W numerze Vol. VII, nr 11 (74)
LISTOPAD 2021
Numer 11
ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.
26
Aktualności wojskowe
Paweł Bondaryk, Paweł Henski, Henryk Czyżyk.......................................4
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski...................10
14
PZL M28 SOMA. Kandydat w programie Armed Overwatch
Paweł Bondaryk................................. 22 Zdjęcie okładkowe: Samolot Airbus A330 MRTT. Fot. Airbus
Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye
Paweł Henski.......................................26
42
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/17 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk..................................12
Co dalej z polską flotą Herculesów?
Paweł Bondaryk................................. 34
Łukasz Pacholski................................14
Tureckie F-16 w Polsce
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński......18 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2021 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
Airbus A330 MRTT. Samolot transportowo-tankujący XXI wieku Włoskie Siły Powietrzne. W odpowiedzi na nowe wyzwania
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński......42
Korea Aerospace Industries
Leszek A. Wieliczko........................... 54
18
54
22 Długoterminowe prognozy rynku lotniczego Boeinga
Jerzy Liwiński......................................62
Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
Hawker Typhoon. Działania bojowe: 1944 (3)
Tomasz Szlagor.................................. 72 Lotnictwo Aviation International
3
Siły powietrzne
Co dalej z polską flotą Herculesów? Łukasz Pacholski Podpisanie międzyrządowej umowy pomiędzy Polską oraz Stanami Zjednoczonymi w sprawie przejęcia pięciu używanych średnich samolotów transportowych Lockheed Martin C-130H Hercules w kwietniu bieżącego roku i deklaracje polityczne z wiosny dawały podstawy sądzić, że przed 33. Bazą Lotnictwa Transportowego w Powidzu, Wojskiem Polskim oraz Wojskowymi Zakładami Lotniczymi Nr 2 S.A. rysuje się świetlana przyszłość, zarówno w obszarze wzrostu zdolności jednostki jak i kompetencji dla przemysłu, Jak sytuacja wygląda obecnie?
Z
godnie z pierwszym komunikatem, który trafił do mediów, przejęcie pięciu samolotów C-130H Hercules, połączone z realizacją obsług PDM (Programmed Depot Maintenance) w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 2 S.A. w Bydgoszczy (w przypadku pozytywnej oceny występowania podstawowego interesu bezpieczeństwa państwa) miało pozwolić na zwiększenie potencjału 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu, która obecnie eksploatuje pięć dostarczonych w latach 2009-2012 samolotów C-130E Hercules. Maszyny te przeszły w Polsce swój pierwszy PDM (w latach 2015-2020), który połączony był z modyfikacjami zwiększającymi ich potencjał operacyjny, zmodernizowano układ hamowania poprzez zmianę systemu sterowania układu antypoślizgowego oraz wymianę obręczy kół i montaż hamulców karbonowych, które charakteryzuje większa sprawność i dłuższa żywotność. Zmiany te pozwoliły na ograniczenie czasu pobytu na ziemi po lądowaniu do 15 minut (tyle czasu potrzebują hamulce na ochłodzenie). Zmodyfikowano także silniki i zamontowano dodatkowy sztuczny horyzont.
14
Lotnictwo Aviation International
Pod koniec roku do Bydgoszczy przyleci pierwszy samolot C-130H Hercules pozyskany ze Stanów Zjednoczonych. W Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 2 S.A. przejdzie swój pierwszy polski PDM, który najprawdopodobniej nie będzie połączony z modyfikacją.
Co ważne, dotychczasowe deklaracje pochodzące z WZL Nr 2 S.A wykazały, że ich bezpieczna eksploatacja jest możliwa przez jeszcze około 20 lat, w zależności od ich stanu technicznego. Dodatkowo prace, zrealizowane przy okazji pierwszego polskiego cyklu PDM otwierały drogę do kolejnych modyfikacji w przyszłości. Tego typu sugestie pojawiały się m.in. w kręgach resortu obrony narodowej.
Nie powinno to dziwić, piątka C-130E Hercules to samoloty o największym w Siłach Zbrojnych RP potencjale transportowym – w ciągu dwunastu lat eksploatacji załogi wykonywały liczne loty transportowe na obszarze Europy, Afryki, Azji oraz Ameryki Północnej. W tym czasie spędziły w powietrzu około 12 tys. godzin (co daje arytmetyczną średnią około 1000 rocznie). Obok utrzymywania mostów powietrznych pomiędzy krajem oraz kontyngentami wojskowymi załogi latające na tym typie statku powietrznego uczestniczyły w różnorodnych ćwiczeniach krajowych i międzynarodowych, operacjach sojuszniczych, lotach o charakterze humanitarnym i ewakuacji medycznej, wspierają także inne służby państwowe. Jedną z ostatnich misji była operacja ewakuacji mieszLISTOPAD 2021
SZKOLENIE lotnicze
Ponieważ Litwa, Łotwa i Estonia nie dysponują własnymi samolotami myśliwskimi do dozorowania przestrzeni powietrznej (Air Policing), zadanie to spoczywa na myśliwcach należących do innych państw NATO, w ramach misji sojuszniczej.
Tureckie F-16 w Polsce J a c e k F i s z e r, J e r z y G r u s z c z y ń s k i
W okresie 6 lipca do 15 września 2021 r. cztery samoloty F-16 wraz z ok. 80 osobami personelu Sił Powietrznych Turcji operowały z 22. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Malborku. Była to część misji NATO Enhancement Baltic Air Policing, które to rozszerzenie wprowadzono w 2014 r., w ramach reakcji Sojuszu Północnoatlantyckiego na aneksję Krymu i destabilizację Ukrainy przez Federację Rosyjską.
W
1958 r. powołano Grupę Planistyczną, w składzie: RFN, Belgia i Holandia, państwa te postanowiły bowiem połączyć wysiłki w tworzeniu wspólnego systemu obrony powietrznej Sojuszu Północnoatlantyckiego. Pierwsza część nowego systemu była gotowa w 1962 r., był to zalążek NATO Air Defence Ground Environment (NADGE). Do 1972 r. system NADGE został zmodernizowany do postaci NATINADS (NATO Integrated Air Defence System), w który włączono 84 posterunki radiolokacyjne, spięte stanowiskami dowodzenia i kierowania Control Reporting Center (CRC). Zostały one rozmieszczone w Norwegii, Danii, RFN, Belgii, Holandii, Francji, we Włoszech, Grecji i w Turcji. Były to posterunki ze stacjami radiolokacyjnymi dalekiego zasięgu uzupełnionymi stacjami poprawiającymi kontrolę przestrzeni powietrznej na małych wysokościach, a także posterunki z wysuniętymi punktami naprowadzania lotnictwa myśliwskiego. Wielka Brytania stworzyła oddzielny system, 18
Lotnictwo Aviation International
ale kompatybilny ze standardami NADGE, a później NATINADS. W latach 80. zintegrowano moduły Airborne Early Warning oraz Ground Environment Integration Segment, tworząc jednolity system AEGIS, zmodernizowane zaplecze techniczne systemu NATINADS, w którym obraz sytuacji powietrznej mógł być integrowany z informacji pochodzącymi ze stacji naziemnych z informacjami z samolotów dozoru radiolokacyjnego AWACS. Tworzenie zintegrowanego systemu obrony powietrznej NATO było konsekwencją podjętej w 1955 r. decyzji, że przestrzeń powietrzna państw Sojuszu Północnoatlantyckiego będzie broniona wspólnie. Wystawienie sił i środków do połączonej obrony przestrzeni powietrznej NATO pozwalało na optymalizację wysiłku i elastyczniejsze wykorzystanie posiadanego potencjału. Jednocześnie wiązało się z tym podjęcie wspólnych skoordynowanych misji dozoru powietrznego NATO Air Policing. Są to działania nie pozwalające przeciwnikowi na szpiegostwo powietrzne LISTOPAD 2021
Na tropach postępu
Samolot wielozadaniowy krótkiego startu i lądowania MC-145B jest oferowany nie tylko amerykańskim wojskom specjalnym w ramach programu Armed Overwatch, ale także odbiorcom spoza Stanów Zjednoczonych, pod oznaczeniem M28 SOMA.
PZL M28 SOMA Kandydat w programie Armed Overwatch Paweł Bondaryk Polskie Zakłady Lotnicze Sp. z o.o. z Mielca należące do koncernu Lockheed Martin oraz Sierra Nevada Corporation zaprezentowały w Warszawie 26 października własną propozycję w amerykańskim konkursie Armed Overwatch. Przetarg ma wyłonić nowy samolot wielozadaniowy wsparcia działań specjalnych dla Dowództwa Operacji Specjalnych Stanów Zjednoczonych (US Special Operations Command, USSOCOM), następcę U-28 Draco.
A
merykańsko-polski pretendent został zbudowany na bazie dobrze znanego i sprawdzonego płatowca wielozadaniowego samolotu transportowego krótkiego startu i lądowania PZL M28-05. Producent określa nowy wariant skrótem SOMA – Special Operations Multi-role Aircraft. Po wprowadzonych przez Sierra Nevada Corporation (SNC) modyfikacjach mielecka konstrukcja stworzyła nową jakość w obszarze zainteresowania Dowództwa Operacji Specjalnych Stanów Zjednoczonych (USSOCOM). Amerykańskie wojska specjalne znają PZL M28-05 od kilkunastu lat. Samoloty tego typu były od 2009 r. dostarczane dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF), które nadały im oznaczenie C-145A Combat Coyote. Łącznie na stanie USAF było 16 egzemplarzy, które wykorzystywano w misjach poza granicami kraju, w tym w Iraku i Afganistanie. 22
Lotnictwo Aviation International
Dysponowały nimi: 5., 6., 318. i 711. eskadra działań specjalnych Dowództwa Operacji Specjalnych Sił Powietrznych (Air Force Special Operations Command, AFSOC). Z powodu ograniczeń finansowych w 2015 r. większość C-145A zmagazynowano w składnicy AMARG w Arizonie, a następnie zaoferowano innym krajom w ramach programu redystrybucji nadwyżkowego sprzętu wojskowego EDA (Excess Defence Article). Dotychczas dwa egzemplarze przekazano Estonii (2019 r.), a trzy Kenii (2021 r.). Ponadto po dwa samoloty tego typu mają otrzymać Nepal i Kostaryka. Jeden egzemplarz utracono w 2011 r. w wypadku w Afganistanie, a dwa przekazano Arizona Department of Public Safety. USAF nadal dysponuje czterema C-145A. Za obsługę i wyposażenie zadaniowe C-145A dla lotnictwa amerykańskiego odpowiedzialna jest Sierra Nevada Corporation. Działające od 1963 r. przedsiębiorstwo zajmuje się obecnie różnorodnymi prograLISTOPAD 2021
Na tropach postępu
Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye Paweł Henski
Pierwszy E-2D przydzielony do dywizjonu VAW-125 „Tigerstails” przelatuje nad bazą morską Norfolk; 20 marca 2014 r. Trzy lata później jednostka ta została przebazowana z Norfolk do MCAS Iwakuni w Japonii.
Zdolne do operowania z pokładów lotniskowców samoloty wczesnego ostrzegania, dowodzenia i kontroli powietrznej Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye to najnowsza wersja platformy pozostającej na uzbrojeniu marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych (US Navy) nieprzerwanie od lat 60. XX wieku. Produkcja E-2D nadal trwa, a amerykańska marynarka wojenna przewiduje zakup docelowo 86 samolotów tego typu. Dzięki kompleksowemu programowi modernizacji E-2D mają pozostać na wyposażeniu dywizjonów US Navy przynajmniej do lat 40. XXI wieku.
P
race nad nowym samolotem wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej firma Grumman rozpoczęła w 1957 r. Pierwszy, w pełni wyposażony egzemplarz oznaczony jako E-2A został oblatany 19 kwietnia 1961 r. Samolot został wyposażony w radar General Electric AN/APS-96, z nowatorską, montowaną na grzbiecie samolotu, obrotową anteną talerzową o średnicy 7,31 m. Załoga składała się z pilota, drugiego pilota oraz trzech oficerów systemów elektronicznych (ESO – Electronics Systems Officer). Przedział ESO nazywany centrum informacyjno-bojowym (CIC – Combat Information Center) posiadał trzy stanowiska do obsługi stacji radiolokacyjnej umieszczone na lewej burcie samolotu, bokiem do kierunku lotu. Centrum dowodził oficer CICO (CIC Officer), który był jednocześnie dowódcą misji. Podlegali mu: operator radiolokatora (RO – Radar Operator) oraz oficer kontroli powietrznej (ACO – Air Control Officer), którego głównym zadaniem było utrzymywanie łączności. Piloci zajmowali się wyłącznie pilotowaniem samolotu i całkowicie podlegali dowódcy misji. Każda kolejna wersja samolotu E-2
26
Lotnictwo Aviation International
posiadała radar z anteną talerzową oraz taką samą załogę i rozmieszczenie stanowisk bojowych. W styczniu 1964 r. pierwsze samoloty Grumman E-2A Hawkeye weszły na wyposażenie dywizjonu wczesnego ostrzegania VAW-11 „Early Elevens” stacjonującego w bazie marynarki wojennej NAS North Island w Kalifornii. Kolejna, ulepszona wersja – E-2B – weszła do służby w latach 1969-1971. Model oznaczony jako E-2C
„Delta One”, czyli pierwszy prototyp E-2D Advanced Hawkeye. Samolot oblatano 3 sierpnia 2007 r.
LISTOPAD 2021
Na tropach postępu
E-2D z dywizjonu VAW-125 „Tigertails” startuje z pokładu lotniskowca USS Ronald Reagan; 17 października 2020 r.
E-2D z dywizjonu VAW-113 „Black Eagles” tuż po wylądowaniu na lotniskowcu USS Carl Vinson podczas działań operacyjnych na Pacyfiku; 5 września 2021 r.
28
ced Sector Scan) oraz ETS (Enhanced Tracking Sector). Tryb AAS zapewnia klasyczne skanowanie przestrzeni w zakresie 360 stopni, tryb ESS dodaje możliwość dodatkowego, elektronicznego skanowania wybranego sektora przestrzeni. Tryb ETS umożliwia wykrywanie i śledzenie wybranego celu powierzchniowego. Oprócz nowej stacji radiolokacyjnej, samolot E-2D Advanced Hawkeye otrzymał następujące komponenty wyposażenia i awioniki: » trzy 17-calowe wyświetlacze wielofunkcyjne w kabinie załogi, sprzężone ze zintegrowanym systemem wyświetlania danych nawigacyjnych i sytuacyjnych (INCDS – Integration Navigation, Controls and Displays System); » nowe stanowiska obsługi stacji radiolokacyjnej z trzema 20-calowymi, kolorowymi wyświetlaczami wysokiej rozdzielczości; » nowy komputer misji zdolny do przetwarzania 3 tys. wskazań radaru na sekundę; » nowe oprogramowanie awioniki rozszerzone o dwa miliony linii kodowych; » zmodernizowany system przeciwdziałania elektronicznego (ESM); » zmodernizowany pakiet łączności radiowej: HF, V/ UHF, TACAN, MIDS Voice; » łącza transmisji danych typu Link 11 i Link 16, oraz łącze satelitarne AN/ARC-210 SATCOM; » cyfrowy interkom w kabinie (ICS); » zintegrowany i scentralizowany system diagnostyczny samolotu; » systemy (hardware, software) o tzw. otwartej architekturze pozwalającej na ich łatwą modernizację;
Lotnictwo Aviation International
» sterowane cyfrowo silniki turbośmigłowe Rolls-Royce T56-A-427A o mocy 5100 KM (maks. 5450 KM z czasową rezerwą mocy) wraz z nową przekładnią redukcyjną i wałem śmigła. Dzięki nowemu, „szklanemu” kokpitowi (cyfrowa awionika) obydwaj piloci otrzymali możliwość podglądu danych taktycznych z systemów takich jak: stacja radiolokacyjna, urządzenie identyfikacji „swój-obcy” (IFF) czy Link 16 (JTIDS)/CEC. Mając dostęp do tych danych jeden z pilotów może więc pełnić rolę czwartego operatora taktycznego (T4O – Tactical 4th Operator) pomagając lub odciążając w pracy operatorów stacji radiolokacyjnej (RO, ACO oraz CICO). Oblot pierwszego egzemplarza E-2D (Delta One) miał miejsce 3 sierpnia 2007 r. Do końca 2011 r. US Navy otrzymała sześć egzemplarzy. Przeznaczono je do wstępnych testów operacyjnych i oceny konstrukcji (IOT&E). Do lutego 2013 r. przeprowadził je dywizjon testowy VX-1 „Pioneers” w bazach marynarki: Patuxent River, Point Mugu, Fallon oraz bazach sił powietrznych: Nellis, Eglin i Holloman. Pierwsza operacyjna demonstracja możliwości radaru AN/APY-9 miała miejsce 8 maja 2009 r. E-2D wykrył wówczas lecący nad lądem pocisk samosterujący (cruise) i naprowadził na niego pocisk przechwytujący typu SM-6. Pierwsze lądowanie E-2D na pokładzie lotniskowca – USS Harry S. Truman (CVN-75) – miało miejsce 4 lutego 2010 r. Z kolei 27 września 2011 r. E-2D brał udział w testach lądowego prototypu katapulty elektromagnetycznej (EMALS) zainstalowanego w bazie Lakehurst. Katapulty typu EMALS znalazły się na wyposażeniu nowego lotniskowca USS Gerald R. Ford (CVN-78). W sierpniu 2012 r., podczas ćwiczeń „Black Dart”, E-2D operując nad górzystym terenem wykrywał i przechwytywał małe samoloty bezzałogowe. 12 lutego 2013 r. Pentagon zaaprobował rozpoczęcie pełnej produkcji E-2D, natomiast w czerwcu tego samego roku Northrop Grumman przekazał US Navy dziesiąty egzemplarz. Marynarka zaplanowała wstępnie kupno 75 samolotów, które miały zostać dostarczone do roku 2024 r. Ustalono, że tempo produkcji wyniesie 5-6 egzemplarzy rocznie. W ostatnich latach US Navy zwiększyła pułap zakupów do 86 egzemplarzy, chociaż jak na razie posiada zaplanowane finanse na zakup 78 samolotów. Ostatnie E-2D z tej puli Northrop Grum-
LISTOPAD 2021
na tropach postępu
Dane taktyczno-techniczne samolotu Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye: Wyżej: E-2D z dywizjonu VAW-121 „Bluetails” podczas przygotowań do startu z pokładu lotniskowca USS Abraham Lincoln; 18 lutego 2019 r.
Wyposażony w wysięgnik do pobierania dodatkowego paliwa w powietrzu E-2D, z dywizjonu szkolnego VAW-120 „Greyhawks”, podchodzi do lądowania na lotniskowcu.
załoga – 5 (pilot, drugi pilot, dowódca misji, operator stacji radiolokacyjnej, oficer kontroli powietrznej); wymiary: rozpiętość – 24,56 m, rozpiętość ze złożonymi skrzydłami do hangarowania – 8,94 m, powierzchnia nośna – 65,0 m², długość – 17,60 m, wysokość – 5,58 m, średnica anteny stacji radiolokacyjnej – 7,32 m; masy: własna – 19 536 kg, maksymalna startowa – 26 083 kg; zespół napędowy: silniki turbośmigłowe – Rolls-Royce T56-A-427A, moc – 2 x 5100 KM (2 x 5450 KM z automatyczną rezerwą mocy), pojemność zbiorników paliwa – 6904 l, instalacja do tankowania w locie – tak; osiągi: prędkość maksymalna – 648 km/h, maksymalna prędkość przelotowa – 602 km/h, ekonomiczna prędkość przelotowa – 474 km/h, prędkość lądowania – 200 km/h, pułap operacyjny – 10 576 m, zasięg maksymalny – 2708 km, długotrwałość lotu – 6,4 godziny.
man ma dostarczyć marynarce w 2025 r. Zakup kolejnych jest jak na razie kwestią otwartą. 27 marca 2014 r., jako pierwszy, samoloty E-2D zaczął wprowadzać na uzbrojenie bazujący w Norfolk dywizjon VAW-125 „Tigertails”. Było to dokładnie 50 lat po tym jak do służby w US Navy zaczęły wchodzić pierwsze E-2A. W październiku 2014 r. US Navy ogłosiła osiągnięcie dla E-2D wstępnej gotowości operacyjnej (IOC – Initial Operational Capability). W listopadzie 2015 r. dywizjon VAW-125 zakończył swój pierwszy rejs operacyjny na pokładzie lotniskowca USS Theodore Roosevelt (CVN-71). Pod koniec 2014 r. przezbrojenie rozpoczął dywizjon VAW-121 „Bluetails”, a w styczniu
2016 r. dywizjon VAW-126 „Seahawks”. Jesienią 2019 r. z wersji E-2C na E-2D przesiadł się dywizjon VAW-113 „Black Eagles”. W lipcu 2020 r. proces przezbrajania na E-2D zakończył dywizjon VAW-117 „Wallbangers”. 1 stycznia 2020 r. zmieniono nazwę opisową dywizjonów VAW z: „pokładowy dywizjon powietrznego wczesnego ostrzegania” (Carrier Airborne Early Warning Squadron) na „dywizjon powietrznej kontroli i dowodzenia” (Airborne Command & Control Squadron). Zmiana nazwy wiąże się z nowymi możliwościami operacyjnymi dywizjonów VAW uzyskanymi dzięki wdrożeniu tak wszechstronnej platformy jaką jest Advanced Hawkeye. Niezależnie czy operują z baz lądowych, czy pokładów lotniskowców, E-2D zapewniają dowództwu danego teatru działań możliwość wykrywania i ostrzegania o celach powietrznych takich jak samoloty, czy pociski przeciwokrętowe albo samosterujące (TAMD – Theater Air and Missile Defense). Mogą wykrywać, śledzić i wskazywać cele morskie (powierzchniowe) na rzecz jednostek morskich, powietrznych i lądowych. Dzięki radarowi typu MESA, E-2D mogą bez problemu wykrywać i śledzić cele operujące w strefie przybrzeżnej. Nowoczesne systemy transmisji danych oraz łączności sprawiły, że E-2D stały się kluczowym komponentem wdrożonego przez US Navy zintegrowanego systemu kontroli ognia i zwalczania celów powietrznych (NIFC-CA – Navy Integrated Fire Control – Counter Air). Powyższe systemy pozwalają załogom E-2D również na wykonywanie kompleksowych funkcji zarządzania, kontroli i dowodzenia polem walki.
Zwiększenie zasięgu
Samoloty E-2 Hawkeye, obok transportowych C-2A Greyhound, są jedynymi platformami pokładowymi US Navy nie posiadającymi możliwości pobierania dodatkowego paliwa w locie. Długotrwałość lotu E-2C/D wynosi około sześć godzin. Przedłużenie patrolu i dalsze zapewnianie „parasola radarowego” oznacza konieczność wysłania w powietrze kolejnego E-2. Wymóg ten wpływa na kształt i kolejność prowadzenia operacji pokładowych. Nie ma bowiem innego sposobu na wydłużenie czasu pozostawania samolotów E-2 w powietrzu. www.zbiam.pl
Lotnictwo Aviation International
29
Na tropach postępu
E-2D dla Japonii i Francji Samoloty wczesnego ostrzegania, powietrznej kontroli i dowodzenia E-2 Hawkeye oprócz Stanów Zjednoczonych użytkowane są przez: Egipt, Francję, Izrael, Japonię, Singapur i Tajwan. Jak na razie tylko Japonia i Francja zdecydowały się na zakup najbardziej zaawansowanego modelu E-2D Advanced Hawkeye. Japonia, która posiada flotę trzynastu samolotów E-2C, w listopadzie 2015 r. złożyła zamówienie na cztery E-2D za kwotę 1,7 miliarda USD. We wrześniu 2018 r. zakupiono kolejną partię dziewięciu samolotów za kwotę 3,13 miliarda USD. Northrop Grumman pierwsze dwa egzemplarze E-2D dostarczył do Japonii 29 marca 2019 r. Kolejne dwa przybyły do kraju „Kwitnącej Wiśni” 7 marca 2020 r. Francja posiada trzy samoloty E-2C i jako jedyna obok Stanów Zjednoczonych użytkuje je z pokładów lotniskowców. We wrześniu 2019 r. Francja ogłosiła chęć zakupu trzech egzemplarzy E-2D. W styczniu 2021 r. zawarto kontrakt o wartości 2 miliardów USD na zakup samolotów. Northrop Grumman ma zrealizować ich dostawę do 2028 r.
Jeszcze na samym początku programu marynarka wojenna zastanawiała się nad wyposażeniem E-2D w sondę do pobierania paliwa w powietrzu. Northrop Grumman proponował też opcjonalną i tańszą modyfikację polegającą na montażu skrzydła z tzw. mokrą końcówką, mieszczącą dodatkowe paliwo. Dzięki temu czas pozostawania w powietrzu E-2D wydłużyłby się z 6,4 godzin do ośmiu. Marynarka zrezygnowała jednak z tego pomysłu, przekładając jednakże na później kwestię instalacji sondy. Ostatecznie, w 2013 r. Northrop Grumman otrzymał kontrakt na opracowanie systemu do pobierania paliwa w locie dla E-2D. Sonda została zainstalowana na środku dachu kokpitu. Wystaje ona nieznacznie dalej niż dziób samolotu. Oblot samolotu E-2D z zainstalowaną sondą odbył się 15 grudnia 2016 r. Northrop Grumman zmodyfikował trzy egzemplarze E-2D, które wzięły udział w programie testów. 14 lipca 2017 r., podczas czterogodzinnego lotu, zmodyfikowany E-2D po raz pierwszy pobrał paliwo z samolotu tankowania powietrznego typu KC-130. Testy operacyjne systemu przeprowadził w latach 2018-2019 dywizjon VX-1. W 2018 r. Northrop Grumman płynnie rozpoczął instalowanie sondy na linii produkcyjnej, poczynając od 46. seryjnego egzemplarza E-2D. Koszt instalacji sondy do pobierania dodatkowego paliwa w locie w E-2D wynosi ok. 6 milionów USD na samolot. 9 września 2019 r. dywizjon szkolny VAW-120 odebrał swój pierwszy wyposażony w sondę E-2D. Samolot 30
Lotnictwo Aviation International
o numerze seryjnym BuNo 169066 jest 32. produkcyjnym egzemplarzem E-2D. Należał on wcześniej do dywizjonu testowego VX-1. Dywizjon VAW-120 otrzymał zadanie przygotowania sylabusa i opracowania bezpiecznych procedur pobierania paliwa w powietrzu dla E-2D. Następnie dywizjon rozpoczął szkolenia kwalifikacyjne dla własnych pilotów w zakresie pobierania paliwa z samolotów tankowania powietrznego takich jak: Boeing KC-707, KDC-10 oraz KC-10A Extender. W roku fiskalnym 2020 zakończono testy z udziałem samolotów tankowania powietrznego typu KC-135 Stratotanker oraz myśliwców F/A-18E/F Super Hornet przenoszących podwieszane zasobniki do przekazywania paliwa. Pobieranie paliwa z samolotów tankowania powietrznego testowano zarówno w dzień jak i w nocy. Do pełnego certyfikowania E-2D brakuje tylko nocnych testów z udziałem myśliwców Super Hornet. 27 lipca 2020 r. pierwszy wyposażony w sondę egzemplarz E-2D trafił do dywizjonu liniowego VAW-126 „Seahawks”. 14 sierpnia 2020 r. dwóch pierwszych pilotów z tej jednostki zakończyło szkolenie kwalifikacyjne prowadzone przez dywizjon VAW-120. Szkolenia dla pilotów linowych prowadzone są zarówno z wykorzystaniem symulatorów jak i w powietrzu. W październiku 2020 r. VAW-126 jako pierwszy dywizjon liniowy E-2D został certyfikowany do prowadzenia operacji pobierania dodatkowego paliwa.
Pakiety modernizacyjne DSSC
Flota samolotów E-2D Advanced Hawkeye przechodzi obecnie przez wieloetapowy program modernizacji awioniki i systemów komputerowych nazwany
Japonia, która posiada 13 samolotów E-2C Hawkeye postanowiła je wymienić na taką samą liczbę E-2D Advanced Hawkeye. Pierwsze dwa egzemplarze E-2D do kraju „Kwitnącej Wiśni” przybyły 29 marca 2019 r.
E-2D z dywizjonu VAW-125 „Tigertails” ląduje na pokładzie operującego na Oceanie Indyjskim lotniskowca USS Ronald Reagan; 23 czerwca 2021 r.
LISTOPAD 2021
Siły powietrzne
Airbus A330MRTT samolot transportowo-tankujący XXI wieku Paweł Bondaryk W latach 90. ubiegłego wieku w koncernie EADS przystąpiono do prac nad europejskim samolotem tankowania powietrznego. Miał on być jednocześnie zdolny do realizacji zadań transportowych, sanitarnych i pasażerskich. Mimo większego skomplikowania i kosztu jednostkowego, wielozadaniowość konstrukcji miała być w cyklu życia bardziej opłacalna dla użytkownika. Do wykonywania wymienionych zadań potrzeba było bowiem mniej samolotów.
A
nalizy wykazały, że najlepszym do zaadaptowania do nowej roli pod względem wielkości i możliwości będzie produkowany w Tuluzie samolot komunikacyjny Airbus A310. Największym wojskowym użytkownikiem A310 w Europie były wówczas Siły Powietrzne Niemiec (Luftwaffe). W maju 1991 r. przejęły one po wschodnioniemieckich liniach lotniczych Interflug trzy maszyny tego typu, a w latach 1996-1998 kolejne cztery, eksploatowane uprzednio w liniach Lufthansa. Trzy z nich przeznaczone zostały do transportu pasażerów i ważnych osobistości, a cztery przebudowane zostały w zakładach EFW w Dreźnie do standardu MRT (Multi Role Transport), zbliżonego do A310 combi, umożliwiającego zmianę konfiguracji głównego pokładu z pasażerskiego na towarowy. Najbardziej zaawansowaną wojskową modyfikacją A310 został wielozadaniowy samolot transportowo-tankujący nazwany A310 MRTT (Multi Role Tanker Transport), opracowany wspólnie przez Daimler Chrysler Aerospace i Lufthansa Technik. Samolot 34
Lotnictwo Aviation International
stanowiący rozwinięcie odmiany MRT dostosowany został do roli powietrznego zbiornikowca. Demonstrator technologii powstał na początku lat dziewięćdziesiątych. W 1995 r. płatowiec z numerem fabrycznym 452 przeszedł próby w Siłach Powietrznych Wielkiej
A330 MRTT lotnictwa wojskowego Singapuru w trakcie przetaczania dodatkowego paliwa do wielozadaniowego samolotu myśliwskiego F-16D Block 52.
Użytkownikami nielicznych A310 MRTT są Kanada i Niemcy. Pierwsza generacja samolotów MRTT mogła przekazywać paliwo jedynie za pośrednictwem przewodu giętkiego.
LISTOPAD 2021
Siły powietrzne
Podstawowym typem odrzutowego samolotu bojowego włoskiego lotnictwa wojskowego jest wielozadaniowy Eurofighter Typhoon. Na stanie jest 95 maszyn tego typu, w tym 81 jednomiejscowych F-2000A i 14 dwumiejscowych TF-2000A.
Włoskie Siły Powietrzne W odpowiedzi na nowe wyzwania J a c e k F i s z e r, J e r z y G r u s z c z y ń s k i Włoskie Siły Powietrzne, to kolejne europejskie wojska lotnicze, które w ostatnim czasie przechodzą głębokie zmiany. Następuje nie tylko wymiana sprzętu ale także zmiana koncepcji działania i próba dostosowania sił powietrznych do nowych wyzwań w zmieniającym się środowisku bezpieczeństwa. A te są dla Włoch inne niż dla nas, dla których zbrojna napaść z wtargnięciem wrogich wojsk jest mało prawdopodobna, ale dla których kryzys imigracyjny, ekspansja zorganizowanej przestępczości i terroryzmu pochodzące z Afryki i Bliskiego Wschodu, stanowią realne zagrożenie z którym stykają się codziennie.
O
statnia „Biała Księga Obrony” została wydana w 2015 r., ale dostępne są także nowsze źródła, które dość dobrze opisują doktrynę obronną Włoch w świetle nowych wyzwań. Za największe zagrożenie dla bezpieczeństwa Włoch uważa się rozwój różnych sytuacji kryzysowych, mogących zagrozić stabilności państwa, jego funkcjonowaniu lub jego interesom zagranicznym. Dlatego Włoskie Siły Zbrojne muszą być przede wszystkim ukierunkowane na przeciwdziałanie sytuacjom kryzysowym. Utrzymanie stabilności w regionie gwarantują głównie różne organizacje międzynarodowe, których Włochy są członkiem. Dlatego aktywne uczestnictwo w działaniach prowadzonych przez te organizacje na rzecz stabilizacji porządku światowego oraz re-
42
Lotnictwo Aviation International
gionalnego, jest bardzo ważnym aspektem funkcjonowania Włoskich Sił Zbrojnych. Mowa tu głównie o NATO oraz Unii Europejskiej, ale także o działaniach pokojowych pod flagą ONZ. Kluczową sprawą dla zdolności obronnych, w tym możliwości utrzymywania stabilnego środowiska bezpieczeństwa, jest personel. W związku z ciągłymi redukcjami po zakończeniu zimnej wojny malejąca ilość personelu wojskowego była rekompensowana rosnącą jakością zasobów osobowych, a także ich racjonalnym wykorzystaniem. Nowe podejście do postrzegania spraw obronnych polega też na kompleksowym, interdyscyplinarnym spojrzeniu na zapewnienie bezpieczeństwa państwa, a w szczególności zintegrowaniu w systemie obronLISTOPAD 2021
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Korea Aerospace Industries Leszek A. Wieliczko Południowokoreańska firma Korea Aerospace Industries (KAI) została założona w 1999 r. W ciągu 22 lat wyprodukowała ponad 600 samolotów i bezzałogowych statków powietrznych oraz ponad 200 śmigłowców. Asortyment produkcji obejmuje także symulatory lotu, satelity oraz części i podzespoły konstrukcji lotniczych dla innych producentów. Szybki i dynamiczny rozwój sprawił, że KAI śmiało i bez kompleksów wkracza na obszary zarezerwowane do niedawna tylko dla największych i najbardziej doświadczonych wytwórni lotniczo-kosmicznych. Przykładem jest myśliwiec nowej generacji KF-21 Boramae oraz program budowy rakiet nośnych KSLV-II.
K
orea Aerospace Industries Co., Ltd. (KAI) to wiodące przedsiębiorstwo branży lotniczo-kosmicznej w Republice Korei. Zasadniczy zakres działalności obejmuje projektowanie, produkcję, sprzedaż, leasing, modernizację, przeglądy i remonty samolotów, śmigłowców, bezzałogowych statków powietrznych (BSP), symulatorów lotu, satelitów, rakiet nośnych, przemysłowych turbin gazowych oraz wytwarzanie części i podzespołów konstrukcji lotniczych dla innych producentów. Zakłady produkcyjne ulokowane są w prowincji Gyeongsangnam-do: główny w Sacheon (produkcja samolotów, śmigłowców, części i podzespołów), Sancheong Workplace w Sancheong (skrzydła), Jongpo Business Site w Sacheon (rakiety nośne)
54
Lotnictwo Aviation International
Nazwa Data założenia Siedziba zarządu Zakłady produkcyjne Liczba pracowników
Główne produkty
Uroczysty roll-out pierwszego prototypu samolotu myśliwskiego nowej generacji KF-21 Boramae miał miejsce 9 kwietnia 2021 r. Program KF-21 jest najbardziej ambitnym z dotychczas realizowanych w KAI. Wstępne zapotrzebowanie ROKAF jest oceniane na 120 egz.
Korea Aerospace Industries, Ltd. (KAI) 1 października 1999 r. Sacheon (Republika Korei) Sacheon, Sancheong, Jongpo, Goseong (Republika Korei) 4922 (stan na dzień: 31 grudnia 2019 r.) samoloty, śmigłowce i systemy bezzałogowych statków powietrznych cywilne i wojskowe, satelity, rakiety nośne, symulatory lotu, przemysłowe turbiny gazowe, części i podzespoły konstrukcji samolotów i śmigłowców dla innych producentów
i Goseong Business Site w Goseong (skrzydła i inne podzespoły samolotów). W Daejeon znajduje się ośrodek badawczo-rozwojowy satelitów (Daejeon Research Center). LISTOPAD 2021
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Długoterminowe prognozy rynku lotniczego Boeinga
Według Boeinga w ciągu dwóch dekad liczba samolotów komunikacyjnych wzrośnie prawie dwukrotnie, z obecnych 25,9 tys. do 49,4 tys. (w 2040 r.). Na zdjęciu Airbusy A330-223 w barwach portugalskich linii TAP Air Portugal.
Na rynku lotniczym pojawi się zapotrzebowanie na 32 660 samolotów wąskokadłubowych, co stanowić będzie 75% globalnych potrzeb. Na zdjęciu Airbus A320-271N w barwach Tigerair Taiwan.
62
Jerzy Liwiński Boeing opublikował kolejne edycje długoterminowych prognoz rynku transportu lotniczego. Szacuje on w nich, że w najbliższym dwudziestoleciu 2021-2040 ruch lotniczy wzrośnie 2,1-krotnie, a przewoźnicy zakupią 43,6 tys. samolotów, o wartości 7,2 bln USD. Flota samolotów komunikacyjnych wzrośnie z 25,9 tys. do 49,4 tys. szt. (w 2040 r.), a wartość rynku usług lotniczych wyniesie 9,5 bln dolarów. Ze strony przewoźników będzie istniało zapotrzebowanie na 2124 tys. osób personelu lotniczego, w tym: 612 tys. pilotów, 886 tys. stewardes i 626 tys. mechaników lotniczych.
W
e wrześniu Boeing opublikował kolejną edycję długoterminowej prognozy rynku transportu lotniczego „Current Market Outlook” (CMO, Aktualne perspektywy rynku). Prognoza CMO 2021 w swoich
Lotnictwo Aviation International
analizach koncentruje się na samolotach pasażerskich i towarowych, posiadających napęd odrzutowy. Integralną częścią kompleksowego opracowana Boeinga są prognozy: personelu lotniczego „Boeing Pilot and Technician Outlook” i rynku usług lotniczych „Services Market Outlook” (SMO). Analitycy rynku w wymienionych prognozach szacują: wielkość ruchu lotniczego i rozwój floty dla poszczególnych regionów świata; potrzeby liczbowe personelu lotniczego: pilotów, stewardes i mechaników; a także uwarunkowania finansowe związane z funkcjonowaniem rynku usług lotniczych. Prognozy obejmują okres dwudziestolecia 2021-2040 r., ale punktem odniesienia jest ruch lotniczy w 2019 r. (z uwagi na późniejsze załamanie rynku z powodu pandemii koronawirusa). Przygotowanie ostatnich edycji było poprzedzone dogłębnymi analizami przewozów na najbardziej obciążonych trasach i dokonanych zmian liczbowych floty znajdującej się na wyposażeniu największych linii pasażerskich i cargo; uwarunkowań szkoleniowych i kadrowych personelu; a także kosztów funkcjonowania poszczególnych segmentów rynku usług lotniczych. Z proLISTOPAD 2021
monografiA
Hawker Typhoon Działania bojowe: 1944 cz. 3
Typhoony ze 198. Sqn niszczą kolumnę niemieckich wojsk pancernych w kotle pod Falaise; sierpień 1944 r. (Nicolas Trudgian, www.nicolastrudgian.com).
To m a s z S z l a g o r
W ostatnich latach wojny Typhoon zdobył renomę pogromcy Panzerwaffe, chociaż wykorzystywano go z powodzeniem do wielu innych zadań. Niemniej, miał opinię samolotu zawodnego, z powodu wadliwych silników Napier Sabre i generalnie w Royal Air Force nikt go nie lubił, nawet latający nim piloci. Był natomiast ulubieńcem wojsk lądowych, którym torował drogę i chronił je przed kontratakami.
W
edług stanu na dzień 1 stycznia 1944 r., dywizjonów wyposażonych w Typhoony było już 20 – 1., 3., 56., 174., 175., 181., 182., 183., 186., 193., 195., 197., 198., 245., 247., 257., 263., 266., 486. i 609. Sqn. Do końca miesiąca przybyły kolejne trzy: 137. i 164. Sqn oraz kanadyjski 438. Sqn (przezbrojone z Hawker Hurricane Mk IV). Przełomowy 1944 r. dla jednostek dysponujących Typhoonami rozpoczął się tak, jak zakończył poprzedni rok – żmudnymi, kosztownymi nalotami na stanowiska startowe bomb latających V-1 na wybrzeżu Francji oraz znacznie bardziej trzymającymi w napięciu wypadami typu Ranger, podczas których Typhoony atakowały z zaskoczenia samoloty, które akurat startowały, lądowały, wykonywały obloty techniczne itp.
STYCZEŃ 1944 R.
Po południu 2 stycznia na Ranger wyprawił się 198. Sqn, zgłaszając trzy zwycięstwa – po jednym Fw 190, szkolnym 72
Lotnictwo Aviation International
dwupłatowcu Bü 131 Jungmann (oba w rejonie Paryża) i „Me 210”. Tym ostatnim samolotem w rzeczywistości był Ju 188 z 2./KG 66, który podchodził do lądowania w Montdidier, wracając z lotu treningowego (pilot Junkersa, Uffz. Gustav Peters, i dwóch członków zostało rannych; pozostałych dwóch zginęło). Nazajutrz (3 stycznia) czterech pilotów ze 198. Sqn wzięło na cel lotnisko w Juvincourt. Po drodze, wylatując z chmur w okolicy Compiègne, wpadli na pięć Bf 109. Tego starcia nie przeżył F/O Henry MacKenzie (Kanadyjczyk), którego zestrzelił Uffz. Willibald Reimer of 6./JG 2. Z kolei 609. Sqn w rejonie Bapaume napotkał Focke-Wulfy i stracił F/Sgt Josepha Zegersa, którego pokonał Uffz. Gerhard Guttmann z 8./JG 26. Niemieckie myśliwce, zaangażowane w odpieranie wypraw bombowych USAAF nad Rzeszę, nie były jednak w stanie przechwytywać wszystkich operujących na ich zapleczu Typhoonów, które w efekcie wykonywały swoje zadania z coraz większą bezkarnością. LISTOPAD 2021
N O W A P R E N U M E R AT A 2 0 2 2 Lotnictwo Aviation International
Cena detaliczna 17,99 zł | Prenumerata roczna: 198,00 zł 12 numerów w tym 1 numer GRATIS Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.
NOWE
CENY OBOWIĄZUJĄ: OD 1 STYCZNIA 2022
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne (6+6)
Cena detaliczna 19,50 zł | Prenumerata roczna: 215 zł 12 numerów w tym 1 numer GRATIS Obejmuje 6 numerów regularnych i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2022 roku.
PRENUMERATA
OSZCZĘDZAJ I BĄDŹ NA BIEŻĄCO
Wojsko i Technika
Cena detaliczna 16,50 zł | Prenumerata roczna: 182,00 zł 12 numerów w tym 1 numer GRATIS Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.
Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub dokonaj wpłaty na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976