Lotnictwo International Aviation 1/2017

Gulfstream Aerospace • KC-46A Pegasus www.zbiam.pl

ISSN 2450-1298 INDEX 407437

Styczeń 1/2017 Cena: 12,99 zł, w tym 5% VAT

Boeing

B-52H Stratofortress Mikojan

MiG-31

Cena: 12,99 zł, w tym 5% VAT

88

70 64 Xtreme Sky Force

70 Ethiopian Airlines

Lotnictwo morskie 1945-1990

W numerze Aktualności wojskowe

Vol. III, nr 1 (17) Numer 1

ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.

LOTNICTWO

ISSN

INDEX

Cena: 12,99

1/2017

4074

Styczeń

-1298

2450

zł, w tym

5% VAT

Mikojan

L ATIONA N INTERN AVIATIO

TIONAL INTERNA

ONAL

TWO LOTNIC

INTERNATI

WO AVIATION LOTNICT

AVIATION

15 ing Boe ing 20 15 r Polic ing 20 52H c AiPo BaltiA ir lic Brtress Stratofo Baltic

1/2016 Styczeń

16 ń 1/20 Stycze

Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa............................................ 8

MiG-31

Cena: 12,99

Cena:

12,99

Cena:

12,99

tym zł, w

zł, w

tym

44 EŃ 2016 STYCZ Ń 2016 STYCZE 2017 STYCZEŃ

44

System MEADS. Rewolucyjne zdolności w obronie przeciwlotniczej i przeciwrakietowej Wywiad z wiceprezesem i zastępcą ds. strategii i rozwoju biznesu Działu Obrony Przeciwlotniczej i Przeciwrakietowej w Lockheed Martin Corporation, Howardem B. Brombergiem

asus 6A Peg n www.zbiam.pl • KC-4 spac e Sta llio Kin g am Aero n zbiam.pl Gulf stre CH- 53K g Sta llio www. m.pl .zbia ors ky Kin 407437 www 98 INDEX er • Sik -53 K ISSN 2450-12 1Z Vip ky CH Bel l AH- 407437 • Sikors INDEX 298 Vip er AH -1Z 37

ISSN 2450-1

Be ll

zł, w tym

5% VAT

88

5% VAT

74 74

5% VAT

Zdjęcie okładkowe: śmigłowiec pokładowy Puma Naval.

Fot. Carlo Kuit, Paul Kievit/ Bronco Aviation 70

64

Xtreme

Sky Force

n Airlines

Ethiopia

aywa ShinM

US-2

aywa ShinM

mal”

ja “Cham

Operac

52

Łukasz Pacholski................................... 4

Styczeń 2017

90 90 4 90

1945-19 y PWS-2 morskie oikacyjn 24 Lotnictw Komun PWSyjny

nikac

Komu

US-2

mal”

cja “Cham

Opera

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski...................10

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk...................................12 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Agnieszka Moczydłowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa.

Pierwsze M346 Bielik już w Dęblinie

Paweł Bondaryk...................................16

Program KC-46A Pegasus

Paweł Henski.........................................52

Boeing B-52H Stratofortress.

Najstarszy samolot bojowy świata

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński.............................56

Xtreme Sky Force. Nowy zespół pokazowy na polskim niebie

Marcin Gołębnik, Andrzej Wrona.....................................64

16

Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl

Ethiopian Airlines. 70 lat pod znakiem afrykańskiego lwa

Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl

Michał Petrykowski............................70

Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl

24 Śmigłowce PZL-Świdnik W-3 Sokół i W-3RM Anakonda w lotnictwie Marynarki Wojennej

Łukasz Pacholski.................................24

Gulfstream Aerospace

Leszek A. Wieliczko............................28

Myśliwiec przechwytujący Mikojan MiG-31

Piotr Butowski......................................36

Powrót „Rycerzy Morza Czarnego”

Carlo Kuit, Paul Kievit, Bronco Aviation....................................48

Rosyjskie skafandry kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski..................82

Polskie lotnictwo morskie 1945-1990. Siły uderzeniowe i rozpoznawcze

Robert Rochowicz.............................. 88

WYWIAD

System MEADS. Rewolucyjne zdolności w obronie przeciwlotniczej i przeciwrakietowej

Fot. MEADS International

Z Howardem B. Brombergiem, wiceprezesem i zastępcą do spraw strategii i rozwoju biznesu Działu Obrony Przeciwlotniczej i Przeciwrakietowej w Lockheed Martin Corporation, o wyzwaniach stojących przed współczesną obroną powietrzną oraz rozszerzonym systemie obrony powietrznej średniego zasięgu MEADS (Medium Extended Air Defence System), rozmawiają Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa.

Przed jakimi najważniejszymi wyzwaniami stoi współczesna obrona przeciwlotnicza i przeciwrakietowa?

Już dekady temu zaczęliśmy dostrzegać pojawiające się problemy w tym zakresie. Dzisiaj widać już, że trudno o skuteczny system obrony przeciwlotniczej i przeciwrakietowej bez otwartej architektury, pełnej 360-stopniowej obserwacji i pełnej skuteczności. Upowszechnienie się pocisków samosterujących i innych zagrożeń sprawiło, że jest niemożliwe przewidzenie kierunku, z którego nastąpi atak.

Równie ważna jest sieciowość. Autonomiczny system, taki jak Patriot, jest ograniczony przez to, że nie może wykorzystywać danych ze wszystkich dostępnych radarów dla łatwiejszego lokalizowania i neutralizowania celów czy do zapewnienia wcześniejszego ostrzegania. Dlatego też właśnie te podstawowe funkcjonalności zostały wdrożone w systemie MEADS jako fundamentalne wymagania.

Na ile znajdujące się dziś w eksploatacji systemy przeciwlotnicze i przeciwrakietowe są w stanie sprostać tym wymaganiom? Jakie mają ograniczenia?

Obecnie używane systemy mogą być skuteczne przeciwko niektórym rodzajom zagrożeń, ale posiadają pewne ograniczenia wynikające z ich konstrukcji, dostosowanej do wyzwań bojowych XX wieku. Dziś, w obliczu mniejszych i bardziej mobilnych zagrożeń, skuteczny system musi mieć zdolność obrony dookólnej oraz do korzystania z zasobów sieciowych i dzielenia się potencjałem. Dzisiaj każdy chce wejść do walki tak daleko i tak szybko, jak tylko się da, a sieciowość daje tę możliwość. Potrzebny jest też rakietowy pocisk kierowany typu hit-to-kill, taki jak PAC-3 MSE, który jest w stanie całkowicie zniszczyć ładunek taktycznego rakieto-

8

Lotnictwo Aviation International

wego pocisku balistycznego, poprzez bezpośrednie trafienie. Wybuch głowicy blisko celu nie daje takiej pewności, ponieważ śmiercionośny ładunek może wówczas pozostać nietknięty.

Czy te ograniczenia mogą być usunięte na drodze modernizacji systemów obecnie użytkowanych? Czy też jest potrzebna ich nowa generacja? Czym powinna się ona wyróżniać?

Nie wydaje mi się, żeby można było to osiągnąć łatając obecne systemy. Skuteczny system obrony powietrznej zaczyna się od sieci, potem dodawane są do niej radary i potrzebne uzbrojenie.

Systemy zaprojektowane w czasach zimnej wojny nie były stworzone do wysokiej mobilności. Stare systemy – ciężkie i mało poręczne – wymagają wielkiego wysiłku związanego z transportem powietrznym, co drastycznie obniża możliwości ich relokacji. Kiedy elementy starszego systemu zostaną rozlokowane w jednym miejscu, rozmontowanie ich i przeniesienie w inne miejsce zajmuje dużo czasu. Dlatego w systemie MEADS używane są mniejsze pojazdy o dużo większej mobilności naziemnej i na tyle małe, żeby zmieściły się w zaledwie kilku samolotach.

Pomimo wielu wysiłków włożonych w modernizację Patriota, on wciąż waży tyle samo i wciąż ma duże rozmiary. Tych problemów nie da się wyeliminować. Trzeba więc zacząć od nowego systemu obrony powietrznej, od pustej kartki. To dlatego zbudowany został MEADS, wspólnie przez Niemcy, Włochy i Stany Zjednoczone.

Jak postanowiono ten problem rozwiązać w Niemczech? Co wyróżnia system MEADS w tym postępowaniu? Czy ma strzelać jednym typem uniwersalnego rakietowego pocisku kierowanego, czy kilkoma typami?

Po zakończeniu operacji „Iraqi Freedom”, która była największą w historii Stanów Zjednoczonych operacją z użyciem systemów obrony przeciwlotniczej i przeciwrakietowej, powstało wiele rekomendacji, które wskazywały na potrzebę powstania systemu takiego jak MEADS. Sprowadziło się to w sumie do sześciu kluczowych cech, których brakuje w systemie Patriot: 1. Zdolność eliminowania celów następnej generacji, w tym pocisków samosterujących.

2. Zdolność do szybkiego przenoszenia systemów z użyciem zarówno strategicznego, jak i taktycznego transportu lotniczego oraz mobilność pozwalająca na szybkie kołowe przemieszczanie w granicach kraju.

3. Zdolność do osłony przemieszczających się oddziałów wojskowych.

4. Zdolność do obrony w pełnym zakresie 360 stopni, a nie tylko przestrzeni znajdującej się naprzeciw systemu.

5. Biorąc pod uwagę wspólne operacje z sojusznikami, niezbędna jest interoperacyjność w celu wsparcia walk koalicyjnych i ochrony pilotów wojsk sojuszniczych.

6. Zdolność „plug and fight” (podłącz się i walcz), która umożliwia tworzenie i przenoszenie poszczególnych elementów systemu tak, aby podnieść jego skuteczność. Plusem tej zdolności jest fakt, że MEADS – oprócz podstawowego pocisku przechwytującego PAC-3 MSE – może współdziałać z wieloma narodowymi systemami krótkiego zasięgu. W przypadku niemieckiego systemu TLVS, MEADS będzie zintegrowany z pociskiem IRIS-T SL. Czy w przyszłości ma to być jedyny system rakietowy niemieckiej obrony powietrznej? Czy

STYCZEŃ 2017

SZKOLENIE lotnicze

Paweł Bondaryk

M346 Bielik już w Dęblinie

Fot. Paweł Bondaryk

Dzięki odrzutowym samolotom szkolenia zaawansowanego i taktyczno-bojowego M346 polskie Siły Powietrzne będą mogły w pełni samodzielnie szkolić przyszłych pilotów takich nowoczesnych samolotów bojowych jak F-16 i po 2017 r. zrezygnować z kosztownego, podstawowego kształcenia kandydatów na pilotów F-16 w Stanach Zjednoczonych. Polska zamówiła 8 samolotów M346 z otwartą opcją na cztery kolejne.

Pierwsze dwie maszyny przyleciały do Polski w listopadzie 2016 roku. W pakiecie Leonardo dostarczy kompletny system szkoleniowy składający się z symulatorów, komputerowego systemu wspomagania szkolenia oraz pakietu szkoleniowego i logistycznego.

Od Macchi do Leonardo

Firma braci Giovanni i Agostino Macchi została założona w Varese niedaleko Mediolanu w XIX wieku. Początkowo zajmowała się produkcją powozów, aby w późniejszych latach zająć się budową silnikowych pojazdów mechanicznych, a potem samolotów bojowych. Momentem uznawanym za początek przedsiębiorstwa było założenie w 1913 r. Przez Giulio Macchi spółki Societa Anonyma Nieuport-Macchi, produkującej samoloty konstrukcji francuskiej. W 1915 r. wojsko zleciło firmie skopiowanie zdobytej austriackiej łodzi latającej Lohner; po kilkunastu Macchi L.1 zbudowano ulepszony model z mocniejszym silnikiem (L.2), a następnie kolejne typy, oznaczane już literami M. Po I wojnie światowej producent wyspecjalizował się w budowie wodnosamolotów, których w zakładach nad Jeziorem Varese powstawało już wtedy kilkadziesiąt egzemplarzy rocznie. Konstruowano również samoloty z podwoziem kołowym, jak wielozadaniowe M.15.

W początkach lat dwudziestych ubiegłego wieku wodnosamoloty Macchi regularnie startowały w głośnych wyścigach o Puchar Schneidera, zwyciężając w 1921, a następnie 1926 roku. Ten ostatni sukces był odniesiony przez specjalnie zbudowany wodnosamolot wyścigowy M.39, kon16

Lotnictwo Aviation International

strukcji Mario Castoldiego, twórcę późniejszych M.67 czy M.C.72. Ten sam inżynier pod koniec lat trzydziestych stworzył udany myśliwski dolnopłat MC.200, stosowany bojowo do 1943 roku. Dalsze prace nad myśliwcami zaowocowały powstaniem znanych polskim pilotom samolotów myśliwskich z walk nad Afryką MC.202 i MC.205, napędzanych niemieckimi silnikami rzędowymi Daimler Benz. Jeden z MC.205 w doskonałym stanie jest dziś pre-

zentowany przy wejściu do zakładów w Venegono koło Mediolanu, gdzie obecnie znajduje się siedziba firmy.

Zaraz po II wojnie światowej zakłady zmieniły nazwę na Aermacchi; produkcję lotniczą traktowały mniej priorytetowo, słusznie przykładając większą wagę do motocykli, skuterów i innych pojazdów. W 1949 r. zakłady rozpoczęły budowę licencyjną odrzutowych de Havilland Vam-

Pierwszy prototyp odrzutowego samolotu szkolenia zaawansowanego i taktyczno-bojowego M346 z numerem bocznym 01, po raz pierwszy wzbił się w powietrze 15 lipca 2004 r. Fot. Paweł Bondaryk

STYCZEŃ 2017

Lotnictwo MORSKIE

Łukasz Pacholski

Śmigłowce PZL-Świdnik

W-3 Sokół

i W-3RM Anakonda w lotnictwie Marynarki Wojennej Od ćwierć wieku bardzo ważnym elementem systemu ratownictwa morskiego na Bałtyku są śmigłowce PZL-Świdnik W-3RM Anakonda należące do Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej.

Ich załogi znajdują się w stałej gotowości, aby nieść pomoc ludziom morza – w ciągu długiego i owocnego okresu służby wzięły udział w ponad 300 akcjach ratowniczych. Obecnie realizowane programy remontów, doposażenia oraz modernizacji W-3RM Anakonda mają pozwolić na ich służbę przez kolejne dziesięć lat. W okresie zamieszania związanego z zakupem nowych śmigłowców dla lotnictwa Sił Zbrojnych RP, to właśnie W-3RM Anakonda pozostają jedynym pewnym wyposażeniem systemu ratownictwa morskiego na najbliższe lata.

W

drugiej połowie lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku rozpoczęto prace mające na celu modernizację polskiego lotnictwa morskiego ukierunkowane m.in. na zwiększenie możliwości poszukiwawczo -ratowniczych nad obszarem Morza Bałtyckiego, wykorzystującego wówczas śmigłowce ratownicze PZL-Świdnik SM-2D. Strefa odpowiedzialności krajowych środków ratownictwa morskiego miała powierzchnię około 30 tys. km² i znacznie wykraczała poza wody terytorialne oraz morską strefę wyłączności gospodarczej. Wówczas zdecydowano się na podział śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych na ciężkich oraz lekkie bądź średnie. Do tego zaplanowano ich rozmieszczenie w dwóch bazach lotnictwa morskiego na wybrzeżu, Gdynia Babie-Doły

24

Lotnictwo Aviation International

Jeden z W-3WARM Anakonda na lotnisku Gdynia-Babie Doły, wszystkie śmigłowce tej wersji zostały przystosowane do wykorzystania elektrooptycznej głowicy obserwacyjnej. Fot. Łukasz Pacholski

oraz Darłowo. W ramach pełnego zabezpieczenia strefy odpowiedzialności krajowych środków ratownictwa morskiego planowano także stworzenie trzeciej bazy lotniczej w zachodniej części kraju.

W 1977 r. podjęto decyzję o zakupie radzieckich ciężkich śmigłowców Mil Mi-14 (w wersji zwalczania okrętów podwodnych Mi-14PŁ – 12 szt. oraz ratownictwa morskiego Mi-14PS – 4 szt.), które trafiły do 16. Pułku Lotnictwa Specjalnego MW w Darłowie w pierwszej połowie lat osiemdziesiątych. Dekadę wcześniej wprowadzono do służby lekki śmigłowiec ratownictwa morskiego Mi-2RM opracowany w zakładach PZL-Świdnik, mający stanowić bezpośrednie następstwo dla SM-2D. Prace nad projektem rozpoczęły się w drugiej połowie lat sześćdziesiątych, a w 1969 r. rozpoczęto próby prototypu. Ogółem, dla polskiego lotnictwa morskiego, zbudowano 16 takich śmigłowców, które trafiły na wyposażenie 28. Eskadry Ratowniczej MW oraz 18. Eskadry Lotnictwa Łącznikowego MW. Do końca lat osiemdziesiątych nie podejmowano problemu znalezienia następcy dla posiadanych śmigłowców ratownictwa morskiego. Było to związane z intensywnością szkolenia lotniczego i wykorzystaniem operacyjnym, zużyciem technicznym, a także dostępnymi środkami finansowymi. Pomimo tego wojsko, w tym Marynarka Wojenna, wyrażało zainteresowanie nowym typem śmigłowca – W-3 Sokół, który powstawał w zakładach PZL-Świdnik w ramach współpracy polsko-radzieckiej. Celem projektu była budowa wielozadaniowego śmigłowca transportowego średniego, który byłby następcą dla Mi-4, a także

większym odpowiednikiem Mi-2. Jeszcze w latach osiemdziesiątych zdecydowano o zakupie pierwszych dwóch egzemplarzy w wersji transportowej, które przydzielono do 18. Eskadry Lotnictwa Łącznikowego MW – ich zadaniem miały być loty transportowo-pasażerskie, a także wstępna ocena przydatności do eksploatacji w lotnictwie morskim. Oba śmigłowce dostarczono w połowie 1989 r., były to jednocześnie pierwsze W-3 Sokół w polskim lotnictwie wojskowym. W ciągu swojej dotychczasowej kariery, do 2014 r., były one wykorzystywane do zadań transportowo-łącznikowych, a także szkolenia personelu lotnictwa morskiego wykonującego loty na śmigłowcach ratowniczych W-3RM Anakonda.

Na początku 1990 r. Ministerstwo Obrony Narodowej w porozumieniu z Marynarką Wojenną zgłosiło zapotrzebowanie na nowy typ średniego śmigłowca ratownictwa morskiego, który zastąpiłby Mi-2RM. Podobnie jak w przypadku poprzednika, pozytywnie zakończone próby miały otworzyć drogę do zakupu 16 egzemplarzy (wymiana w stosunku 1:1). Przy zachowaniu ciężkich Mi-14PS, dawało to szansę na istotne zwiększenie potencjału lotnictwa ratownictwa morskiego, a także przywrócenie pomysłu utworzenia trzeciej bazy lotnictwa ratowniczego na terenie ówczesnego województwa szczecińskiego (co zapewniłoby równomierne pokrycie całego wybrzeża morskiego). Ze względu na ogólnopolski kryzys ekonomiczny (transformacja ustrojowa) i zapaść programu modernizacji technicznej armii, takie zapotrzebowanie było jednak tylko deklaracją życzeniową bez jakiegokolwiek zabezpieczenia finansowego.

STYCZEŃ 2017

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Leszek A. Wieliczko

Flagowy model bizjeta firmy Gulfstream Aerospace – Gulfstream G650. Wraz z odmianą G650ER o wydłużonym zasięgu są to największe, najcięższe i najdroższe samoloty w dotychczasowej historii firmy.

Gulfstream Aerospace Należąca do koncernu zbrojeniowego General Dynamics firma Gulfstream Aerospace jest jednym z największych i najbardziej znanych w świecie producentów bizjetów, czyli odrzutowych samolotów dyspozycyjnych. Jej specjalnością są duże, luksusowo wyposażone maszyny o międzykontynentalnym zasięgu. Od chwili oblotu pierwszego Gulfstreama w 1958 r. wyprodukowano ponad 2500 egzemplarzy wszystkich modeli. Ponad jedna czwarta amerykańskich przedsiębiorstw z listy Fortune 500 używa samolotów Gulfstream. W wielu krajach maszyny tej marki są wykorzystywane do przewozu głów państw i szefów rządów.

W

2015 r. Gulfstream Aerospace dostarczył klientom 154 w pełni wyposażone samoloty, czyli o cztery egzemplarze (2,7%) więcej niż rok wcześniej. Dało to firmie szóste miejsce wśród światowych producentów samolotów dyspozycyjnych pod względem liczby sprzedanych maszyn. Przychód segmentu lotniczego koncernu General Dynamics – oprócz Gulfstream Aerospace obejmującego także firmę usługową Jet Aviation – wyniósł 8,851 mld dolarów, a zysk z działalności operacyjnej 1,706 mld dolarów. W porównaniu z wynikami osiągniętymi w 2014 r. stanowi to wzrost o (odpowiednio) 2,3% i 5,9%. Pod względem uzyskanego przychodu Gulfstream Aerospace zajął pierwsze miejsce, wyprzedzając kanadyjskiego Bombardiera.

Portfel zamówień na koniec 2015 r. osiągnął wartość 13,4 mld dolarów. Do największych rynków zbytu firmy Gulfstream wciąż należą Stany Zjednoczone (45% wartości sprzedaży), ale coraz większe znaczenie zyskuje region Azji i Pacyfiku (zwłaszcza Chiny, Indie i Australia). Prezesem zarządu Gulfstream Aerospace i zarazem wiceprezesem General Dynamics jest Mark L. Burns.

(executive transport) G-159 Gulfstream I. Samolot był napędzany dwoma silnikami turbośmigłowymi Rolls-Royce Dart 529 o mocy po 2190 shp i mógł zabrać 12–14 pasażerów. Przeznaczony był do użytku prezesów i członków zarządów wielkich korporacji, którzy chcieli szybko i o różnych porach doby przemieszczać się pomiędzy rozrzuconymi po całym kraju oddziałami swoich firm, uniezależniając się od rozkładowych połączeń lotniczych.

Gulfstream I (GI) był pierwszym w świecie samolotem zaprojektowanym specjalnie do takich zadań.

Zapoczątkował rozwój nowej kategorii dużych samolotów biznesowych (business aircraft), mających przestronną kabinę zapewniającą podczas podróży komfortowe warunki do pracy i odpoczynku.

Prototyp GI został oblatany 14 sierpnia 1958 r.

Wydarzenie to jest uznawane za datę narodzin marki Gulfstream. W ciągu jedenastu lat wyprodukowano 200 egzemplarzy GI, w tym dziewięć dla US Navy do szkolenia nawigatorów (oznaczenie wojskowe TC-4C) i jeden dla US Coast Guard (VC-4A).

Prototyp samolotu turbośmigłowego Grumman Gulfstream I (rej. N701G) po starcie do pierwszego lotu 14 sierpnia 1958 r.

Samolot ten zapoczątkował rozwój nowej kategorii dużych samolotów biznesowych (business aircraft).

Pod szyldem Grummana

W drugiej połowie lat pięćdziesiątych w firmie Grumman Aircraft Engineering Corporation z Bethpage w stanie Nowy Jork – znanej głównie z budowy samolotów pokładowych dla US Navy – opracowano projekt samolotu dyspozycyjnego 28

Lotnictwo Aviation International

STYCZEŃ 2017

monografie

Myśliwiec przechwytujący Piotr Butowski Mikojan MiG-31

Fot. Pressa TOF

W arsenale rosyjskich sił zbrojnych od wielu lat duże znaczenie mają ciężkie myśliwce przechwytujące dalekiego zasięgu – klasa niewystępująca w innych państwach. Da się to łatwo wyjaśnić specyfiką geograficznego położenia kraju: ogromnymi niezamieszkałymi przestrzeniami na północy, przez które wiedzie najkrótsza droga od (i do) „prawdopodobnego przeciwnika” – Stanów Zjednoczonych. Sieć lotnisk jest tam bardzo rzadka, podobnie jak posterunków radiolokacyjnych i przeciwlotniczych zestawów rakietowych. Dlatego, poczynając od lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku (gdy rozpowszechniła się broń jądrowa i samoloty dostosowane do jej przenoszenia) Rosjanie rozwijali myśliwce zdolne do długotrwałego patrolowania i przechwytywania bombowców na dalekich podejściach do osłanianych obiektów.

W

kwietniu 1965 r. został przyjęty do uzbrojenia myśliwiec przechwytujący Tu-128 o zasięgu praktycznym 2565 km i prędkości maksymalnej 1665 km/h (z kierowanymi pociskami rakietowymi).

Od września 1964 r. przechodził próby wysokościowy superszybki myśliwiec przechwytujący MiG-25P (E-155P, Pierechwatczik) o prędkości maksymalnej 3000 km/h i zasięgu naddźwiękowym 1285 km.

Od razu zaczęto myśleć o połączeniu zalet obu tych samolotów, a więc o myśliwcu jednocześnie i szybkim, i o dużym zasięgu. Z tego połączenia powstał MiG-31, najcięższy i najszybszy na świecie myśliwiec przechwytujący.

MiG-31 służy do osłony obiektów strategicznych Rosji przed atakiem pocisków samosterujących odpalanych z bombowców oraz z okrętów podwodnych. Myśliwiec rodził się także w atmosferze coraz to nowych projektów strategicznych samolotów bojowych pojawiających się w Stanach Zjednoczonych: rozpoznawczego SR-71, bombowego FB-111, a potem B-1. Stąd przed MiG-31 postawiono zadanie zwalczania celów stratosferycznych, jak i lecących na bardzo małej wysokości (Tu-128 i MiG-25P mogły zwalczać wyłącznie cele lecące na nie mniej niż 8000-10 000 m nad ziemią). Z potrzeby szybkiej reakcji na zagrożenie wynikło wymaganie bardzo dużej prędkości lotu (początkowo radzieckie siły powietrzne chciały 3500-4000 km/h). Ponieważ myśliwiec miał być

36

Lotnictwo Aviation International

przeznaczony do obrony rejonów z rzadką siecią lotnisk i naziemnych stanowisk dowodzenia obrony powietrznej, powinien być zdolny do działań autonomicznych, mieć duży zasięg lotu, a także duży zasięg pracy aparatury pokładowej (stacji radiolokacyjnej i systemu łączności). Wymagano także zdolności do pracy grupowej z automatyczną wymianą danych pomiędzy samolotami w grupie.

Wyzwanie podjęło kilka radzieckich zespołów konstrukcyjnych. Aleksander Jakowlew (OKB-115) zgłosił projekt Jak-33. Paweł Suchoj (OKB-51) zaadaptował do tego zadania taktyczny samolot bombowy Su-24. Nie mogli oni jednak zagrozić Tupolewowi i Mikojanowi. Andriej Tupolew (OKB156) zaczął od projektu Tu-138 który, w odróżnieniu od Tu-128, miał bardzo cienkie skrzydło i miał

osiągać prędkość maksymalną 2400 km/h. Rubież zniszczenia celu (czyli taktyczny promień działania samolotu plus zasięg kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-powietrze”) miała wynosić do 1000 km w locie z prędkością naddźwiękową i do 2000-2100 km z prędkością poddźwiękową (dla Tu-128 wartości te wynosiły odpowiednio 550 km i 1170 km). Projektowi Tu-138 i kolejnemu Tu-148 poświęcono wiele pracy; w ramach tego programu powstała seria projektów z różnymi układami aerodynamicznymi (bezogonowy, kaczka, ze skrzydłami o zmiennej geometrii).

W zespole Artioma Mikojana (OKB-155) prowadzono w tym czasie prace koncepcyjne nad różnymi wariantami dalszego rozwoju MiG-25 (E-155), w tym nad samolotem E-158 ze zmienną geometrią

Egzemplarz „011”, to pierwszy samolot przedseryjny i jednocześnie pierwszy MiG-31 zbudowany w zakładzie w Gorki.

Powstał latem 1977 r. i rozbił się dwa lata później w wyniku awarii silnika. Fot. RSK MiG

STYCZEŃ 2017

Lotnictwo MORSKIE

Carlo Kuit, Paul Kievit / Bronco Aviation

Powrót

„Rycerzy Morza Czarnego” W porównaniu do innych formacji morskich operujących na Morzu Czarnym i należących do NATO, siły Marynarki Wojennej Rumunii są relatywnie niewielkie. Posiadająca w sumie kilkanaście okrętów - fregat, korwet i trałowców, formacja dysponuje niewielkim komponentem lotniczym, składającym się z trzech śmigłowców IAR.330 Puma Naval, będących lokalnie opracowanym wariantem budowanego na licencji popularnego wielozadaniowego śmigłowca transportowego Puma.

W

bieżącym roku współczesne lotnictwo Marynarki Wojennej Rumunii obchodzi 10 rocznicę powstania. Jednostka Grupului de Elicoptere, nazywana „Rycerzami Morza Czarnego” stacjonuje na lotnisku w Tuzli, położonym na południowy zachód od Konstancy; jej sprzęt stanowią trzy zbudowane w Rumunii śmigłowce IAR.330 Puma Naval.

Historia rumuńskiego lotnictwa morskiego rozpoczęła się w czerwcu 1920 r. wraz z pozyskaniem pierwszych wodnosamolotów Hansa Brandenburg, zdobytych na wycofujących się wojskach węgierskich. Pod koniec drugiej wojny światowej Lotnictwo Morskie Rumunii dysponowało 24 wodnosamolotami Heinkel He 114B. Po kolejnych kilkunastu latach służby zostały one wycofane, nie doczekawszy następców. Rumuńskie lotnictwo morskie zostało rozwiązane w maju 1960 r., po przekazaniu na złom ośmiu ostatnich He 114B. Kolejny epizod lotnictwa Marynarki Wojennej Rumunii rozpoczął się pod koniec lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku, kiedy do służby weszła pierwsza korweta klasy Tetal II oraz fregata Mărășești. Kilka śmigłowców lekkich IAR.316B Alouette zostało dostosowane do działań z pokładu okrętów – wyposażone w pływaki awaryjne, wciągarkę oraz składane łopaty wirnika nośnego.

Dwa okręty typu Tetal II (F-264 Contraamiral Eustațiu Sebastian i F-265 Contraamiral Horia Macellariu) dysponują pokładem lotniczym pozwalającym na wsparcie operacji jednego śmigłowca IAR.316B

48

Lotnictwo Aviation International

Alouette, z kolei większa fregata Mărășești (F-111) dysponuje pokładem i hangarem pozwalającymi na zaokrętowanie dwóch wiropłatów tego typu. Śmigłowce pokładowe pochodziły ze stacjonującej ówcześnie w Tuzli jednostki Wojsk Lotniczych Rumunii (Fortele Aeriene Române). Po rozwiązaniu 59 Grupy Śmigłowcowej z Tuzli w 2001 r. i po wycofaniu z eksploatacji większości śmigłowców IAR.316B Alouette, Marynarka Wojenna Rumunii pozostała bez wsparcia wiropłatów lotnictwa woj-

skowego. Kilka sprawnych śmigłowców IAR.330 Puma z rozwiązanej jednostki w Tuzli zasiliło 863 eskadrę śmigłowców w bazie Mihail Kogalniceanu.

Po przejęciu w 2004 r. dwóch eksbrytyjskich fregat Typ 22, Regele Ferdinand (F-221, eks HMS Coventry) i Regina Maria (F-222, eks HMS London) stało się jasne, że Marynarka Wojenna Rumunii będzie potrzebować dedykowanych śmigłowców morskich oraz opracowania od podstaw procedur szkolenia i działania lotnictwa pokładowego. Bez śmigłowców nie jeste-

Historia rumuńskiego lotnictwa morskiego rozpoczęła się w czerwcu 1920 r. wraz z pozyskaniem pierwszych wodnosamolotów Hansa Brandenburg, zdobytych na wycofujących się wojskach węgierskich…

STYCZEŃ 2017

Siły powietrzne

Paweł Henski

Program KC-46A Pegasus Dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych program budowy nowych samolotów tankowania powietrznego KC-46A Pegasus należy do najbardziej priorytetowych. Średnia wieku wysłużonych samolotów KC-135 Stratotanker to 60 lat i obecnie jest to już ostatni moment, aby zastąpić je nową konstrukcją. Początkowo program KC-46A borykał się z problemami technologicznymi i opóźnieniami, które jednakże udało się Boeingowi przezwyciężyć. Producent planuje dostarczyć siłom powietrznym pierwsze 18 tankowców tego typu do tycznia 2018 r.

H

istoria przetargu na nowe samoloty tankowania powietrznego dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) rozpoczęła się w pierwszej dekadzie XXI wieku. Siły Powietrzne postanowiły wówczas wziąć w leasing od firmy Boeing kilkadziesiąt samolotów tankowania powietrznego oznaczonych jako KC-767A i zbudowanych na bazie komunikacyjnego modelu Boeing 767. Miała to być umowa bezprzetargowa, dzięki której USAF mogłyby relatywnie szybko pozyskać nowe tankowce. Decyzja Sił Powietrznych spotkała się jednak z krytyką ze strony Kongresu, który uważał, że kupno samolotów, a nie leasing, jest bardziej racjonalne z ekonomicznego punktu widzenia. W odpowiedzi USAF ogłosiły, że wyleasingują tylko 20 maszyn, natomiast 80 zakupią. W listopadzie 2003 r. przeciwnicy takiego rozwiązania w Kongresie storpedowali jednak te plany.

Przez kilka kolejnych lat sprawa pozostawała w zawieszeniu. Dopiero w styczniu 2007 r. USAF ogłosiły oficjalny przetarg na zakup 179 nowych samolotów tankownia powietrznego KC-X za cenę około 30 miliardów dolarów. Do przetargu stanęły firmy: Boeing oraz konsorcjum Northrop Grumman-EADS. W lutym 2008 r. Siły Powietrzne wybrały propozycję konsorcjum Northrop Grumman -EADS – samolot KC-45A, zbudowany na bazie komunikacyjnego Airbusa A330. Boeing jednak nie poddał się i w następnym miesiącu oprotestował decyzję komisji przetargowej twierdząc, że USAF obydwie propozycje oceniły niezgodnie z własnymi kryteriami. W czerwcu 2008 r. amerykańska

52

Lotnictwo Aviation International

najwyższa izba kontroli (GAO – Government Accountability Office) podtrzymała protest Boeinga, co doprowadziło do anulowania całego przetargu.

We wrześniu 2009 r. przetarg KC-X ruszył po raz trzeci. Ponownie wzięły w nim udział firmy Boeing oraz Northrop Grumman-EADS. 24 lutego 2011 r. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych ogłosiły, że zwycięzcą w przetargu na nowe samoloty tankowania powietrznego została firma Boeing. Koncernowi przyznano wart 4,9 miliarda

dolarów kontrakt na opracowanie, zbudowanie i dostarczenie do 2017 r. czterech egzemplarzy testowych samolotów tankowania powietrznego oznaczonych jako KC-46A. Cała transza 179 samolotów ma zostać dostarczona do 2027 r.

Oblot prototypu EMD-1

Projekt KC-46A jest oparty na modelu komercyjnym Boeing 767-2C, który wyposażono w zmodernizowany boom z powietrznego tankowca

Samolot tankowania powietrznego i transportowiec Boeing KC-46A Pegasus został zaprojektowany jako następca legendarnych samolotów-tankowców amerykańskich sił powietrznych Boeing KC-135 Stratotanker.

STYCZEŃ 2017

Siły powietrzne

Boeing B-52H Stratofortress.

Najstarszy samolot bojowy świata

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Fot. USAF

W październiku 2012 r. najmłodsze ze strategicznych samolotów bombowych B-52H Stratofortress obchodziły 50. rocznicę eksploatacji w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych, jako że ostatnie samoloty tego typu zeszły z taśmy produkcyjnej zakładów Boeinga w Wichita w Kansas w październiku 1962 r. Dziś nadal nic nie zapowiada ich rychłego wycofania z użytkowania.

O

blot samolotu bombowego B-52H wykonano 10 lipca 1960 r. i łącznie zbudowano 102 samoloty tego typu, z których ostatni opuścił linie produkcyjne zakładów Boeinga w Wichita 26 października 1962 r. (pierwszy egzemplarz seryjny oblatano 6 marca 1961 r. i Siłom Powietrznym Stanów Zjednoczonych dostarczono 9 maja 1961 r.), będąc jednocześnie ostatnim z wyprodukowanych 744 samolotów bombowych B-52. Pierwotnie miała to być wersja dostosowana do przenoszenia czterech aerobalistycznych pocisków rakietowych Douglas GAM-87 Skybolt (Air-Launched Ballistic Missile; uzbrojonych w jądrowe głowice W59 o mocy 1,2 MT, zasięg 1850 km), ale ich program rozwoju został przerwany w grudniu 1962 r. B-52H został więc z tym samym uzbrojeniem, jakie przenosiła wcześniejsza wersja B-52G, ale wyróżniał się za to wieloma innymi zmianami konstrukcyjnymi.

Najważniejszą z nich było zastosowanie po raz pierwszy dwuprzepływowych turbinowych silników odrzutowych, w miejsce jednoprzepływowych Pratt & Whitney J57 stosowanych na wszystkich poprzednich wersjach B-52. Nowe silniki Pratt & Whitney TF33 były rozwinięciem poprzednich jednoprzepływowych, jednowałowych J57. Te ostatnie były także stosowane na samolotach cywilnych, w tym na Boeingach 707, pod oznaczeniem JT3C. To właśnie na potrzeby lotnictwa komunikacyjnego powstał dwuprzepływowy, dwuwałowy wariant JT3D, który charakteryzował się także ciągiem zwiększonym do 75,62 kN, przy obniżonym jednostkowym zużyciu paliwa. Jego pierwsza wojskowa wersja nosiła oznaczenie TF33-P-3 i została zastosowana właśnie na B-52H. Późniejsze odmiany zastosowano także na C-135B, 56

Lotnictwo Aviation International

C-135C, EC-135C, KC-135E, C-141A/B i E-3A/ B/C. W silnikach tych zrezygnowano z wtrysku wody, co pozwoliło zaoszczędzić około 1 t masy tej instalacji, służącej do zwiększania ciągu silników J57 w czasie startu. Dzięki nowym silnikom wzrósł zasięg B-52H w stosunku do innych wersji.

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zademonstrowały to, kiedy jeden z nowych B-52H wykonał w dniach 10-11 stycznia 1962 r. przelot z bazy Kadena na Okinawie do bazy Torrejon w Hiszpanii, pokonując bez tankowania odległość 20 177 km.

Dwukrotnie na B-52H planowano wymianę silników na bardziej nowoczesne, turbowentylatorowe. W 1982 r. rozważano zastąpienie ośmiu TF33 czterema silnikami Pratt & Whitney PW2000, mającymi oznaczenie wojskowe F117, o ciągu po 165 kN. Jednakże wówczas przewidywano, że do końca lat dziewięćdziesiątych wszystkie B-52 zostaną zastąpione przez B-1B i B-2A. Ponieważ tak się nie stało, do sprawy powrócono w 1996 r.,

kiedy to planowano wyposażenie B-52H w cztery silniki Rolls-Royce RB211 o ciągu po 166 kN. Tym razem jednak modernizację uznano za zbyt kosztowną i też z niej zrezygnowano. Jedynie w toku remontów silniki TF33-P-3 doprowadzono do wersji TF33-P-103, poprzez zamontowanie na nich elektronicznych urządzeń sterowania wtryskiem paliwa i dokonanie innych drobnych ulepszeń.

Kolejną zmianą zastosowaną na B-52H było zastąpienie czterech wielkokalibrowych karabinów maszynowych kal. 12,7 mm w tylnym stanowisku strzeleckim jednym wielolufowym działkiem napędowym M61A Vulcan wraz z jego systemem celowniczym Emerson AN/ASG-21. Jednakże w latach dziewięćdziesiątych, już po operacji „Desert Storm”, zrezygnowano całkowicie z tylnego stanowiska strzeleckiego i uzbrojenie ogonowe z B-52H zostało wymontowane, a miejsce po nim zakryte specjalną osłoną. Ze składu załogi usunięto też strzelca pokładowego.

B-52H miano uzbroić w cztery aerobalistyczne pociski rakietowe AGM-48A Skybolt, z głowicami jądrowymi o mocy 1,2 MT i zasięgiem maksymalnym 1850 km, ale nic z tego nie wyszło. Fot. USAF

STYCZEŃ 2017

Akrobacja LOTNICZa

Marcin Gołębnik, Andrzej Wrona

Xtreme Sky Force.

Nowy zespół pokazowy na polskim niebie „Xtreme Sky Force” to jedyny na świecie zespół, którego pokaz łączy w sobie dwa, zupełnie różne ze swojej natury, kręgi lotnictwa. Z jednej strony wielki, ciężki i mocny wojskowy myśliwiec MiG-29, z drugiej niepozorny na jego tle, lecz piekielnie zwinny i lekki XtremeAir XA-41. Za sterami tego niecodziennego duetu samolotów, które stojąc razem na ziemi przywodzą na myśl biblijnego Goliata i Dawida, zasiadają dwaj charyzmatyczni polscy piloci: „Kuman” i „Kielu”, czyli dowódca 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego oraz wieloletni pilot pokazowy ppłk Piotr Iwaszko oraz pilot akrobacyjny, srebrny medalista Światowych Igrzysk Lotniczych w Dubaju Artur Kielak. Na naszą prośbę zgodzili się przedstawić kulisy powstania zespołu.

Kiedy i w czyjej głowie zrodził się taki pomysł?

Piotr Iwaszko: Pomysł stworzenia zespołu zrodził się w naszych głowach sześć lat temu, a jego autorami byliśmy wspólnie z Arturem, kpt. Adrianem Rojkiem i płk. Arturem Kałko. Był to okres, kiedy każdy z nas latał już od dłuższego czasu na pokazach jako solista, więc doszliśmy do wniosku, że dobrze by było móc zaprezentować się wspólnie. Droga, jaką musieliśmy przejść od pomysłu do realizacji nie była łatwa i wymagała mnóstwa „papierkowej roboty”. Trzeba było opracować sporo teorii, wykonać wiele różnego rodzaju obliczeń, zebrać razem wszystkie nasze pomysły, a przede wszystkim skonfrontować je z możliwościami. Musieliśmy wziąć pod uwagę m.in. kwestię zakresu możliwych prędkości zarówno MiG-a, jak i maszyny Artura, konfiguracje samolotów, kąty natarcia itd.

Wiele czasu zajęło nam pogodzenie naszych pomysłów z możliwościami technicznymi płatowców, na których latamy, jak również zebranie wszystkiego w całość tak, by móc obie maszyny pokazać razem w powietrzu. Jak widać, to się nam udało, i mogę zapewnić, że nie jest to nasze ostatnie słowo i program pokazu będziemy dalej rozwijać. Po wykonaniu kilku treningów i dwóch prezentacjach przed publicznością jesteśmy bogatsi o pewne do64

Lotnictwo Aviation International

świadczenia praktyczne i mamy kolejne pomysły na dalsze modyfikacje projektu.

Artur Kielak: Tak naprawdę pierwotna koncepcja pokazu była zupełnie inna. Wiele rzeczy, które początkowo przygotowaliśmy na papierze, zostało

zrewidowanych już na pierwszym wspólnym treningu. Pozwoliło nam to poukładać takie elementy pokazu, jak na przykład momenty schodzenia się, czy rozejścia. Dla mnie największym niebezpieczeństwem były głównie strugi pozostawione

Artur Kielak podczas kołowania samolotem akrobacyjnym XtremeAir XA-41 pomalowanym w barwy Dywizjonu 303 przed kolejnym, dynamicznym pokazem w powietrzu.

STYCZEŃ 2017

LINIE LOTNICZE

Michał Petrykowski

Ethiopian Airlines 70 lat pod znakiem afrykańskiego lwa

Etiopia to stosunkowo mało znany afrykański kraj, zamieszkały przez ponad 90 mln mieszkańców i jeden ze słabiej rozwiniętych w regionie pod względem gospodarczym. Wydawać by się mogło, że trudno szukać tu prężnie działającej i jednocześnie jednej z największych i najnowocześniejszych linii lotniczych na kontynencie.

A jednak okazuje się że dzięki systematycznemu rozwojowi działalności przewozowej oraz przemyślanej i rozważnej polityce, w ciągu 70 lat działalności Ethiopian Airlines stał się jednym z najważniejszych graczy na lotniczej mapie Afryki.

P

o zakończeniu II wojny światowej i wyzwoleniu Etiopii spod okupacji Włoch afrykańskie państwo nawiązało bliskie relacje z państwami tzw. świata zachodniego. Ze względu na trudno dostępne tereny, dużą powierzchnię (ponad 2 1 mln km ) i niemal całkowity brak infrastruktury drogowej, wkrótce dostrzeżono potrzebę uruchomienia komunikacji lotniczej. Wobec skromnego zaplecza oraz braku doświadczenia o pomoc w utworzeniu linii lotniczej zwrócono się do Departamentu Stanu USA. Już w połowie 1945 r. zostały podjęte pierwsze rozmowy między przedstawicielami rządu Etiopii i Stanów Zjednoczonych. Stronę amerykańską reprezentował gen. Thomas Bayne Wilson, który piastował wtedy funkcję prezesa Transcontinental and Western Airlines (TWA). 8 sierpnia 1945 r. została podpisana umowa określająca zakres pomocy jakiej Stany Zjednoczone miały udzielić afrykańskiemu państwu w utworzeniu pierwszego lokalnego przedsiębiorstwa lotniczego. Historyczny dokument powołujący do życia Ethiopian Air Lines (EAL) został podpisany 26 grudnia 1945 r. przez ostatniego cesarza Etiopii – Hajle Syllasje I. Funkcję pierwszego dyrektora generalnego przedsiębiorstwa, które pozostawało pod kontrolą rządu, objął ówczesny minister pracy i transportu.

Jednocześnie za równowartość 12 000 ówczesnych dolarów rocznie, linie TWA zobowiązały się do doradztwa w zakresie zarządzania oraz spraw technicznych. Wkrótce w zarządzie EAL zasiedli oddelegowani przedstawiciele amerykańskiego

70

Lotnictwo Aviation International

przewoźnika: H. H. „Dutch” Holloway odpowiedzialny za zagadnienia operacyjne i Henry Bruce Obermiller zajmujący się finansami. Po sformowaniu zaplecza administracyjnego EAL upoważniła TWA do zawarcia kontraktów na pierwsze samoloty, wpłacając dwa depozyty w wysokości 75000 funtów etiopskich. Środki pozwoliły na zakup pięciu Douglasów C-47 pochodzących z nadwyżek sprzętowych US Army Air Force. Po przeglądzie i wymaganych pracach przeprowadzonych w bazie w Kairze, 1 lutego 1946 r. wszystkie samoloty zostały przebazowane do bazy w Addis Abebie.

Wkrótce po dostarczeniu maszyn rozpoczęły się przygotowania do rozpoczęcia regularnych operacji lotniczych. Zostały one poprzedzone rejsami próbnymi oraz lotami zorganizowanymi dla prasy. Na początku lutego 1946 r. EAL wykonał swoją pierwszą czarterową operację towarową, transportując na pokładzie równowartość 3,7 mln dolarów do Nairobi. Uroczystości związane z inauguracją pasażerskich operacji Ethiopian Air Lines miały miejsce 8 kwietnia 1946 roku. Wśród zaproszonych gości znalazł się sam cesarz Hajle Sellasje I, 150-minutowy zaś rejs z Addis Abeby do Kairu przez Asmarę odbył się bez żadnych niespodzianek. W ciągu kilku kolejnych lat Ethiopian wykonywał operacje z bazy w Addis Abebie do Dżibuti, Adenu, do stolicy Sudanu – Chartum, Kairu (przez Dżeddę lub Chartum) i Othmanu w Jemenie oraz z Asmary do Chartum. W czasie pierwszego roku działalności z usług EAL skorzystało 8 tys. podróż-

nych, a siatka połączeń obejmowała trasy o długości 2575 mil.

W czerwcu 1947 r. zostały uruchomione operacje do Nairobi w Kenii. Tymczasem w drugiej połowie roku flota linii wzbogaciła się o cztery kolejne egzemplarze C-47, które przed wejściem do eksploatacji zostały dostosowane do zadań cywilnych w warsztatach Scottish Aviation Ltd. w Wielkiej Brytanii. Kabina transportowa została skonfigurowana do przewozu zarówno pasażerów (na ławkach wzdłuż burty) jak i frachtu (w centralnej części podłogi). Samoloty otrzymały znaki rejestracyjne ET-T-14/ET-AAS, ET-T-15/ET-AAT, ET-T-16/ET-AAU, czwarty płatowiec został przeznaczony na części zamienne. Maszyny weszły na trasy w 1947 r., wraz z kolejnym zakupionym egzemplarzem Dakoty (ET-T-18). Dodatkowe samoloty pozwoliły na inaugurację połączeń m.in. do Port Sudan 26 września 1947 r. (było to również lotnisko techniczne w operacjach do Kairu), oraz czasową eksploatację trasy do Lyddy w Palestynie na przełomie 1947 i 1948 roku. W listopadzie 1947 r. samoloty EAL realizowały rejsy czarterowe do Bombaju, przy czym trasa ta była eksploatowana wspólnie z brytyjską British Overseas Airways Corporation. BOAC dowoził pasażerów do Adenu, EAL zaś obsługiwał dalszą część operacji do Indii przez wyspę Masira należącą do Omanu (gdzie był wykonywany postój techniczny) i Karaczi w Pakistanie. Od września 1948 r. Bombaj na stałe wszedł do siatki jako połączenie regularne STYCZEŃ 2017

KOSMOS Dwójka kosmonautów w skafandrach Orłan-MK na zewnątrz ISS.

Waldemar Zwierzchlejski

Rosyjskie skafandry kosmiczne

Jak wspomniano we wstępie do artykułu opisującego amerykańskie skafandry kosmiczne („LAI” 10/2016) pierwszy skafander ciśnieniowy, izolujący pilota samolotu od otoczenia, powstał w 1931 r. w ZSRR. Jego twórcą był inżynier Instytutu Naukowo-Badawczego Lotnictwa Cywilnego Jewgienij Czertowskij.

Od Czertowskiego do Zwiezdy

Skafander Cz-1 był prymitywny, nie posiadał przegubów i gdy był napompowany, zgięcie stawów nóg i rąk znajdującego się w nim pilota, było w zasadzie niemożliwe. Lata 30. XX wieku to okres śmiałych prób lotów balonowych do stratosfery.

Jedna z nich (Osoawiachim-1 w styczniu 1934 r.) zakończyła się katastrofą, w której zginęła całą trzyosobowa załoga – aeronauci, niemający skafandrów, nie zdążyli otworzyć włazu na odpowiedniej wysokości. Dało to impuls do zbudowania skafandrów, będących realnym zabezpieczeniem dla ludzi. Kolejne wersje skafandrów Czertowskiego posiadały już ograniczoną ruchowość rąk i nóg (Cz2, 1934) oraz rozwiązywały problemy fizjologii i higieny człowieka (Cz-3, 1937). Od 1936 r. skafandry zaczęto opracowywać także w Centralnym Instytucie Aero i Hydrodynamiki (CAGI). Już pierwszy z nich, SK-CAGI-1, był wyposażony w pochłaniacz CO , umożliwiający na przykład skok ze spado2 chronem ze stratosfery. CAGI zakończył swe prace w chwili ataku Niemiec na ZSRR w 1941 r.

Kolejną instytucją, która zajęła się, począwszy od 1946 r. skafandrami, był Badawczy Instytut Lotniczy (LII). Do 1952 r. zbudowano tam i przetestowano cztery wersje skafandrów wysokościowych WSS-01 do -04. W październiku 1952 r. w Moskwie powstała Fabryka nr 918 (później nazwano ją Zwiezda), która w całości przejęła wszystkie prace związane z projektowaniem, testowaniem i produkcją skafandrów lotniczych w ZSRR. Jej pierwszym dyrektorem został Siemion Aleksiejew.

W latach 1953-1959 w firmie opracowano i przetestowano 16 typów skafandrów, z których część weszła na wyposażenie różnych rodzajów sił powietrznych Związku Radzieckiego.

Należy też wspomnieć o szeregu rozwiązań, przeznaczonych dla zwierząt doświadczalnych, głównie psów, które opracowała Zwiezda już w latach 1953-1954. Były to niewielkie skafandry i hermetyczne kabiny, a także systemy podtrzymywania życia oraz katapultowania i powrotu na 82

Lotnictwo Aviation International

Ziemię po locie na wysokość 100-110 km, gdzie dostawały się za pomocą rakiet badawczych R-1D. Stworzyło to podwaliny pod loty kosmiczne ludzi.

SK-1 – pierwszy skafander kosmiczny

Prace nad pierwszym skafandrem przeznaczonym do lotu kosmicznego rozpoczęto w firmie w 1959 r.

Wyrób dostał indeks S-10. Był to skafander ratunkowy typu wentylacyjnego. Miał umożliwić przeżycie kosmonauty w kabinie statku Wostok przez 10 dni w przypadku poprawnego funkcjonowania jej systemu podtrzymywania życia (SOŻ, Sistiema Obezpieczenija Żizniediejatielnosti). W przypadku utraty hermetyczności kabiny skafander zapew-

niłby kosmonaucie przeżycie 14 godzin – czas wystarczający do wykonania powrotu na teren ZSRR. Prócz tego, ze względu na nietypowy sposób przyziemienia (kosmonauta katapultował się na wysokości 8 km i lądował na spadochronie osobistym), skafander miał zapewnić przeżycie tej fazy lotu a także, w przypadku wodowania, utrzymanie się na powierzchni wody przez 12 godzin. Poza krytycznymi fazami lotu, to jest startem i powrotem, kosmonauta mógł podnieść wizjer w hełmie, a także zdjąć rękawice. Z różnych przyczyn specyfikacja S-10 musiała zostać przepracowana.

Rzeczywisty skafander, nazwany SK-1 (Skafandr Kosmiczieskij), mógł funkcjonować w statku Wostok na orbicie przez 12 dni. W przypadku

Po lewej: skafander Cz-6 Czertowskiego. Po prawej: replika skafandra kosmicznego SK-1 Gagarina.

STYCZEŃ 2017

HISTORIA

Robert Rochowicz

Polskie lotnictwo morskie 1945-1990.

Siły uderzeniowe i rozpoznawcze

Fot. kronika 7 plmsz MW

Na niewielkim morzu zamkniętym jakim jest Bałtyk lotnictwo nad nim operujące i działające na korzyść Marynarki Wojennej było, jest i będzie istotnym składnikiem potencjału obronnego państwa.

M

ozolna odbudowa w zasadzie od podstaw morskiego rodzaju sił zbrojnych na wyzwolonym w 1945 r. i przejętym wraz z nowymi granicami wybrzeżu sprawiła, że jednostki lotnicze w strukturze Marynarki Wojennej pojawiły się dopiero po pewnym czasie.

Ambitne plany, skromny start

Brak doświadczonych kadr, brak infrastruktury lotniczej i sprzętu nie przeszkodził w zaledwie kilka miesięcy po wojnie w przygotowaniu pierwszego planu rozwoju jednostek lotnictwa morskiego, wpisanego w całościową wizję struktur organizacyjnych Marynarki Wojennej. W dokumencie przygotowanym przez oficerów radzieckich Dowództwa MW (powołane do życia rozkazem organizacyjnym nr 00163/Org. Naczelnego Dowódcy WP, marszałka Michała Roli-Żymierskiego z 7 lipca 1945 r.) znalazł się zapis o konieczności sformowania Morskiego Dywizjonu Lotniczego na zbudowanym przez Niemców podczas wojny lotnisku pod Gdynią, czyli na Babich Dołach. Miała się w nim znaleźć eskadra bombowa (10 samolotów), eskadra myśliwska (15) oraz klucz łącznikowy (4). W rejonie Świnoujścia sugerowano utworzenie samodzielnej eskadry myśliwskiej.

21 lipca 1946 r. Naczelny Dowódca WP wydał „Wytyczne dla rozwoju Marynarki Wojennej na okres 1946-1949”. Morski rodzaj sił zbrojnych został nimi zobowiązany do zabezpieczenia lotnisk i wodowisk oraz przygotowania kadr dla lotnictwa morskiego. W ślad za tym, 6 września dowódca Marynarki Wojennej wydał rozkaz nr 31, na podstawie którego w Dowództwie MW powołano do życia nieetatowy Wydział Lotnictwa z obsadą: dwóch oficerów i podoficer administracyjny.

88

Lotnictwo Aviation International

Kadr z uroczystości przekazania Eskadry Lotniczej MW w podporządkowanie dowódcy Marynarki Wojennej 15 października 1948 r. Fot. zbiory Muzeum MW

Szefem wydziału został kmdr ppor. obs. Eustachy Szczepaniuk, a jego zastępcą (starszym pomocnikiem ds. studiów) kmdr ppor obs. Aleksander Krawczyk.

30 listopada 1946 r. dowódca MW, kontradmirał Adam Mohuczy, przedstawił marszałkowi Michałowi Roli-Żymierskiemu wstępny projekt lotniczej obrony Wybrzeża autorstwa kmdr. ppor. obs. A. Krawczyka. Plan zakładał wyposażenie lotnictwa morskiego w niezbędną liczbę samolotów, w tym także wodnosamolotów, przy uwzględnieniu przewidywanej rozbudowy floty, potrzeb

obrony powietrznej obszaru operacyjnego Marynarki Wojennej oraz baz morskich i lotniczych. Plan przewidywał utworzenie do 1955 r. 3 dywizjonów myśliwskich (9 eskadr, 108 samolotów), 2 dywizjonów bombowo-torpedowych (6 eskadr, 54 samoloty), 2 dywizjonów wodnosamolotów (6 eskadr, 39 samolotów dwóch klas), dywizjonu szturmowego (3 eskadry, 27 samolotów), eskadry rozpoznawczej (9 samolotów) oraz klucza sanitarno-ratowniczego (3 wodnosamoloty). Siły te miały stacjonować na 6 poniemieckich lotniskach: Babie Doły, Dziwnów, Puck, Rogowo, Szczecin-Dąbie oraz Wicko STYCZEŃ 2017

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie

Prenumeratę można zamówić na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłacając należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika:

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne:

Lotnictwo Aviation International:

Morze:

cena detaliczna 9,90 zł Prenumerata roczna: 97,00 zł

cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł

cena detaliczna 14,99 Prenumerata roczna: 150,00 zł cena detaliczna 13,99 zł Prenumerata roczna: 140,00 zł

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa