W numerze Vol. IV, nr 11(39)
Listopad 2018 Numer 11
ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.
lotnic zych Flota linii
298
CH- 53K
bierze
Kin g
wszys
tko
Sta llio
n
biam.pl
www.z .pl
zbiam
www.
INDEX
LOTNICTWO
11/2018 Listopad w
we wein Odrzuto y bojo olot r Polic sam c Ai szłości Baltiprzy
ONAL INTERNATI
WO AVIATION LOTNICT
AVIATION
14,99 zł,
Cena: 1/2016 Styczeń
two O zwycięs rze
ete g 20w15
VAT tym 5%
TIONAL INTERNA
Dowództwo wego Europejskie Transporto Lotnictwa
an Grumm Northrop
WZL
| Electroni
cs, Defence
ovember.indd 6FA_Polish_N
& Security
Systems
| Space
24/09/18
nr 2 S.A.
Zdjęcie okładkowe: C-130E Hercules w okolicznościowym malowaniu. 74 Fot. Łukasz Pacholski 90 e C-130 serwisowani
pejskiełowcowe Euroamy śmig
12,99
tym zł, w
5% VAT
progr
74
44
ny lot
ie
rance” w lotnictw a „Reassu ryzyka Operacj Analiza
Hercules
86
72
78
Ń 2016 STYCZE
m
Cena:
Ń 2018 WRZESIE
go doskonałe na bazie samolot cych klientów,funkcjonalny wymagają o w pełni potrzebom y . nego zbudowan wych, począwsz awansowa zadań bojowych ego uderzenio ałe spektrum . ania misji zapleczu potencjaln uzbrojenia do wykonyw adaje się uderzeń na głębokim ch systemów do ześniejszy m klasy ej. sparcia rakietowy powietrzn niu najnowoc obrony m pociskom ykorzysta nie myśliwiec nym kierowany ją prowadze się w lekki awansowa przeistacza ny, umożliwia czasie ze M-346FA czych w jest wyposażo , w które danych rozpoznaw iem my sensorów z przesyłan wynalazcy cznego ścią wielkiego ię jutra. ią i kreatywno technolog zją, ciekawoścprojektują my Leonardo
autics
ISSN 2450-12 Vip er -1Z Bel l AH 407437 ISSN 2450-1
Boein g 2018 •
ky • Sikors
407437 98 INDEX
niowy ielozada t bojowy
Sojuz
przerwa Chaser Dream– SM-10
aywa ShinM
92
askiem Murmań e nad skrzydł Polskie 4 Hurrican y PWS-2 ikacyjn
Okolicznościowe malowania samolotów wojskowych
51
w Polsce
Komun
US-2
mal”
ja “Cham
Operac
14:19
1
TIONAL-M-34
Aktualności wojskowe Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2018 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski............................... 4
58
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski................ 14
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk............................... 16
Powstała Polska Grupa Lotnicza
Polska Grupa Lotnicza..................... 19
Flota linii lotniczych w 2018 r.
Jerzy Liwiński.................................. 20
Boeing bierze wszystko
Paweł Henski................................... 32
Northrop Grumman. Koncern o globalnym zasięgu działania
Leszek A. Wieliczko........................ 58
Początki europejskiej współpracy zbrojeniowej w dziedzinie lotnictwa (część III)
Kamil Mazurek................................. 67
74
Odrzutowe samoloty bojowe przyszłości Krzysztof Kuska............................ 40 Aviation Detachment 18-5
Krzysztof Kuska.............................. 46
Analiza ryzyka jako element budowania bezpieczeństwa w lotnictwie
Hanna Dzido......................................74
48 Ateński Tydzień Lotniczy 2018
George Karavantos......................... 48
Okolicznościowe malowania samolotów wojskowych w Polsce
Łukasz Pacholski.............................. 51
Europejskie Dowództwo Lotnictwa Transportowego
Sojuz MS-10 – przerwany lot
Waldemar Zwierzchlejski............... 78
O zwycięstwo w eterze (część I)
Robert Rochowicz........................... 82
Hawker Hurricane RAF nad Murmańskiem
Tomasz Szlagor.............................. 92
92
Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom......................... 54 Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
Lotnictwo Aviation International
3
Lotnictwo KOMUNIKACYJNE
Jerzy Liwiński
Największymi samolotami pasażerskimi w liniach lotniczych są 550-miejscowe Airbusy A380. Na zdjęciu A380-861 w barwach Emirates. Fot. Eric Salard
Flota linii lotniczych 2018 r.
W liniach lotniczych na świecie jest użytkowanych 29,3 tys. samolotów komunikacyjnych. Posiadają jednorazową zdolność przewozową 3,9 mln pasażerów i 100 tys. ton ładunków. Najpopularniejszymi samolotami są Airbusy serii A320 (7506 szt.), Boeingi 737 (7310), Boeingi 777 i Airbusy A330, a wśród regionalnych: Embraery E-Jets oraz turbośmigłowe ATR-42/72 i Bombardiery Dash 8Q. Największymi flotami dysponują linie amerykańskie: American Airlines (948 szt.), Delta Air Lines (886), United Airlines i Southwest Airlines. Flota europejskich przewoźników liczy 7,3 tys., a jej średni wiek to dziesięć lat.
K
omunikacja lotnicza jest dynamicznym elementem współczesnej gospodarki i globalnego systemu transportowego. Duża prędkość przemieszczania, wysoki komfort podróży, bezpieczeństwo i spełnianie wymogów ekologicznych, to główne kryteria działalności. Zadania transportowe realizuje dwa tysiące linii lotniczych, a ich flota dziennie wykonuje 105 tys. rejsów, przewożąc 11 mln pasażerów i 170 tys. ton ładunków. Długoter-
minowe prognozy rynku szacują, że w ciągu najbliższych 20 lat, ruch lotniczy zwiększy się 2,5-krotnie, a do jego zabezpieczenia konieczne będzie podwojenie obecnie użytkowanej floty.
Flota 2018 w statystyce
W lipcu 2018 r. w liniach lotniczych na świecie użytkowanych było 29,3 tys. samolotów komunikacyjnych, o pojemności 14 i więcej miejsc lub zabiera-
Najpopularniejszymi samolotami w liniach są Airbusy serii A320, których w lipcu br. było łącznie 7506 szt. Na zdjęciu: A320-214 linii lotniczych Air France. Fot. Piotr Piekut
20
Lotnictwo Aviation International
jących ekwiwalentny ładunek cargo. Liczba ta nie uwzględnia samolotów zgromadzonych w centrach konserwacji i maszyn dyspozycyjnych użytkowanych przez firmy na własne potrzeby. Największymi flotami dysponują przewoźnicy z Azji i wysp Pacyfiku – 8700 szt. (udział 30 %) oraz Ameryki Północnej – 8200. W państwach Europy i byłego ZSRR użytkowanych jest łącznie 7300 szt.; Ameryki Południowej – 2250; Bliskiego Wschodu – 1550 i Afryki – 1300. W rankingu linii lotniczych pod względem wielkości floty w pierwszej dziesiątce znajduje się sześciu przewoźników ze Stanów Zjednoczonych, trzech z Chin i jeden z Irlandii. Największymi flotami dysponują: American Airlines – 948 szt., Delta Air Lines – 886, United Airlines – 756, Southwest – 729, China Southern – 568 i China Eastern – 476. Dużo samolotów mają także europejscy przewoźnicy: Ryanair – 444 szt., EasyJet – 316, Lufthansa – 297, Turkish Airways – 277, British Airways – 272 i Aeroflot – 240. Natomiast największymi flotami samolotów towarowych dysponują linie kurierskie: FedEx Express – 406 szt. i United Parcel Service – 243. W rankingu producentów pierwsze miejsce zajmuje amerykański Boeing – 11 330 samolotów w służbie liniowej (udział 39 %). Liczba ta obejmuje 542 maszyny McDonnell Douglasa, wyprodukowane do czasu przejęcia aktywów firmy przez Boeinga (w 1997 r.). Drugie miejsce zajmuje europejski Airbus – 9621 szt. (udział 33 %), a kolejne: kanadyjski Bombardier – 2119 szt. (7 %), brazylijski Embraer – 1991, LISTOPAD 2018
Siły powietrzne
Paweł Henski
Boeing bierze wszystko
USAF wybrały MH-139 jako nowy śmigłowiec do ochrony baz w Wyoming, Montanie i Północnej Dakocie, wyposażonych w międzykontynentalne pociski balistyczne LGM-30 Minuteman III z głowicami jądrowymi.
W ostatnim czasie Boeing wygrał trzy bardzo ważne przetargi. Siły Morskie Stanów Zjednoczonych przyznały mu kontrakt na dostawę pokładowych, bezzałogowych samolotów tankownia powietrznego MQ-25, natomiast Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych wybrały Boeinga jako dostawcę nowych śmigłowców wielozadaniowych oraz przyznały bardzo prestiżowy kontrakt na dostawę odrzutowych samolotów szkolnych T-X. Sukcesy te ugruntują pozycję koncernu jako jednego z największych dostawców uzbrojenia lotniczego na rynku amerykańskim oraz międzynarodowym.
B
oeing jest największym na świecie koncernem produkującym samoloty komunikacyjne, jednakże w ostatnich dekadach nie mógł pochwalić się podobnymi sukcesami na rynku wojskowym. W 1997 r. Boeing przejął firmę McDonnell Douglas z zakładami w St. Louis i wraz z nią produkcję wielozadaniowych samolotów myśliwskich F/A-18C/D Hornet oraz myśliwsko-bombowych F-15E Strike Eagle i szturmowych AV-8B Harrier II, jak również samolotów szkolnych lotnictwa morskiego T-45A/C Goshawk. Jednakże przegrana z Lockheed Martinem w przetargu na wspólny dla wszystkich rodzajów sił zbrojnych myśliwiec Joint Strike Fighter (JSF) znacznie osłabiła pozycję Boeinga na rynku amerykańskim. Pewnym remedium było rozpoczęcie pod koniec lat dziewięćdziesiątych produkcji wielozadaniowych myśliwców F/A-18E/F Super Hornet, a później samolotów walki elektronicznej typu EA-18G Growler. Lata 2000. rozpoczęły się wygraniem przez Boeinga przetargu na nowy samolot patrolowy oraz zwalczania okrętów nawodnych i podwodnych dla sił morskich i rozpoczęciem produkcji P-8A Poseidon. Na początku 2011 r. Boeing zwyciężył również w przetargu na nowy samolot tankowania powietrznego dla amerykańskich sił powietrznych – KC-46A Pegasus. Program boryka się jednakże z problemami technicznymi i opóźnieniami. Zawarty z US Air Force kontrakt na zasadzie sztywnej ceny powoduje, że Boeing sam ponosi wszystkie koszty wynikające z opóźnienia programu i modyfikacji samolotu. Suma kosztów własnych Boeinga osiągnęła już pułap blisko dwóch miliardów dolarów. Jednakże pomimo otrzymania wymienionych kontraktów, w październiku 2015 r., Boeing przegrał z Northrop Grummanem w przetargu na nowy bombowiec strategiczny Long Range Strike – Bomber (LRS-B), który oznaczono później jako B-21A Raider. Boeing stracił niezwykle prestiżowy i lukratywny kontrakt zakładający budowę około 100 samolotów przy
32
Lotnictwo Aviation International
MH-139 to zamerykanizowana wersja śmigłowca AW139, zaoferowana przez Leonardo i Boeinga. Jego konkurentem był Lockheed Martin/Sikorsky HH-60U Black Hawk, mający 85 procent wspólnych elementów ze śmigłowcem ratownictwa bojowego HH-60W. Wszystkie fot. Boeing
cenie jednostkowej egzemplarza szacowanej na 565 milionów dolarów. W 2015 r. przewidywano, że jeśli nie pojawią się nowe zlecenia, oddział wojskowy Boeinga może mieć poważne trudności. Uważana za dogasającą produkcja samolotów F/A-18E/F Super Hornet oraz F-15E Strike Eagle z pewnością nie mogła zapewnić odpowiedniego zastrzyku finansowego. Lata 2017-2018 okazały się bardziej optymistyczne dzięki nowym zamówieniom US Navy na myśliwce F/A-18E/F Block III. Pozwolą one na podtrzymanie produkcji Super Horneta przynajmniej do połowy trzeciej dekady XXI wieku. Pomimo tego Boeingowi brakowało dużych, wieloletnich kontraktów, które pozwoliłyby na dalsze funkcjonowanie jego oddziału wojskowego w najbliższych dziesięcioleciach. We wrześniu bieżą-
cego roku sytuacja zmieniła się diametralnie na korzyść koncernu. 30 sierpnia Boeing został ogłoszony zwycięzcą w programie CBARS (Carrier-Based Aerial Refueling System) – budowy bezzałogowego, pokładowego samolotu tankowania powietrznego dla sił morskich, który oznaczono jako MQ-25 Stingray. Boeing wygrał ze swoim największym konkurentem, czyli koncernem Lockheed Martin oraz firmą General Atomics. Wstępny kontrakt o wartości 805 milionów dolarów zakłada dostawę pierwszych czterech egzemplarzy testowych. Docelowo program zakłada kupno nawet 72 samolotów za kwotę około 13 miliardów dolarów. 24 września występujące wspólnie firmy Boeing i Leonardo otrzymały kontrakt na dostawę śmigłowców MH-139, które zastąpią w Siłach Powietrznych LISTOPAD 2018
Na tropach postępu
Pierwsza oficjalna prezentacja koncepcji samolotu bojowego nowej generacji BAE Systems Tempest miała miejsce podczas tegorocznego międzynarodowego salonu lotniczego w Farnborough. Fot. Tempest Team
Krzysztof Kuska
Odrzutowe
samoloty bojowe przyszłości
Coraz bardziej widoczny na horyzoncie kres użytkowania samolotów Eurofighter Typhoon wymusza na europejskich decydentach podjęcie w krótkim czasie wielu postanowień, związanych z przyszłymi odrzutowymi samolotami bojowymi. O ile 2040 r., w którym ma się zacząć wycofywanie samolotów Typhoon, wydaje się dość odległy, o tyle rozpoczęcie prac nad nowymi samolotami bojowymi już dziś jest jak najbardziej wskazane. Program Lockheed Martin F-35 Lightning II pokazał, że przy tak skomplikowanych konstrukcjach opóźnienia są nieuniknione, a to z kolei wygenerowało dodatkowe koszty, związane z koniecznością przedłużenia eksploatacji i modernizacją samolotów F-15 i F-16 w Stanach Zjednoczonych.
Tempest
16 lipca bieżącego roku podczas międzynarodowego salonu lotniczego w Farnborough sekretarz obrony Wielkiej Brytanii Gavin Williamson oficjalnie przedstawił koncepcję odrzutowego samolotu bojowego przyszłości, który ma otrzymać nazwę Tempest. Prezentacji makiety towarzyszyło przybliżenie strategii brytyjskiego lotnictwa bojowego w nadchodzących latach (Combat Air Strategy) oraz roli lokalnego przemysłu na globalnym rynku zbrojeniowym. Wstępnie zapowiedziane finansowanie ze strony brytyjskiego rządu (w przeciągu 10 lat) ma wynieść 2 mld funtów. Samolot według Gavina jest pokłosiem programu Future Combat Air System (FCAS), który znalazł się w dokumencie Ministry of Defence 2015 Strategic Defence and Security Review, będącym strategicznym przeglądem w zakresie bezpieczeństwa i obrony Wielkiej Brytanii. Według niego wzmocnieniu ma ulec liczba aktywnych eskadr samolotów bojowych Typhoon m.in. poprzez przedłużenie okresu użytkowania najwcześniej zakupionych maszyn tego typu z 2030 do 2040 r. 24 samoloty bojowe Typhoon Tranche 1, które miały być odesłane na „emeryturę” ma posłużyć do sformowania dodatkowych dwóch eskadr. Wielka Brytania dysponowała wówczas 53 samolotami Tranche 1, 67 Tranche 2 i rozpoczęła odbiór pierwszych Tranche 3A, zakupionych w ilości 40 szt., z opcją na dodatkowe 43 szt. Tranche 3B. Wszystko wskazuje na to, że do 2040 r. brytyjskie lotnictwo wojskowe będzie wykorzystywać
mieszankę samolotów bojowych Typhoon wszystkich odmian, natomiast po tym terminie w linii pozostaną tylko egzemplarze zakupione w późniejszym czasie. Do tego momentu pierwsze samoloty nowej generacji będą musiały osiągnąć wstępną gotowość operacyjną w jednostkach liniowych, to zaś oznacza że ich wdrożenie do eksploatacji będzie musiało rozpocząć się 5 lat wcześniej. Odrzutowy samolot bojowy Eurofighter Typhoon cały czas podlega doskonaleniu i o ile pierwotnie był to myśliwiec powietrznej przewagi, to dziś jest to już maszyna wielozadaniowa. Chcąc obniżyć koszty
Wielka Brytania najprawdopodobniej zdecyduje się zachować samoloty w wersji Tranche 1 jako maszyny myśliwskie, a nowsze wersje, z większymi możliwościami, będą zastępować samoloty myśliwsko -bombowe Tornado (część ich zadań przejmą także odrzutowe samoloty bojowe o cechach utrudnionej wykrywalności F-35B Lightning). Wzmiankowana w przeglądzie z 2015 r. platforma FCAS miała być samolotem bezzałogowym zbudowanym w technologii utrudnionej wykrywalności, opracowanym we współpracy z Francją (bazą miały być demonstratory technologii BAE Systems
Zestaw zmian planowanych do wprowadzenia w najbliższych latach w samolotach Eurofighter Typhoon według zamierzeń brytyjskiego lotnictwa wojskowego. Fot. RAF
40
Lotnictwo Aviation International
LISTOPAD 2018
SZKOLENIE lotnicze Pamiątkowe zdjęcie polskich i amerykańskich lotników biorących udział w ćwiczeniu AvDet 18-5.
Krzysztof Kuska
Aviation Detachment 18-5 Odbywające się cyklicznie ćwiczenia Aviation Detachment mogą być realizowane dzięki stałej obecności niewielkiego, 10-osobowego, amerykańskiego komponentu, który zabezpiecza rotacyjną obecność żołnierzy z kolejnych jednostek wysyłanych do Polski. 18-5 oznacza, że jest to piąta tura w roku budżetowym 2018 kończącym się we wrześniu.
K
omponent Aviation Detachment powstał na mocy decyzji sekretarza obrony w 2012 r. i ma na celu zapewnienie stałej obecności Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych na terenie Polski w celu poprawy jakości współpracy pomiędzy polskim i amerykańskim lotnictwem. Ćwiczenia koncentrują się głównie na dwóch platformach stanowiących wspólny mianownik pomiędzy Polską i USA, czyli na samolotach bojowych F-16 i transportowych C-130. Polska jest stałym partnerem stanu Illinois, ale jako że nie dysponuje on myśliwcami F-16, to do wsparcia ćwiczenia wyznaczono F-16 z Wisconsin Air National Guard. Do Polski przyleciało 8 samolotów i 30 pilotów, a cały komponent liczył około 150 żołnierzy. Głównym celem ćwiczenia było doskonalenie się w działaniach typu „powietrze-ziemia”. Warto zaznaczyć, że przez ostatnie kilka miesięcy Polska zapewniała dzięki naszym pilotom i samolotom F-16 wsparcie operacji w Kuwejcie, a w przyszłym roku podobne zadania, aczkolwiek bardziej ofensywne, gdyż związane z misjami bliskiego wsparcia, realizować będą piloci i F-16 z Wisconsin. Dzięki temu dodatkowym atutem ćwiczenia było wspólne szlifowanie umiejętności wsparcia wojsk własnych poprzez kontrolera JTAC. Misje bliskiego wsparcia podczas tej edycji AvDet były realizowane dwa razy dziennie: rano i po południu. Piloci mieli wyznaczone dwa rejony operowania. W każdym z miejsc na ziemi znajdowali się operatorzy JTAC i scenariusze zadań były tak przygotowane, by ich stopień trudności zwiększał się z każdym dniem. Misje na rzecz kontrolera były przeprowadzane przez mieszane polsko-amerykańskie formacje odpowiednio urzutowane i krążące w odległości około 8 km od rejonu docelowego, pozostające w stałym kontakcie z kontrolerem na
ziemi i reagujące zgodnie z jego zapotrzebowaniem. W trakcie ćwiczenia piloci amerykańscy mieli możliwość zrzucania kierowanych laserowo bomb GBU12 na cele wskazane przez JTAC. W trakcie AvDet 18-5 wykonano również dwie misje szkoleniowe w celu doskonalenia umiejętności prowadzenia walki powietrznej. Do wykonania zadania F-16 startowały w mieszanych polsko -amerykańskich parach i każdorazowo naprzeciw siebie stawało po dwóch pilotów w łączonej parze. Dzięki mieszaniu par i różnym platformom można było lepiej przećwiczyć operacje połączone realizowane w polskiej przestrzeni powietrznej. Normalnie w cyklu rocznym planowane są cztery rotacje lotnicze i podobnie zapowiada się przyszły rok. Latem spodziewani są piloci F-16 z 52nd Fighter Wing, którzy przylecą z bazy Spangdahlem z Niemiec. Z kolei w okolicach września pojawi się kolejna grupa pilotów Air National Guard, ale tym razem z innego stanu, jako że piloci z Wisconsin będą zaangażowani w operacje bojowe.
W trakcie dwóch tygodni ćwiczeń piloci ze Stanów Zjednoczonych wzięli również udział w bilateralnych ćwiczeniach „One Sky” związanych z obroną przestrzeni powietrznej Polski i były to pierwsze tego typu działania na tak wysokim szczeblu. W ich ramach Amerykanie przysyłali samoloty stacjonujące w Europie w celu wzmocnienia naszych możliwości obronnych. Po raz pierwszy takie zadanie było realizowane w formule bilateralnej. Polska jako członek Sojuszu Północnoatlantyckiego jest oczywiście wpięta w procedury obrony poszczególnych krajów, które są uruchamiane na wypadek jakiejkolwiek agresji. W przypadku zaistnienia potrzeby błyskawicznego działania na niebie naszego kraju dzięki zrealizowanym misjom Amerykanie będą w stanie natychmiast i bezproblemowo włączyć się w całą strukturę, by wspomóc nasze lotnictwo i cały system obrony, co jest bardzo ważnym i wymiernym efektem zacieśniającej się współpracy polsko -amerykańskiej.
Załoga KC-135R z 126th Air Refueling Wing w trakcie wykonywania jednego z tankowań nad Polską. Pierwszy pilot płk Nicholas Babiak, drugi pilot mjr Spencer Liedl, operator boomu TSgt Christopher Nikonovich.
46
Lotnictwo Aviation International
LISTOPAD 2018
IMPREZY LOTNICZE
Ateński
Tydzień Lotniczy 2018 George Karavantos
Grecki samolot myśliwski F-16C Block 30 w manewrze podczas symulowanej walki powietrznej z myśliwcem Mirage 2000EGM.
Trzeci rok z rzędu w bazie Tanagra, w której stacjonują samoloty myśliwskie Dassault Mirage 2000 Sił Powietrznych Grecji, zorganizowano siódmy Lotniczy Tydzień, otwierając bramy dla wszystkich chętnych. George Karavantos, członek komitetu organizacyjnego Athens Flying Week (Ateński Tydzień Lotniczy) zdołał zarezerwować sobie korzystne miejsce do robienia zdjęć i obserwowania pokazu, dzięki temu było możliwe przygotowanie tego reportażu.
Od
2016 r. pokazy lotnicze w ramach Ateńskiego Tygodnia Lotniczego zostały przeniesione do Portu Lotniczego Tanagra, gdzie łatwiej jest dotrzeć chętnym, chcącym je obejrzeć. Jest tu też bardzo
greckiego lotnictwa wojskowego na wielozadaniowym samolocie myśliwskim Lockheed Martin F-16 „Zeus” oraz pilot samolotu zespołu akrobacyjnego Beechcraft T-6A Texan II „Daedalus”. Pierwszy z nich Jeden z dwóch greckich samolotów myśliwskobombowych F-4E PI-2000 AUP podczas wyjścia z pozorowanego ataku na lotnisko Tanagra. Wszystkie fot. George Karavantos
w niedzielę przeleciał w ugrupowaniu z odrzutowym samolotem komunikacyjnym Boeing 737-800 w barwach linii lotniczych Blue Air, drugi zaś w sobotę przeleciał obok turbośmigłowego samolotu komunikacji regionalnej ATR-42 z Olympic Air. Jeszcze bardziej interesujące były symulowane walki powietrzne pomiędzy samolotem myśliwskim Μirage 2000EGM z 332. eskadry Sił Powietrznych Grecji bazującej w Tanagra i myśliwcem F-16C Block 30 z 330. eskadry stacjonującego w Volos, prowadzone nad środkiem lotniska na małej wysokości. W niedzielę oba te samoloty wykonały niski przelot w formacji z komunikacyjnym Airbusem A320 linii lotniczych Aegean Airlines. Dwa inne samoloty myśliwsko-bombowe McDonnell Douglas F-4E PI-2000 AUP w specjalnym malowaniu należące do 388. eskadry greckiego lotnictwa wojskowego z bazy Andravida wykonały Samolot myśliwski Mirage 2000EGM.
dużo miejsca dla widzów, można też obejrzeć z bliska starty i lądowania, a także kołowania. Te ostatnie są szczególnie atrakcyjne w przypadku zespołów akrobacyjnych, które kołują w formacjach, czasem z dymami. Można się temu przyjrzeć z bardzo bliska. Naturalnie w pokazach uczestniczyło najwięcej samoloty i śmigłowców z Sił Powietrznych Grecji. Szczególnie piękny pokaz dał pilot akrobacyjny 48
Lotnictwo Aviation International
LISTOPAD 2018
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Okolicznościowe malowania samolotów wojskowych
Łukasz Pacholski
w Polsce
C-130E Hercules z numerem bocznym 1504 w czasie prób po przeglądzie strukturalnym PDM oraz naniesieniu okolicznościowego malowania w WZL nr 2 S.A.
Od dziesięcioleci tradycją lotnictwa wojskowego na całym świecie jest nanoszenie okolicznościowych malowań na maszyny latające. Po okresie zmian geopolitycznych także w Polsce powrócono do tego typu prac, które w wielu przypadkach są prowadzone w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy. Wybór nie jest przypadkowy, firma ta jest bowiem czołowym podmiotem realizującym usługi serwisowe na rzecz lotnictwa wojskowego w kraju. Dodatkowo odpowiedni potencjał ludzki i techniczny pozwala na wykonanie najbardziej skomplikowanego wzoru malowania.
W
bieżącym wieku można zaobserwować rosnącą liczbę śmigłowców i samolotów wojskowych, które otrzymują w Polsce okolicznościowe malowania bądź okleiny. Powoduje to, że obecnie niemal każda baza lotnicza dysponuje własnym, charakterystycznym, wzorem uatrakcyjniającym eksploatowane statki powietrzne – część z nich, np. śmigłowce Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej, otrzymały zdobienia dzięki służbom technicznym jednostek wojskowych, natomiast odrzutowe samoloty bojowe, w większości, trafiły na naniesienie nowej powłoki malarskiej właśnie do Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy. Należy realnie ocenić fakty, tylko doświadczony i kompetentny zespół pracowników gwarantuje, że tak specyficzna powłoka malarska zachowa swoje właściwości na płatowcu przez lata przy jednoczesnym zapewnieniu bezpieczeństwa samej maszynie. Jak pokazuje doświadczenie, pomimo upływu czasu to właśnie samoloty po usłudze w Bydgoszczy są wizytówką Sił Powietrznych na licznych ćwiczeniach i pokazach lotniczych w Polsce oraz poza jej granicami. Dodatkowo okazuje się, że tymczasowe okleiny nie sprawdzają się, szczególnie na kadłubach wielozadaniowych samolotów bojowych. Z całą pewnością jednym z najsłynniejszych projektów tego typu zrealizowanych w ostatnich latach w Polsce było naniesienie historycznego godła eskadry kościuszkowskiej na płatowce samolotów myśliwskich MiG-29 eksploatowanych w 23. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim. Powyższa
jednostka, w sposób naturalny, stała się kontynuatorką tradycji 7. Eskadry Myśliwskiej im. Tadeusza Kościuszki sformowanej w 1918 r. – jej godło, z całą pewnością należy do jednych z najbardziej rozpoznawalnych w krajowym (i nie tylko) świecie lotniczym, gdyż w kolejnych latach otrzymała je także 111. Eskadra Myśliwska, która we wrześniu 1939 r. weszła w skład Brygady Pościgowej, a w sierpniu 1940 r. tradycję przejął 303. Dywizjon Myśliwski im. Tadeusza Kościuszki. O ile pierwszy MiG-29, egzemplarz dwumiejscowy z numerem bocznym 15, został poddany pracom w 2010 r. w macierzystej bazie lotniczej – projekt i wykonanie zrealizował Robert
Gretzyngier, to kolejne samoloty były poddawane zabiegom już w WZL nr 2 S.A. w Bydgoszczy. Jednocześnie koncepcja okolicznościowego malowania MiG-ów z Mińska Mazowieckiego została rozszerzona – samoloty nie tylko otrzymały na grzbiecie godło eskadry (część w odcieniach szarości), ale na statecznikach pionowych (od 2012 r.) dodatkowo pojawiły się podobizny patronów indywidualnych, słynnych polskich pilotów wojskowych okresu walki o niepodległość oraz II wojny światowej – jest to zasługa Fundacji Historycznej Lotnictwa Polskiego, której założyciele przekonali do tego zarówno dowództwo 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego, a także ówczesnego dowódcę Sił Powietrz-
Jak dotychczas Lockheed Martin C-130E Hercules jest największym samolotem, który w bydgoskim zakładzie otrzymał okolicznościowe malowanie. Wszystkie fot. Łukasz Pacholski
www.zbiam.pl
Lotnictwo Aviation International
51
Siły powietrzne
Mike Schoenmaker Niels Hoogenboom
Europejskie Dowództwo Lotnictwa Transportowego
C-130 i C-160: dwaj weterani floty EATC sfotografowani na lotnisku w Eindhoven: belgijski C-130H i niemiecki C-160D. Fot. Mike Schoenmaker
Jednym z głównych celów European Air Transport Command (EATC) jest zwiększenie możliwości przewozowych europejskich sił powietrznych. Dowództwo to integruje wysiłek lotnictwa transportowego przekazany do jego dyspozycji, a także zwiększa interoperacyjność w zakresie transportu lotniczego. Dzięki temu zasoby lotnictwa transportowego są wykorzystywane z maksymalną efektywnością.
W
okresie zimnej wojny wśród europejskich członków NATO panowało przekonanie, że konflikt z Układem Warszawskim będzie prowadzony w Europie i w jej pobliżu. Dlatego pieniądze z budżetów na obronność przeznaczano głównie na taktyczne samoloty bojowe przeznaczone do obrony powietrznej i wsparcia wojsk. Te państwa Sojuszu Północnoatlantyckiego, które było stać na posiadanie własnego lotnictwa transportowego, używały głównie samolotów do transportu taktycznego, takich jak Lockheed C-130 Hercules, Transall C-160, Aeritalia G.222 czy Fokker F27 Friendship. Po upadku Muru Berlińskiego w 1989 r. i wojnie w Zatoce Perskiej w 1991 r. stało się jasne, że przyszłe konflikty zbrojne będą się toczyły poza naszym kontynentem. Aby było możliwe szybkie dostarczenie personelu i ładunków do rejonów konfliktów zbrojnych, potrzebne były samoloty transportu strategicznego, o dużym zasięgu i udźwigu. Holandia była jednym z pierwszych państw w Europie, które dostrzegły taką potrzebę i zakupiła dwa samoloty komunikacyjne McDonnell Douglas DC-10 od przewoźnika Martin Air. Oba, po konwersji na wielozadaniowe samoloty transportowe i tankowania powietrznego trafiły do służby w Siłach Powietrznych Holandii w 1995 r.
wościami przewozowymi jak również nie są w stanie odpowiednio ich koordynować. Jedynym rozwiązaniem problemu okazała się być daleko idąca międzynarodowa współpraca. Ppłk Angélique, holenderski prawnik pracujący dla EATC mówi: Pierwszy pomysł współpracy międzynarodowej pojawił się w 1999 r. Kolejno powstały European Air Transport Coordination Cell (europejska komórka koordynacji transportu lotniczego), a następnie European Airlift Center (europejskie centrum transportu lotniczego), by skoordynować wysiłki w zakresie transportu lotniczego pomiędzy różnymi państwami. Z różnymi efektami. Po 10 latach nowe studia i konsultacje podjęły w tym zakresie Belgia, Francja, Holandia i Niemcy. W ich wyniku doszło do zorganizowania 1 września 2010 r. Europejskiego Dowództwa Lotnictwa Transportowego z siedzibą w Eindhoven w Holandii. EATC jeszcze w tym samym roku przejęło operacyjną kontrolę nad niemieckimi, francuskimi
i holenderskimi samolotami transportowymi. W 2011, 2014 i w 2016 r. także Belgia, Hiszpania i Włochy oddały do dyspozycji swoje transportowce. Luksemburg dołączył w 2012 r., nie mając własnych sił powietrznych oferuje cywilne środki ewakuacji medycznej, oddając je pod kontrolę EATC. Dzięki temu działalność dowództwa jest finansowana przez siedem państw.
Organizacja
Ppłk Angélique wymienia następujące cele działania EATC: Koncentrujemy się na połączeniu możliwości operacyjnych państw członkowskich oraz na podniesieniu efektywności i wydajności transportu lotniczego, tankowania powietrznego oraz misji ewakuacji medycznej. EATC integruje wszystkie przekazane zasoby narodowe, w tym samoloty, by zapewnić ekonomiczne ich wykorzystanie oraz by zwiększyć interoperacyjność pomiędzy państwami na tym polu. Aby to zapewnić,
Pożądana współpraca
Operacja stabilizacyjna NATO w Afganistanie jak i inne działania tego typu pokazały, że członkowie sojuszu nie dysponują wymaganymi do tego możliSamolot tankowania powietrznego KDC-10 zaopatrywał w dodatkowe paliwo w locie holenderskie i polskie wielozadaniowe myśliwce F-16 biorące udział w ćwiczeniu „Frisian Flag 2018” lecąc na wysokości 7600-8200 m, nad północno-wschodnią częścią Holandii. Fot. Mike Schoenmaker
54
Lotnictwo Aviation International
LISTOPAD 2018
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Leszek A. Wieliczko
Zbudowane w latach 40. latające skrzydła Northropa nie znalazły wówczas zastosowania, ale skonstruowany 40 lat później bombowiec B-2 do dziś jest jednym z symboli amerykańskiej potęgi lotniczej. Na zdjęciu: B-2A o nazwie własnej „Spirit of Pennsylvania” (nr ser. 93-1087).
Northrop Grumman Koncern o globalnym zasięgu działania
Firma Northrop została utworzona w 1939 r., ale jej założyciel i konstruktor Jack Northrop rozpoczął pracę w lotnictwie już w 1916 r., a swój pierwszy samolot zaprojektował krótko po zakończeniu I wojny światowej. W latach 40. Northrop zasłynął z budowy samolotów w niekonwencjonalnym układzie aerodynamicznym latającego skrzydła. Dziełem firmy były również tak znane samoloty jak myśliwce nocne P-61 Black Widow i F-89 Scorpion, lekkie myśliwce wielozadaniowe F-5 oraz bombowiec strategiczny B-2 Spirit. Obecnie Northrop Grumman jest jedną z największych amerykańskich firm z branży lotniczo-kosmicznej i zbrojeniowej.
N
orthrop Grumman to publiczna spółka akcyjna notowana na nowojorskiej giełdzie papierów wartościowych (New York Stock Exchange, NYSE). Jej akcjonariat jest rozproszony – 25 stycznia 2018 r. liczba posiadaczy akcji zwykłych wynosiła około 23 420. Siedziba władz spółki znajduje się w Falls Church w Wirginii. Przewodniczącym rady dyrektorów (prezesem zarządu) i dyrektorem generalnym jest Wesley G. Bush, a dyrektorem operacyjnym Kathy J. Warden. Northrop Grumman ma ponad 420 placówek (zakładów produkcyjnych, ośrodków badawczo-rozwojowych, biur i przedstawicielstw) w ponad 20 krajach, w których zatrudnia około 70 tys. pracowników. Szeroki zakres działalności firmy obejmuje branżę lotniczą, kosmiczną, zbrojeniową, elektroniczną i informatyczną. Firma oferuje swoje produkty i usługi zarówno na rynku wojskowym, jak i cywilnym. Pełni funkcje głównego wykonawcy, głównego podwykonawcy, partnera przemysłowego lub preferowanego dostawcy w wielu priorytetowych programach wojskowych i rządowych realizowanych w Stanach Zjednoczonych i innych krajach. W 2017 r. przychód ze sprzedaży wyniósł 25,803 mld dolarów, dochód operacyjny 3,299 mld dolarów, a zysk netto 2,015 mld dolarów. Aż 84,6 % przychodu (21,837 mld dolarów) pochodziło z zamówień amerykańskich agencji federalnych (głównie Departamentu Obrony), 12,8 % (3,302 mld dolarów) przyniosła sprzedaż na rynkach zagranicznych, a 2,6 % (664 mln dolarów) sprzedaż amerykańskim klientom komercyjnym. W porównaniu z 2016 r. przychód ze sprzedaży wzrósł o 1,295 mld dolarów (5,3 %), ale zysk netto spadł o 185 mln dolarów (8,4 %). Wydział Aerospace Systems uzyskał przychód 11,955 mld dolarów (co stanowiło 46,3 % przy-
58
Lotnictwo Aviation International
Nazwa
Northrop Grumman Corporation (od 18.05.1994)
Data założenia
7.03.1939 (jako Northrop Aircraft, Incorporated)
Kapitał własny
7,048 mld dolarów*
Siedziba zarządu
Falls Church (Wirginia) Aerospace Systems: Redondo Beach (Kalifornia)
Siedziby wydziałów
Innovation Systems: Dulles (Wirginia) Mission Systems: Linthicum (Maryland) Technology Services: Herndon (Wirginia)
Liczba pracowników
łącznie: około 70 000* Aerospace Systems: samoloty wojskowe, bezzałogowe statki powietrzne, urządzenia i systemy kosmiczne, elektronika, lasery dużej mocy
Główne produkty
Innovation Systems: systemy kosmiczne (rakiety nośne, silniki rakietowe, statki, sondy i satelity, elektronika), podzespoły konstrukcji lotniczych, uzbrojenie, amunicja Mission Systems: systemy zadaniowe i oprogramowanie z zakresu m.in. C4ISR, radiolokacji, nawigacji, łączności, walki elektronicznej, techniki rakietowej Technology Services: sprzęt i oprogramowanie z zakresu utrzymania i modernizacji technicznej sprzętu, logistyki, zarządzania, bezpieczeństwa informatycznego, analizy danych, szkolenia i symulacji
* stan na 31 grudnia 2017 r.
w 1904 r. wraz z rodzicami przeprowadził się do Santa Barbara w Kalifornii. Lotnictwem zainteresował się w 1911 r., gdy na własne oczy zobaczył krążący nad miastem dwupłatowy samolot. Jak wielu pionierów lotnictwa Jack nie miał technicznego wykształcenia – edukację zakończył na szkole średniej. Braki w fachowej wiedzy nadrabiał wrodzonym talentem i niezwykłą pracowitością. W 1916 r. zatrudnił się w firmie braci Loughead (Lockheed), gdzie jako kreślarz uczestniczył w projektowaniu łodzi latającej F-1. Po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do wojny w kwietniu 1917 r. został powołany do wojska. Po Jack Northrop Założycielem firmy Northrop był uzdolniony kon- dziewięciu miesiącach służby w Signal Corps wrócił struktor i wizjoner John Knudsen „Jack” Northrop. do firmy. Po zakończeniu I wojny światowej zaproUrodził się w 1895 r. w Newark w New Jersey, ale jektował swój pierwszy samolot – zgrabny sportowy chodu całego koncernu; wzrost o 10,4 % w porównaniu z 2016 r.), Mission Systems – 11,382 mld (44,1 %; wzrost o 4,2 %), a Technology Services – 4,750 mld (18,4 %; spadek o 1,6 %). Całkowity przychód zmniejszył się wszakże o 2,284 mld dolarów (8,8 %) wskutek strat na operacjach międzywydziałowych. W badania i rozwój zainwestowano 2,5 % przychodu ze sprzedaży. Portfel zamówień na 31 grudnia 2017 r . osiągnął wartość 42,878 mld dolarów (spadek o 5,4 % w porównaniu z końcem 2016 r.).
LISTOPAD 2018
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Kamil Mazurek
Początki
europejskiej współpracy zbrojeniowej w dziedzinie lotnictwa (3)
Europejski przemysł lotniczy od kilkudziesięciu lat współpracuje w obszarze projektowania i produkcji samolotów i śmigłowców na potrzeby sił zbrojnych NATO i na eksport. Jednym z dużych sukcesów jest wielozadaniowy śmigłowiec średni NH90.
Pierwsze wspólne programy lotnicze na Starym Kontynencie dotyczyły samolotów, a ich początki sięgają przełomu lat 50. i 60. ubiegłego wieku. Jeśli zaś chodzi o śmigłowce, to kalendarium kooperacji, początkowo na poziomie bilateralnym, ma swoje źródła we francusko-brytyjskim porozumieniu zawartym w 1967 r.
C
hociaż europejska kooperacja w dziedzinie śmigłowców jest krótsza od tej na polu samolotów bojowych i transportowych, to jednak jest ona nie mniej udana i może wręcz stanowić model sukcesu pod względem ilości wyprodukowanych maszyn, jak i liczby użytkowników na świecie. Śmigłowce powstałe we współpracy europejskich zakładów, tj. Aérospatiale SA.330 Puma, Westland Lynx, Aérospatiale Gazelle, czy późniejsze konstrukcje AgustaWestland EH101 i NHIndustries NH90 sprzedały się w setkach (a w przypadku śmigłowca Gazelle grubo ponad 1,5 tys.) sztuk i oprócz użytkowników z krajów producentów doczekały się eksportu do szeregu państw. Opracowywane od 60 lat różne „eurosamoloty” odniosły nieporównanie mniejszy sukces na globalnym rynku zbrojeniowym w porównaniu do europejskich wiropłatów. Oczywi-
ście specyfika sprzedaży śmigłowców, ceny jednostkowe, wrażliwość polityczna decydentów i szereg innych czynników powodują, że nie zawsze sensowne jest porównywanie samolotów do śmigłowców, jednak to w żadnym stopniu nie umniejsza sukcesu konstruowanych w Europie wiropłatów.
Francusko-brytyjskie porozumienie z 1967 r. i jego efekty
W latach 60. ubiegłego wieku ze względu na ograniczone zamówienia, wzrastające koszty opracowania i prowadzenia prac badawczo-rozwojowych oraz naciski polityczne, na brytyjskim rynku producentów lotniczych doszło do konsolidacji. Pośród przedsiębiorstw wytwarzających śmigłowce dominującą pozycję zajęła firma Westland, która przejęła działy wiropłatowe takich firm jak Bristol Aeroplane
Company, Fairey oraz Saunders-Roe. W efekcie tych zabiegów powstało nowe przedsiębiorstwo – Westland Helicopters, które zdominowało brytyjski rynek śmigłowców na kolejne dziesięciolecia i stanowiło odpowiedniego partnera do współpracy dla firm kontynentalnej Europy. W międzyczasie, z podobnych przyczyn, które doprowadziły do europejskiej współpracy w dziedzinie samolotów (chęci ograniczenia kosztów, zwiększenia interoperacyjności, stworzenia przeciwwagi przemysłowej dla amerykańskich produktów oraz utrzymania i rozwoju zdolności technicznych, technologicznych sektora lotniczego a także utrzymania miejsc pracy) oraz faktu, że opracowywane we Francji śmigłowce Puma i Gazelle spełniały część z rosnących potrzeb Sił Zbrojnych Wielkiej Brytanii przy jednoczesnym zainteresowaniu brytyjskim śmigłowcem Westland WG.13 (późniejszym Lynxem) ze strony Francji, rządy obu państw 22 lutego 1967 r. podjęły decyzję (ułatwioną przystąpieniem Wielkiej Brytanii do Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej) o wejściu w porozumienie na temat wspólnej produkcji tych maszyn. Potwierdzona oficjalnie 2 kwietnia 1968 r. umowa przewidywała, że Londyn złoży zamówienie na śmigłowce francuskiej firmy Süd Aviation (od stycznia 1970 r. połączona z innymi francuskimi przedsiębiorstwami lotniczymi pod wspólną nazwą Aérospatiale) a rząd w Paryżu zakupi konstrukcję brytyjską. Oprócz powyższego umowa obejmowała podział prac rozwojowych i produkcji nad poszczeLynx AH.1 lotnictwa sił lądowych Wielkiej Brytanii. W marcu 2017 r. śmigłowce tego typu zostały wycofane z użytku w Royal Navy. Podobny los na początku tego roku spotkał maszyny wykorzystywane przez Army Air Corps.
www.zbiam.pl
Lotnictwo Aviation International
67
BEZPIECZEŃSTWO Cywilny transport lotniczy stanowi dynamiczny element współczesnych gospodarek krajowych i gospodarki światowej. Wspierając szybką możliwość przemieszczania się ludzi i transportu towarów przyczynia się do rozwoju konsumpcji, przemysłu, turystyki a w efekcie urbanizacji krajów i kontynentów. Fot. TUI
Analiza ryzyka
Hanna Dzido
jako element budowania bezpieczeństwa w lotnictwie Artykuł podejmuje temat systemowego zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym ze zwróceniem szczególnej uwagi na kluczowy element procesu, czyli analizę i szacowanie ryzyka. W artykule zdefiniowane zostały takie terminy jak bezpieczeństwo, zagrożenie, ryzyko, szacowanie ryzyka oraz istota zarządzania ryzykiem w systemie zarządzania bezpieczeństwem. Dokonano prezentacji wybranych metod analizy i szacowania ryzyka oraz zidentyfikowano zdarzenia lotnicze, które na skutek wspólnego udziału cywilnych i wojskowych statków powietrznych i obiektów wskazują płaszczyznę współpracy na rzecz budowania wysokiego poziomu bezpieczeństwa wykonywania operacji i zadań lotniczych. Wskazano również aspekt braku współpracy lotnictwa cywilnego, oraz lotnictwa państwowego na rzecz zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa poprzez udział w tworzeniu i realizacji polityki (programu) bezpieczeństwa na szczeblu krajowym.
P
omimo, że lotnictwo jest historycznie najmłodszą gałęzią transportu, jego rozwój ocenia się jako najbardziej dynamiczny. Funkcjonalność, stopień zaawansowania technologicznego, wysoki stopień organizacji i koordynacji to cechy, które predestynują lotnictwo do zaspokajania potrzeb i realizacji zadań właściwie niemożliwych do spełnienia przez inne rodzaje i środki transportu. Cywilny transport lotniczy stanowi dynamiczny element współczesnych gospodarek krajowych i gospodarki światowej. Wspierając szybką możliwość przemieszczania się ludzi i transportu towarów przyczynia się do rozwoju konsumpcji, przemysłu, turystyki a w efekcie urbanizacji krajów i kontynentów. W Europie i na świecie tempo rozwoju transportu lotniczego wspomaga szybko rozwijający się rynek usług transportowych poprzez powszechną dostępność lotnictwa dla pasażerów i wzrost popularności zakupów internetowych. Sukcesywnie postępujący wzrost ruchu lotniczego będący odpowiedzią na zapotrzebowanie rynku w istocie przekłada się na zagospodarowanie i obciążenie przestrzeni powietrznej wraz z wykorzystaniem infrastruktury lotniczej i lotniskowej (portów lotniczych, urządzeń i systemów wspomagających). Innym rodzajem lotnictwa jest lotnictwo wojskowe przeznaczone do obrony powietrznej obszaru kraju (lub innego terytorium w ramach zobowiązań sojuszniczych), ale również do osłony i wsparcia wojsk własnych, osłony ludności cywilnej i najważniejszych (ze względu na zapewnienie funkcjonowa-
Pomimo różnicy zadań stojących przed poszczególnymi rodzajami lotnictwa (cywilne, państwowe) zasadnym i pożądanym krokiem z punktu widzenia budowania bezpieczeństwa na szczeblu narodowym byłoby zintegrowanie działań podejmowanych na poziomie państwa w zakresie legislacji i polityki celów w tym obszarze. Fot. ATR
74
Lotnictwo Aviation International
nia) obiektów w państwie. Jego zadaniem jest zapewnienie szybkiej reakcji na zagrożenie (siły powietrzne są pierwszym rodzajem wojsk reagującym na atak) w różnych obszarach (odległościach działań), oddziaływanie radioelektroniczne i nadzorowanie obszaru walki, a także przekazywanie i analiza danych oraz informowanie o zagrożeniach (w tym o użyciu różnych rodzajów broni przez przeciwnika). Wśród tych zadań należy podkreślić zapewnienie transportu i ewakuacji medycznej (MEDAVAC), ratownictwa (SAR i Combat SAR), czy pełnienie misji Air Policing np. w ramach przeciwdziałania zagrożeniom terrorystycznym z powietrza. Osłona ludności cywilnej, osłona i wsparcie wojsk własnych oraz osłona najważniejszych obiektów na obszarze kraju wymaga zapewnienia funkcjonowania lotnictwa wojskowego opartego na wysokim poziomie profesjonalizmu zarówno w kontekście bezpośrednich działań i wykonania zadania bojowego jak również pozyskiwania, weryfikacji i analiz danych od których często zależy powodzenie misji. System informacyjny odgrywa zatem pierwszoplanową rolę zarówno w działaniach militarnych jak i operacjach o charakterze niemilitarnym. Utrzyma-
nie wysokiego poziomu bezpieczeństwa wymaga zdolności do pozyskiwania i analizy danych, które pozwolą na identyfikację zagrożeń, ocenę ryzyka i możliwości zarządzania nim w celu minimalizacji niepożądanych skutków, czyli ograniczania wypadków i incydentów lotniczych oraz ograniczenia ofiar w ludziach i strat w sprzęcie. Podstawowymi wartościami budującymi ten system muszą być m.in.: świadomość zagadnień związanych z bezpieczeństwem, zachowanie właściwych zasad ustalania struktur i zasad w organizacjach i jednostkach, wyposażenie w kompetencje i obowiązki adekwatnie do odpowiedzialności w odniesieniu do bezpieczeństwa na każdym poziomie organizacji. Pomimo różnicy zadań stojących przed poszczególnymi rodzajami lotnictwa (cywilne, państwowe) zasadnym i pożądanym krokiem z punktu widzenia budowania bezpieczeństwa na szczeblu narodowym byłoby zintegrowanie działań podejmowanych na poziomie państwa w zakresie legislacji i polityki celów w tym obszarze. Polska przestrzeń powietrzna (FIR EPWW – inaczej FIR Warszawa) rozciąga się nad polskim obszarem lądowym, wodami wewnętrznymi i morzem terytorialnym, oraz nad wodami pełnego
KOSMOS Miłe złego początki - start rakiety Sojuz-FG z załogowym statkiem kosmicznym Sojuz MS-10.
Sojuz MS-10
Waldemar Zwierzchlejski
– przerwany lot
11 października doszło do najgroźniejszej sytuacji w załogowej astronautyce od czasu utraty przed piętnastoma laty orbitera Columbia wraz z jej 7-osobową załogą. Podczas wynoszenia na orbitę rosyjskiego statku kosmicznego Sojuz MS-10, na drugim etapie startu awarii uległa rakieta nośna Sojuz-FG. W jej wyniku uruchomiona została procedura przerwania lotu, a lądownik statku został skierowany z powrotem na Ziemię. Dwuosobowa załoga zamiast trafić tego samego dnia na Międzynarodową Stację Kosmiczną, znalazła się z powrotem na kosmodromie Bajkonur.
D
o tej pory Rosjanie jedynie dwukrotnie w swojej historii musieli przerwać loty załogowe, choć, aby być zupełnie ścisłym, tylko raz wydarzyło się to po starcie, a raz tuż przed nim. 5 kwietnia 1975 r. kosmonauci Wasilij Łazariew i Oleg Makarow udawali się w statku Sojuz 18-1 (7K-T Nr 39) na pokład stacji Salut-4. Rakietą nośną był Sojuz-U. W T+271 s na wysokości 192 km nie doszło do rozłączenia jej drugiego i trzeciego stopnia i automatyka oddzieliła statek od rakiety i skierowała go na trajektorię lądowania. Awaria wydarzyła się w tak niesprzyjających okolicznościach, że lądownik wszedł w atmosferę z dużą prędkością pod najbardziej stromym kątem i z ujemną wartością współczynnika aerodynamicznego. Podczas wtargnięcia kosmonauci doświadczyli przeciążenia wynoszącego szczytowo g+21,3 – na granicy wytrzymałości ludzkiej i konstrukcji lądownika. Wylądował on w pobliżu granicy z ChRL i Mongolią na zaśnieżonym stoku góry Teremok-3 w Ałtaju, następnie stoczył się po jej zboczu i zbliżył do skraju kilkusetmetrowej przepaści. Tu został zatrzymany przez czaszę spadochronu (nieodstrzelonego – na szczęście – przez dowódcę), który zaczepił się o drzewa.
78
Lotnictwo Aviation International
Drugi przypadek miał miejsce 26 września 1983 r. Zaplanowany był wówczas start Sojuza T-10 (7K-ST Nr 16Ł) z załogą Władimir Titow i Giennadij Striekałow. W T-90 s, podczas rozruchu pomp paliwowych pierwszego stopnia, w jednej z nich doszło do awarii. Nie otworzył się jeden z zaworów, co spowodowało pracę pompy bez smarowania. To spowodowało jej przegrzanie, a następnie wybuch. Wzniecił on pożar u podstawy rakiety nośnej Sojuz-U. Pożar ten zniszczył wiązkę kabli telemetrycznych, przekazujących dane o funkcjonowaniu rakiety. Dopiero w T-10 s obsługa naziemna spostrzegła rozprzestrzeniający się pożar nosiciela i wydała komendę użycia rakiety ratunkowej SAS. SAS oderwała część osłony aerodynamicznej rakiety, wraz z modułami orbitalnym i powrotnym statku. W ciągu 5 s od jej zapłonu, który nastąpił o 19:37:47, wyniosła ona statek na wysokość 650 m (maksymalne przeciążenie osiągnęło g+17), gdzie nastąpiło oddzielenie lądownika. Siłą bezwładu wzniósł on się na pułap 950 m, gdzie nastąpiło otwarcie spadochronu. Tymczasem w zaledwie 2 s po awaryjnym starcie rakieta nośna eksplodowała, a trwający 20 godzin pożar spowodował znaczne zniszczenia wyrzutni. Lądownik
z załogą bezpiecznie wylądował w odległości 4 km od miejsca startu.
Ekspedycja 57
Pięćdziesiąta siódma stała załoga ISS rodziła się w bólach, wielokrotnie zmieniając swój skład. Jej pierwsza część – przypomnijmy, że zwyczajowa 6-osobowa obsada musi dolatywać na orbitę w dwóch turach, gdyż Sojuzy mieszczą jedynie trzy osoby – miała wystartować na pokładzie Sojuza MS-09. Kolejno mianowano – w grudniu 2015 r. dowódcę, Rosjanina Aleksandra Samokutiajewa, inżyniera pokładowego nr 2 – Amerykankę Jeanette Epps (w kwietniu 2016 r.) oraz inżyniera pokładowego nr 1 – Niemca Alexandra Gersta (miesiąc później). W październiku doszło do pierwszej zmiany – dowódcę, którego komisja medyczna nie dopuściła do lotów, zamienił Anton Szkaplerow. Jednak na tej pozycji pozostał on tylko do kwietnia 2017 r., gdyż w trybie pilnym został przeniesiony do wcześniejszej załogi, w miejsce Aleksandra Skworcowa, który odniósł kontuzję podczas ćwiczeń fizycznych. Nowym dowódcą został mianowany miesiąc później Siergiej Prokopjew. W końcu listopada oficjalnie LISTOPAD 2018
HISTORIA Stacja rozpoznania systemów radiolokacyjnych dalekiego zasięgu typu SDR-2. W wojskowym nazewnictwie kodowym otrzymała nazwę Marek. Fot. zbiory Autora
Robert Rochowicz
O zwycięstwo w eterze
1
Walka radioelektroniczna to bardzo ważny element działania współczesnych sił zbrojnych. Problem jednak w tym, że o tej sferze codziennej służby raczej głośno się nigdy nie mówi. Fakty o jednostkach, używanym sprzęcie pojawiają się dopiero po latach.
W
powojennej historii Wojska Polskiego jednostki rozpoznania i przeciwdziałania radioelektronicznego mają zapisany bardzo interesujący rozdział. Przez lata praktycznie o ich istnieniu nie wolno było wspominać, choć oczywiście w NATO były dość dobrze rozpracowane. Po latach, dzięki żmudnemu badaniu dokumentów archiwalnych można wreszcie coś niecoś napisać.
Bardzo skromne początki
17 maja 1951 r. minister Obrony Narodowej podpisał rozkaz o sformowaniu w fortach w Beniaminowie pod Warszawą 16. Batalionu Radiopelengacyjnego (JW4420) o stanie etatowym 179 wojskowych. W latach 1952-53 utworzone zostały terenowe pododdziały batalionu w Szklarskiej Porębie, Tczewie i Szczecinie. W 1956 r. dowództwo jednostki i większość jego pododdziałów przeniesiono do Wałcza. Tam w 1957 r. kolejnym rozkazem ministra nadana została nowa nazwa – 16. Batalion Pojazd kabinowy, a na drugim planie pojazd antenowy namiernika radiowego typu R-359. Ilustracja pochodzi z instrukcji urządzenia.
82
Rozpoznania Radiowego. Jednostka ta jest obecnie traktowana jako zalążek polskich jednostek radioelektronicznych, choć nie do końca jest to prawda. Konieczność ich rozwoju była dostrzegana w Wojsku Polskim mniej więcej od początku lat 50. Początkowo powolny rozwój był ukierunkowany na rozpoznanie, namierzanie i ewentualne przeciwdziałanie wymierzone w jednostki łączności potencjalnego przeciwnika. Wraz z szybkim rozwojem radiolokacji pojawiły się w eterze kolejne „szumy” warte rozpoznawania i prowadzenia wobec nich zagłuszania. 4 czerwca 1959 r. minister Obrony Narodowej wydał rozkaz nr 028/MON, w którym zebrane zostały pierwsze przemyślenia na temat rodzącego się nowego rodzaju wojsk. To w tym dokumencie pada definicja przeciwdziałania radioelektronicznego, które uznano za całość przedsięwzięć zmierzających do zapewnienia swobody pracy własnym środkom radioelektronicznym przy równoczesnym pozbawianiu tej możliwości nieprzyjaciela.
Szerzej rozpisano to pojęcie jako: rozpoznanie urządzeń i systemów radioelektronicznych nieprzyjaciela; niszczenie ważniejszych urządzeń radioelektronicznych nieprzyjaciela; stosowanie różnego rodzaju zakłóceń; maskowanie radioelektroniczne, w tym dezinformację i maskowanie przeciw radiolokacyjne. Minister tym samym powołał do życia „służbę przeciwdziałania radioelektronicznego”, do której zadań zaliczył m.in.: ustalenie najbardziej efektywnych sposobów i środków przeciwdziałania radioelektronicznego; prowadzenie badań nad bojowym wykorzystaniem własnych środków radioelektronicznych w warunkach przeciwdziałania radioelektronicznego nieprzyjaciela; opracowanie dokumentacji operacyjnej do działania jednostek; nadzorowanie prac naukowo-badawczych; prowadzenie rozdziału częstotliwości i kontroli promieniowania elektromagnetycznego na terytorium kraju; szkolenie wojsk. Wstępną organizację służby przeciwdziałania radioelektronicznego minister nakazał zakończyć w latach 1964-65, a pełne przygotowanie całości sił miało się dokonać w latach 1969-70. Szef Sztabu Generalnego WP zadania związane z nową sferą działań podzielił początkowo pomiędzy dwa zarządy: operacyjny i rozpoznania. Pierwszy zajmował się ogólnie rzecz biorąc sprawami koncepcyjnymi, planowaniem struktur, drugi zaś miał odpowiadać za pierwsze efekty działań nowo tworzonych jednostek i na podstawie zebranych doświadczeń opracowywać kolejne dokumenty szkoleniowe. W maju 1960 r. gotowy był plan formowania pierwszych jednostek. Jeszcze w tym samym roku miało powstać pięć ośrodków, przy czym w stosunku do rzeczywiście powstałych w tym dokumencie wskazano, że 1. Ośrodek Rozpoznania Radioelektronicznego miał powstać na bazie 16. batalionu i podlegać Zarządowi II SGWP, a 2. ORRel miał wejść w skład lotniczego rodzaju sił zbrojnych. Do końca 1965 r. na tworzenie jednostek przyznano limit
LISTOPAD 2018
HISTORIA
Tomasz Szlagor
Myśliwce Hawker Hurricane Mk IIB ze 134. Sqn RAF szykują się do startu z Wajengi. Zwraca uwagę tropikalny filtr powietrza do silnika (widoczny pod dziobem samolotu), w które były wyposażone wszystkie samoloty Force Benedict.
Hawker Hurricane RAF
nad Murmańskiem
Jesienią 1941 r., w ramach operacji „Benedict”, dwa brytyjskie dywizjony myśliwskie przez kilka tygodni stacjonowały na dalekiej północy Rosji, walcząc tam z Luftwaffe w imię sojuszu Churchilla ze Stalinem.
A
tak Hitlera na Związek Radziecki w czerwcu 1941 r. postawił brytyjskiego premiera, zagorzałego antykomunistę, w niezręcznej sytuacji. Jego kraj, wciąż osamotniony w walce z III Rzeszą, rozpaczliwie potrzebował sojusznika – nawet takiego, jak Stalin. Churchill, znany ze swych talentów oratorskich, natychmiast oświadczył zdumionym rodakom, że od teraz, mimo oczywistych różnic ideologicznych, zamierza intensywnie wspierać nowego sojusznika. Jak sam to ujął: Gdyby Hitler najechał piekło, przynajmniej powiedziałbym w Izbie Gmin coś przychylnego na temat diabła. Militarnie Wielka Brytania, sama tocząca walkę o przetrwanie (z U-Bootami na Atlantyku), nie miała wiele do zaoferowania – w każdym razie nie to, czego domagali się Rosjanie, czyli otwarcie we Francji „drugiego frontu”. Drogą kompromisu, poprzestano na działaniach za kołem podbiegunowym. Atak przeprowadzony 30 lipca 1941 r. siłami dwóch lotniskowców Royal Navy na porty Kirkenes i Petsamo nie przyniósł w zasadzie niczego oprócz straty kilkunastu samolotów Fleet Air Arm. Dla Stalina większą wartość miały konwoje z zaopatrzeniem, które Churchill, nie zważając na protesty admiralicji, zadeklarował wysyłać w oszałamiającym tempie jeden co dziesięć dni.
Rosjanie byli żywo zainteresowani dostawami myśliwców, ale RAF nie zamierzał im oddawać Spitfire’ów, dopóki nie zaspokoił własnego zapotrzebowania. Samolotem, który Brytyjczycy planowali, niejako w zamian, dostarczać sojusznikom ze wschodu – i to na masową skalę (ostatecznie do ZSRR trafiło około 3000 szt.) – był Hawker Hurricane. W tym czasie była to konstrukcja w znacznej mierze przestarzała, ustępująca osiągami nie tylko swoim nie-
mieckim odpowiednikom, ale nawet tym nowszym produkcji radzieckiej. Churchill postanowił więc „dorzucić” dwa dywizjony. Ich personel miał nie tylko przeszkolić Rosjan w montażu, obsłudze i pilotażu Hurricane’ów, ale dowieść w boju, że ten myśliwiec jest jeszcze coś wart. Na szczęście w RAF nie brakowało pilotów z doświadczeniem bojowym na Hurricane’ach jeszcze z czasów bitwy o Anglię. S/Ldr Anthony Rook
Jeden z Hurricane’ów 81. Sqn RAF w Wajendze. Dobrze widoczne unikalne oznaczenie samolotów Force Benedict. Pierwsza litera była pozostałością po pierwotnym oznaczeniu dywizjonu (w tym wypadku „FL”), druga zaś indywidualnym oznaczeniem, oprócz którego każdy samolot miał przydzielony numer.
92
Lotnictwo Aviation International
LISTOPAD 2018