październik 2016

Aktualności wojskowe

ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.

Aktualności kosmiczne

50

Łukasz Pacholski................................... 4

Numer 10

Waldemar Zwierzchlejski.................... 8

Aktualności cywilne mys łu

Obro nneg

Paweł Bondaryk...................................12

o

n www.z Prze Salo n Sta llio Kin g n zbiam.pl CH- 53K g Sta llio www. m.pl .zbia ors ky Kin 407437 www 98 INDEX er • Sik -53 K ISSN 2450-12 1Z Vip ky CH Bel l AH- 407437 • Sikors INDEX 298 Vip er ISSN 2450-1 -1Z AH Be ll INDEX 407437 10/2016 zyna XXIV Międ

LOTNICTW

5% VAT

Długoterminowe prognozy rynku lotniczego

g P-8A Boein idon

L ATIONA N INTERN AVIATIO

TIONAL INTERNA

16 ń 1/20 Stycze ONAL

TWO LOTNIC

INTERNATI

WO AVIATION LOTNICT

w tym

1/2016 Styczeń zł, Cena: 12,99

biam.pl

15 15 licing2020 r Po c Aijas licing ltiTe BaA LC Air Po Baltic

Październik

-1298

2450

O AVIATION

ISSN

rodowy

Pose

2016” „Armia

iee skiczn ykryańkosm Amer skafand Cena:

12,99

tym zł, w

12,99

zł,

5% VAT

74 74

76

16

2016

hala

44

44

y

e prognoz rminow

Długote

mal”

ja “Cham

Operac

EŃ 2016 STYCZ 2016

zaufani blisko poły do Już od Zapraszam jemy za i podzes Dzięku

Ń 2016 STYCZE NIK PAŹDZIER

Kielce wiązuje na MSPO a odne silniki lotnicze zobo stoisk gowie niezaw ych.

Tradycja a nasze Rzeszo i militarn ch48 dzeni ujemy w isko nr tów cywilny e. y do odwie E, stanow 80 lat produk samolo

Jerzy Liwiński.........................................16

5% VAT

88

Zdjęcie okładkowe: Wielozadaniowy myśliwiec LCA Tejas.

Fot. Piotr Butowski Cena:

w tym

Konflikt

i

syryjsk

aywa ShinM

US-2

aywa ShinM

90 90 BV4141

PWS-2 & yVoss ikacyjn Blohmm 24 Komun PWSyjny nikac Komu

US-2

mal”

cja “Cham

Opera

„Armia 2016” Międzynarodowe Forum Wojskowo-Techniczne.

Kubinka, 6-11 września 2016 r.

Piotr Butowski......................................26

XXIV Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego.

Obrona przeciwlotnicza i przeciwrakietowa

Adam M. Maciejewski.........................50

Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Monika Kern-Jędrychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa.

Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

32 XXIV Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego.

Samoloty, śmigłowce i bezzałogowce

Maciej Szopa, Jerzy Gruszczyński.............................32

Airbus Helicopters na MSPO Kielce 2016

Paweł Bondaryk..................................38

Niesprawiedliwa walka Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

Rozmowa z Markiem Johnsonem, z działu relacji z mediami w sprawach dotyczących F-35 w Lockheed Martin Aeronautics Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa..........................................44

Magiczny do latania

Rozmowa z Billie Flynnem, pilotem testowym F-35 Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa..........................................48

48

Bliżej do podpisania kontraktu ze SkyCeptorem

Rozmowa z Johnem Bairdem, wiceprezesem Raytheona ds. Zintegrowanej Obrony Przeciwlotniczej i Przeciwrakietowej Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa..........................................52 10 lat udanego rozwoju Rozmowa z Marty Coynem, dyrektorem ds. rozwoju w MEADS International Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa..........................................54

Sukces programu Boeing P-8A Poseidon

Paweł Henski.........................................58

Indyjski myśliwiec LCA Tejas

Tomasz Szulc........................................64

Aleppo w ogniu. Działania rosyjskiego lotnictwa

Marcin Gawęda.....................................76

Amerykańskie skafandry kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski..................82

Samolot Blohm & Voss BV 141

Marek J. Murawski.............................. 88 Lotnictwo Aviation International

3

PRZEWOZY LOTNICZE

Jerzy Liwiński

Długoterminowe prognozy rynku lotniczego

Fot. Glenn Beltz

Producenci samolotów komunikacyjnych opublikowali kolejne edycje długoterminowych prognoz rynku transportu lotniczego. Szacują w nich, że w dwudziestoleciu 2016-2035 przewozy wzrosną 2,5-krotnie, a linie lotnicze zakupią: według Boeinga – 39,6 tys. samolotów, o wartości 5,9 bln dolarów, a według Airbusa – 33,1 tys. za 5,2 bln dolarów. Airbus w swoich prognozach zajmuje się maszynami 100 i więcej miejsc, natomiast Boeing także mniejszymi odrzutowcami. Embraer potrzeby odrzutowców regionalnych szacuje na 6,4 tys., a ATR maszyn turbośmigłowych na 2,8 tys. Ze strony linii lotniczych będzie istniało zapotrzebowanie na 617 tys. nowych pilotów liniowych, 814 tys. stewardes/stewardów i 679 tys. mechaników lotniczych.

W

połowie roku producenci samolotów komunikacyjnych opublikowali kolejne edycje długoterminowych prognoz rynku transportu lotniczego. Opracowanie Airbusa nosi nazwę „Global Market Forecast – GMF” (Prognoza Rynku Światowego), a Boeinga „Current Market Outlook – CMO” (Aktualne perspektywy rynku). Airbus w swoich analizach zajmuje się samolotami o pojemności powyżej 100 miejsc, a Boeing także mniejszymi regionalnymi odrzutowcami. Natomiast prognozy przygotowane przez Bombardiera, Embraera i ATR-a koncentrują się na samolotach, będących przedmiotem ich produkcyjnego zainteresowania. Opracowanie „Bombardier Commercial Aircraft Market Forecast” zajmuje się maszynami o pojemności od 60 do 150 miejsc; „Embraer Commercial Aviation Market Outlook” od 70 do 130 miejsc; a „ATR Regional Turboprop Market Outlook” turbośmigłowymi od 40 do 80 miejsc.

Najstarszą jest prognoza Boeinga, które ukazuje się regularnie od końca lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku.

Analitycy rynku transportu lotniczego w wymienionych prognozach szacują wielkość ruchu pasażerskiego i towarowego oraz rozwój floty dla poszczególnych regionów świata, w dwudziestoleciu 2016-2035. Przygotowanie ostatnich edycji prognoz było poprzedzone dogłębnymi analizami przewozów na kilkuset najbardziej obciążonych trasach i dokonanych zmian ilościowych floty, znajdującej się na wyposażeniu największych przewoźników pasażerskich i cargo. Z prognoz korzystają

16

Lotnictwo Aviation International

Według prognozy Boeinga przewoźnicy z Ameryki Północnej zakupią 1350 samolotów szerokokadłubowych do 400 miejsc, o wartości 380 mld dolarów. Na zdjęciu Boeing 787 w barwach Air Canada. Fot. Air Canada

nie tylko zarządy linii lotniczych i producenci samolotów komunikacyjnych ale także grupy finansowe, analitycy rynku i administracje rządowe wielu państw.

Prognoza ruchu lotniczego dla świata

Analitycy rynku lotniczego przygotowujący ostatnie edycje prognoz szacują, że średnioroczny wzrost gospodarczy na świecie będzie wynosił 2,9%, co ma wygenerować wzrost ruchu pasa-

żerskiego około 4,7% (Airbus 4,5%, Boeing 4,8%).

Wzrost przewozów większy od gospodarczego wynikać będzie głównie z: rozbudowy siatki połączeń, dalszej obniżki cen biletów, a także silnego wpływu wymiany handlowej i międzynarodowej turystyki. Jednak głównymi czynnikami stymulującymi rozwój ruchu lotniczego będzie wzrost populacji ludności i sukcesywne powiększanie się klasy średniej. Analitycy Airbusa szacują, że w ciągu 20 lat liczba mieszkańców globu wzrośnie o 22% (z 7,2 do 8,8 mld), a klasa średnia o 78% (z 2,72 PAŹDZIERNIK 2016

SALONY I WYSTAWY

Piotr Butowski

„Armia 2016”

Mi-24 przeznaczony do prób nowych łopat wirnika głównego w locie z prędkością 360 km/h i więcej.

Międzynarodowe Forum Wojskowo-Techniczne Kubinka, 6-11 września 2016 r.

We wrześniu Rosjanie urządzili wielką wojskową wystawę propagandowo-handlową nazwaną Międzynarodowe Forum Wojskowo-Techniczne Armia 2016 (pierwsza wystawa z tej serii, „Armia 2015” odbyła się w czerwcu ubiegłego roku). W reportażu przedstawię wyłącznie lotniczą część wystawy.

W

ystawa odbywała się w trzech miejscach rozrzuconych dookoła miasteczka Kubinka, 50 km na południowy zachód od Moskwy. Główne pawilony rozmieszczono w imponującym centrum wystawowym nazwanym park „Patriota”, wybudowanym nie licząc się z kosztami w miejscu, gdzie jeszcze dwa lata temu był las. Są tam cztery duże pawilony oraz seria mniejszych budynków, a także naziemna wystawa sprzętu wojskowego, od broni ręcznej do strategicznych pocisków rakietowych; z eksponatów lotniczych znalazły się tam tylko śmigłowce. Spora część wystawy w parku „Patriota” jest stacjonarna i czynna przez cały rok, nie tylko na czas forum.

Kilkaset metrów za parkiem „Patriota” był pawilon tajny, niedostępny dla publiczności, w którym najnowszy sprzęt prezentowano tylko ludziom z odpowiednimi upoważnieniami. Jeszcze dalej urządzono stałą (dostępną przez cały rok) wystawę sprzętu lotniczego, w większości historycznego.

Wśród najciekawszych eksponatów jest tam samolot walki elektronicznej Su-24MP, przywieziony niedawno z Lipiecka, a także myśliwce od MiG-17 do MiG-31 i od Su-9 do Su-27. W pawilonach pokazano uzbrojenie lotnicze, przeciwlotnicze pociski kierowane, a także tymczasową wystawę historii broni jądrowej. Drugie miejsce wystawy „Armia 2016” to poligon Ałabino, kilka kilometrów od parku w stronę Moskwy, gdzie działania praktyczne pokazywały czołgi, artyleria i inne siły naziemne; nad Ałabino również przelatywały samoloty i śmigłowce.

Trzeci ośrodek forum, i główny dla zainteresowanych lotnictwem, znajdował się na lotnisku Ku-

26

Lotnictwo Aviation International

Powyżej: kabina zmodernizowanego śmigłowca transportowo-bojowego Mi-8MTW-5 z awioniką KNEI-8. Poniżej: uzbrojenie rakietowo-artyleryjskie (zasobnik B-8W-20 z niekierowanymi rakietami S-8 kal. 80 mm i UPK-23-250 z działkiem GSz-23Ł kal. 23 mm) oraz system samoobrony Witebsk z głowicą aktywnych zakłóceń w podczerwieni.

PAŹDZIERNIK 2016

SALONY I WYSTAWY

Maciej Szopa

Współpraca: Jerzy Gruszczyński

XXIV Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego.

Samoloty, śmigłowce i bezzałogowce

Śmigłowiec wsparcia bojowego W-3PL Głuszec z przeciwpancernymi pociskami kierowanymi Spike.

MSPO to trzecie co do wielkości targi obronności w Europie, uznawane w branży za jedną z najważniejszych imprez międzynarodowych. W ciągu czterech dni (6-9 września 2016 r.) swoje technologie zaprezentowało ponad 600 polskich i zagranicznych wystawców. Nowinki obejmowały nie tylko wyposażenie sił zbrojnych, straży granicznej i służb porządku publicznego, ale również rozwiązania komunikacyjne, informatyczne i ratownicze. W ramach MSPO odbyły się także konferencje prasowe producentów oraz panele dyskusyjne.

P

unktualnie w południe Minister Obrony Narodowej Antoni Macierewicz uroczyście otworzył kielecki salon przemysłu obronnego. Podkreślił znaczenie wystawy dla obronności kraju, gospodarki i światowego rozgłosu dla Kielc i regionu świętokrzyskiego. Wojewoda świętokrzyski, Agata Wojtyszek mówiła w przemówieniu, że targi obronne pozwalają rozwijać się miastu i regionowi, są filarem polskiego bezpieczeństwa.

Odczytała też list od premier Beaty Szydło, w którym Prezes Rady Ministrów wyraziła dumę z polskiej myśli technicznej i obronnej, prezentowanej na targach w Kielcach. Następnie prezes Targów Kielce, Andrzej Mochoń zaprosił gości do zwiedzania rekordowej w tym roku wystawy zbrojeniowej i życzył owocnych rozmów handlowych. Po uroczystości otwarcia goście zwiedzili hale targowe, dłużej zatrzymując się przy wystawie Sił Zbrojnych RP. Mateusz Morawiecki, Minister Rozwoju i Wiceprezes Rady Ministrów wraz z Wiceministrem Obrony Narodowej Bartoszem Kownackim oraz Podsekretarzami Stanu MON Tomaszem Szatkowskim i Wojciechem Fałkowskim, przedstawicielami sił zbrojnych i przemysłu wzięli udział w konferencjach dotyczących kluczowych dla polskiej obronności tematów, takich jak „Priorytetowe kierunki modernizacji technicznej Sił Zbrojnych RP w latach 2017-2019”, oraz „Możliwości zaangażowania podmiotów należących do Polskiej Grupy Zbrojeniowej w realizację priorytetowych zadań w zakresie modernizacji technicznej Sił Zbrojnych RP”.

32

Lotnictwo Aviation International

Wielozadaniowy samolot myśliwski o cechach utrudnionej wykrywalności Lockheed Martin F-35 Lightning II – niezwykła konstrukcja, która w przyszłości powinna zostać zakupiona dla lotnictwa Sił Zbrojnych RP.

Odrzutowe samoloty bojowe

Pomimo, że w „Planie modernizacji technicznej Sił Zbrojnych RP w latach 2013-2022” nie znalazło się pozyskanie 48 odrzutowych samolotów bojowych dla zastąpienia 32 samolotów myśliwskich MiG29 i 32 samolotów myśliwsko-bombowych Su-22 (wcześniej planowano zakup w ich miejsce 48 używanych samolotów F-16, z pakietem modernizacyjnym) i nie ma ich w „Priorytetowych zadaniach

w zakresie modernizacji technicznej Sił Zbrojnych RP w latach 2017-2019”, to kwestia pozyskania 48 odrzutowych samolotów bojowych, dla wsparcia 48 samolotów wielozadaniowych F-16 Jastrząb jest nadal aktualna. Świadczą o tym polskie potrzeby obronne mówiące o konieczności posiadania 100-120 odrzutowych samolotów bojowych: 6 eskadr lotniczych, z 16 samolotami bojowymi każda (plus 8 dodatkoPAŹDZIERNIK 2016

SALONY I WYSTAWY

Paweł Bondaryk Airbus Helicopters Tiger jest propozycją europejskiego producenta w programie „Kruk”, zakładającym zastąpienie Mi-24 Lotnictwa Wojsk Lądowych 32 nowoczesnymi śmigłowcami szturmowymi. Fot. Paweł Bondaryk

Airbus

na MSPO Kielce 2016

Jednym z kluczowych elementów prowadzonych przez Siły Zbrojne RP programów modernizacyjnych jest wymiana parku śmigłowcowego. Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego w Kielcach zgromadził najważniejszych producentów wiropłatów, prezentujących swoje produkty na wystawie statycznej. Do największych stoisk należała prezentacja produktów Airbus Helicopters.

O

poważnym traktowaniu polskiego rynku świadczyło nie tylko przedstawienie dwóch śmigłowców, ale i obecność w Kielcach wszystkich osób zarządzających AH, w tym prezesa Guillame Faury. Europejski producent ma nadzieję na rychłą finalizację trwających od ponad roku negocjacji z Ministerstwem Gospodarki odnośnie offsetu związanego z ewentualnym kontraktem na dostawę dla polskiego wojska 50 śmigłowców H725M Caracal. Według Ministerstwa Obrony ostateczna decyzja w tej sprawie miała zostać podjęta do końca września; w chwili zamykania tego numeru „LAI” nie było jeszcze wiadomo, jaki będzie rezultat negocjacji.

Prezentowany na MSPO śmigłowiec EC725 należał do 4 RHFS (pułku śmigłowców wojsk specjalnych) francuskiego lotnictwa wojsk lądowych. Płatowiec ten brał udział m.in. w działaniach ekspedycyjnych w Mali w 2013 r. Śmigłowce armii są identyczne z Caracalami używanymi przez francuskie Siły Powietrzne do ratownictwa bojowego.

Obok Caracala europejski producent zaprezentował szturmowego Tigera, przedstawianego jako partner H725M w różnego rodzaju działaniach bojowych.

Maszyna pokazana w Kielcach była nowym śmigłowcem odmiany HAD, przechodzącym próby fabryczne przed przekazaniem lotnictwu wojsk lądowych Francji (ALAT). Jest to 20. egzemplarz wersji HAD dla francuskiej armii, trafi on wkrótce na wyposażenie 1 pułku śmigłowców bojowych (1 RHC) w Phalsbourgu. Śmigłowce wcześniej produkowanej odmiany HAP są uzbrojeniem 5 RHC, stacjonującego w Pau na południu kraju. Po ubiegłorocznym zamówieniu siedmiu maszyn francuskie wojsko otrzyma łącznie 67 śmigłowców Tigre; docelowo wszystkie mają zostać

38

Lotnictwo Aviation International

zmodernizowane do wielozadaniowej odmiany HAD, dysponującej mocniejszymi silnikami, a co za tym idzie lepszymi osiągami i udźwigiem.

Tiger był jednym z dwóch zaprezentowanych w Kielcach kandydatów na nowy śmigłowiec szturmowy dla polskiej armii. Negocjacje techniczne prowadzone z producentami w ramach programu pod kryptonimem „Kruk” wykazały, że zdefiniowane przez Sztab Generalny WP wymagania operacyjne spełnia obecnie tylko jeden z czterech oferowanych śmigłowców (wyposażony w stację radiolokacyjną). Producent pracuje nad radiolokatorem w zasobniku mo-

cowanym na jednym z węzłów podwieszeń i w razie przedstawienia krytycznego wymagania tego rodzaju wyposażenia może go zaoferować. Według obecnych na MSPO byłych pilotów ALAT pracujących obecnie w AH, wyposażenie Tigera w radiolokator jest możliwe, ale kłóci się nieco z filozofią zastosowania bojowego typu, zakładającą minimalizację możliwości wykrycia śmigłowca i bazowanie na pasywnych środkach rozpoznania pola walki.

Według informacji przedstawionej w lipcu na posiedzeniu Sejmowej Komisji Obrony Narodowej, Inspektorat Uzbrojenia opracował już Wstępne Zało-

Opracowany przez Airbus Helicopters system uzbrojenia dla wielozadaniowego śmigłowca lekkiego H145M zakłada możliwość przenoszenia i użycia przez śmigłowiec zasobników strzeleckich oraz kierowanych i niekierowanych pocisków rakietowych. Fot. Maciej Szopa

PAŹDZIERNIK 2016

Na tropach postępu

Jerzy Gruszczyński Maciej Szopa

Niesprawiedliwa walka Z Markiem Johnsonem, z działu relacji z mediami w sprawach dotyczących F-35 w Lockheed Martin Aeronautics, o obecnym stanie tego programu i perspektywach najbardziej zaawansowanego myśliwca będącego w produkcji rozmawiają Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa.

Na jakim etapie znajduje się obecnie program F-35? Jakie postępy odnotowaliście ostatnio, a co jeszcze pozostaje do zrobienia?

Obecnie mamy już więcej latających samolotów niż znajduje się w produkcji, i do końca tego roku będzie ich ponad 200. Liczba wylatanych przez nie godzin przekroczyła 68 000, a użytkuje je sześć krajów. Przed końcem 2016 r. dwa kolejne państwa zostaną dodane do tej listy – Izrael i Japonia. W sierpniu Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force) ogłosiły osiągnięcie przez ich F-35A statusu wstępnej gotowości do działań operacyjnych (IOC). Mamy więc obecnie dwa z pośród trzech modeli F-35 (A dla USAF i B dla Korpusu Piechoty Morskiej), które mają już ten status. Z kolei US Navy osiągnie IOC w 2018 r. (F-35C).

Jak wygląda proces produkcyjny F-35? Czy wszystkie elementy powstają w Stanach Zjednoczonych, czy są też zagraniczni partnerzy? Jeśli tak, to jakie elementy produkują?

Istnieją na świecie trzy centra produkcyjne – pierwsze znajduje się tam gdzie mieszkam – w Fort Worth w Teksasie. Duża większość produkcji odbywa się właśnie tam. Istnieje także linia ostatecznego montażu i sprawdzeń, nazywamy ją FACO, w Cameri, we Włoszech i druga w japońskim Nagoi. W Japonii będą produkowane F-35A dla tego kraju, poza pierwszymi czterema, które zostaną wyprodukowane w Fort Worth. Pozostałe będą pochodzić z FACO w Nagoi. Znaczna większość samolotów powstaje w Fort Worth. Tam składane są ze sobą wszystkie komponenty pochodzące z całego świata. W dziesiątkach krajów powstają różne sek-

44

Lotnictwo Aviation International

cje, elementy i części dla tego samolotu. Np. BAE Systems w Wielkiej Brytanii buduje tylną część kadłuba, z kolei środkowa część może być budowana w Stanach Zjednoczonych, ale część powstaje także w Turcji. Stateczniki pionowe robione są w Izraelu i Australii. Każdy z krajów partnerskich produkuje części i komponenty naszego odrzutowca. Tak działa program F-35. Nie wszystko jest montowane w Fort Worth. Część samolotów powstaje z takich samych elementów w Camari.

Czy Japonia będzie montowała swoje samoloty także z części pochodzących z różnych krajów?

Tak. Pierwsze cztery japońskie samoloty powstają w Fort Worth, a piąty i kolejne będą budowane w Nagoi. Jak dotąd włoskie Cameri dostarczyło już cztery samoloty, a Nagoja zacznie pracę w połowie przyszłego roku.

Czy rozważacie budowę kolejnej linii montażu ostatecznego? Może w Polsce?

Myślę, że trzeba pamiętać, że Lockheed Martin jest tutaj, ponieważ ma długotrwałe związki z polskim rządem. Jak wiadomo, szczególnie w lotnictwie, istnieje udana współpraca dotycząca F-16. Więc jeśli chodzi o F-35 to jest to oczywiście decyzja, którą rządy Polski i Stanów Zjednoczonych mogą podjąć, jeżeli zdecydują się na takie rozmowy. Kiedy to się stanie otrzymamy wiadomość od naszych władz: „hej, rozpocznijmy rozmowy z Polską”. To jeszcze nie nastąpiło, ale nigdy nie chcielibyśmy utracić dobrych stosunków jakie mamy z polskim rządem.

Co możemy robić tu w przyszłości? Z pewnością serwisować flotę F-35. Na to zawsze jest miejsce.

Jeśli chodzi o produkcję, to pokaże to przyszłość.

Pytaliśmy o to, ponieważ Lockheed Martin wszedł w posiadanie zakładów w Mielcu i słyszeliśmy, że jest zadowolony z ich poziomu.

Tak, ale tam prowadzone są prace innego rodzaju, chociaż… kto wie? Istnieje wiele możliwości na synergię w Polsce, więc nie możemy tego wykluczyć.

Nikt nie kwestionuje możliwości bojowych F-35, ale jego cena jest nieakceptowalna dla wielu państw. Czy planujecie obniżyć ją w przyszłości?

Odpowiedź brzmi tak. Kiedy spojrzymy na internet, ludzie w niewłaściwy sposób obliczają koszt pojedynczego F-35. Googlują: „koszt F-35” i wyciągają liczbę. W tej chwili koszt wersji A myśliwca (a to jest model który zamawia większość państw, wliczając w to Stany Zjednoczone) wynosi 108 milionów USD, wliczając w to silnik. Wiemy, a rząd Stanów Zjednoczonych jako nasz partner to potwierdził, że do końca 2019 r. koszt pojedynczego samolotu z silnikiem wyniesie 85 mln USD. Tak więc wykres ceny idzie w dół, w czasie kiedy nasza produkcja rośnie. To porównywalna cena do myśliwca 4. generacji, kiedy doda się cenę sensorów i uzbrojenia, które dostaje się w komplecie z F-35.

Celem amerykańskiego rządu i Lockheed Martina jest właśnie zrównanie ceny F-35 z cenami myśliwców generacji 4. i 4,5. Po co klienci mieliby nie kupić wtedy myśliwca 5. generacji, skoro są wyraźnie lepsze niż 4. generacja, a ich cena jest taka sama?

PAŹDZIERNIK 2016

Na tropach postępu

Jerzy Gruszczyński Maciej Szopa

Magiczny

do latania

Z Billie Flynnem, pilotem testowym na F-35, o możliwościach tego myśliwca i tym jak wygląda on na tle myśliwców 4. generacji, rozmawiają Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa.

Dlaczego piąta generacja myśliwców jest taka wyjątkowa?

Ważne, żeby zrozumieć ewolucję samolotów bojowych. F-16 to wspaniały, straszny samolot. Ale człowiek nie może znieść więcej, niż to co oferuje F-16. Pilot jest zajęty tymi wszystkimi ekranami, wyświetlaczami, hełmem, HUD-em – ma wiele informacji do przetworzenia. Z tego powodu samoloty 4. generacji nie mogą już osiągnąć więcej. To prowadzi nas do myśliwców 5. generacji. Mają one dwie przewagi: trudnowykrywalnośc i fuzja danych z sensorów. Trudnowykrywalność oznacza, że nikt nie wie że istniejesz. Fuzja sensorów, że ty widzisz wszystko co istnieje. Nie tylko to co widzi twoja stacja radiolokacyjna, która jest skierowana do przodu. Widzisz wszystko w 360°.

48

Lotnictwo Aviation International

Trudnowykrywalny samolot musi zostać tak zaprojektowany od początku. Nie może tylko przypominać go wyglądem i mieć specyficzny kształt.

Trzeba wypracować go od samego początku, a my odebraliśmy lekcje z eksploatacji F-117 i F-22.

Całe paliwo F-35 jest przenoszone wewnątrz, to 8500 kg – więcej niż mogą przenosić F-15 i F-16, nawet z zewnętrznymi zbiornikami. Ma wewnątrz wszystkie sensory, a turbina jego silnika jest ukryta, tak że nie można jej zobaczyć. Każda linia kadłuba ma specyficzny geometryczny kształt, a masywny silnik zapewnia 20 000 kG ciągu, to więcej niż jakikolwiek silnik myśliwca na świecie.

Jak dojrzały i sprawdzony jest ten program?

Codziennie na świecie lata prawie 200 F-35, lata nimi ponad 300 pilotów i pracuje przy nich około

3 tys. techników i pracowników fabrycznych. W tej chwili w różnych fazach produkcji znajduje się kolejnych 125 F-35. Byliśmy z nimi w różnych miejscach na świecie, być może nas widzieliście w Wielkiej Brytanii czy Holandii na pokazach lotniczych.

Moi koledzy właśnie wrócili z trzeciej tury testów na pokładzie lotniskowca, inni wkrótce będą latać z pokładu niewielkiego lotniskowca desantowego Korpusu Piechoty Morskiej. Pierwszy japoński F-35 już wzbił się w powietrze, podobnie pierwsza maszyna izraelska, którą dostarczymy w tym roku.

Przyspieszamy produkcję.

Czy może Pan coś powiedzieć na temat hełmu z wyświetlaczem?

Hełm w F-35 to najbardziej fascynujący element.

Wyświetla wszystkie dane potrzebne do latania:

Billie Flynn pracuje jako starszy pilot doświadczalny Lockheed Martin w programach F-35 i F-16. W 2015 r. został mianowany członkiem programu Lockheed Martin Technical Fellow.

W 2003 r. Flynn dołączył do firmy Lockheed Martin jako pilot doświadczalny myśliwca F-16 E/F Super Viper.

W czerwcu 2012 r. Flynn odbył lot F-35B i tym samym został trzydziestym dziewiątym pilotem za sterami F-35.

Obecnie wykonuje loty próbne wszystkimi wariantami F-35.

Przed przejściem do firmy Lockheed Martin Billie Flynn przez 23 lata służył w Siłach Zbrojnych Kanady wykonując loty operacyjne samolotem CF-18 Hornet nad terytorium Kanady i Niemiec. W latach 1990-1994 latał w ramach wymiany jako pilot doświadczalny Sił Zbrojnych Kanady w jednostce F-16 Combined Test Force w bazie Edwards w Kalifornii.

W 1997 r. został mianowany dowódcą 441. Eskady Lotnictwa Taktycznego w Cold Lake w prowincji Alberta. W tym czasie dowodził kanadyjską jednostką we włoskiej bazie

Aviano podczas operacji „Allied Force”. Odbył 25 misji bojowych nad Kosowem i byłą Republiką Jugosławii, a jego jednostka otrzymała odznaczenia bojowe od królowej Elżbiety II, pierwsze takie wyróżnienie przyznane kanadyjskiej jednostce wojskowej od czasów II wojny światowej.

Po zakończeniu działań w charakterze dowódcy odszedł ze służby w Siłach Zbrojnych Kanady i pracował jako pilot doświadczalny przy różnych projektach w European Aerospace and Defence Company (EADS), gdzie oblatywał m.in. samoloty Eurofighter Typhoon, F-4 E/F i Tornado.

W 2008 r. Flynn został przyjęty w poczet członków Stowarzyszenia Pilotów Doświadczalnych (Society of Experimental Test Pilots, SETP), a w latach 2010-2011 pełnił funkcję prezesa organizacji. Wylatał ponad 5 tys. godzin za sterami ponad 80 różnych samolotów.

Billie Flynn jest absolwentem kierunku inżynieria mechaniczna Royal Military College of Canada. Ukończył również studia inżynieryjne i lotnicze na uczelniach California State University Fresno i University of Tennessee oraz otrzymał tytuł MBA na Uniwersytecie Ottawy.a

PAŹDZIERNIK 2016

Obrona POWIETRZNA

Adam M. Maciejewski

XXIV

Międzynarodowy Salon Przemysłu Obronnego.

Obrona przeciwlotnicza i przeciwrakietowa

Zmodernizowany przez Wojskowe Zakłady Uzbrojenia S.A. przeciwlotniczy rakietowy wóz bojowy PRWB Osa-AKM z założonymi po jednej stronie makietami kierowanych pocisków rakietowych IRIS-T SLS.

Kiedy Minister Obrony Narodowej, Antoni Macierewicz, oznajmił o przełomie w rozmowach prowadzonych w ramach programu „Wisła”, ponieważ Amerykańska firma Raytheon [...] zgodziła się, że ponad 50% wydatków trafi do polskich podmiotów, wielu komentatorów zinterpretowało tę wypowiedź, jako zapowiedź rychłego podpisania kontraktu. Chociaż nawet wówczas min. Macierewicz zaznaczył, że wciąż do negocjacji pozostaje cena. Na MSPO 2016 przekonaliśmy się, że sprawa jest bardziej skomplikowana.

W

dniu otwarcia kieleckiego salonu, min.

Macierewicz ogłosił, że: Dziś podpisałem decyzję o wystosowaniu „letter of request” do rządu Stanów Zjednoczonych i firmy Raytheon w sprawie zamówienia systemu Patriot dla

dzie na równi z Siłami Zbrojnymi Stanów Zjednoczonych korzystała. Następnego dnia głos zabrał Wiceminister Obrony Narodowej Bartosz Kownacki (cytując za PAP): To jest przedsięwzięcie, które będzie kosztowało Polskę – jeżeli dojdzie do skutku, bo jasno podkreślam, to jest roz-

Do Kielc Raytheon przywiózł pełnowymiarową makietę trzyantenowej radiolokacyjnej stacji kierowania ogniem, którą koncern chce zastąpić obecne stacje w systemach przeciwlotniczych i przeciwrakietowych Patriot.

programu Wisła. Oczywiście jest to związane z szeregiem uzgodnionych już wzajemnych zobowiązań [...] chodzić będzie o łącznie osiem zestawów. Do 2019 r. dwie baterie wraz z zestawami pomostowymi z gwarancją, że będą one od początku wyposażone w system ICBS, a trzeci, który będziemy nabywali w 2020 r. będzie wyposażony w radar dookólny, w najnowszą technologię, z której Polska bę50

Lotnictwo Aviation International

poczęcie negocjacji […] Przez ostatnie dziewięć miesięcy analizowaliśmy i prowadziliśmy rozmowy ze stroną amerykańską. Mieliśmy na początku wątpliwości, gdyż warunki transferu technologii, wykorzystania polskiego przemysłu były daleko niewystarczające […] Szczególnie przy tak dużej kwocie – 30 do 50 mld zł w zależności, jaki sposób liczenia przyjmiemy, jako rodzaj sprzętu, radarów, rakiet

zostanie dostarczony […] Kwestia zakupu systemu Wisła w dużej części determinuje wydatki w polskim budżecie obronnym, w związku z czym my wcale jeszcze nie przesądziliśmy, że na pewno tak się stanie. Warto zwrócić uwagę, że kierujemy również zapytanie do MEADS International, równolegle. Tego samego dnia Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. podpisała z Lockheed Martin list intencyjny dotyczący zaangażowania polskiego przemysłu na poziomie 50% w przypadku wyboru systemu MEADS. Należy uzupełnić wypowiedzi ministrów o informacje przekazane przez resort obrony po MSPO. Doprecyzowano, że w przypadku systemu Patriot, „letter of request” (LoR) dotyczy zakupu w ramach procedury Foreign Military Sales (FMS) ośmiu baterii, w obecnie najnowszej konfiguracji – tzw. Configuration 3+, zintegrowanych z systemem dowodzenia Northrop Grumman IBCS (Integrated Air and Missile Defense Battle Command System). Zarazem, od trzeciej baterii lub kolejnych strona polska zastrzega sobie prawo zmiany obecnie oferowanego radaru na nowy z anteną aktywną (AESA) wykonaną z MMIC (Monolithic Microwave Integrated Circuit – monolityczne mikrofalowe układy scalone) na podkładach z azotku galu (GaN).

Podstawowym kryterium będzie dookólność (360° pokrycia w azymucie), sieciocentryczność, otwarta architektura i technologia GaN właśnie. Poza tym LoR zawiera wymóg polonizacji zestawów w możliwie największym zakresie (m.in. podwozia bazowe, środki łączności, agregaty prądotwórcze, środki maskujące itp.) oraz zapewnienia min. 50% udziału polskiego przemysłu obronnego w dostawach, według wartości umowy, poprzez umowę offsetową (katalog zawiera 69 zobowiązań offsetowych). MON oczekuje pierwszej baterii w 2019 r, a pozostałych sześciu do 2026 r., włącznie z modernizacją dwóch pierwszych do konfiguracji docelowej.

PAŹDZIERNIK 2016

Obrona POWIETRZNA

Przeciwlotniczy system rakietowo-artyleryjski Pilica wykorzystuje kierowane pociski rakietowe Grom (samonaprowadzające się na podczerwień) oraz armaty automatyczne 23 mm, umieszczone na wspólnej podstawie.

koordynatorem z ramienia PGZ S.A. jest spółka PIT -Radwar S.A. i faktycznie nowy zarząd PIT-Radwar S.A. wykorzystał kielecki salon na rozmowy z zagranicznymi oferentami. Ich lista nie uległa zmianie, a ekspozycja na MSPO była dostosowana do obecnego etapu postępowania, a przez to skromniejsza niż rok temu. Jedynie Kongsberg tradycyjnie zadbał o baterię NASAMS, wypożyczoną od Forsvaret. Konkurenci ograniczyli się do stoisk w halach. W programie „Narew” możemy wybierać oferty: Diehl Defence, Israel Aerospace Industries (IAI), Kongsberg i Raythe-

on, MBDA, Rafael, Roketsan oraz Thales. Zaczynając od końca, Thales oferuje pocisk VT-1 z systemu Crotale Mk 3. Roketsan swój nowoopracowywany pocisk rakietowy Hisar-O. Rafael proponuje aż trzy typy pocisków, gdyż przykładowa bateria Narew składałaby się z jednej wyrzutni pocisków Tamir (systemu Iron Dome) oraz trzech wyrzutni systemu SPYDER, odpalających samonaprowadzajace się termolokacyjnie pociski Python-5 i aktywnie radiolokacyjnie Derby. W zależności od polskich wymagań mogą to być ich wersje z systemu SPYDER-SR lub MR, te drugie

z przyspieszaczem startowym, wydłużającym zasięg.

MBDA ma obecnie w ofercie dwa typy pocisków, czyli VL MICA i CAMM-ER. Choć w Polsce system NASAMS promuje Kongsberg, to pociski są konstrukcji koncernu Raytheon. W Kielcach można było obejrzeć makiety AIM-9X i SL AMRAAM oraz AMRAAM-ER, seryjnie jeszcze nie stosowanego w NASAMS, aczkolwiek już po pierwszych próbnych odpaleniach. Z kolei IAI proponuje pociski Barak-SR (względnie Barak-8), o bardzo wysokich parametrach przestrzennych, będące też uzbrojeniem okrętowym. Diehl Defence wystawił wyrzutnię w wersji do zabudowy na odpowiednim nośniku (rok temu prezentowanej na Jelczu – w tym roku nie, z braku dostępnej ciężarówki) oraz makiety pocisków IRIS-T SLM. Ale w przypadku niemieckiej spółki największa niespodzianka dotyczyła pocisku SLS i przeciwlotniczego rakietowego wozu bojowego Osa-AKM. Otóż pokazano PRWB 9A33BM, który z jednej strony miał założone makiety pocisków IRIS-T SLS na prowadnicach w miejsce pojemników z kierowanymi pociskami rakietowymi 9M33M3. Problem z polskimi Osami-AKM polega na braku nowych pocisków, by zastąpić 9M33M3, którym upłynęły resursy. Kolejnym kłopotem jest stan pojazdów. Ich wyposażenie jest fizycznie zużyte, i nie ma części zamiennych. Dlatego Wojskowe Zakłady Uzbrojenia S.A. z Grudziądza przygotowały kompleksową modernizację, która polega na zastąpieniu starego wyposażenia nowym.

Z tak odmłodzonego nośnika zostaje tylko kadłub podwozia. Natomiast problem z pociskami rakietowymi rozwiązuje IRIS-T SLS. Inżynierowie Diehl Defence

10 lat udanego rozwoju Z Marty Coynem, dyrektorem ds. rozwoju w MEADS International, o dojrzałości tego systemu, międzynarodowym zainteresowaniu nim i dotyczących go możliwościach przemysłowych rozmawiają Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa.

Jaki jest obecnie status program MEADS? Co zostało osiągnięte w ostatnim czasie?

Oczywiście wielką nowinę stanowi decyzja niemieckiego rządu, aby wybrać MEADS. Ten wybór został dokonany zamiast Patriota. Odkąd otrzymaliśmy wymagania, pracujemy nad nimi.

Planujemy wejść w negocjacje dotyczące kontraktu już wkrótce, a następnie po jego podpisaniu zająć się przystosowaniem MEADS-a do wymagań TLVS i produkcją. Oczekujemy, że proces zatwierdzenia kontraktu przez niemiecki parlament rozpocznie się na początku przyszłego roku.

A jak skomentuje Pan sytuację w Polsce i pozostałych krajach regionu?

W Polsce zostaliśmy znów zaangażowani w rozmowy z polskim rządem i idą one dobrze. Ocze-

54

Lotnictwo Aviation International

kujemy, że dostaniemy oficjalne zapytanie o dodatkowe informacje co do MEADS, ponieważ Polacy chcą dokonać uczciwego porównania wyrobów tak samo, jak to uczynili wcześniej Niemcy. My też chcemy aby takie porównanie zostało dokonane.

Co do reszty regionu to, tutaj na MSPO, odbyliśmy wiele interesujących spotkań i rozmów. Dzisiaj wszyscy potrzebują nowoczesnych systemów działających w 360o – począwszy od Krajów Bałtyckich, poprzez np. Rumunię i kraje Grupy Wy-

szehradzkiej. Wiele państw zwraca uwagę na to, jak przebiega proces decyzyjny w Polsce, szczególnie państwa Grupy Wyszehradzkiej. Tak więc decyzja Polski wiąże się z wielkimi możliwościami, jeśli chodzi o przewodzenie w rozwoju systemu obrony powietrznej nie tylko jako systemu krajowego ale także regionalnego.

A jaka jest sytuacja w Turcji?

Turcja bardzo interesuje się MEADS. Na pokazach w Berlinie mieliśmy pełną wystawę wyposażenia

PAŹDZIERNIK 2016

Na tropach postępu

Paweł Henski

programu Boeing P-8A Poseidon Program budowy amerykańskich morskich samolotów patrolowych Boeing P-8A Poseidon można uznać za podręcznikowy przykład sprawnego wprowadzenia do służby nowej, a zarazem bardzo udanej konstrukcji lotniczej. P-8A Poseidon sukcesywnie zastępują posiadane przez Siły Morskie Stanów Zjednoczonych samoloty patrolowe Lockheed P-3C Orion. Odniosły też sukces na rynku międzynarodowym – zostały zakupione przez Indie, Australię oraz Wielką Brytanię.

J

eszcze w 1997 r. Siły Morskie Stanów Zjednoczonych (US Navy) zaczęły rozważać zastąpienie morskich samolotów patrolowych P-3C Orion nowocześniejszą konstrukcją. Oblatany w 1959 r. Orion, został zbudowany na bazie cywilnego samolotu pasażerskiego Lockheed Electra.

Przez lata modernizowany i modyfikowany, okazał się bardzo udaną konstrukcją i odniósł olbrzymi sukces na rynkach międzynarodowych. Zbudowano 757 samolotów P-3, które weszły do służby w siłach zbrojnych osiemnastu państw.

Zastąpienie wysłużonych Orionów stało się jednakże koniecznością. Intensywne użytkowanie w latach zimnej wojny, wielogodzinne patrole nad słonymi wodami oraz kolejne lata eksploatacji podczas konfliktów w Iraku i Afganistanie sprawiły, że szybkiemu skróceniu uległ czas pozostający do wyczerpania resursu. Lockheed Martin wznowił nawet w 2008 r. produkcję kluczowych elementów skrzydła, które były wymieniane w ramach programu przedłużania żywotności Orionów.

W 2002 r. do przetargu na nowy wielozadaniowy samolot morski dla US Navy – MMA (Multi-Mission Maritime Aircraft) przystąpiły firmy: Lockheed Martin oraz Boeing. Nowa konstrukcja miała być zdolna do wykrywania i zwalczania okrętów nawodnych i podwodnych, wykonywania misji patrolowych w rejonie przybrzeżnym jak i na otwartym morzu, a także prowadzenia rozpoznania. Lockheed Martin zaproponował gruntownie zmodernizowaną i unowocześniona wersję P-3 nazwaną Orion 21, jednakże wciąż z napędem turbośmigłowym.

Boeing zaś przedstawił samolot odrzutowy, zbudowany na bazie dwusilnikowego pasażerskiego Boeinga 737-700.

W czerwcu 2004 r. Boeing otrzymał wart 3,89 miliarda dolarów kontrakt na budowę sześciu prototypów samolotu, któremu nadano oznaczenie P-8A Poseidon. Początkowo Siły Morskie Stanów

58

Lotnictwo Aviation International

Lotnictwo Sił Morskich Stanów Zjednoczonych ma otrzymać ogółem 117 samolotów patrolowych P-8A Poseidon, z których 114 ma być w pełni skonfigurowanych do wykonywania zadań operacyjnych.

Zjednoczonych planowały zakup 108 egzemplarzy. Liczbę tę wkrótce zwiększono do 117 P-8A. Ogółem 114 egzemplarzy ma być w pełni skonfigurowanych do wykonywania zadań operacyjnych.

Pojedynczy P-8A kosztuje 171 milionów dolarów, natomiast cały program będzie kosztować US Navy 33,6 miliarda dolarów.

Do opracowania ostatecznej wersji P-8A Boeing wykorzystał kadłub modelu 737-800ERX oraz skrzydła z modelu 737-900, co zwiększyło możliwości udźwigu P-8A względem cywilnego Boeinga 737-800. Początkowo na końcach skrzydeł zastosowano pionowe powierzchnie aerodynamiczne (winglet), które później zamieniono na poziome końcówki zagięte do tyłu (raked wingtip), które opracowała firma Stork Aerospace.

Skrzydła zostały dodatkowo wzmocnione, aby można było zamontować pod nimi cztery pylo-

ny do przenoszenia uzbrojenia. P-8A napędzają dwa silniki turbowentylatorowe CFM International CFM56-7B27A o ciągu 120 kN każdy. Jest to sprawdzona konstrukcja o bardzo niskiej usterkowości zastosowana m.in. w używanych przez Siły Morskie i Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force) samolotach transportowych C-40 Clipper (Boeing 737-700) oraz w samolotach wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej Boeing 737 AEW&C (Airborne Early Warning and Control). Silniki montowane w P-8A wyposażone są w prądnice o mocy 180 kVA, które zamontowano w miejsce „cywilnych” o mocy 90 kVA. Z tego powodu silniki w P-8A mają nieco inne gondole oraz pylony w porównaniu z Boeingami 737. Mocniejsze prądnice dają zapas mocy potrzebny do zasilania awioniki oraz wyposażenia zadaniowego Poseidona.

PAŹDZIERNIK 2016

monografie

Tomasz Szulc

Indyjski myśliwiec

LCA Tejas Piątka przedseryjnych odrzutowych samolotów bojowych LCA w locie.

Fot. Piotr Butowski

Indie uzyskały niepodległość w 1947 r. i niemal natychmiast zapragnęły stać się lokalnym mocarstwem, także militarnym. Potrzebę posiadania silnej armii uzasadniał otwarty konflikt z Pakistanem, a także spory graniczne z Chinami. Indie początkowo importowały broń głównie z Wielkiej Brytanii, ale i w dziedzinie jej produkcji miały spore ambicje. Na świecie panowała wtedy moda i naiwna wiara w możliwość konstruowania nowoczesnego uzbrojenia nawet w niewielkich i pozbawionych stosownych tradycji krajach. Np. odrzutowe samoloty bojowe próbowano produkować w Jugosławii, Argentynie, Egipcie...

W

Indiach postanowiono skorzystać z pomocy niemieckich inżynierów, którzy tworzyli doskonałe samoloty do samego końca drugiej wojny światowej, a potem nagle stracili możliwość dalszego działania. Oferowali swe usługi wszystkim, którzy byli nimi zainteresowani. Pierwszy indyjski odrzutowiec zaprojektował Kurt Tank – jeden z najzdolniejszych niemieckich konstruktorów. Samolot, nazwany Marut (duch huraganu, syn boga Rudry) miał wszelkie szanse na sukces: nie był nadmiernie skomplikowany, ale dość duży i perspektywiczny.

Jego piętą achillesową okazał się napęd, którego w Indiach nie potrafiono skonstruować nawet z zagraniczną pomocą. Importowane silniki były drogie i zawodne, a przede wszystkim nie zapewniały maszynie oczekiwanych osiągów. Nie była to bariera niemożliwa do pokonania, ale po pierwszych niepowodzeniach ujawniła się inna, nieoczekiwana przeszkoda – był nią brak zdecydowania i konsekwencji indyjskich decydentów, który okazał się z czasem niemal „grzechem głównym” indyjskich władz, rzutującym na przebieg wielu programów zbrojeniowych i w późniejszym okresie.

W Maruty uzbrojono jednak tylko trzy dywizjony, a ich konstrukcji nie doskonalono. Drugą próbę zbudowania własnego samolotu bojowego podjęto w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Tym razem miał to być samolot lżejszy i równocześnie nowocześniejszy, a na dodatek tworzony głównie, bądź wyłącznie własnymi siłami.

64

Lotnictwo Aviation International

Inaczej niż w przypadku Maruta, który miał być pod względem osiągów podobny do samolotów produkowanych w tym czasie za granicą, nowy myśliwiec powstawał także w wyniku niedostępności na światowym rynku podobnej maszyny.

Lotnictwo indyjskie eksploatowało w tym czasie kilkaset lekkich, jednosilnikowych myśliwców MiG21 i chciało zachować w swej strukturze liczne jednostki, uzbrojone w samoloty tej klasy. Tymczasem odpowiednich maszyn nie produkował żaden lotniczy potentat. Jednosilnikowe Mirage-2000 i MiG-23 były wyraźnie cięższe, a na dodatek oba typy trafiły z czasem na uzbrojenie lotnictwa Indii i nie uznawano ich tam za następców MiG-21. Jednosilnikowe F-16 nie wchodziły w rachubę, gdyż militarna kooperacja między Stanami Zjednoczonymi i Indiami wówczas nie istniała. Dostępny nieco

później MiG-29 był samolotem dwusilnikowym i wielokrotnie droższym oraz bardziej skomplikowanym od MiG-21. Również i on trafił na uzbrojenie lotnictwa Indii i najwyraźniej nie spotkał się ze szczególnym uznaniem indyjskich pilotów.

Zapewne niebagatelną rolę w podjęciu decyzji o samodzielnym opracowaniu nowoczesnego myśliwca odegrały ambicje indyjskich decydentów, którzy chcieli, by ich kraj dorównywał Chinom, a te miały coraz poważniejsze osiągnięcia w dziedzinie konstruowania odrzutowych samolotów bojowych.

Korzenie programu są bardzo odległe w czasie.

Już w 1969 r., kiedy było wiadomo, że program samodzielnej budowy Maruta zakończył się tylko umiarkowanym sukcesem, rząd Indii podjął decyzję o opracowaniu samolotu myśliwskiego „kolejnej

Najwcześniejszy rysunek samolotu LCA w konfiguracji delta.

PAŹDZIERNIK 2016

KONFLIKTY ZBROJNE

Marcin Gawęda

Aleppo w ogniu Działania rosyjskiego lotnictwa

Minister obrony Federacji Rosyjskiej Szojgu na lotnisku Chmejmim. Na drugim planie dwa myśliwce Su-35S – czerwone „trójka” i „piątka”. Fot. MO FR

Mimo ogłoszenia redukcji kontyngentu wojskowego w Syrii rosyjska interwencja nie uległa ograniczeniu – wręcz przeciwnie. W dalszym ciągu samoloty i śmigłowce Sił Powietrzno-Kosmicznych Federacji Rosyjskiej są aktywne, odgrywając ważną rolę w konflikcie.

C

zternastego marca 2016 r. prezydent Władimir Putin ogłosił, że z dniem następnym redukcji ulegnie rosyjski lotniczy kontyngent w Syrii, co miało być związane z wykonaniem w całości zadań. Pierwsza grupa, samoloty Su-34 z Tu-154 jako liderem odleciała zgodnie z grafikiem 15 marca. Dzień później odleciały Su -24M z Ił-76 jako liderem, a następnie Su-25 także w asyście Ił-76. Niektóre źródła podawały także, że wycofano jeszcze Su-30SM, co, gdyby było prawdą, oznaczałoby, że było ich w Chmejmim więcej niż cztery egzemplarze.

Z bazy w Chmejmim wyprowadzono łącznie na pewno eskadrę Su-25 (wszystkie samoloty szturmowe – 10 Su-25 i 2 Su-25UB), 4 Su-34 i 4 Su-24M. Pozostała w bazie eskadra 12 Su-24M, 4 Su-34 oraz 4 Su-30SM i 4 Su-35S. Wobec realnego osłabienia komponentu samolotowego wzmocniono komponent śmigłowcowy, o czym szerzej była mowa w numerze lipcowym. Do kolejnej redukcji doszło w sierpniu, kiedy bazę w Chmejmim opuściły 4 Su-30SM. 10 sierpnia w mediach pojawiły się informacje, że baza w Chmejmim będzie użytkowana bezterminowo. Oznacza to, że strona rosyjska uzyskała ważną enklawę, z której może wpływać na sytuację w regionie. Oczywiście wymuszenie na słabnącym Assadzie stałej bazy jest przedstawiane jako uzyskanie przez Siły Powietrzno-Kosmiczne odskoczni dla prowadzenia działań operacyjnych sprzyjających bezpieczeństwu w regionie (misje stabilizacyjne oraz kontrterrorystyczne).

Działania operacyjne lotnictwa taktycznego

Redukcja rosyjskiego kontyngentu okazała się w pewnym sensie pozorna – siły naziemne oraz 76

Lotnictwo Aviation International

W marcu Rosjanie wycofali z Syrii wszystkie samoloty szturmowe Su-25. Na zdjęciu dwumiejscowa maszyna tego typu w trakcie przygotowania do powrotu do kraju. Fot. MO FR

śmigłowcowe nie zmniejszyły się, wręcz przeciwnie. Jeśli chodzi o komponent samolotowy to rzeczywiście, wycofano część sił, co później zmusiło stronę rosyjską do sięgnięcia po samoloty taktyczne i strategiczne rozlokowane na terytorium Rosji, a nawet – incydentalnie – Iranu.

Redukcja „skrzydlatego” komponentu lotniczego nie miała uzasadnienia militarnego i była decyzją polityczną. Prezydent Władimir Putin ogłosił, że rosyjska operacja wojskowa w Syrii zakończyła się sukcesem, a zakładane cele osiągnięto (sic!).

Cele jakie zamierzano osiągnąć poprzez redukcję rosyjskiego kontyngentu wojskowego w Syrii można określić następująco: zmienić jego postrzeganie, nie jako typowo bojowego, ale pokojowego, realizującego misję humanitarną, przymuszania do pokoju i walki wyłącznie z ekstremizmem islam-

skim; zmniejszyć logistyczne i finansowe koszty operacji; zmniejszyć wewnętrzne napięcia społeczne w kraju, gdzie nie ma pełnego poparcia dla interwencji; utrzymać militarną obecność w regionie z siłami stopniowanymi zgodnie z potrzebami politycznymi.

W połowie czerwca bazę Chmejmim w Latakii odwiedził minister obrony Siergiej Szojgu. Minister inspekcjonował pododdziały obrony przeciwlotniczej, ochrony, interesował się życiem codziennym i warunkami bytowymi personelu. Szczególną uwagę zwrócił na personel techniczny i pilotów samolotów bojowych.

Wprawdzie od 27 lutego formalnie obowią-zywał rozejm wynegocjowany przez Stany Zjednoczone i Federację Rosyjską, ale nie utrzymał się on długo. To zawieszenie broni nie przewidywało PAŹDZIERNIK 2016

KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski

Amerykańskie skafandry kosmiczne Jeszcze w końcu XVIII wieku pierwsi aeronauci, unoszący się w przestworza w balonach na ogrzane powietrze, spotkali się z problemem braku tlenu.

Spadek ciśnienia parcjalnego tego pierwiastka powodował hipoksję, która na wysokości 3-7 km miała objawy stosunkowo łagodne i odwracalne, o ile na czas obniżono wysokość, jednak przy przekroczeniu granicy około 7,5 km, przy jednoczesnym braku podawanego dodatkowego tlenu kończyła się kilka minut później śmiercią.

Skafander ciśnieniowy NACA i U.S. Army Air Corp z roku 1920.

Z

resztą sam tlen, podawany poprzez maskę, nie wystarcza na długo. Na wysokości 10,7 km procentowy udział tlenu w atmosferze nie ma już znaczenia, gdyż panujące tam ciśnienie jest mniejsze od ciśnienia tlenu w organizmie i zamiast dostarczać go do niego, powoduje jego ucieczkę na zewnątrz. Loty balonów stratosferycznych i planowane załogowe statki kosmiczne postawiły przed konstruktorami nie lada zadanie – zbudowanie otuliny, która pozwoli człowiekowi w tych

Wersje rozwojowe i lotne skafandrów dla programu Gemini.

warunkach nie tylko przeżyć, lecz także zachować zdolność do działania.

Zanim powstały skafandry kosmiczne

Skafander pilotów samolotu rakietowego X-15.

82

Lotnictwo Aviation International

Pierwsze przymiarki do rozwiązania problemu pojawiły się pod koniec I wojny światowej. Niemieccy piloci, okutani w ciepłe i nieprzewiewane ubranie (przecież wraz z rzedniejącą atmosferą gwałtownie spada też temperatura otoczenia), wkładali do ust rurkę, która dostarczała tlen z butli, nos zaś spinali klipsem do wieszania bielizny.

Oczywiście było to prymitywne, mało wygodne i efektywne. W 1918 r. w Stanach Zjednoczonych powołano do życia NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), Narodowy Komitet Doradczy do Spraw Aeronautyki, którego zadaniem było

Skafander ciśnieniowy XH-5 firmy Goodrich z roku 1943.

zasypać przepaść technologiczną, dzielącą przestarzałą amerykańską technologię lotniczą od europejskiej, gwałtownie rozwijającej się w warunkach wojny. W efekcie w 1920 r. powstał strój termoochronny dla pilotów, którego składnikiem była też maska tlenowa. Pozwalało to bezpiecznie latać na wysokości 10 km, problem ubiorów dla większych wysokości w zasadzie nie istniał, gdyż ówczesne silniki samolotowe dławiły się na tych wysokościach z powodu braku tlenu.

Wyprzedzający zapotrzebowanie patent na strój ciśnieniowy dla pilotów wysokościowych statków powietrznych pojawił się w Stanach Zjednoczonych jeszcze w 1917 r., a jego autorem był Fred M. Sample. Przewidywał on ubiór dla pilota, do którego powietrze z otoczenia zasysał, sprężał i doprowadzał kompresor. Nie wiadomo, czy pomysłodawca wyprowadził swój pomysł poza papier. Pierwszy skafander ciśnieniowy, izolujący pilota od otoczenia, powstał jednak nie w Stanach Zjednoczonych, lecz w ZSRR. Jego twórcą był Jewgienij Czertowskij, stworzono go w 1931 r. na potrzeby lotów balonowych do stratosfery. Skafander Cz-1 był prymitywny, nie posiadał przegubów i zgięcie stawów nóg i rąk wymagało od pilota nie lada siły. Czertowskij był również pomysłodawcą słowa skafander, które powstało z połączenia dwóch greckich słów skaf (statek) i andros (człowiek).

W Stanach Zjednoczonych pierwszy strój ciśnieniowy powstał w 1934 r. na zamówienie znanego pioniera awiacji Wileya Posta w firmie B.F. Goodrich. Stosował go z powodzeniem podczas lotów na wysokość 42 000 stóp (12,8 km), a później ponad 50 000 stóp (15,2 km). Skafander, nazwany po prostu Post/Goodrich nr 3, pracował pod ciśnieniem 21 kPa, zasilanie w powietrze pochodziło ze sprężarki silnika samolotu, do ogrzewania zaś wykorzystano ciepło z jego rur wydechowych. DoPAŹDZIERNIK 2016

monografie Samolot rozpoznawczy Blohm & Voss BV 141 B-09, W.Nr. 0210009, NC+RH.

Marek J. Murawski

Samolot Blohm & Voss BV 141 Jedną z najoryginalniejszych konstrukcji lotniczych II wojny światowej był niemiecki samolot rozpoznawczy Blohm & Voss BV 141, który w Luftwaffe nosił nieoficjalny przydomek „Beiwagenflugzeug” (samolot z przyczepką boczną). Przydomek ten nawiązywał do pewnego podobieństwa z motocyklem z boczną przyczepką użytkowanym powszechnie przez niemieckie siły zbrojne.

S

amoloty asymetryczne do dnia dzisiejszego stanowią niezwykłą rzadkość pośród konstrukcji lotniczych. Pierwszym samolotem tego rodzaju był niemiecki bombowiec z okresu I wojny światowej typu Gotha G.VI. Konstruktor samolotu, Hans Burkhard, wykorzystał skrzydła bombowca Gotha G.V, a w celu zmniejszenia oporów aerodynamicznych, zamiast tradycyjnego układu samolotu dwusilnikowego, gdzie gondole silników znajdowały się po obydwu stronach kadłuba, zastosował nowatorskie rozwiązanie.

W przedniej części kadłuba umieścił silnik napędzający śmigło ciągnące, a po prawej stronie kadłuba znalazła się gondola drugiego silnika wyposażonego w pchające śmigło, dodatkowo w przedniej części gondoli umieszczono stanowisko strzelca pokładowego. Umieszczenie silnika w przedniej części kadłuba pozwoliło na całkowitą rezygnację z lewej gondoli silnika.

Oprócz zmniejszenia oporu aerodynamicznego nowe rozwiązanie miało zapewnić większe bezpieczeństwo lotu. Dzięki szerokiemu rozstawowi jednostek napędowych, konwencjonalne samoloty dwusilnikowe zapewniały pilotowi dobre właściwości pilotażowe, a maszynie doskonałą stateczność. Wszystko to jednak zmieniało się w chwili, gdy jeden z silników uległ awarii lub też został uszkodzony w walce. W takim przypadku opanowanie samolotu i zapewnienie mu odpowiedniej stateczności graniczyło z cudem, a kontynuowanie lotu najczęściej kończyło się katastrofą.

Burkhard opatentował swoje rozwiązanie 22 września 1915 r. Ponieważ obydwa silniki znajdo-

88

Lotnictwo Aviation International

wały się bardzo blisko siebie i tuż obok osi symetrii samolotu, awaria jednego z nich nie miałaby znaczącego wpływu na stateczność maszyny, co pozwoliłoby w znaczący sposób poprawić bezpieczeństwo lotów.

Pierwszy prototyp Gotha G.VI został oblatany latem 1918 r. Po kilka lotów za jego sterami wykonali piloci fabryczni Hauff i Schleiffer. Okazało się, że samolot posiada bardzo dobre właściwości pilotażowe oraz jest znacząco szybszy od swojego poprzednika, dwusilnikowego bombowca Gotha G.V. Jeszcze przed zakończeniem prób fabrycznych samolot został tak ciężko uszkodzony podczas lądowania, że nie nadawał się do naprawy. W związku z wypadkiem zamówiono drugi prototyp, który nie został już jednak ukończony przed zakończeniem

wojny i został zniszczony, aby nie wpadł w ręce alianckiej komisji rekwizycyjnej.

W okresie międzywojennym w Niemczech nie interesowano się samolotami asymetrycznymi.

Aby zlikwidować zagrożenie utraty sterowności w samolotach dwusilnikowych w przypadku przerwania pracy przez jeden z silników firma Dornier wykorzystywała swój patent polegający na umieszczeniu obydwu silników w jednej, wspólnej gondoli, przy czym jeden silnik napędzał śmigło ciągnące, a drugi pchające. Rozwiązanie to zastosowano m.in. w samolotach Dornier Wal, Do 18, a później w Do 335. Rozwój aerodynamiki pozwolił też na zastosowanie nowych rozwiązań, które radykalnie poprawiały stateczność również w przypadku konieczności lotu na jednym silniku.

Ha 141-0, D-ORJE (przemianowany później na BV 141 V2) podczas pierwszego lotu 25 lutego 1938 r.

PAŹDZIERNIK 2016