Lotnictwo Aviation International (LAI) 2/2016

Siły Powietrzne Albanii • Kawasaki C-2 www.zbiam.pl

ISSN 2450-1298 INDEX 407437

Luty 2/2016

Konferencja Śmigłowcowa NCSS

Co piszczy w Układzie Słonecznym?

Śmigłowce dla sił specjalnych

Boboc, kolebka rumuńskiego lotnictwa Cena: 12,99 zł, w tym 5% VAT

Śmigłowcowy generał 14

42

Polski rejestr 2016

Amerykańskie myśliwce

86

Argentyński chrzest 1982

MONOGRAFIE

www.zbiam.pl

Lotnictwo Aviation International

97

W NUMERZE Vol. II, nr 2 (6)

Aktualności wojskowe

Luty 2016

Łukasz Pacholski................................... 4

NUMER 2

ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski.................... 8

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk, Piotr Butowski.....10 LOTNICTWO

lion saki C-2 m.pl • Kawa Stal www.zbia Alban ii 3K King llio nwww.zbiam.pl CH-5 etrzn e Sta .pl zbiam Kin g Siły Powi• Siko rsky www. r 407437 Vipe CH- 53K INDEX AH- 1Z ISSN 2450-1298 ors ky Bell 407437 • Sik 98 INDEX Vip er ISSN 2450-12 1Z AHBel l INDEX 407437 ISSN

MRAD

Luty 2/2016 6 eń 1/201 Stycz

AL

TIONAL INTERNA

ONAL INTERNATI

O AVIATION LOTNICTW

INTERNATION

16 zeń 1/20 Styc

wce Śmigło cjalnych wa skiego lotnict dla sił spe a rumuń Boboc, kolebk Cena: 12,99

AD

SPZR POPR

Cena:

79 AWÓW

12,99

zł, w

44 22 00 r.com www.pitradwa

war.com,

22:00:20

Ń 2016 STYCZE 2016

2016-01-13

STYCZEŃ LUTY 2016

22 540

office@pitrad

5% VAT

tym zł, w

14

tel. centrala Akcyjna Spółka PIT-RADWAR 30, 04-051 Warszawa ul. Poligonowa

3.indd

zł, w tym

12,99

Cena:

ZEST CH DLA OPL RAKIETOWY WARSTWY DOLNEJ

Rejestr polskich statków powietrznych 2016

ncja 2015 Kon ngfere S lici wa15NCS g 20 wco Air Po gło licin Słonecznym?

BalticAiŚmi Układzie r Po piszczy w Baltic Co

298

2450-1

AVIATION

VSHORAD

O AVIATION LOTNICTW

SHORAD

tym

Jerzy Liwiński.........................................14

y generał Śmigłowcow

5% VAT

42

74 74

5% VAT

86

90 90

Śmigłowiec wielozadaniowy S-70i Black Hawk.

Fot. PZL Mielec/Bartosz Bera

44 Polski rejestr 2016

al”

Operacja

“Chamm

skie myśliwce Amerykań wa US-2 ShinMay US-2 aywa ShinM

1982 PWS-24 ki chrzest Argentyńs acyjny 4 Komunik y PWS-2 ikacyjn Komun

mal”

ja “Cham

Operac

1

rad_210x297_16011

reklama_nowy_pop

Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Monika Kern-Jędrychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, Katarzyna Mojska redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa.

Konferencja Śmigłowcowa Narodowego Centrum Studiów Strategicznych

50 Zwiększanie możliwości ofensywnych B-52H Stratofortress

Paweł Henski.........................................50

Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa..........................................22

Boboc – kolebka rumuńskiego lotnictwa wojskowego

Doświadczenia z wykorzystania śmigłowców w operacji antyterrorystycznej

Samolot transportowy Kawasaki C-2

Wełentyn Pistriuga.............................26

Carlo Kuit, Paul Kievit.........................54

Leszek A. Wieliczko............................58

26

Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

Sto lat produkcji lotniczej AugustaWestland w Wielkiej Brytanii

Upadek i odrodzenie Sił Powietrznych Albanii

Alan Norris............................................30

Sean Wilson, Jerzy Gruszczyński.............................64

Bell AH-1Z Viper stworzony aby zwyciężać

Co piszczy w Układzie Słonecznym?

Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa..........................................32

Waldemar Zwierzchlejski..................70

Śmigłowcowy generał gen. bryg. pil. Dariusz Wroński

Miłosz Rusiecki.....................................36

Czy Siłom Powietrznym Stanów Zjednoczonych grozi „myśliwska dziura”?

Paweł Henski.........................................42

Druga faza EPAA wykonana

70 MH-53 Pave Low śmigłowce dla sił specjalnych

Leszek A. Wieliczko............................76

Adam Maciejewski...............................46

86 46

Chrzest bojowy Sił Powietrznych Argentyny

Guillermo S. Posadas.........................86 Lotnictwo Aviation International

3

KONFLIKTY ZBROJNE W celu zwiększenia szans na przeżycie dowódcom i personelowi latającemu rekomendowano wykonywanie lotów z ciągłą zmianą kursu, prędkości i wysokości, a także lotów profilowych.

Wełentyn Pistriuga

Doświadczenia

z wykorzystania śmigłowców

w operacji antyterrorystycznej

Analiza obecnej sytuacji polityczno-wojskowej na świecie daje podstawy do stwierdzenia, że zagrożenie wojenne, czy to w postaci wojny, czy konfliktu zbrojnego, którego następstwem jest otwarta agresja – tak wobec Ukrainy, jak i innych krajów – jest aktualne, czego dowodem może być skryta agresja Federacji Rosyjskiej na wschodzie Ukrainy. Doświadczenia z konfliktów zbrojnych z ostatnich lat pokazują także, że w każdej wojnie lokalnej i konflikcie z udziałem sił zbrojnych brało udział lotnictwo wojsk lądowych. Bezdyskusyjna jest tendencja do wzrostu jego roli w działaniach wojennych, co nie pozostaje bez wpływu na charakter użycia bojowego lotnictwa wojsk lądowych w tych konfliktach.

H

istorycznie patrząc na to zagadnienie, po drugiej wojnie światowej lotnictwo wojsk lądowych (LWL) wyraźnie zaznacza swój udział w wojnach lokalnych poczynając od wojny koreańskiej (1950-53). W kolejnych latach ogrywało coraz większą rolę w wojnie wietnamskiej (1959-1973), izraelsko-arabskich konfliktach na Bliskim Wschodzie w 1967 i 1973 r., a także wojnie afgańskiej (19791989). Po nich nastąpiła wojna w Zatoce Perskiej (1990-1991), w której w działaniach przeciwko Irakowi

wzięło udział ponad 1600 śmigłowców państw koalicji, wojna w Czeczenii (1999-2000), wojny w Afganistanie (od 2001 r.) i Iraku (od 2003 r.). Wszystkie pokazały stały wzrost znaczenia LWL, a w szczególności śmigłowcowego, i wykorzystanie go nie tylko do transportu ludzi i sprzętu, ale w praktycznie pełnym spektrum realizowanych zadań bojowych (wsparcie ogniowe bojowych grup taktycznych, dezorganizacja systemu dowodzenia i kierowania przeciwnika, prowadzenie rozpoznania, patrolowanie dróg i osłona kolumn itp.).

LWL w operacji antyterrorystycznej

Wojny i konflikty trwają niestety nadal, a kolejne ogniska zapalne zbrojnych konfliktów wybuchają także niemal w środku Europy – na Ukrainie. Lotnictwo Wojsk Lądowych Wojsk Lądowych Sił Zbrojnych Ukrainy brało udział w operacji antyterrorystycznej (ukr. Антитерористична операція, ATO) od jej pierwszych dni, a więc wiosny 2014 r. W początkowej fazie działań jego zadania polegały przede wszystkim na: prowadzeniu rozpoznania wzdłuż granicy państwa i transporcie ludzi oraz ładunków. Później, po przejściu konfliktu w fazę zbrojną, coraz więcej realizowanych zadań zaczęło mieć charakter bojowy: ewakuacja rannych i chorych, lotnicze wsparcie wojsk lądowych, przeprowadzanie ataków na siłę żywą i technikę przeciwnika, przerzut grup sił specjalnych, wysadzanie desantów itp.

W pierwszej fazie konfliktu zbrojnego, z racji słabego przeciwdziałania ze strony przeciwnika, zadania realizowane były na wysokościach 50-300 m, bez wykonywania manewrów przeciwlotniczych i przeciwrakietowych. Chociaż wielu członków załóg śmigłowców miało doświadczenia wyniesione z misji podczas wojny w Afganistanie, czy też wojen lokalnych i operacji pokojowych na terenie innych krajów, z czasem okazały się one mało przydatne w nowej sytuacji. W marcu i kwietniu 2014 r. opanowane Dzięki zastosowaniu nowoczesnej taktyki i środków walki, a także niedoskonałości środków samoobrony, przeciwnikowi udało się zadać poważne straty w ludziach i śmigłowcach.

26

Lotnictwo Aviation International

LUTY 2016

WYWIAD

Fot. Miłosz Rusiecki

Śmigłowcowy generał

Gen. bryg. pil. Dariusz Wroński

26 stycznia 2015 r. na lotnisku 49. Bazy Lotniczej w Pruszczu Gdańskim swój pożegnalny lot na śmigłowcu szturmowym Mi-24W wykonał generał brygady pilot Dariusz Wroński, dowódca 1. Brygady Lotnictwa Wojsk Lądowych. Jest on drugim, po kontradmirale pilocie Zbigniewie Smolarku, w historii Sił Zbrojnych RP generałem – pilotem śmigłowców. 31 stycznia 2015 r. gen. bryg. pil. Dariusz Wroński przeszedł w stan spoczynku.

O latach spędzonych w mundurze i za sterami śmigłowców oraz nowych życiowych wyzwaniach z gen. bryg. pil. Dariuszem Wrońskim rozmawia Miłosz Rusiecki Jak się zaczęła przygoda Pana Generała z lataniem?

DW: Nie była to przysłowiowa typowa droga – od modelarstwa do pilota odrzutowego samolotu. Początek był dość prozaiczny. Jeszcze w szkole podstawowej w moim rodzinnym Nowym Dworze Gdańskim usłyszałem, że jeden z mieszkańców naszego miasta lata na samolocie odrzutowym. Pomyślałem: to nieprawdopodobne, żeby ktoś z takiej małej miejscowości mógł to robić. W latach siedemdziesiątych to było małe miasto z 10-15 tysiącami mieszkańców. Pomyślałem, a zawsze byłem zapalony do nowinek, że ja też spróbuję wzbić się w przestworza. Nie udało mi się jednak dostać do Liceum Lotniczego w Dęblinie, ale nie poddałem się i drugą próbę podjąłem już w liceum ogólnokształcącym.

Zdrowie dopisało i egzaminy zdałem nieźle.

Czy latał Pan najpierw w aeroklubie?

DW: Nie, nie zaczynałem latania od aeroklubu. Podczas egzaminów z ćwiczeń fizycznych osiągnąłem najwyższe wyniki i dlatego postanowiono przyjąć mnie do wojska. Już wtedy dużo biegałem. Podjęto decyzję mimo tego, że odmówiłem latania w ramach Lotniczego Przysposobienia Wojskowego, bo LPW przygotowywało do lotów na małym samolocie, Zlinie albo Wildze. Ja w tym czasie potrzebowałem bardziej spędzić ostatnie wakacje z przyszłą żoną. I w ten sposób do Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie dostałem się bez nalotu. Rozpocząłem swoją przygodę na kompanii, która przygotowywała na samoloty odrzutowe. Z naszego 28-osobowego plutonu dziewięć osób trafi-

36

Lotnictwo Aviation International

Po ukończeniu „Szkoły Orląt” por. pil. inż. Dariusz Wroński został skierowany do 49. Pułku Śmigłowców Bojowych.

W latach 1999-2006, jako płk dypl. pil. inż. był dowódcą tej jednostki. Fot. zbiory 49. PŚB

ło na lotniska w Białej Podlaskiej lub w Radomiu.

Ja trafiłem na praktyki do Radomia, pamiętam, że moim instruktorem był porucznik Kamiński. Potem przeniesiony zostałem na śmigłowce, mimo że całe przygotowanie teoretyczne przeszedłem jak każdy kolega. Powodem tego przeniesienia była prowadzona w tym czasie duża reorganizacja niosąca za sobą zmiany strukturalne i związane z tym zwiększone zapotrzebowanie na pilotów śmigłowców.

Część osób musiała przejść na nawigację, latającą lub naziemną, a część na śmigłowce. W ten sposób znalazłem się w 33-osobowej grupie przeznaczonej do lotnictwa śmigłowcowego. Szkoliliśmy się w No-

wym Mieście nad Pilicą. Pierwszy lot odbyłem 22 maja 1982 r. na pokładzie SM-1, słynnego Smutka.

Rozpocząłem loty na tzw. siłowniku. Istniała jego wersja SM-1Wb z układem elektrycznego wspomagania sterów, ale ja rozpocząłem szkolenie na tej trudniejszej, gdzie nie było takiego układu. To była niezła szkoła. Na SM-1 nalatałem w ciągu pierwszego roku praktyk około 100 godzin. Wyszkoliłem się do lotów samodzielnych i w trudnych warunkach atmosferycznych. W 1983 r. przesiadłem się na Mi-2 i przeszedłem szkolenie na śmigłowcu dwusilnikowym. Z wielką sympatią wspominam loty na różnych wersjach śmigłowców SM-1 i SM-2. Pierw-

LUTY 2016

PRZEMYSŁ LOTNICZY W połowie lat pięćdziesiątych firma Westland uruchomiła licencyjną produkcję amerykańskich śmigłowców Sikorsky S-55, pod oznaczeniem własnym Whirlwind.

Po nim wytwarzano popularne śmigłowce S-61 Sea King.

Alan Norris

produkcji lotniczej

AgustaWestland w Wielkiej Brytanii

AgustaWestland świętowała w ubiegłym roku w Yeovil na południowym zachodzie Anglii stulecie powstania Westland Aircraft oraz sto lat nieprzerwanej produkcji lotniczej w tych zakładach.

W

celu uczczenia rocznicy przedsiębiorstwo zorganizowało dzień otwarty dla rodzin pracowników; ponad 10 tys. osób skorzystało z okazji zwiedzenia linii produkcyjnych zakładów. Goście mieli również możliwość podziwiania licznych typów śmigłowców wyprodukowanych w zakładach prezentowanych na wystawie statycznej; w pokazach w locie wzięła udziała cała gama wiropłatów Westlanda, od historycznego Whirlwinda do przyszłościowego tiltrotora AW609.

Przedsiębiorstwo Westland Aircraft Works powstało oficjalnie jako część Petters Ltd w kwietniu 1915 r.

Bracia Petter, posiadający w Yeovil prosperującą firmę produkującą silniki i maszyny, zaoferowali rządowi pomoc w produkcji niezbędnego podczas trwającej wojny uzbrojenia; wkrótce otrzymali kontrakt na produkcję wodnosamolotów Short 184.

Płatowiec opracowany przez zakłady Short Brothers jako wodnosamolot torpedowy był typową

ówczesną konstrukcją: kadłub i skrzydła konstrukcji drewnianej, usztywnianej linkami stalowymi, z powierzchniami nośnymi krytymi płótnem. Seryjna produkcja rozpoczęła się w lipcu 1915 r. w Westland Aircraft Works, utworzonymi jako oddział Petters Ltd. Pierwszy samolot został ukończony w grudniu 1915 r. Maszynę zdemontowano i przy pomocy powozu konnego przewieziono na stację kolejową Yeovil Junction, skąd następnie pociągiem przetransportowano nad rzekę Hamble w celu oblotu. Przed końcem pierwszej wojny światowej do produkcji wdrożono również inne typy, jak bombowiec lekki de Havilland DH.9A oraz dwusilnikowy bombowiec ciężki Vickers Vimy.

Czas eksperymentów

Po wojnie popyt na wojskowe samoloty gwałtownie zmalał, stąd decyzja Westlanda o zajęciu się maszynami cywilnymi. Latanie było ówcześnie wciąż niebez-

Po lewej: bracia Percival i Ernest Petter, założyciele firmy Westland. Po prawej: w czasie II wojny światowej Westland produkował m.in. dwusilnikowe samoloty myśliwskie własnej konstrukcji Whirlwind (na zdjęciu) i Welkin oraz na podstawie licencji jednosilnikowe myśliwce Supermarine Spitfire i Seafire.

piecznym zajęciem, dlatego inżynierowie skupili się na poprawie bezpieczeństwa i niezawodności swoich konstrukcji. Ważnym elementem rozwoju lotnictwa było zapewnienie pasażerom lepszych warunków lotu: samoloty wyposażano w zamknięte kabiny załogi i wygodne kabiny pasażerskie, a coraz smuklejsze płatowce mogły latać wyżej i szybciej. W okresie międzywojennym w zakładach opracowano wiele różnych typów samolotów, wśród nich modele Widgeon, Wessex, Wapiti i niekonwencjonalny bezogonowiec Pterodactyl.

Produkcja wojenna

W okresie drugiej wojny światowej zakłady Westland oraz ich poddostawcy skupili się wyłącznie na produkcji lotniczej, w poprzednim konflikcie zajmowały się również produkcją amunicji. Po zniszczeniu przez Luftwaffe w 1940 r. zakładów Supermarine w Southampton znaczną część produkcji i napraw myśliwców Spitfire i Seafire przeniesiono do fabryk Westlanda. Powstało tam ponad dwa tysiące egzemplarzy tych słynnych maszyn, a jeszcze większa liczba została naprawiona lub wyremontowana.

Inną słynną konstrukcją lotniczą budowaną przez Westlanda podczas tej wojny był samolot łącznikowy Lysander. Wsławił się on m.in. użyciem przez brytyjski Zarząd Operacji Specjalnych (SOE) do transportu agentów i załóg zestrzelonych alianckich samolotów na terenie Francji. Westland produkował równiez dwusilnikowe myśliwce Whirlwind i Welkin; ostatni samolot seryjne budowany przez zakłady – turbośmigłowy Wyvern – służył w lotnictwie Royal Navy jeszcze długo po wojnie.

Od samolotów do wiropłatów

W 1946 r. zarząd Westlanda zdecydował o skoncentrowaniu wysiłków firmy na śmigłowcach. Zakłady początkowo produkowały na licencji konstrukcje firmy Sikorsky, korzystając z amerykańskiej przewagi technologicznej, lecz wkrótce zdobyły niezbędne doświadczenie i opracowały własne konstrukcje.

30

Lotnictwo Aviation International

LUTY 2016

WYWIAD

Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa

Bell AH-1Z Viper

Podpułkownik pilot lotnictwa Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych, Rory Feely.

stworzony żeby zwyciężać Z podpułkownikiem pilotem lotnictwa Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych Rorym Feely’m i Keithem Flailem, wiceprezesem rozwoju globalnej sprzedaży wyrobów militarnych w Bell Helicopters, o zaletach i doświadczeniach z eksploatacji przez Korpus Piechoty Morskiej śmigłowca AH-1Z, rozmawiają Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa.

Wiemy że gabarytowo śmigłowiec szturmowy AH-1Z Viper to konstrukcja pośrednia między śmigłowcami AH-1W Super Cobra i AH-64E Apache Guardian... Czyli to bardziej SuperCobra czy Apache Guardian?

Płk Rory Feely: Należy podkreślić, że AH-1Z to śmigłowiec szturmowy nowej generacji Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych. AH-1Z i AH-64E są zasadniczo jednakowe jeśli chodzi o ich zdolności ofensywne; są to faktycznie śmigłowce tej samej klasy. Z pespektywy przenoszonego uzbrojenia AH-1Z ma sześć węzłów podwieszeń czyli więcej niż jakikolwiek z pozostałych śmigłowców analizowanych w ramach programu Kruk. AH-1Z ma podobne do AH-1W oznaczenie i wygląd, ale to nowa konstrukcja stworzona w XXI wieku od podstaw, z wykorzystaniem wielu najnowszych rozwiązań; lata szybciej, ma większy zasięg i przenosi więcej uzbrojenia od swojego poprzednika. Na przykład stanowiska załogi AH-1Z wyglądają zupełnie inaczej niż w AH-1W, dysponują zaawansowaną cyfrową awioniką o bardzo wysokim stopniu integracji. Testowałem AH-1W i AH-1Z – obydwie maszyny są dobre i sprawdzone w walce, ale AH-1Z oferuje o wiele większe możliwości bojowe.

Czy AH-1Z Viper jest w stanie przetrwać w strefie silnie nasyconej środkami przeciwlotniczymi?

Płk Rory Feely: Przeżywalność Vipera na polu walki należy rozpatrywać pod kilkoma względami. Po pierwsze śmigłowiec ma niską sygnaturę wykrycia.

Waży około 8300 kg, co w połączeniu z niewielkim przekrojem poprzecznym kadłuba daje niewielkie odbicie radarowe. Niewielkie odbicie radarowe

32

Lotnictwo Aviation International

powoduje, że trudno go namierzyć przez systemy wroga. Silniki są wyposażone w specjalne układy zmniejszające sygnaturę termiczną AH-1Z. Śmigłowiec ma też stacje ostrzegające załogę przed opromieniowaniem radiolokacyjnym, laserowym i o zbliżających się przeciwlotniczych pociskach kierowanych, pozwalające na automatyczne odpalanie termicznych nabojów zakłócających. Maszyna z powodzeniem przeszła badania odpornościowe na ostrzał małokalibrowej artylerii przeciwlotniczej i wielkokalibrowej broni strzeleckiej. Podobnie jak każdy sprzęt użytkowany w amerykańskich siłach zbrojnych i spełniła wymagania Korpusu Piechoty Morskiej. Szkolimy się też w lotach profilowych na bardzo małych wysokościach. Jest to potrzebne kiedy występuje duże nasycenie wrogimi środkami przeciwlotniczymi. Nie da się wtedy latać wyżej w „wolnej przestrzeni”.

Z powodu silnej obrony przeciwlotniczej potencjalnego przeciwnika polska doktryna zakłada przede wszystkim defensywne wykorzystanie śmigłowców szturmowych. Czy wprowadzenie u nas Vipera mogłoby to zmienić?

Płk Rory Feely: Korpus Piechoty Morskiej szeroko stosuje taktykę „głębokiego wsparcia lotniczego”. Jest to autonomiczna misja ofensywna, w której trakcie sami wyszukujemy cele do zwalczania, bazując na danych z wstępnego rozpoznania i obserwacji pola walki – np. wyszukujemy opancerzone wozy bojowe, albo stanowiska ogniowe artylerii. Mamy możliwość skrytego wejścia w strefę nieprzyjaciela na bardzo małej wysokości, zlikwidowania celów z dużej odległości i bezpiecznego po-

Wiceprezes rozwoju globalnej sprzedaży wyrobów militarnych w Bell Helicopters, Keith Flail.

wrotu. Istnieje sześć funkcji, które może wypełniać AH-1Z. Należą do nich: ofensywne wsparcie lotnicze, bezpośrednie wsparcie lotnicze, zwalczanie celów powietrznych, rozpoznanie walką, walka elektroniczna a także kontrola ruchu statków powietrznych oraz skutków uderzeń rakietowych i artyleryjskich. AH-1Z jest często wykorzystywany jako platforma FAC (Forward Air Control) lub JTAC (Joint Tactical Air Control). W tym misjach AH-1Z może z bardzo dużą dokładnością naprowadzać bomby z samolotów odrzutowych i koordynować ostrzał artyleryjski.

Jakie są Pana doświadczenia związane z wykorzystaniem Vipera z lądu i z pokładu okrętu?

Mówi się, że na lądzie jego niezawodność jest wyższa i wynosi 90 procent, a na morzu – 78 proc.

Płk Rory Feely: Z mojego doświadczenia wynika, że dostępność statku powietrznego to jedna sprawa, a to czy na nim można polegać to co innego. Na okręcie jego gotowość do działania może być limitowana tym jak szybko będziemy w stanie dostarczyć na jego pokład odpowiednie części. Łatwiej jest je dostarczyć do bazy lądowej.

Ale czas obsług na pokładzie okrętu i na lądzie jest taki sam?

Płk Rory Feely: Dokładnie. W Korpusie Piechoty Morskiej mamy powiedzenie: szkolimy się tak jak walczymy. Podczas treningu robimy więc wszyst-

LUTY 2016

SIŁY POWIETRZNE

Paweł Henski

Czy Siłom Powietrznym Stanów Zjednoczonych

grozi

„myśliwska dziura”?

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych oraz lotnictwo amerykańskich sił morskich stoją obecnie przed problemem szybkiego starzenia się floty myśliwców czwartej generacji takich jak F-15, F-16 oraz F/A-18. Z drugiej strony opóźniony przynajmniej o kilka lat i borykający się z wieloma problemami program budowy samolotów myśliwskich piątej generacji F-35, nie jest w stanie dostarczyć na czas nowych samolotów. Przed Pentagonem pojawiło się widmo tzw. myśliwskiej dziury, czyli sytuacji w której najbardziej wyeksploatowane myśliwce będą musiały zostać wycofane, a powstałej luki nie będzie czym wypełnić.

O

d czasu zakończenia zimnej wojny Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) oraz lotnictwo amerykańskich sił morskich (US Navy) niemalże bez przerwy jest zaangażowane w międzynarodowe konflikty zbrojne o różnej skali natężenia. W ostatnich piętnastu latach znacznie zwiększył się stopień zużycia amerykańskich samolotów bojowych, w tym wypełniających całą gamę misji myśliwców wielozadaniowych. Szczególnie dotyczy to pokładowych samolotów myśliwskich, których resurs jest dużo mniejszy niż resurs myśliw-

ców lądowych, a które były (i są) wykorzystywane praktycznie we wszystkich prowadzonych przez Stany Zjednoczone konfliktach zbrojnych. Do tego dochodzi intensywne wykorzystywanie przez Amerykanów samolotów myśliwskich w operacjach policyjnych, w ramach tzw. projekcji siły, działaniach odstraszających, wspieraniu sojuszników oraz wojskowych ćwiczeniach lokalnych i międzynarodowych.

Pewnym zwiastunem tego, co może czekać wyeksploatowane myśliwce czwartej generacji mógł być wypadek, który zdarzył się 2 listopada 2007 r.

w stanie Missouri. Podczas lotu ćwiczebnego F-15C ze 131. Skrzydła Myśliwskiego dosłownie rozpadł się w powietrzu podczas wykonywania standardowych manewrów. Okazało się, że przyczyną katastrofy było pęknięcie podłużnicy kadłuba tuż za kokpitem.

Uziemiono całą flotę F-15A/B, F-15C/D oraz myśliwsko-bombowych F-15E. Inspekcje nie wykazały wówczas zagrożeń w innych egzemplarzach „piętnastek”.

Nieco odmienna sytuacja była w lotnictwie morskim.

Inspekcje prowadzone w myśliwcach F/A-18C/D wykazały, że wiele elementów konstrukcyjnych wykazu-

Zmodernizowane samoloty myśliwskie F-15, potraktowane jako „nosiciele rakiet”, mogą wspierać myśliwce F-22A Raptor, współpracując z nimi w zakresie wskazywania i niszczenia celów powietrznych. Rys. Boeing

42

Lotnictwo Aviation International

LUTY 2016

OBRONA PRZECIWRAKIETOWA

Adam M. Maciejewski

Druga faza

EPAA wykonana

Budynek mieszczący radiolokatory AN/SPY-1 na terenie budowy przyszłej bazy w Deveselu.

Zdjęcie z marca 2015 r.

Fot. US MDA

Na koniec ubiegłego roku oficjalnie zapowiedziano oddanie amerykańskiej bazy obrony przeciwrakietowej ulokowanej na terenie dawnego lotniska wojskowego nieopodal Deveselu w Rumunii. Tak też się stało.

18 grudnia ambasada Stanów Zjednoczonych w Bukareszcie opublikowała oświadczenie o ukończeniu montażu kluczowych elementów Aegis Ashore Missile Defense System (AAMDS), a tym samym wypełnieniu tzw. drugiej fazy planu European Phased Adaptive Approach (EPAA).

K

omunikat amerykańskiej placówki dyplomatycznej ogłoszono przy okazji konferencji prasowej poświęconej całemu wydarzeniu, która odbyła się w siedzibie rumuńskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Poinformowano wówczas także, że baza w Deveselu została przekazana swojemu dowódcy, który będzie odpowiadał za jej integrację w ramach NATO Ballistic Missile Defense. Budowa bazy w Rumunii przebiegła sprawnie. Inauguracyjne, ceremonialne wbicie szpadli przez ówczesnego prezydenta Rumunii Traiana Băsescu i ówczesnego podsekretarza obrony Stanów Zjednoczonych ds. polityki obronnej Jima Millera na terenie budowy miało miejsce w październiku 2013 r. Obecnie całe przedsięwzięcie dobiegło końca, abstrahując nawet od tego, na ile baza w Deveselu faktycznie jest już w gotowości operacyjnej. Niemniej, oficjalnie jest. W ten sposób Stany Zjednoczone mogą przystąpić do realizacji trzeciej i zarazem ostatniej fazy EPAA, czyli budowy podobnej instalacji w Redzikowie koło Słupska w Polsce, co ma zakończyć się całkiem niedługo, bo już w 2018 r.

European Phased Adaptive Approach

Warto przybliżyć założenia programu EPAA i to z paru powodów. Zanim przejdziemy do kwestii technicznych, zwróćmy uwagę na kilka wątków politycznych. Po pierwsze EPAA (czy szerzej Phased Adaptive Approach, którego EPAA jest europejską częścią) jest sztandarowym programem z dziedziny obrony przeciwrakietowej autorstwa administracji prezydenta Baracka Obamy. Gdyby nie fakt amerykańskich wyborów prezydenckich w listopadzie bieżącego roku, to byłby także w całości wykonany w przeciągu 46

Lotnictwo Aviation International

Tan sam budynek podczas testów wyposażenia radiolokacyjnego sfotografowany dwa lata wcześniej na terenie zakładów Lockheed Martin Corp. Maritime Systems and Sensors Main Plant w Moorestown. Fot. US MDA

dwóch kadencji Obamy. EPAA wykorzystując pociski przeciwrakietowe serii SM-3, zastąpił projekt, który realizowała administracja prezydenta George’a W. Busha. W Polsce przyjęło się uważać, że prezydent Obama „zdradził” Polskę, co gorsza zrobił to 17 września (data sowieckiej agresji na Polskę w 1939 r.), ogłaszając rezygnację z planów swojego poprzednika.

Prawda jest taka, że amerykańska baza na polskiej ziemi miała powstać, i powstanie. Z polskiego

punktu widzenia różnice zasadnicze są dwie. Baza w Redzikowie będzie uzbrojona w przeciwpociski SM-3 Block IIA zamiast nieprodukowanej dwustopniowej wersji trzystopniowych przeciwpocisków GBI (Ground-Based Interceptor) wchodzących w skład rozlokowanego ostatecznie tylko na terytorium kontynentalnych Stanów Zjednoczonych systemu GMD (Ground-Based Midcourse Defense), o którym można napisać wiele, ale nie to, że jest niezawodny. Drugą LUTY 2016

UZBROJENIE LOTNICZE

Paweł Henski

Fot. USAF

Zwiększanie możliwości ofensywnych B-52H Stratofortress

Dzięki kolejnym modernizacjom amerykańskie strategiczne samoloty bombowe Boeing B-52H systematycznie zwiększają swoje możliwości w zakresie przenoszenia precyzyjnego uzbrojenia konwencjonalnego dalekiego zasięgu. Będą mogły atakować cele powierzchniowe pozostając poza zasięgiem środków przeciwlotniczych przeciwnika. Przed B-52H kolejne lata służby razem z bombowcami B-2A i B-1B, aż do czasu gdy nie zostaną zastąpione przez nowy amerykański strategiczny samolot bombowy budowany w ramach programu LRS-B. 15 stycznia bieżącego roku Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych ogłosiły, że rozpoczynają testy zmodernizowanej wyrzutni rewolwerowej montowanej w luku bombowym B-52H. Nowa wyrzutnia została przystosowana do przenoszenia konwencjonalnego uzbrojenia precyzyjnego. Do tej pory B-52H mogły przenosić takie uzbrojenie precyzyjne jak: bomby JDAM, bomby kasetowe WCMD, bomby szybujące AGM-154 JSOW oraz pociski samosterujące AGM-158 JASSM wyłącznie na podwieszeniach podskrzydłowych. Nie było to doskonałe rozwiązanie, gdyż do przenoszenia uzbrojenia nie był wykorzystywany olbrzymi luk kadłubowy bombowca.

Poza tym uzbrojenie „wiszące” na podwieszeniach podskrzydłowych zwiększa opór aerodynamiczny, co przekłada się na większe zużycie paliwa i co za tym idzie mniejszy zasięg bombowca.

Pierwszy etap modernizacji B-52H prowadzonej w latach 2006-2009 skupił się na przystosowaniu podwieszeń podskrzydłowych do przenoszenia większego asortymentu uzbrojenia precyzyjnego. Dzięki temu w arsenale B-52H znalazły się: cele pozoracyjne

Pomimo swojego wieku B-52H z udźwigiem blisko 32 t i promieniem działania rzędu 7200 km, stanowi doskonałą platformę do przenoszenia szerokiego spektrum uzbrojenia precyzyjnego. Fot. USAF

Raytheon ADM-160B MALD (Miniature Air-Launched Decoy), samosterujące pociski walki radioelektronicznej ADM-160C MALD-J, bomby naprowadzane satelitarnie i laserowo GBU-56 LJDAM oraz bomby małogabarytowe GBU-39 SDB. W 2011 r. rozpoczął się drugi etap modernizacji nazwany „1760 IWBU” (1760 Internal Weapons Bay Upgrade). W jej ramach zmodyfikowano montowaną w luku bombowym tzw. wspólną, strategiczną wyrzutnię rewolwerową CSRL (Common Strategic Rotary Launchers), którą nazwano konwencjonalną wyrzutnią rewolwerową – CRL (Conventional Rotary Launcher).

Konwencjonalna wyrzutnia rewolwerowa CRL przed strategicznym samolotem bombowym B-52H Stratofortress.

Zwraca także uwagę podskrzydłowa belka do przenoszenia dodatkowych lotniczych środków bojowych. Fot. USAF

50

Lotnictwo Aviation International

LUTY 2016

NA TROPACH POSTĘPU

Leszek A. Wieliczko

Samolot transportowy Kawasaki C-2

Średni samolot transportowy Kawasaki C-2 powstał w pierwszej dekadzie XXI wieku. Jest to największy i najcięższy samolot kiedykolwiek skonstruowany i zbudowany w Japonii. Problemy z wytrzymałością konstrukcji znacznie opóźniły zarówno oblot prototypu, jak i wprowadzenie samolotu do służby. Dopiero w roku budżetowym 2016 pierwsze seryjne egzemplarze C-2 mają trafić do wyposażenia Japońskich Lotniczych Sił Samoobrony.

P

od koniec 2000 r. Bōeichō (Japońska Agencja Obrony – Japan Defense Agency, JDA) ogłosiła zamiar budowy dwóch nowych typów samolotów – transportowego C-X (jiki yusōki – next transport aircraft) i morskiego patrolowego P-X (jiki kotei yoku shōkaiki – next fixed-wing anti-submarine patrol aircraft). C-X miał zastąpić w Kōkū Jieitai (Lotniczych Siłach Samoobrony – Japan Air Self-Defense Force, JASDF) starzejące się samoloty transportowe Kawasaki C-1, a P-X miał być następcą wysłużonych samolotów patrolowych i ZOP (zwalczania okrętów podwodnych) P-3C Orion, służących w lotnictwie Kaijō Jieitai (Morskich Sił Samoobrony – Japan Maritime Self-Defense Force, JMSDF). Jeśli chodzi o C-X, to początkowo rozważano zakup samolotów zagranicznych – europejskiego Airbus A310 MRT (Multi Role Transport) lub amerykańskich Boeing C-17A Globemaster III albo Lockheed Martin C-130J Hercules. Po przeprowadzeniu wielu dyskusji i analiz ostatecznie postanowiono oba samoloty zbudować od podstaw siłami własnego przemysłu lotniczego. Co więcej, C-X i P-X miały być projektowane równocześnie i wykorzystywać wspólne podzespoły, elementy konstrukcji i wyposażenia oraz oprzyrządowanie produkcyjne. Takie podejście („jeden program rozwoju – dwa różne samoloty”), w przypadku tak dużych samolotów zastosowane po raz pierwszy w świecie, miało zmniejszyć koszty opracowania i rozwoju, szacowane w tym czasie (łącznie dla C-X i P-X) na 340 mld jenów.

To niezwykle ambitne przedsięwzięcie nie było pozbawione realnych podstaw. Japoński przemysł

58

Lotnictwo Aviation International

lotniczy miał już pewne doświadczenie w budowie samolotów średniej wielkości. Koncern Kawasaki produkował na licencji samoloty patrolowe P2V-7, P-2J i P-3C oraz własnej konstrukcji samoloty transportowe C-1. W firmie ShinMaywa skonstruowano i produkowano czterosilnikowe łodzie latające patrolowe i ZOP PS-1 oraz ratownicze US-1/US-1A. Japońskie firmy uczestniczyły w produkcji części i podzespołów samolotów komunikacyjnych i ich silników, kooperując ze światowymi gigantami tej branży. Produkowano również silniki lotnicze rodzimej konstrukcji oraz większość niezbędnych elementów awioniki, wyposażenia i uzbrojenia.

W owym czasie podstawą transportu lotniczego Kōkū Jieitai było 25 dwusilnikowych odrzutowych samolotów C-1, dostarczonych w latach 1971–19811.

Uzupełniało je 16 czterosilnikowych turbośmigłowych samolotów transportowych Lockheed C-130H Hercules, zakupionych w Stanach Zjednoczonych w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Niestety charakterystyki obu typów maszyn przestały odpowiadać rosnącym wymaganiom Sił Samoobrony. C-1 ma udźwig maksymalny 8 t, osiąga prędkość przelotową 648 km/h, a zasięg z ładunkiem 2600 kg wynosi 1700 km. C-130H ma wprawdzie znacznie większy udźwig maksymalny 20 t i zasięg 4000 km z ładunkiem 5 t, ale prędkość przelotowa wynosi tylko 540 km/h. Nowy samolot C-X (Cargo – Experimental), nazywany ōgata senjutsu yusōki (duży taktyczny samolot transportowy – large tactical transport aircraft), miał mieć znacznie większy

udźwig, prędkość przelotową i zasięg w porównaniu z C-1 i C-130H. Udźwig maksymalny, ustalony wstępnie na co najmniej 26 ton, miał umożliwiać transport większości typów lekkich i średnich pojazdów opancerzonych znajdujących się w wyposażeniu Rikujō Jieitai (Lądowych Sił Samoobrony – Japan Ground Self-Defense Force, JGSDF). Wysoka prędkość przelotowa i pułap miały pozwalać na wykonywanie lotów w cywilnych korytarzach powietrznych. Z kolei duży zasięg miał umożliwiać dotarcie z ładunkiem na odległe wyspy (np. Okinawę) bez potrzeby międzylądowania w celu uzupełnienia paliwa. Ponadto C-X miał charakteryzować się lepszymi własnościami startu i lądowania niż C-1, dzięki czemu mógłby operować z lotnisk mających krótsze pasy startowe.

Nadzór nad realizacją programu C-X i P-X powierzono Gijutsu Kenkyū Honbu (Technical Research and Development Institute, TRDI). Podlegający Bōeichō instytut prowadzi prace koncepcyjne, analityczne, projektowe i badawczo-rozwojowe w zakresie szeroko pojętej techniki wojskowej. Program opracowania nowych samolotów ruszył w 2001 r., po przyznaniu przez japoński parlament (Diet) na ten cel kwoty 5,3 mld jenów. 25 maja Agencja Obrony ogłosiła rozpoczęcie procesu wyboru wykonawców. Zainteresowane firmy miały przedłożyć swoje propozycje do 31 lipca. Chęć udziału w programie zgłosiło siedem największych japońskich przedsiębiorstw działających w branży lotniczej: Fuji Jūkōgyō (Fuji Heavy Industries, FHI), Ishikawajima-Harima Jūkōgyō (Ishikawajima-Harima Heavy Industries, IHI; od 2007 r. IHI Corporation), LUTY 2016

NA TROPACH POSTĘPU

Carlo Kuit, Paul Kievit

Boboc

kolebka rumuńskiego lotnictwa wojskowego Około 15 km na północny wschód od Buzau, w bazie Boboc, znajduje się Scoala de Aplicatie pentru Fortele Aeriene (SAFA) „Aurel Vlaicu”. Szkoła Lotnicza Sił Powietrznych Rumunii w Boboc jest kuźnią kadr rumuńskiego lotnictwa wojskowego od 1958 r., kiedy to istniejąca od 1953 r. Oficerska Szkoła Lotnicza „Aurel Vlaicu” została umieszczona w tej bazie.

A

urel Vlaicu (1882-1913) jest jednym z trzech najbardziej znanych pionierów rumuńskiego lotnictwa. W 1910 r. zbudował on pierwszy samolot dla Sił Zbrojnych Rumunii. Od 2003 r. całe szkolenie personelu latającego, radiotechnicznego i przeciwlotniczego dla armii rumuńskiej jest prowadzone w tej bazie.

Pierwsza wojskowa szkoła lotnicza została utworzona w Rumunii 1 kwietnia 1912 r. na lotnisku Cotroceni pod Bukaresztem. Obecnie w Boboc stacjonują dwie eskadry stanowiące część SAFA. Pierwsza eskadra, Escadrila 1. Aviatie Instructoare, jest wyposażona w samoloty IAK-52 i śmigłowce IAR-316B, służące do początkowego szkolenia studentów. IAK-52 to licencyjna wersja dwumiejscowego samolotu szkolnego

Dowódca skrzydła szkolnego płk Viorel Calenciuc: Utrzymujemy regularne kontakty z turecką Szkołą Sił Powietrznych i polską Wyższą Szkołą Oficerską Sił Powietrznych, by się wymieniać doświadczeniami.

54

Lotnictwo Aviation International

Jakowlew Jak-52, produkowana przez zakłady Aerostar SA w Bacau. IAK-52 wszedł do służby w 1985 r. i na razie nie przewiduje się zastąpienia go innym typem (mają pozostać w służbie przez minimum kolejnych siedem lat). IAR-316B to licencyjna wersja śmigłowca Aérospatiale SA.316B Alouette III, produkowana od 1971 r. w zakładach IAR (Industria Aeronautică Română) w Brasov. Spośród 125 dostarczonych IAR-316B tylko sześć nadal pozostaje w służbie i są one używane wyłącznie do szkolenia podstawowego w Boboc.

Eskadra wyposażona w samoloty IAK-52 poprzednio stacjonowała w bazie Brasov-Ghimbav, ale pod koniec 2003 r. została przebazowano do Boboc.

Flota śmigłowców IAR-316B i samolotów An-2 stacjonowała w Buzau, zanim w 2002 r. nie zostały one przebazowane do Boboc. Samoloty An-2 zostały wycofane z eksploatacji po katastrofie z 2010 r., w której zginęło 11 osób, w tym ówczesny komendant szkoły, płk Nicolae Jianu. Obecnie brakuje wielosilnikowego samolotu szkolnego do przygotowania załóg transportowców, ale na razie nie podjęto jeszcze decyzji, co do zakupu odpowiedniego samolotu szkolnego.

Kandydaci na pilotów samolotów odrzutowych są szkoleni przez 2. Eskadrę Szkolną (Escadrila 2 Aviaţie Instructoare), wyposażoną w samoloty IAR-99 Standard, na kursie szkolenia zaawansowanego, po zakończeniu szkolenia podstawowego, prowadzonego na IAK-52. 31 lipca 2015 r. szkolenie podstawowe ukończyło 26 kursantów, w tym 11 na śmigłowcach IAR-316B i 15 na samolotach IAK-52.

Escadrila 205 jest natomiast wyposażona w samoloty IAR-99C Soim (Jastrząb) i stacjonuje w Bacau, logistycznie podporządkowana dowództwu bazy Baza 95 Aeriana. Jednostka bazuje tam od 2012 r.

Według niepotwierdzonych informacji IAR-99C Soim mają powrócić do Boboc w 2016 r. W porównaniu do IAR-99 Standard, wersja IAR-99C Soim ma kabinę z wielofunkcyjnymi wyświetlaczami, pozwalając na szkolenie pilotów, którzy później zasiądą za sterami zmodernizowanych samolotów myśliwskich MiG-21M i MF w wersji LanceR-C, które obecnie stacjonują w bazach Câmpia Turzii i Mihail Kogalniceanu.

SAFA ma zacząć szkolenie pierwszych kursantów przewidzianych do przeszkolenia na myśliwce F-16 w 2017 r.

Szkoła Lotnicza w Boboc odpowiada za szkolenie lotnicze absolwentów Akademii Lotniczej Sił Powietrznych „Henri Coanda”. Rocznie szkoli się około 15 studentów. Dowódca skrzydła szkolnego, płk Calenciuc komentuje: Ten rok był wyjątkowo pracowity, bo mieliśmy do szkolenia 25 nowych studentów, którzy podjęli szkolenie na samolotach IAK-52 oraz 15 do szkolenia na śmigłowcach IAR-316B. Wykorzystujemy samoloty IAK-52 do szkolenia selekcyjnego i podstawowego.

W ciągu kilku ostatnich lat zmieniliśmy wiele naszych procedur, a nawet sposób myślenia, by dostosować proces szkolenia lotniczego do wymogów NATO. Utrzymujemy regularne kontakty z turecką Szkołą Sił Powietrznych oraz polską Wyższą Szkołą Oficerską Sił Powietrznych w Dęblinie, by wymieniać się doświadczeniami.

Do 2015 r. studenci uczyli się według trzyletniego programu, który rozpoczynał się w czasie ich trzyletniej nauki w Akademii Sił Powietrznych, a kończył się ten program w bazie Boboc. W ciągu pierwszego roku szkolenie było prowadzone na samolotach IAK52 (30-45 godzin lotu) i głównie obejmowało naukę procedur lądowania w warunkach VFR, poruszania się w ruchu nadlotniskowym, podstawowych manewrów oraz akrobacji lotniczej i lotów w szyku.

LUTY 2016

SIŁY POWIETRZNE

Séan Wilson

Współpraca: Jerzy Gruszczyński

Najszybszym samolotem myśliwskim albańskiego lotnictwa wojskowego był dwumachowy chiński myśliwiec F-7A, kopia rosyjskiego MiG-21F-13 (zakupiono 12 takich maszyn).

Upadek i odrodzenie Sił Powietrznych Albanii

Niegdyś stosunkowo duże Siły Powietrzne Albanii przeszły w ostatniej dekadzie dużą modernizację, połączoną ze znaczną redukcją. Era odrzutowego lotnictwa bojowego wyposażonego w większości w chińskie konstrukcje będące kopiami sowieckich samolotów skończyła się. Dziś Siły Powietrzne Albanii eksploatują wyłącznie śmigłowce.

S

iły Powietrzne Albanii zostały powołane do życia 24 kwietnia 1951 r., a ich pierwszą bazę lotniczą zorganizowano na lotnisku w Tiranie.

ZSRR dostarczył 12 samolotów myśliwskich Jak-9 (w tym 11 jednomiejscowych bojowych Jak-9P i 1 dwumiejscowy szkolno-bojowy Jak-9W) oraz 4 samoloty łącznikowe Po-2. Szkolenie personelu przeprowadzono w Jugosławii. W 1952 r. do eksploatacji wprowadzono 4 samoloty szkolenia podstawowego Jak-18 i 4 samoloty szkolenia zaawansowanego Jak11. W 1953 r. uzupełniło je 6 samolotów szkolenia podstawowego Jak-18A wyposażonych w podwozie z kółkiem przednim. W 1959 r. do użytku wprowadzono 12 kolejnych maszyn tego typu.

Pierwsze odrzutowe samoloty myśliwskie do Albanii dostarczono w styczniu-kwietniu 1955 r. z ZSRR i było to 26 samolotów bojowych MiG-15 bis i 4 szkolno-bojowe UTI MiG-15. Kolejne osiem samolotów UTI MiG-15 w 1956 r. otrzymano z CSRS (4 CS-102) i ChRL (4 FT-2).

W 1957 r. z ZSRR dostarczono samolot transportowy Ił-14M, dwa-trzy wielozadaniowe śmigłowce lekkie Mi-1 i cztery śmigłowce transportowe średnie

Mi-4, tworzące zalążek lotnictwa transportowego.

Były to także pierwsze śmigłowce w Siłach Powietrznych Albanii. W tym samym roku dostarczono odrzu-

Pierwszymi albańskimi myśliwcami odrzutowymi były sowieckie samoloty myśliwskie MiG-15 bis dostarczone przez ZSRR w 1955 r., w liczbie 26 maszyn.

towy samolot bombowy Ił-28, który był wykorzystywany jako holownik celów powietrznych.

W 1971 r. do eksploatacji wprowadzono 3 kolejne samoloty transportowe Ił-14 (w tym Ił-14M i Ił-14P otrzymane z NRD i Ił-14T z Egiptu). Wszystkie maszyny tego typu skoncentrowano na lotnisku Rinas.

Tu także znalazł się bombowiec-holownik celów powietrznych Ił-28.

Wraz z MiG-15 bis w 1955 r. do Albanii sprowadzono także pierwsze dwumiejscowe samoloty szkolno-bojowe UTI MiG15. Ogółem pozyskano 20 maszyn tego typu dostarczonych przez ZSRR, CSRS i ChRL.

64

Lotnictwo Aviation International

LUTY 2016

KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski

Co piszczy

w Układzie Słonecznym?

Japońska sonda Akatsuki wchodzi na orbitę Wenus.

Artykuł zawiera zestawienie i krótki opis misji wszystkich sond kosmicznych, które funkcjonowały w latach 20142015. Oczywiście zostały wspomniane także najważniejsze ich odkrycia, w wielu przypadkach przełomowe dla poznania historii i stanu obecnego naszego układu, zwłaszcza planet karłowatych i komet. Sondy podzieliłem w zależności od celu, który miały, bądź mają zbadać, choć bywa, że nie jest to kryterium jednoznaczne – zdarzało się już na przykład, że sonda rozpoczęła swą misję jako orbiter Księżyca, kontynuowała jako próbnik przestrzeni międzyplanetarnej, a zakończyła ją w roli próbnika planetoidy. Dodatkowo w zestawieniu umieściłem plany badań Układu Słonecznego in situ na najbliższe lata.

Księżyc

Od końca czerwca 2009 r. naszego naturalnego satelitę obiega amerykański LRO (Lunar Reconnaissance Orbiter). W październiku 2014 r. misja sondy, polegająca na tworzeniu profili wysokościowych powierzchni, pomiarach radiacji oraz poszukiwaniu śladów wody, została przedłużona o dwa lata. W maju 2015 r. orbita sondy została obniżona, obecnie przelatuje ona zaledwie 20 km nad biegunem południowym, badając obszary, położne w ciągłym cieniu, w których podejrzewa się występowanie lodu wodnego. O ile jesienią bieżącego roku ilość paliwa, pozostałego w zbiornikach sondy będzie wystarczająca, a misja uzyska dalsze finansowanie (a nie jest to pewne, ostatnimi laty NASA ciągle stoi przed groźbą zaprzestania finansowania starych misji), nie wyklucza się kolejnego przedłużenia badań LRO, w przeciwnym wypadku sonda zostanie wyłączona, bądź zostanie spowodowany jej celowy upadek na powierzchnię Srebrnego Globu.

We wrześniu 2014 r. miała zakończyć się przedłużona misja dwóch próbników programu ARTEMIS (Acceleration, Reconnection and Turbulence, and Electrodynamic of Moon’s Interaction with the Sun). We wspomnianym czasie misja próbników oznaczonych P1 i P2 została prawdopodobnie przedłużona o kolejne dwa lata, dzięki czemu nadal będą one badać Księżyc i wpływ Słońca na jego pobliże.

31 stycznia 2014 r. miano zakończyć fazę naukową misji amerykańskiego orbitera LADEE (Lunar

Atmosphere and Dust Environment Explorer), służącego do badania szczątkowej atmosfery oraz zapylenia niskiej orbity wokółksiężycowej. W oznaczonym momencie kierownictwo misji zdecydowało o przedłużeniu fazy badawczej o dodatkowy miesiąc. Na początku kwietnia 2014 r. orbita sondy została obniżona tak, że przebiegała zaledwie 2-3 km ponad wierzchołkami gór. Jej zakłócenia, pochodzące od naszej planety i Słońca, spowodowały upadek sondy na odwróconą od Ziemi powierzchnię Księżyca. Doszło do niego 18 kwietnia pomiędzy 4:30 a 5:22.

Rekordowo długo trwa misja pierwszego chińskiego lądownika księżycowego Chang’e-3. Po lądo-

waniu w 14 grudnia 2013 r. jeszcze tego samego dnia zjechał z niego sześciokołowy łazik Yutu. Zgodnie ze specyfikacją lądownik miał funkcjonować przez rok, natomiast łazik trzy miesiące, oczywiście jedynie podczas księżycowego dnia, trwającego ziemskie dwa tygodnie. Oba obiekty funkcjonują nadal, aczkolwiek Yutu już jedynie jako sonda stacjonarna. Otóż pod sam koniec drugiego dnia księżycowego, 24 stycznia 2014 r. okazało się, że nieodwracalnemu uszkodzeniu uległo zasilanie silnika, odpowiedzialnego za zamykanie na noc pokryw, chroniących we wnętrzu wciągany maszt z instrumentami badawczymi, a jednocześnie napędzającego koła. Z Yutu co miesiąc

Aktywne misje międzyplanetarne, stan na 1 stycznia 2016 r.

70

Lotnictwo Aviation International

LUTY 2016

HISTORIA

Major (R) FAA VGM

Guillermo S. Posadas

Chrzest bojowy Sił Powietrznych Argentyny Argentyna jest ósmym pod względem wielkości powierzchni państwem świata, leżącym na południu kontynentu amerykańskiego. Z uwagi na położenie geograficzne, kraj ten znajdował się dość daleko od przodujących ośrodków rozwoju przemysłu lotniczego. Jednak nieodparta chęć latania, obecna wśród pionierów argentyńskiego lotnictwa od XIX wieku, dała silny impuls do importu nowych technologii.

Historia Fuerza Aerea Argentyna

Pierwsze kroki argentyńskiego lotnictwa wojskowego zostały postawione jeszcze w XIX wieku, w czasie jednej z wielu wojen mających miejsce w tym stuleciu. W trakcie wojny z Paragwajem 6 lipca 1866 r. polski inżynier Robert Adolf Chodasiewicz, służący w armii argentyńskiej w stopniu kapitana wzniósł się w balonie na uwięzi w celu rozpoznania pozycji artylerii paragwajskiej. Został tym samym pierwszym argentyńskim wojskowym oraz pierwszym człowiekiem w Ameryce Łacińskiej, który latał balonem. Kilkadziesiąt lat później pierwszym pilotem, który wykonał lot samolotem napędzanym silnikiem w Argentynie został Henry Brégi (6 lutego 1910 r.). Lot odbył się w okolicy Longchamps w prowincji Buenos Aires, trwał 16 min i 45 s; samolot Voisin osiągnął wysokość 60 m i rozwinął średnią prędkość 50 kilometrów na godzinę.

Biorąc pod uwagę szybki rozwój techniczny lotnictwa w Europie, pomysł użycia samolotów do zadań wojskowych zaczął zdobywać szersze poparcie. Dlatego też już 10 sierpnia 1912 r. prezydent Argentyny dr Roque Sáenz Peña podpisał dekret sankcjonujący utworzenie Oficerskiej Szkoły Lotniczej. Szkoła powstała w El Palomar, na terenie zajmowanym wcześniej przez 2. Grupę Artylerii Konnej. Po rozpoczęciu działalności przez placówkę, zarządzaną początkowo przez Aeroklub Argentyny, rozpoczęto nabór oficerów armii chętnych do przeszkolenia w nowej specjalności lotnika wojskowego. Naukę latania prowadzono na samolotach Bleriot XI i Farman. W 1914 r. nazwę placówki zmieniono na Wojskową Szkołę Lotnictwa (Escuela Militar de Aviación)..

Marynarka Wojenna Argentyny rozpoczęła rozwój własnego lotnictwa również w 1912 r. Już w 1916 r. Marynarka założyła jednostkę nazwaną

Parque y Escuela de Aerostación y Aviación de la Armada w Fuerte Barragán, bazie morskiej nieopodal miasta La Plata w prowincji Buenos Aires. W ten sposób już w 1916 r. własne oddziały lotnicze posiadały dwa rodzaje sił zbrojnych Argentyny.

21 marca 1919 r. utworzono Dowództwo Lotniczej Służby Armii (Dirección del Servicio Aeronáutico del Ejército). Mniej więcej w tym samym czasie do Argentyny przybyła włoska misja wojskowa z własnymi samolotami – pięcioma myśliwskimi Ansaldo Balilla, czterema Caproni Ca.33 i dwoma bombowymi SAML Aviatik. Postrzegając Argentynę jako dobry rynek zbytu dla własnych maszyn, również Francja oddelegowała wojskową misję z samolotami krajowej produkcji, w tym trzema SPAD SVII i XIII, sześcioma Caudron GIII oraz dwoma Nieuport 28C-1 Bebé.

23 lutego 1920 r. Dowództwo Lotniczej Służby Armii zreorganizowano tworząc Służbę Lotniczą Armii (Servicio Aeronáutico del Ejército). Prawie rok później, 23 stycznia 1922 r. w bazie El Palomar koło Buenos Aires utworzono Grupo 1 de Aviación (1. Grupę Lotniczą). Pod koniec 1922 r. 1. Grupa w ramach szkolenia w nawigacji wykonała kilka dalekodystansowych przelotów, w których wzięły udział cztery eskadry startujące z El Palomar. Jedna z eskadr obserwacyjnych poleciała do prowincji Jujuy, 1350 km na północ. Z kolei eskadra bombowa wyruszyła w kierunku północno-wschodnim, do odległej o 850 km prowincji Misiones. Najdalszy przelot stał się udziałem jednej z eskadr myśliwskich, której samoloty pokonały aż 2100 km do położonej na południu Początki argentyńskich sił powietrznych sięgają 1912 r., kiedy to w siłach lądowych i siłach morskich utworzono szkoły pilotów. Samodzielnym rodzajem sił zbrojnych zostały one w 1945 r.

86

Lotnictwo Aviation International

LUTY 2016

MONOGRAFIE

Leszek A. Wieliczko

MH-53M Pave Low IV (68-10369) z 20th SOS w locie nad Zatoką Meksykańską w pobliżu bazy Hurlburt Field na Florydzie, 20 sierpnia 2008 r.

Dwa miesiące później śmigłowce Pave Low zostały oficjalnie wycofane ze służby.

Pave Low śmigłowce dla sił specjalnych

MH-53J/M wywodziły się ze śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych HH-53B/C, które zadebiutowały podczas wojny w Wietnamie pod koniec lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku. W trakcie swojej 40-letniej służby w wyniku licznych modyfikacji HH-53B/C przekształciły się z prostych śmigłowców ratownictwa bojowego w nasycone elektroniką maszyny wsparcia operacji sił specjalnych MH-53J/M. W takiej roli służyły przez dwie dekady, stając się symbolem Air Force Special Operations Command.

W

ojna w Wietnamie w latach 1964–1975 miała ogromny wpływ na rozwój śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych oraz taktyki ich użycia. To właśnie wówczas narodziło się lotnicze ratownictwo bojowe (Combat Search and Rescue, CSAR) z prawdziwego zdarzenia. Początkowo amerykańska Air Rescue

Service (ARS), w styczniu 1966 r. przemianowana na Aerospace Rescue and Recovery Service (ARRS), wykorzystywała do zadań poszukiwawczo-ratowniczych śmigłowce lekkie Kaman HH-43B/F Huskie. Uratowały one wiele istnień ludzkich, ale miały niewielki zasięg i bardzo ograniczone możliwości operacyjne.

Przełom nastąpił wraz z pojawieniem się w Wietna-

mie śmigłowców ciężkich Sikorsky HH-3E Jolly Green Giants. Te maszyny miały znacznie lepsze osiągi, były wyposażone we wciągarki, opancerzone stanowiska załogi i samouszczelniające zbiorniki paliwa oraz mogły przenosić uzbrojenie obronne. Dzięki temu wzrosła ich odporność na uszkodzenia bojowe, a tym samym zdolność przetrwania na polu walki. Z kolei dzięki możliwości uzupełniania paliwa w locie mogły operować daleko w głębi terytorium nieprzyjaciela.

Wraz z nasileniem operacji bojowych, prowadzonych przez US Air Force (USAF) nad Wietnamem Północnym, rosły także straty. Do poszukiwania i ratowania załóg zestrzelonych samolotów w pokrytym dżunglą górzystym terenie, w bardzo trudnych warunkach klimatycznych (duża wilgotność i wysokie temperatury) i nierzadko przy silnym przeciwdziałaniu nieprzyjacielskiej obrony przeciwlotniczej, potrzebny był śmigłowiec o jeszcze lepszych parametrach niż HH-53C Super Jolly Green Giant z 37th Aerospace Rescue and Recovery Squadron (ARSSq) podczas akcji ratowniczej nad dżunglą Azji Południowo-Wschodniej w czerwcu 1970 r. Śmigłowiec w kamuflażu SEA (Dark Green/Medium Green/ Tan/Light Gray).

76

Lotnictwo Aviation International

LUTY 2016

MONOGRAFIE

HH-53C uzupełnia paliwo z samolotu Lockheed HC-130 King Bird. Zdolność do tankowania paliwa w locie pozwoliła śmigłowcom Super Jolly objąć zasięgiem działania cały obszar Wietnamu Północnego.

HH-53C Super Jolly podczas manewrów „Team Spirit” w Korei Południowej w marcu 1982 r. Na pylonach po bokach sponsonów podwieszone dodatkowe 450-galonowe zbiorniki paliwa. Na wlotach powietrza do silników zainstalowane filtry EAPS (Engine Air Particle Separator).

HH-3E. Nowa maszyna ratownicza, nazwana Combat Aircrew Recovery Aircraft (CARA), miała być wyposażona w rozbudowane systemy nawigacji, łączności i samoobrony, dodatkowe zbiorniki paliwa i silniejsze uzbrojenie. Jednym z istotnych wymagań była zdolność do działań w nocy i w trudnych warunkach atmosferycznych (ograniczonej widoczności).

AFB (Air Force Base) na Florydzie. Pozytywne wyniki prób skłoniły USAF do zamówienia w firmie Sikorsky Aircraft Corporation ośmiu egzemplarzy przystosowanych do zadań poszukiwawczo-ratowniczych, oznaczonych HH-53B (66-14428–14435). Pierwszy z nich został oblatany 15 marca 1967 r.

HH-53B różniły się od CH-53A mocniejszymi silnikami turbinowymi General Electric T64-GE-3 o mocy maksymalnej po 3080 shp (CH-53A miał silniki T64-GE-6 o mocy po 2850 shp), rozbudowaną awioniką i opancerzeniem stanowisk załogi. Płatowiec, sześciołopatowy wirnik nośny i czterołopatowe śmigło ogonowe pozostały bez zmian. Zachowano także składaną ręcznie końcówkę belki ogonowej.

HH-53B zostały wyposażone we wciągarkę o udźwigu 272 kg, zamontowaną nad drzwiami wejściowymi po prawej stronie kadłuba i wysuwaną sondę do uzupełniania paliwa w locie z samolotów Lockheed HC/ KC/MC-130, umieszczoną po prawej stronie przodu kadłuba. Dodatkowo na pylonach zamontowanych do bocznych sponsonów mogły przenosić dwa odrzucane zbiorniki paliwa o pojemności po 2460 litrów (650 galonów). Uzbrojenie obronne tworzyły trzy wielolufowe karabiny maszynowe General Electric GAU-2/A (M134 Minigun) kal. 7,62 mm, z których dwa umieszczono w oknach po bokach kadłuba, a trzeci na opuszczanej rampie w tylnej części ładowni.

Pierwszy egzemplarz HH-53B został przekazany ARRS w czerwcu 1967 r. i przez dwa miesiące był testowany w Eglin AFB. Po zakończeniu prób dwa egzemplarze HH-53B zostały 14 września dostarczone do Wietnamu na pokładzie starego lotniskowca

HH-53B/C

Zainteresowanie Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych wzbudził dwusilnikowy ciężki śmigłowiec transportowy CH-53A Sea Stallion, który we wrześniu 1966 r. wszedł do służby w US Marine Corps.

Wysokie osiągi, duży udźwig, obszerna ładownia z opuszczaną rampą i możliwość adaptacji do zadań poszukiwawczo-ratowniczych czyniły z niego idealnego kandydata na śmigłowiec CARA. Pod koniec 1966 r. USAF wypożyczyły od USMC dwa egzemplarze CH-53A i poddały je intensywnym testom w Eglin HH-53C Super Jolly (68-8284) z 67th ARRSq ze składu 3rd Air Force, stacjonującego w RAF Woodbridge w Wielkiej Brytanii, w locie treningowym w styczniu 1983 r. Śmigłowiec w kamuflażu European I (Dark Green/Medium Green/ Gunship Gray).

www.zbiam.pl

Lotnictwo Aviation International

77