W NUMERZE Vol. III, nr 2(18)
48
Aktualności wojskowe
Luty 2017
Łukasz Pacholski, Andrzej Wrona, Krzysztof Kuska.................................... 4
NUMER 2
ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.
An-132 zaprezentowany w Kijowie
Piotr Butowski....................................... 8 LOTNICTWO
Jast rząb iam.pl kie F-16 nwww.zb Sta llio Kfir • Pols Kin g we IAI n zbiam.pl Eksp orto CH- 53K g Sta llio www. m.pl .zbia ors ky 407437 Kin www 98 INDEX er • Sik -53 K ISSN 2450-12 1Z Vip ky CH Bel l AH- 407437 • Sikors INDEX 298 Vip er ISSN 2450-1 -1Z AH 37 Be ll ISSN
4074
INDEX
w tym
5% VAT
NAL
L ATIONA N INTERN AVIATIO
TIONAL INTERNA
TWO LOTNIC
INTERNATIO
WO AVIATION LOTNICT
AVIATION
12,99 zł,
Cena: 1/2016 Styczeń
OAK zmieniła strategię
15 g 20 i r7 Policin 15 Polsk Ai licing 20 strc201 reje Balti Air Po Baltic
7
Luty 2/201
-1298
2450
16 ń 1/20 Stycze
Piotr Butowski...................................... 10
ATS ach System cja na lotnisk Rewolu
Cena:
12,99
Cena:
12,99
tym zł, w
zł, w
tym
Aktualności kosmiczne
ietrzne Siły Powcji 2016 Tur
an p Grumm Northro it B-2A Spir
90
5% VAT
5% VAT
74
70
90 90 Zdjęcie74 okładkowe: Boeing 787 PLL LOT. Fot. Paweł Bondaryk Northrop Grumman B-2A Spirit. Fot. Jan Jorgensen
44
44
EŃ 2016 STYCZ Ń 2016 STYCZE LUTY 2017
elitów
44Rakiety dka nanosat Operac
70
ell Douglas
McDonn
aywa ShinM
DC-10
US-2
aywa ShinM
mal”
ja “Cham
90 1945-19 4 o morskie Lotnictw y PWS-2 ikacyjn 24 Komun PWSyjny nikac Komu
Waldemar Zwierzchlejski.................. 12
US-2
mal”
cja “Cham
Opera
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk.................................. 14
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Rejestr polskich statków powietrznych 2017
Jerzy Liwiński....................................... 20
Northrop Grumman B-2A Spirit. Jak to się wszystko zaczęło?
Michał Fiszer, erzy Gruszczyński...............................48
Samolot F-16 Jastrząb. Pod znakiem biało-czerwonej szachownicy
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona................................... 58
Korekta Agnieszka Moczydłowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Samolot
F-16 Jastrząb.
58
Pod znakiem biało-czerwonej szachownicy
Najtrudniejszy rok. Siły Powietrzne Turcji w 2016 r.
Marcin Gawęda.................................... 28
28 70
Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
45 lat McDonnell Douglas DC-10
Jerzy Liwiński....................................... 70
Zagraniczni użytkownicy IAI Kfir
Martin Pospišil.................................... 80
Airplane Transporting System
Henryk Martenka................................ 34
Cywilny certyfikat dla lotniczych gogli noktowizyjnych z PCO S.A.
Andrzej Kiński...................................... 38
Modernizacja śmigłowców Lotniczego Pogotowia Ratunkowego
Polskie lotnictwo morskie 1945-1990. Siły zwalczania okrętów podwodnych, ratownicze i pomocnicze
Robert Rochowicz............................. 90
90
Maciej Szopa.......................................... 41
Małe jest piękne. Rakiety dla nanosatelitów
Waldemar Zwierzchlejski................. 44 Lotnictwo Aviation International
3
Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie
Prenumeratę można zamówić na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłacając należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych
Wojsko i Technika:
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne:
Lotnictwo Aviation International:
Morze:
cena detaliczna 9,90 zł Prenumerata roczna: 97,00 zł
cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł
cena detaliczna 14,99 Prenumerata roczna: 150,00 zł cena detaliczna 13,99 zł Prenumerata roczna: 140,00 zł
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa
LOTNICTWO CYWILNE Nowym typem statku powietrznego wpisanym do rejestru jest Airbus A321-211 SP-HAX linii Small Planet Airways (poz. 4950, wpis 19.05.2016 r.). Fot. Piotr Piekut
Jerzy Liwiński
Rejestr
polskich statków powietrznych
2017
Na początku stycznia 2017 r. w polskim rejestrze znajdowało się 2560 statków powietrznych, a dalszych 907 w ewidencji. W ubiegłym roku do rejestru zostały wpisane 152 szt., a 93 wykreślone, natomiast do ewidencji 59 szt., a 8 wykreślonych. Najpopularniejszymi samolotami są: Cessna 172 (97), Cessna 152, PZL-Mielec An-2 i ultralekkie Aeroprakt A-22, a śmigłowcami: Robinson R44 (56), Eurocopter EC-135 PZL-Świdnik Mi-2.
R
ejestr cywilnych statków powietrznych prowadzi Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC). Realizacja zadań rejestru wynika z postanowień ustawy z 3 lipca 2002 r. Prawo Lotnicze, a zasadniczym przepisem wykonawczym jest rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 czerwca 2013 r. w sprawie rejestru cywilnych statków powietrznych oraz znaków i napisów na statkach powietrznych wpisanych do tego rejestru. Wpisaniu do rejestru podlegają: samoloty, śmigłowce, szybowce, motoszybowce, sterowce, balony i bezzałogowe statki powietrzne (powyżej
25 kg), a do ewidencji: samoloty ultralekkie, wiatrakowce, paralotnie, motolotnie, małe bezzałogowe statki powietrzne i inne. Podczas wpisu statkom powietrznym nadaje się znaki rozpoznawcze, składające się ze znaków przynależności państwowej (litery SP) oraz oddzielonych poziomą kreską znaków rejestracyjnych. Trzy litery otrzymują – samoloty, śmigłowce, sterowce i balony; cztery cyfry – szybowce i motoszybowce, a cztery litery – statki powietrzne wpisane do ewidencji. Znaki rozpoznawcze nanosi się na statkach powietrznych w sposób trwały i umożliwiający ich łatwą identyfikację. Ich wielkość jest zależna od typu sprzętu
SAAB 340 SP-KPG (poz. 4967, wpis 13.07.2016 r.) linii SprintAir, był wcześniej przez trzy lata użytkowany w Sky Taxi, jako SP-MRE. Fot. Jerzy Liwiński
oraz miejsca nanoszenia. Dokonując wpisu do rejestru/ewidencji stwierdza się tożsamość danego egzemplarza, określa jego właściciela i użytkownika oraz ustanawia się polską przynależność państwową. Ponadto, w rejestrze realizuje się czynności takie jak: wykreślanie statków powietrznych; zmiany wcześniej wpisanych danych (np. osobowych i adresowych); wydawanie zaświadczeń o wykreśleniu lub o niezarejestrowaniu; wydawanie wyciągów; wystawianie duplikatów świadectw rejestracji; nadawanie kodów transpondera radaru wtórnego Mod S oraz prowadzenie ewidencji stałego pobytu polskich cywilnych statków powietrznych za granicą na okres powyżej sześciu miesięcy oraz obcych statków powietrznych w RP powyżej trzech miesięcy. Z upoważnienia Prezesa ULC czynności urzędowe związane z rejestrem realizuje Wydział Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych, znajdujący się w strukturze organizacyjnej Departamentu Techniki Lotniczej. Za realizowane czynności urzędowe pobierane są opłaty lotnicze. Przykładowo za wpisanie do rejestru wraz z wydaniem świadectwa rejestracji wysokość ta aktualnie wynosi, np: szybowiec – 74 zł, samolot kategorii specjalnej – 74 zł, śmigłowiec – 315 zł, samolot komunikacyjny ATR 72 – 838 zł i Airbus A321 – 2093 zł.
Działalność rejestru w 2016 r.
W ub. roku działalność rejestru statków powietrznych została zainaugurowana już 4 stycznia wpisem śmigłowca Robinson R-66, rej. SP-MCR (poz. 717), 7 stycznia do rejestru szybowców zostały 20
Lotnictwo Aviation International
LUTY 2017
SIŁY POWIETRZNE
Marcin Gawęda
Najtrudniejszy rok.
Siły Powietrzne Turcji w 2016 r.
Foto. TuAF
Ubiegły rok był dla Sił Powietrznych Turcji trudny, żeby nie powiedzieć najtrudniejszy w ostatnich latach. Zaangażowane były one w prowadzone już od pewnego czasu operacje antyterrorystyczne przeciwko bojownikom Partii Pracujących Kurdystanu i Państwa Islamskiego. W lipcu miał miejsce wojskowy zamach stanu, z konsekwencjami, które odczuło całe państwo, w tym niezwykle silnie Siły Powietrzne. W sierpniu zaś rozpoczęto operację w północnej Syrii, w którą także zaangażowano tureckie lotnictwo.
O
d 2015 r. Siły Powietrzne Turcji wykonywały regularne uderzenia lotnicze wymierzone przeciwko Partii Pracujących Kurdystanu (PPK) na tureckim terytorium oraz Państwu Islamskiemu na terenie Iraku. Ataki tego typu były prowadzone także wcześniej, ale tym razem postanowiono zwiększyć ich intensywność. Główną bazą operacyjną w prowadzonych działaniach antyterrorystycznych jest położona na południowym wschodzie kraju 8. Baza Samolotów Odrzutowych w Diyarbakir. Oczywiście samoloty korzystają także z innych baz, na przykład nieodległej 7. Bazy Samolotów Odrzutowych w Erhaç (Malatya). Ma także miejsce doraźne przemieszczanie eskadr w zależności od potrzeb, na to czy inne lotnisko. Szczególnie warta zwrócenia uwagi jest przeprowadzona z dużym rozmachem operacja „Męczennik Yalçın”, której kryptonim pochodzi od imienia zabitego przez islamistów tureckiego żołnierza. Yalçın Nane zginął 23 lipca 2015 r. w Elbeyli w prowincji Kilis. Operacja rozpoczęła się wczesnym rankiem następnego dnia, a samoloty Sił Powietrznych odegrały w niej kluczową rolę, w tym zwłaszcza F-16 i F-4E 2020 wykonujące zadania uderzeniowe. Ataki były wymierzone w islamistów w Syrii i bojowników PPK w północnym Iraku. W pierwszym uderzeniu trzy F-16 z 181. eskadry z Diyarbakir, zaatakowały bombami kierowanymi laserowo GBU-12 Paveway II trzy pozycje w północnej Syrii. Nie naruszając syryjskiej przestrzeni powietrznej, zrzucono bomby znad własnego terytorium. Cele, którymi były obiektami stacjonarnymi, zostały zniszczone, zginąć miało około 35 islamistów. Wieczorem wykonano drugie uderzenie. Tym razem, jak twierdzą świadkowie, doszło do na-
28
Lotnictwo Aviation International
ruszenia syryjskiej i irackiej przestrzeni powietrznej. Dwadzieścia F-16 z 181. eskadry wykonało ataki na pozycje PPK w irackim Kurdystanie. Zginąć miał jeden z kurdyjskich dowódców polowych. Trzecie uderzenie wykonano 25 lipca. Ataki na pozycje PPK przeprowadziło około 70 samolotów F-16 startujących z Diyarbakir oraz około 25 F-4E2020 z Eskişehir (1. Baza Samolotów Odrzutowych), które na potrzeby operacji przebazowano do Erhaç. Działania bojowe przeciwko PPK, zarówno w irackim
jak i tureckim Kurdystanie, oraz bojownikom Państwa Islamskiego w Syrii, kontynuowano także w dniach następnych. Wykonywały je F-16 z 161. i 181. eskadry operujące z Diyarbakir. Monitorowanie sytuacji na lądzie z powietrza i dostarczanie danych do oceny skutków ataków wykonywały bezzałogowe samoloty rozpoznawcze z bazy w Batman (14. Baza Samolotów Bezzałogowych), Heron 1 i Anka. Uderzenia lotnicze na pozycje bojowników PPK i islamistów były przeprowadzane cyklicznie, z róż-
Pierwsze wielozadaniowe samoloty myśliwskie F-16 tureckie lotnictwo otrzymało w 1987 r. Dziś jest ono największym użytkownikiem myśliwców tego typu, po Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Fot. TuAF
LUTY 2017
NA TROPACH POSTĘPU
Henryk Martenka
Airplane
Transporting System
Modernizacja czy rozbudowa, skomplikowanej i wymagającej nowych przestrzeni struktury jaką jest port lotniczy, wymaga kolosalnych nakładów. Pojawił się jednak pomysł, który radykalnie obniża koszty funkcjonowania lotnisk, wymagając względnie niewielkich i krótkotrwałych inwestycji. Airplane Transporting System jest dobrodziejstwem dla linii lotniczych i wysoce korzystnym rozwiązaniem dla portu lotniczego, który go zastosuje. ATS zapewnia najwyższe bezpieczeństwo ruchu na płycie i drogach kołowania a zarazem – co niebagatelne – do 30% bezinwestycyjnie zwiększa przepustowość lotniska. System wymyślił Sławomir Malicki, polski ekonomista i konstruktor.
J
ego firma w listopadzie 2016 r. podpisała strategiczny kontrakt wdrożeniowy z Uniwersytetem Stanowym w Oklahomie. Kontrakt stanowi, że w ciągu dwóch lat amerykańscy naukowcy i eksperci od portów lotniczych zbudują prototyp systemu Malickiego. Czyli wdrożą patent, zapowiadający gigantyczne oszczędności, wzrost bezpieczeństwa ruchu samolotów na lotnisku, zmniejszenie hałasu i jedynie minimalną emisję toksycznych spalin, które trafiają do atmosfery. Uczeni i praktycy z Oklahomy zaprezentują techniczne rozwiązanie kwestii wartej miliardy dolarów, amerykański certyfikat FAA zaś praktycznie nada polskiemu wynalazkowi wymiar globalny. Pomysł urodził się w 2007 r., kiedy przyjaciel Sławomira Malickiego, pilot Lufthansy, w prywatnej rozmowie zwrócił uwagę, jak ogromne ilości paliwa są spalane, nim maszyna, po wylądowaniu, podkołuje do rękawa. I odwrotnie, jak poważne koszty powstają, gdy samolot z pasażerami rusza spod terminala na pas startowy. Airbus A340 albo Boeing 747 tylko na kilkusetmetrowym odcinku spala do dwóch ton paliwa, a przecież drogi kołowania na największych lotniskach wydłużają się coraz bardziej. Międzynarodowy port lotniczy we Frankfurcie, jeden z największych hubów nie tylko Europy, ma drogi kołowania o łącznej długości 50 kilometrów. Jak podają źródła, silniki lotnicze, podczas kołowania, spalają średnio 35 litrów paliwa na minutę, ale w praktyce, w zależności od
34
Lotnictwo Aviation International
typu i wielkości maszyny, skala zużycia sięga od 20 litrów na minutę dla maszyny średniej wielkości do 70 litrów na minutę dla samolotów większych i największych. A dziś, już jedna czwarta maszyn pasażerskich to samoloty szerokokadłubowe. Wraz z rozwojem komunikacji lotniczej na świecie jest budowanych wiele nowych portów. W samej tylko Azji takich inwestycji, w różnej fazie, jest obecnie 140. Na coraz bardziej zatłoczonych lotniskach nieustannie rośnie też liczba operacji lotniczych, co oznacza...
astronomiczne koszty
ponoszone przez linie lotnicze. Wspomniany Frankfurt to dziś 460 tys. operacji lotniczych rocznie, ale lotnisko w Pekinie to 590 tys., chicagowskie lotnisko O’Hare zaś to 875 tys. operacji. Pomnóżmy te liczby przez cztery tony paliwa, a uzyskamy niewiarygodne wartości. Strat albo oszczędności… Pomysł Sławomira Malickiego, opatentowany został już w Federacji Rosyjskiej, Chinach, Japonii, Stanach Zjednoczonych, Australii i Unii Europejskiej. Trwa procedura patentowa w Brazylii. Kon-
Pomysł Sławomira Malickiego polega na zautomatyzowanym holowaniu samolotu z wyłączonymi silnikami.
LUTY 2017
AWIONIKA
Andrzej Kiński
Cywilny certyfikat
podpis foto na 200 znaków, podpis foto na 200 znaków, podpis foto na 200 znaków, podpis foto na 200 znaków, podpis foto na 200 znaków, podpis foto na 200 znaków, podpis foto na 200 znaków, podpis foto
dla lotniczych gogli noktowizyjnych
z PCO S.A.
N
ależące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A., warszawskie PCO S.A. ma już ponad 10-letnie doświadczenie związane z rozwojem, produkcją i wsparciem eksploatacji pasywnych lotniczych gogli noktowizyjnych, których odbiorcą są Siły Zbrojne RP, a także użytkownicy zagraniczni. W połowie pierwszej dekady XXI wieku do produkcji wprowadzono gogle lotnicze PNL-3 Bielik, oparte konstrukcyjnie na „lądowych” PNL-2AD Sokół. Od 2004 r. wyprodukowano i dostarczono użytkownikom kilkaset takich urządzeń. Bieliki uzyskały bardzo dobre opinie użytkowników i są nadal produkowane, także na eksport (w latach 2014-2015 ponad 100 kompletów sprzedano odbiorcom z Ukrainy). Pomimo bardzo dobrych charakterystyk technicznych gogli PNL-3 i przeprowadzenia ich modernizacji, polegającej m.in. na wymianie wzmacniaczy obrazu Gen II+ na Gen III, ustępują dziś one, m.in. pod względem masy,
38
Lotnictwo Aviation International
Pasywne lotnicze gogle noktowizyjne PCO PNL-3M w odmianie cywilnej, zamocowane na hełmie ALPHA Eagle (położenie robocze). Po lewej: Pierwsza strona uzupełniającego certyfikatu typu dla gogli PNL-3M wydanego przez EASA 2 grudnia 2016 r.
Użycie gogli noktowizyjnych podczas wykonywania misji w nocy i w warunkach ograniczonej widoczności przestaje być domeną pilotów wojskowych statków powietrznych, w tym śmigłowców. Już dziś większość cywilnych wiropłatów przystosowanych do lotów IFR wyposażonych jest w oświetlenie zewnętrzne i wewnętrzne umożliwiające loty z wykorzystaniem gogli noktowizyjnych zaś w perspektywie kilku najbliższych lat ich użycie w lotach ratownictwa medycznego HEMS czy realizowanych przez cywilne służby ochrony porządku publicznego stanie się obligatoryjne. Konieczność włączenia do swej oferty lotniczych gogli noktowizyjnych, certyfikowanych zgodnie z obowiązującymi w krajach Unii Europejskiej regulacjami Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, dostrzeżono także w PCO S.A., wiodącym producencie urządzeń optoelektronicznych w Polsce. rozmiarów, ergonomii, zapotrzebowania na energię, analogicznym urządzeniom opracowanym z wykorzystaniem współcześnie dostępnych rozwiązań i technologii. W drugiej dekadzie XXI wieku osiągnięcia w zakresie miniaturyzacji wzmacniaczy obrazu i zmniejszenia ich zapotrzebowania na energię, w połączeniu z rozwojem optyki (m.in. asferycznej), umożliwiły skonstruowanie nowych lotniczych gogli noktowizyjnych, znacząco doskonalszych i wygodniejszych w użyciu od opracowanych przed ponad dziesiciu laty Bielików. W 2012 r. konstruktorzy PCO S.A. rozpoczęli prace nad głęboką modernizacją gogli PNL-3, w których wyniku powstało urządzenie PNL-3M Orlik, de facto będące nową konstrukcją. Powstało
ono w ramach prac nad nahełmowym systemem celowniczym NSC-1 Orion, mającym stanowić wyposażenie śmigłowców PZL W-3PL Głuszec. Ich prototyp zaprezentowano na kieleckim MSPO w 2013 r., a w 2015 r. przeszły wszelkie niezbędne próby, a w zakładach zakończono przygotowania do uruchomienia ich produkcji seryjnej.
Nieprzypadkowo w pełnej nazwie gogli Orlik znalazło się określenie „zminiaturyzowane”, ponieważ w porównaniu do Bielików są one wyraźnie mniejsze i lżejsze (masa nowych gogli gotowych do pracy, z uchwytem i zasilaczem z bateriami, to ok. 840 g wobec 1050 gramów w PNL-3). Uzyskano to dzięki zastosowaniu wzmacLUTY 2017
LOTNICTWO CYWILNE
Maciej Szopa
Modernizacja śmigłowców LPR Lotnicze Pogotowie Ratownicze dysponuje dzisiaj bodaj najnowocześniejszym parkiem maszynowym w Europie, który co pewien czas podlega kolejnym inwestycjom. W ubiegłym roku dzięki pozyskaniu czterech śmigłowców H135 najnowszej wersji udało się zwiększyć liczbę baz, z których LPR operuje. Teraz pojawiły się środki unijne na modernizację 23 maszyn pozyskanych w latach 2009-2010.
N
ie będzie wielką przesadą stwierdzenie, że gdyby Siły Powietrzne miały proporcjonalnie nowoczesny sprzęt do tego eksploatowanego przez Lotnicze Pogotowie Ratunkowe (LPR), to Polska byłaby dzisiaj potęgą militarną. Obecnie podmiot ten, podlegający ministrowi zdrowia, eksploatuje dwa samoloty turbośmigłowe: Piaggio P.180 Avanti i Avanti II (stanowiące tzw. Samolotowy Zespół Transportowy; pozyskane w latach 2004 i 2007), a także 27 nowoczesnych śmigłowców służby ratownictwa medycznego Airbus H135 (wcześniej znanych jako Eurocopter EC135), stanowiących jego podstawowe wyposażenie i operujących z 22 baz na terenie całego kraju. Do zadań śmigłowców i ich załóg (każda składa się z 1-2 pilotów, lekarza i ratownika medycznego/ pielęgniarza) należy przede wszystkim udzielnie pomocy w przypadku wystąpienia wypadków drogowych. Ruszają do akcji kiedy jest potrzebna błyskawiczna interwencja na dużych odległościach, albo z jakichś przyczyn na miejsce nie może dojechać
klasyczny ambulans. W zależności od sytuacji bywa też, że wiropłat ląduje na gminnym lądowisku, do którego pacjent jest dowożony miejscowa karetką, a następnie jest robiony błyskawiczny jego przerzut drogą powietrzną, np. do najlepszego, dla danego przypadku, szpitala. Załogi śmigłowców ratują także życie w przypadku nagłego pogorszenia się stanu zdrowia. We wszystkich tych przypadkach liczy się często tzw. złota godzina – czyli optymalny czas w jakim poszkodowany powinien znaleźć się w wyspecjalizowanej placówce medycznej. Śmigłowce służą też do przewozu pacjentów między placówkami służby zdrowia, jeżeli zajdzie taka potrzeba. Pierwsze próby stworzenia ratownictwa drogowego wykorzystującego zdolne do lądowania w pobliżu miejsca wypadku śmigłowce Mi-2 podjęto w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Zaczęły one wówczas działać z baz znajdujących się w: Gdańsku, Szczecinie, Krakowie, Poznaniu i Bydgoszczy. W 2000 r. Ministerstwo Zdrowia powołało Śmigłowcową Służbę Ratownictwa Me-
Mi-2 były pierwszymi śmigłowcami służącymi w Polsce do prowadzenia działań w ramach Służby Ratownictwa Medycznego. W tej roli zadebiutowały w latach dziewięćdziesiątych.
www.zbiam.pl
dycznego (Helicopter Emergency Medical Service – HEMS). W miejsce Centralnego Zespołu Lotnictwa Sanitarnego powołano Samodzielny Publiczny Zakład Opieki Zdrowotnej Lotnicze Pogotowie Ratunkowe (w listopadzie ubiegłego roku nazwa ta została skrócona do: Lotnicze Pogotowie Ratunkowe). Struktura ta jest finansowana bezpośrednio z budżetu Ministerstwa Zdrowia, któremu podlega. Na początku jej działalności dokonano przede wszystkim jej ujednolicenia, a także podziału organizacyjnego na centralę w Warszawie i cztery regiony operowania (Region Południe z siedzibą w Krakowie, Region Zachód z siedzibą w Szczecinie, Region Północ z siedzibą w Gdańsku i Region Wschód z siedzibą w Warszawie). Oprócz tego SPZOZ LPR posiadał 11 filii dysponujących bazą śmigłowcową, co razem dawało – znów – 15 baz, z których operowały śmigłowce Mi-2, zmodernizowane do wariantu Mi-2 Plus (wyposażonego w poprawione silniki GTD-350W2, kompozytowe łopaty i unowocześnioną awionikę) i doposażone w ujednolicone: sprzęt medyczny i zestawy lekarstw potrzebnych do udzielania pomocy w stanach nagłego zagrożenia życia lub nagłych zachorowań. W każdej bazie zatrudniono także etatowych lekarzy i tzw. średni personel medyczny. Śmigłowce te służyły na dyżurach utrzymując 4-minutową gotowość do podjęcia akcji ratowniczej. Pierwszy w pełni nowoczesny śmigłowiec LPR pozyskało w 2005 r. i był nim Agusta A109E Power (utracony potem w wypadku w 2008 roku). Dopiero jednak w 2007 r. został przeprowadzony, mający na celu zmianę pokoleniową, przetarg na 23 śmigłowce nowej generacji. Nowe wiropłaty miały zastąpić starzejące się PZL Mi-2 Plus (nie spełniające m.in. wymagań przepisów JAR-OPS 3, co do operowania w środowisku nieprzyjaznym w zwartej zabudowie miejskiej). W rywalizacji o ten lukratywny kontrakt wzięły ostatecznie udział dwie konstrukcje: Agusta A109S Grand, którą zaoferowano za 489 mln zł, a ich serwisowanie miało odbywać się w PZL-Świdnik S.A. i Eurocopter EC135 wersji P2+ Lotnictwo Aviation International
41
KOSMOS
Waldemar Zwierzchlejski
Małe jest piękne. Rakiety dla nanosatelitów 14 stycznia 2017 r. o godzinie 23:33 czasu uniwersalnego (w Japonii był wówczas już 15 stycznia, godzina 8:33) z wyrzutni szynowej umieszczonej na stanowisku startowym Kappa w Uchinoura Space Center została wystrzelona rakieta SS-520 №4. Poprzez dodanie do wysokościowej rakiety sondażowej trzeciego stopnia, zamierzano stworzyć miniaturową rakietę nośną dla nanosatelitów. Start zakończył się niepowodzeniem, jednak na światowym rynku kosmicznym trwa wysyp firm, deklarujących stworzenie podobnych nosicieli.
C
zy jest to zjawisko podobne do mającej miejsce przed laty bańki mydlanej informatycznych dotkomów? Prześledźmy to na trzech przykładach – w pierwszym rakieta ma już swój debiut za sobą, w drugim jest on spodziewany w ciągu najbliższych tygodni, w trzecim zaś w okresie rokudwóch – o ile firma nie zbankrutuje.
Rakieta SS-520 №4
Na początek zajmijmy się wspomnianą we wstępie rakietą japońską. Kraj Kwitnącej Wiśni już w połowie lat 50. XX wieku rozpoczął za sprawą Hideo Itokawy eksperymenty z rakietami. Początkowo były to niewielkie konstrukcje zwane Pencil (ołówek), które z czasem zmieniły się w rakiety sondażowe serii Kappa i Lambda. Na bazie jednej z ich wersji powstała w 1970 r. pierwsza japońska rakieta kosmiczna Lambda-4S, która do dziś dzierży prym, jeśli chodzi o najmniejszą rakietę, jaka kiedykolwiek dostarczyła ładunek na orbitę okołoziemską – jej masa startowa wynosiła zaledwie 9,4 t, a udźwig 23 kg. Później Japonia zdywersyfikowała swe rakiety – z rodzin Kappa i Lambda powstała znamienita seria M (właściwie Mi, od greckiej litery μ), a jednocześnie zaczęły powstawać rakiety o średnim udźwigu (serie N i H), nadal nie zaniedbując rozwoju rakiet sondażowych. Były to rakiety stałopaliwowe, o różnym zasięgu pionowym – od 100 do 1000 km, w zależności od modelu i masy ładunku. 44
Lotnictwo Aviation International
Start rakiety SS-520-4.
W ostatnich latach Japońska Agencja Kosmiczna JAXA używa trzech typów takich rakiet, są to S-310, S-520 i SS-520. Rakiety te używane są do rozlicznych celów – sondowania wyższych warstw atmosfery, astronomii, wypróbowywania nowych rozwiązań technicznych, doświadczeń w mikrograwitacji itp. Jednostopniowa S-310 jest stosowana z powodzeniem od 1975 r. (dotąd 52 starty, wszystkie udane). Ma wysokość 7,1 m, średnicę 0,31 m, masę 700 kg, pułap 150 km, udźwig 50 kg. Również jednostopniowa S-520 ma nieco większe parametry i osiągi: wysokość 8,0 m, średnicę 0,52 m, masę 2100 kg, osiąga pułap 300 km, wynosząc tam ładunek o masie 95 do 150 kg. W prze-
prowadzonych od 1980 r. trzydziestu startach tylko jeden zakończył się niepowodzeniem. Na bazie S-520 powstała jej dwustopniowa wersja, nazwana SS-520. Pierwszy stopień jest identyczny, jak u poprzedniczki, dodanie drugiego, zbudowanego z lekkiego kompozytu węglowego, wydłużyło rakietę do 9,65 m (przy zachowaniu tej samej średnicy), masę do 2600 kg i umożliwiło dotarcie ładunku o masie do 140 kg aż do pułapu 800 km. Historia lotów SS-520 jest krótka, obejmuje jedynie dwa starty. Pierwszy z nich miał miejsce 5 lutego 1998 r. Rakieta wyniosła wówczas z Uchinoury na pułap 750 km trzy ładunki do badania plazmy. Drugi i ostatni jak dotąd start tej wer-
Rakieta SS-520-1, protoplasta SS-520-4.
LUTY 2017
NA TROPACH POSTĘPU
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Northrop Grumman B-2A Spirit. Jak to się wszystko zaczęło
Fot. Northrop Grumman
Program mający na celu zbudowanie 132 trudnowykrywalnych strategicznych samolotów bombowych B-2A podjęto w Stanach Zjednoczonych w 1977 r. za prezydentury Jimmy Cartera, w momencie kiedy zamknięto program samolotu bombowego Rockwell International B-1A. Prace badawczo-rozwojowe nad tak zaawansowaną konstrukcją musiały potrwać odpowiednio długo, dlatego oblot samolotu B-2A wykonano dopiero w 1989 r. Z powodu zakończenia zimnej wojny i związanego z tym ogólnoświatowego odprężenia produkcję B-2A zakończono na 21. egzemplarzu.
F
irma Northrop Corporation Aircraft Division z Hawthorne w Kalifronii, w której powstał ten supernowoczesny bombowiec, podjęła prace nad zmniejszeniem skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego w 1966 r. Inspiracją dla tych badań była praca sowieckiego fizyka Piotra J. Ufimcewa, który zajmował się dyfrakcją (odbiciem) fal świetlnych i radiowych (w tym radiolokacyjnych) od przedmiotów o różnym kształcie. Jego prace prowadzone w Instytucie Fizyki Uniwersytetu Państwowego w Odessie od 1952 r. nie wzbudziły niczyjego zainteresowania. Sugerowano mu nawet, że marnuje czas. Nikt nie sprzeciwiał się więc jawnemu opublikowaniu jego teorii geometrycznej i fizycznej dyfrakcji fal radiowych. Ukazała się ona w 1962 r. i szybko została przetłumaczona na angielski. W Stanach Zjednoczonych zainteresowały się tą teorią m.in. duże firmy lotnicze, a szczególne osiągnięcia na polu jej wykorzystania miał Lockheed i Northrop. Dla firmy Northrop teorię Ufimcewa rozwinął pracujący dla niej fizyk, dr Kenneth M. Mitzner. W 1970 r. powstał skomplikowany model matematyczny pozwalający na obliczenie skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego samolotu, który to model sprawdzono dokonując matematycznego obliczenia powierzchni odbicia radiolokacyjnego samolotu F-4C. Okazało się, że obliczenia teoretyczne były zgodne z pomiarami praktycznymi. W 1974 r. opracowano program komputerowy znany jako GEMSCAT, umożliwiający obliczanie skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego różnych kształtów płatowca. Oczywiście, nie zaniedbano też równoległych prac nad materiałami absorbującymi promieniowanie radiolokacyjne RAM (Radar Absorbing Material), prowadzonych równolegle do badań firmy Lockheed.
48
Lotnictwo Aviation International
W grudniu 1974 r. Agencja Zaawansowanych Obronnych Projektów Badawczych Departamentu Obrony USA (Defense Advanced Research Projects Agency, DARPA), podjęła studia nad obliczeniem maksymalnej skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego, gwarantującej pokonanie radzieckiego systemu obrony powietrznej. Kontrakt na przeprowadzenie tych badań otrzymały firmy Northrop i McDonnell Douglas. W firmie Northrop pracami tymi zajął się John F. Cashen, inżynier elektryk, absolwent New Jersey Institute of Technology w Newark, który w latach
1960-1965 pracował w Bell Laboratories, a następnie jako inżynier elektronik w Hughes Aircraft Company w latach 1965-1973, nim podjął pracę w firmie Northrop. Tutaj od początku pracował w grupie, zajmującej się redukcją odbicia radiolokacyjnego samolotu, pracując w grupie fizyków i matematyków dr. Mitznera, w której pracowali też S. Stanley Locus, Fred K. Oshiro, Hugh C. Heath, Moe Star, Randall J. Coleman. W międzyczasie John F. Cashen skończył studia magisterskie na Uniwersytecie Kalifornijskim, a następnie obronił na nim doktorat. W tej grupie Moe Star zajmował się opracowaniem
Amerykański samolot eksperymentalny Northrop Tacit Blue wykorzystywany do prac badawczo-rozwojowych w programie ATB (pierwszy lot: 5 lutego 1982 r., ostatni: 14 lutego 1985 r., nalot: 250 h). Fot. Northrop
LUTY 2017
SIŁY POWIETRZNE
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona
F-16 Jastrząb. Pod znakiem biało-czerwonej szachownicy
Para F-16D należąca do 10. eskadry lotnictwa taktycznego w trakcie lotu grupowego podczas jednej z misji wykonywanych w ramach szkolenia lotniczego w Hiszpanii. Fot. archiwum 10. elt
27 grudnia 2002 r. minister obrony narodowej Jerzy Szmajdziński oznajmił, że zwycięzcą w przetargu na wielozadaniowy samolot bojowy dla Sił Zbrojnych RP została Defence Security Corporation Agency działająca w imieniu rządu Stanów Zjednoczonych, proponująca samoloty F-16. 18 kwietnia 2003 r. w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie został podpisany pakiet umów związanych z zakupem samolotów wielozadaniowych F-16. W jego skład wchodziły cztery umowy szczegółowe: o dostawie samolotów F-16, o finansowaniu zakupu, o kredycie na ten zakup udzielonym przez rząd amerykański oraz o offsecie. Zanim pierwsze F-16 przybyły do Polski, Ministerstwo Obrony Narodowej musiało zrealizować szereg przedsięwzięć, wśród których było przygotowanie baz lotniczych, wcześniej wytypowanych jako przyszłe miejsce stacjonowania nowego sprzętu, w Poznaniu-Krzesinach i Łasku, wyszkolenie w Stanach Zjednoczonych 48 (12 w pierwszym oraz 36 w drugim etapie) pilotów, w tym 6 z uprawnieniami instruktorskimi oraz 174 osób personelu służby inżynieryjno-lotniczej. Jako podstawę przyjęto współczynnik 1,5 pilota na samolot, co w sumie dawało 72 lotników. Uzupełnieniem miał być przeszkolony personel techniczny w ilości 1100 osób, w tym 700 dla Krzesin i 400 dla Łasku. Pierwsza grupa polskich pilotów została skierowana do Stanów Zjednoczonych pod koniec maja 2005 roku. Szkolenie rozpoczęto siedmiomiesięcznym kursem językowym w Defense Language Institute w Lackland AFB w San Antonio. Po jego ukończeniu piloci zostali przeniesieni do Randolph AFB również w San Antonio, aby odbyć szkolenie teoretyczne oraz praktyczne na samolotach szkolenia zaawansowanego T-38C Talon. W ciągu czterech miesięcy pod okiem instruktorów z 560. eskadry z 12. Skrzydła US Air Education & Training Command polscy piloci zaliczyli 100 godzin zajęć teoretycznych, 24 loty w symulatorze lotów oraz praktyczne szkolenie w powietrzu, które obejmowało 32 loty, m.in. według procedur IFR, TACAN, VOR, VOR-DME, ILS, PAR, podejścia i odejścia 58
Lotnictwo Aviation International
Samolot wielozadaniowy F-16 Jastrząb w polskim lotnictwie wojskowym jednoznacznie kojarzy się z nowoczesnością i dużymi możliwościami bojowymi. Na zdjęciu maszyna z 32. BLT wyposażona w zasobnik Sniper-XR, szkolne pociski rakietowe AIM-9 Sidewinder oraz dodatkowy podkadłubowy zbiornik paliwa. Fot. Adam Gołąbek
z własnego oraz innych lotnisk, a także zasady stosowane podczas kołowania. Szkolenie właściwe na samolotach F-16 polscy piloci rozpoczęli w 195. eskadrze 162. Skrzydła Myśliwskiego ANG stanu Arizona na lotnisku w Tucson. Jednostka ta jest odpowiedzialna za praktyczne szkolenie w powietrzu studentów zagranicznych. Szkolenie dla pierwszej grupy składało się z trzech etapów: szkolenia podstawowego,
szkolenia z zakresu dowodzenia oraz szkolenia instruktorskiego. Pierwszymi polskimi pilotami, którzy zdobyli uprawnienia instruktorskie na F-16 byli: ppłk Rościsław Stepaniuk, ppłk Zbigniew Zawada, ppłk Dariusz Malinowski, mjr Dariusz Próchniak, mjr Cezary Wiśniewski, kpt. Mariusz Pawelec i kpt. Tomasz Łyżwa. Pierwsi piloci wrócili do kraju w czerwcu 2006 roku. Pod koniec 2007 r. w kraju było 18 pilotów przeszkolonych na F-16. Kolejna LUTY 2017
LOTNICTWO CYWILNE
Jerzy Liwiński
45 lat McDonnell Douglas DC-10
Towarowy MD-10 linii lotniczych FedEx Express. Fot. Eddie Maloney
Czterdzieści pięć lat temu w lutym 1972 r. wykonał swój pierwszy lot McDonnell Douglas DC-10-20, cztery miesiące później uczynił to samolot w wersji -30, a pod koniec roku oba typy weszły na wyposażenie linii lotniczych. Dysponowały zasięgiem międzykontynentalnym i uzupełniły flotę znajdujących się od kilkunastu miesięcy w eksploatacji na trasach krajowych DC-10-10. Obsługiwały trasy o dużym natężeniu ruchu, o zasięgu od 500 do 11 000 km. W ciągu osiemnastu lat, w kilku wersjach rozwojowych, zbudowano łącznie 446 samolotów tego typu, w tym 266 najpopularniejszych DC-10-30. Obecnie w liniach lotniczych pozostaje jeszcze 50 takich maszyn i są one wykorzystywane do przewozów cargo.
W
latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku nastąpił dynamiczny rozwój przewozów lotniczych. Liczba pasażerów sukcesywnie wzrastała, a linie lotnicze do obsługi tras średniego i dalekiego zasięgu, o dużym natężeniu ruchu, zaczęły poszukiwać maszyn o większej pojemności. Miały być one uzupełnieniem, dominujących już na dalekich trasach, czterosilnikowych Boeingów 747. Specjaliści z linii lotniczych sugerowali, że zespołem napędowym mogą być trzy silniki o większym ciągu, co będzie ekonomicznie korzystniejsze, niż stosowanie napędów czterosilnikowych. Prace nad takimi samolotami podjęły równocześnie Douglas i Lockheed, projektując trzysilnikowe szerokokadłubowe DC-10 i L-1011 Tristar.
Modelowanie DC-10
Historia prac związanych z projektowaniem DC10 zaczęła się w połowie lat sześćdziesiątych, gdy Douglas uczestniczył w konkursie na ciężki samolot transportowy dla amerykańskich sił zbrojnych (program CX-HLS). Ponieważ przedłożony przez Douglasa projekt takiego samolotu nie został przyjęty przez USAF, to producent postanowił go przeprojektować i zaadaptować do roli maszyny pasażerskiej. Zmieniono układ konstrukcyjny, przenosząc skrzydło z góry na dół kadłuba, a jako zespół napędowy przewidziano cztery silniki turbowentylatorowe. Wnętrze kadłuba przerobiono pod kątem dwóch pokładów mieszczących 350 fo70
Lotnictwo Aviation International
Pierwszy przedseryjny samolot komunikacyjny DC-10 pomalowany w barwy firmowe Douglasa wykonał swój pierwszy lot 29 sierpnia 1970 r. Fot. McDonnell Douglas
teli. Podobnie uczynił Boeing projektując wcześniej model 747, który także wywodzi się od projektu transportowca wojskowego. Po przedstawieniu nowego projektu liniom lotniczym okazało się, że nie były one nim wówczas zainteresowane, gdyż wcześniej wybrały już propozycję Boeinga. Jednak w niedługim czasie projekt Douglasa stał się przedmiotem zainteresowania, gdyż
w czerwcu 1966 r. American Airlines (AA) ogłosił konkurs na samolot szerokokadłubowy o pojemności 250-300 miejsc, do obsługi tras krajowych. Dodatkowo linie te potrzebowały samolotu, który mógłby być eksploatowany z nowojorskiego lotniska La Guardia, gdzie z uwagi na podmokły teren obowiązywały ograniczenia nacisku jednostkowego na płytę lotniska. Samolot musiał też mieć LUTY 2017
SIŁY POWIETRZNE Kolumbijski Kfir C-7 FAC 3040 przenoszący dwa dodatkowe zbiorniki paliwa i dwie bomby kierowane półaktywnie laserowo IAI Griffin.
Martin Pospíšil
użytkownicy IAI Kfir
Po raz pierwszy firma Israel Aircraft Industries zaoferowała samoloty Kfir odbiorcom zagranicznym w 1976 r., co od razu spotkało się z zainteresowaniem kilku państw. Kfir był w owym czasie jednym z nielicznych samolotów wielozadaniowych o znacznej efektywności bojowej dostępnych za akceptowalną cenę. Jego głównymi rynkowymi konkurentami były: amerykański Northrop F-5 Tiger II, francuskie delty Dassault Mirage III/5 oraz tego samego producenta, ale koncepcyjnie odmienny, Mirage F1.
W
śród potencjalnych kontrahentów znalazły się: Austria, Szwajcaria, Iran, Tajwan, Filipiny, a przede wszystkim państwa Ameryki Południowej. Jednak rozpoczęte wówczas rozmowy we wszystkich przypadkach zakończyły się niepowodzeniem – w Austrii i na Tajwanie z przyczyn politycznych, w innych krajach z racji szczupłości środków finansowych. Jeszcze gdzie indziej problemem był fakt, że Kfir był napędzany silnikiem pochodzącym ze Stanów Zjednoczonych, stąd jego eksport do innych krajów via Izrael wymagał zgody władz amerykańskich, a te w tym czasie bynajmniej nie akceptowały wszystkich posunięć Izraela wobec sąsiadów, co rzutowało na wzajemne relacje. Po wy-
granych przez demokratów wyborach w 1976 r. władzę objęła administracja prezydenta Jimmy’ego Cartera, która oficjalnie zablokowała sprzedaż samolotu napędzanego amerykańskim silnikiem i wyposażonego w niektóre systemy pochodzące ze Stanów Zjednoczonych do państw trzeciego świata. Z tego właśnie powodu musiano zerwać zaawansowane negocjacje z Ekwadorem, który ostatecznie zakupił dla swego lotnictwa Dassault Mirage F1 (16 F1JA i 2 F1JE). Faktyczną przyczyną restrykcyjnego podejścia Amerykanów do eksportu Kfirów z silnikiem General Electric J79 w drugiej połowie lat 70. XX wieku była jednak chęć zablokowania konkurencji dla własnych producentów. Dobrym przykładem mogą być Meksyk i Honduras,
Dwumiejscowy samolot Cheetah B nr 859, należący do 2. dywizjonu South African Air Force, który powstał w wyniku przebudowy eks-izraelskiego Neszera T.
80
Lotnictwo Aviation International
które wyraziły zainteresowanie Kfirem, a ostatecznie zostały „nakłonione” do zakupu myśliwców Northrop F-5 Tiger II w Stanach Zjednoczonych. Sytuacja sztandarowego produktu Israel Aircraft Industries na światowych rynkach wyraźnie poprawiła się po przejęciu w 1981 r. władzy przez administrację Ronalda Reagana. Nieformalne embargo zostało zniesione, ale upływ czasu zagrał na niekorzyść IAI i jedynym efektem nowego rozdania było zawarcie w 1981 r. umowy na dostawę 12 maszyn z bieżącej produkcji do Ekwadoru (10 C-2 i 2 TC-2, dostawy w latach 1982-83). Później Kfiry trafiły do Kolumbii (umowa z 1989 r. na 12 C-2 i 1 TC-2, dostawa 198990), Sri Lanki (6 C-2 i 1 TC-2, dostawa w latach 199596, potem 4 C-2, 4 C-7 i 1 TC-2 w 2005 r.), a także Stanów Zjednoczonych (leasing 25 C-1 w latach 1985-1989), ale we wszystkich tych przypadkach chodziło tylko o maszyny wycofane ze służby w Hel HaAwir. Lata 80. XX wieku nie były dobrym czasem dla Kfira, ponieważ na rynku znalazły się znacznie bardziej zaawansowane i efektywne bojowo maszyny wielozadaniowe produkcji amerykańskiej: McDonnell Douglas F-15 Eagle, McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, wreszcie General Dynamics F-16 Fighting Falcon; francuskie Dassault Mirage 2000, czy sowieckie MiG-29. Maszyny te przewyższały „improwizowane” Kfiry we wszystkich kluczowych parametrach, stąd „poważni” klienci woleli kupować nowe, perspektywiczne samoloty tzw. 4 generacji. Inne państwa, zazwyczaj z przyczyn finansowych, decydowały się na modernizację wcześniej eksploatowanych maszyn MiG-21, Mirage III/5, czy Northrop F-5. Zanim przejdziemy do szczegółowego omówienia poszczególnych krajów, które Kfiry użytkowały, czy LUTY 2017
HISTORIA
Polskie lotnictwo morskie 1945-1990 Siły zwalczania okrętów podwodnych, ratownicze i pomocnicze
Robert Rochowicz Zakup śmigłowców Mi-14 odbywał się na raty. Najpierw pojawiło się sześć maszyn zwalczania okrętów podwodnych Mi-14PŁ (na zdjęciu), potem druga szóstka tej wersji i wreszcie na końcu cztery ratownicze Mi-14PS. Fot. WAF
W wielu sprawach organizacyjnych i sprzętowych lotnictwo Marynarki Wojennej było uzależnione od decyzji zapadających na szczeblu centralnym. W niektórych jednak, to ono musiało samodzielnie podejmować się budowania zdolności do realizacji zadań.
S
ą dla lotnictwa zadania, które skutecznie może ono wykonać tylko dysponując wysoce wyspecjalizowanym wyposażeniem i uzbrojeniem. W przypadku działań na morzu możemy do nich zaliczyć: zwalczanie okrętów podwodnych, stawianie min i trałowanie oraz ratownictwo. Także w polskiej Marynarce Wojennej dostrzeżono potrzebę posiadania specjalnych jednostek lotniczych do realizacji tego typu zadań, ale droga do ich sformowania nie była ani łatwa, ani szybka…
Trudne początki
Odtwarzanie polskiego lotnictwa morskiego po wojnie rozpoczęło się od powołania do życia klucza lotniczego Dowództwa Marynarki Wojennej, którego zadaniem miało być wykonywanie lotów łącznikowo-transportowych. 17 grudnia 1946 r. klucz otrzymał pierwsze dwa samoloty Po-2, których liczbę wkrótce podwojono. W październiku 1946 r. rozpoczęto formowanie dwóch plutonów ochrony lotnisk MW, których zadaniem było zabezpieczenie mienia na lotniskach w Pucku i na Babich Dołach. Wcześniej na pierwszym z nich grupa marynarzy oddelegowana z Dowództwa Marynarki Wojennej odnalazła 5 samolotów łącznikowych Fi 156C Storch i około 20 silników lotniczych Argus. Szybko jednak pluton ochrony z Babich Dołów przeniesiono do Dziwnowa, gdzie 20 grudnia 1946 r. objął we władanie poniemieckie lotnisko. 90
Lotnictwo Aviation International
W przygotowywanych w tamtym okresie planach rozwoju na kolejne lata pamiętano o równomiernym rozłożeniu akcentów na realizację różnorodnych zadań. Postulat zakupu wodnosamolotów był oczywiście wypadkową doświadczeń z okresu międzywojennego, gdy lotnictwo morskie było wyposażone tylko i wyłącznie w ten typ statków powietrznych. Ale doświadczenia dopiero co zakończonej wojny również potwierdzały ich przydatność. Utrzymywanie łączności z okrętami przebywającymi w morzu, prowadzenie patroli
oraz możliwość ewakuacji rannych lub chorych czy ratowanie rozbitków to zadania, które zamierzano przed nimi postawić. Pozostawiona w różnych punktach na wybrzeżu infrastruktura poniemiecka miała ułatwić rozbudowę eskadr wodnosamolotów. Niestety plany te nie zostały nigdy zrealizowane i tworzone jednostki lotnictwa morskiego wyposażano tylko i wyłącznie w samoloty bazowania lądowego. Do zadań łącznikowo-transportowych eskadra lotnicza MW wykorzystywała 8 samolotów Po-2
Pierwszymi samolotami lotnictwa morskiego po wojnie były dwupłatowe łącznikowe Po-2. Fot. zbiory Muzeum MW
LUTY 2017