Lotnictwo Aviation Intarnational 3/2018 by ZBiAM

W numerze Aktualności wojskowe

Vol. IV, nr 3(31)

Piotr Butowski, Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski .................................. 4

Marzec 2018 Numer 3

Rosja wyciąga Kindżał. Przemówienie Władimira Putina, 1 marca 2018 r.

Piotr Butowski.......................................10

Chiński Wing Loong II prezentuje możliwości bojowe

er -1Z Vip Bel l AH 407437 298

ISSN 2450-1

ky • Sikors

CH- 53K

Kin g

Sta llio

Krzysztof Kuska....................................15

n .pl

zbiam

www.

INDEX

WO AVIATION LOTNICT

15 licing 20 Air Po Baltic

1/2016 Styczeń

TIONAL INTERNA

ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz. Cena:

12,99

tym zł, w

5% VAT

Migawki z Singapuru. Singapore Air Show, 6-11 luty 2018 r.

Zdjęcie okładkowe: samolot M28B/PT GC. Fot. Bartosz Bera 90

Piotr Butowski......................................28

Komun aywa ShinM

Ń 2016 STYCZE

Pierwszy GlobalEye

y PWS-2 ikacyjn

44 US-2

mal”

ja “Cham

Operac

Maciej Szopa..........................................32

Modernizacja lotnictwa Malezji

Robert Czulda.......................................34

Sikorsky UH-60M Black Hawk

Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Paweł Henski.........................................40

Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

UH-60M Black Hawk Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski...................16

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk................................... 17

Suchoj robi zmniejszonego Superjeta

Piotr Butowski......................................20

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2018

www.zbiam.pl

Rywalizacja produkcyjna Airbusa i Boeinga w 2017 r.

Jerzy Liwiński........................................46

Nowości francuskiego lotnictwa wojskowego

Marek Łaz..............................................56

Skrzydła w zasięgu ręki. Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych

Maciej Szopa..........................................22

Nowe samoloty, nowe możliwości. 8. Baza Lotnictwa Transportowego

Wywiad z płk. pil. mgr. inż. Pawłem Bigosem, dowódcą 8. Bazy Lotnictwa Transportowego w Krakowie-Balicach

Bartosz Bera.........................................24

66 Bezpieczeństwo Izraela jest ponad wszystkim

Marcin Gawęda.....................................66

Prywatne jednostki „agresorów”

All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl

Krzysztof Kuska...................................72

Falcon Heavy. Debiut superciężkiej rakiety

Waldemar Zwierzchlejski..................78

24 Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Stulecie lotnictwa morskiego Holandii

Miłosz Rusiecki.....................................84

Wojska Rakietowe OPK. Ważniejsze od lotnictwa – lata 1968-1990

Robert Rochowicz.............................. 90 Lotnictwo Aviation International

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Piotr Butowski

Suchoj robi zmniejszonego

Superjeta

Firma Samoloty Cywilne Suchoja (Grażdanskije Samoloty Suchogo, GSS) intensywnie pracuje na projektem kompletnie przerobionego i mniejszego Superjeta, powiedział podczas wystawy w Singapurze Aleksander Rubcow, prezes GSS; praca ta ruszyła zaledwie kilka tygodni temu. Będzie to wersja ze skróconym kadłubem przeznaczona dla 75 pasażerów na trasy o długości 1500-2000 km; przypomnijmy, że obecny Superjet w standardowej jednoklasowej konfiguracji ma 98 miejsc. Nowy samolot ma być dostępny na rynku za nieco ponad cztery lata, powiedział Rubcow.

konstrukcji nowego Superjeta ma być użytych bardzo wiele technologii z latającego od maja ubiegłego roku 165-miejscowego samolotu Irkut MC21-300, wobec czego dla odnowionego Superjeta jest, bardzo wstępnie na razie, przymierzane oznaczenie MC-21-75. Zmiany kadłuba to nie tylko jego skrócenie; cała jego konstrukcja będzie przerobiona w celu zmniejszenia masy. Obecna duża średnica kadłuba umożliwiająca konfigurację z pięcioma miejscami w rzędzie, zostanie zachowana. Uważamy pojemny kadłub za przewagę naszego samolotu nad konkurentami, powiedział Rubcow. Skrzydło będzie zupełnie nowe, ale nie ma jeszcze decyzji, czy będzie metalowe, czy kompozytowe. Mamy wielką chęć wypróbować skrzydło kompozytowe. Jeśli da ono oczekiwane rezultaty z punktu widzenia aerodynamiki i masy to je zastosujemy. Samolot może zachować obecny silnik PowerJet SaM146 w nowej odmianie ze zmniejszonym ciągiem,

ale rozważane są także inne warianty. Mając na uwadze unifikację z MC-21, najbardziej prawdopodobną opcją nowego silnika jest reduktorowy Pratt Whitney PW1000G, ale wszystkie silniki podobnej klasy ciągu są rozważane, powiedział Rubcow, w tym nieistniejący jeszcze rosyjski Awiadwigatiel PD-7, oraz inne silniki zachodnie. Także awionika nowego Superjeta będzie zunifikowana z MC-21. Nowa wersja Superjeta jest projektowana dla konkretnego klienta, który jest nią bardzo poważnie zainteresowany, powiedział Rubcow. Wymieniana jest liczba 100 samolotów, jakie mają być zamówione. Rubcow odmówił nazwania klienta, mówiąc jedynie, że jest to rosyjska firma mogąca też działać na granicą, co sugeruje dużą kompanię leasingową. Przy okazji, Rubcow poinformował, że planowane wcześniej wydłużone wersje Superjeta, SV (Stretched Version) na 115 miejsc i NG (New Generation) na 130 miejsc nie są już kontynuowane. Do Singapuru przybył Suchoj Superjet z nowymi końcówkami skrzydła nazwanymi „saberlety”, od kształtu przypominającego szablę, opracowanymi wspólnie przez GSS i CAGI, i testowanymi w locie od grudnia ubiegłego roku. Samolot z „saberletami” to egzemplarz doświadczalny 97006 należący do GSS, poprzednio latający jako prototyp wersji wydłużonego zasięgu RRJ-95LR. Użycie nowych końcówek skrzydła poprawia ekonomiczność paliwową i zasięg Superjeta o 2,6%, a w niektórych lotach uzyskaliśmy 3%, twierdzi Rubcow, pomimo tego, że masa samych końcówek to dodatkowe 200 kg, a niezbędne dla nich wzmocnienie skrzydła – jeszcze około 40 kg. Nowe końcówki skrzydła dla Superjeta są wykonane z kompozytów i są produkowane przez zakład WASO w Woroneżu. Będą one wdrożone w nowych samolotach, a także mogą być zainstalowane na obecnie użytkowanych Superjetach. Aerofłot jest zainteresowany założeniem ich na swoich samolotach, poinformował Rubcow. Nowe końcówki skrzydła także poprawiają własności startu i lądowania oraz wznoszenia. Praca ta prowadzona jest dla CityJet, powiedział Rubcow, irlandzkiej linii lotniczej latającej na Superjetach z portu lotniczego London-City. Superjet będzie mógł Do Singapuru przybył Suchoj Superjet z nowymi końcówkami skrzydła nazwanymi „saberlety”, od kształtu przypominającego szablę, opracowanymi wspólnie przez GSS i CAGI. Wszystkie fot. Piotr Butowski

Lotnictwo Aviation International

też być eksploatowany z niewielkich lotnisk regionalnych w Rosji, gdzie pas startowy ma często długość 1400-1500 m. Obecnie w eksploatacji jest 112 Superjetów ze 150 wykonanych. W ubiegłym roku GSS wykonał 34 samoloty i 30 przekazał klientem; plan na bieżący rok jest podobny, może nieco mniej, powiedział Rubcow. Są klienci na całą produkcję 2018 roku. Portfel zamówień na kolejne lata jest jednak pusty i GSS aktywnie szuka nowych klientów, także na wystawie w Singapurze, gdzie rozmawia z potencjalnymi klientami z regionu; Rubcow wymienił Indonezję, Wietnam, Malezję i Australię. W drodze do Singapuru prezentowaliśmy samolot w Karaczi i Islamabadzie, dla pakistańskich linii lotniczych. Secretary Aviation, czyli pakistański odpowiednik ministra lotnictwa spędził trzy godziny na pokładzie samolotu. W drodze powrotnej z Singapuru Superjet został pokazany w Teheranie w Iranie. Ważne zadanie na najbliższy okres, według Rubcowa, to poprawa jakości produkcji Superjeta dla zmniejszenia liczby reklamacji, a także wyraźna poprawa wsparcia posprzedażowego. GSS zamierza wykorzystać około 3 mld rubli (175 mln zł) z dofinansowania państwowego na stworzenie nowoczesnego składu części zapasowych, aby znacząco skrócić czas reakcji na prośby klientów. Aleksander Rubcow odniósł się też do programu średniego samolotu komunikacyjnego Irkut MC-21, dla którego GSS i CAGI proponują te same nowe „saberlety”, co dla Superjeta. Według Rubcowa, drugi prototyp MC-21 wystartuje w marcu, a trzeci – latem tego roku. Pierwszy samolot do końca stycznia 2018 r. wykonał 38 lotów. Zużycie paliwa zmierzone w czasie przelotu MC-21 z Irkucka do Żukowskiego pod Moskwą napawa nas optymizmem. Trwają badania kompozytowego skrzydła MC-21 w CAGI. Typowa konstrukcja skrzydła będzie gotowa do jesieni, po czym przekażemy ją do prób resursowych, powiedział. Rosjanie bardzo chcieliby pokazać MC-21 na jednym z dużych tegorocznych salonów lotniczych, ale żadne decyzje jeszcze nie zapadły. Najbardziej oczywistym wyborem byłoby Farnborough i tym jest zainteresowany producent. Jednakże rosyjski rząd rozważa obecnie całkowitą rezygnację z udziału w tej wystawie.

Piotr Butowski

MARZEC 2018

SZKOLENIE lotnicze W ostatnich latach WSOSP weszła w posiadanie kilkunastu nowoczesnych ultralekkich statków powietrznych wykorzystywanych przez Akademicki Ośrodek Szkolenia Lotniczego.

Maciej Szopa

Skrzydła w zasięgu ręki. Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych

O ukończeniu „Szkoły Orląt” i wstąpieniu do elitarnego grona lotniczego marzyły i marzą całe pokolenia młodych ludzi. Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych w Dęblinie wielu wydaje się czymś niedostępnym – tak ze względu na wysoki poziom, wymaganą od studenta samodyscyplinę, jak i przede wszystkim wysokie wymagania zdrowotne. Nie jest to jednak aż tak trudne jakby mogło się wydawać – przekonuje rektor – komendant WSOSP gen. bryg. dr. pil. Piotr Krawczyk.

SOSP to najstarsza uczelnia lotnicza w Polsce, której korzenie sięgają 1925 r. Dzięki przeprowadzonym w ostatnich latach inwestycjom dysponuje obecnie nie tylko profesjonalną kadrą, złożoną z doświadczonych w Siłach Zbrojnych RP pilotów i członków personelu naziemnego, ale także nowoczesnym sprzętem latającym, symulatorami i pomocami dydaktycznymi. Wszystko to, w połączeniu z ostatnimi inwestycjami w 4. Skrzydle Lotnictwa Szkolnego, w tym w znajdującą się „po sąsiedzku” 41. Bazę Lotnictwa Szkolnego, daje perspektywę stworzenia światowej klasy międzynarodowego ośrodka szkolenia – dla pilotów oraz personelu lotnictwa wojskowego i cywilnego. Już teraz uczą się tam adepci lotnictwa z Arabii Saudyjskiej i Zjednoczonych Emiratów Arabskich, a zainteresowanie zgłaszają m.in. także należące do Sojuszu Północnoatlantyckiego państwa europejskie.

Obecnie w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych uczy się około 2000 studentów z czego 800 na Wydziale Bezpieczeństwa Narodowego i Logistyki, a 1200 na Wydziale Lotnictwa (z kierunkami: „Lotnictwo i Kosmonautyka” oraz „Nawigacja” podzielonymi na studia wojskowe i cywilne). 404 obecnych studentów to podchorążowie, których nabór w ostatnich latach stale się zwiększał: z 60 osób w 2015 r., przez 90 w 2016 po 122 w ubiegłym roku. WSOSP przyjmuje więc dwukrotnie więcej przyszłych wojskowych pilotów i nawigatorów niż jeszcze trzy lata temu. W bieżącym roku liczba przyjmowanych kandydatów – jak potwierdziły władze uczelni – powinna się utrzymać na poziomie co najmniej 110 osób. Do tego z kursów doszkalających bądź odnawiających nawyki we WSOSP korzysta rocznie średnio 2,5 tys. żołnierzy zawodowych.

Symulator wielozadaniowego samolotu transportowego M28 Bryza, jeden z wielu klasy FNPT-II używanych do szkolenia młodych adeptów sztuki latania w dęblińskiej „Szkole Orląt”.

Lotnictwo Aviation International

Po ukończeniu studiów wojskowych adept lotnictwa otrzymuje stopień podporucznika i jedną z kwalifikacji zawodowych: – licencję pilota turystycznego PPL(A) wraz z uprawnieniem do lotów według wskazań przyrządów IR(A) (jeżeli docelowo ma zostać pilotem odrzutowego samolotu bojowego); – licencję pilota śmigłowcowego PPL(H) (przyszły pilot wojskowego śmigłowca); – licencję pilota zawodowego CPL(A) wraz z uprawnieniem do lotów według wskazań przyrządów IR(A) oraz lotów na samolotach wielosilnikowych (ME) (w przypadku przyszłego pilota samolotu transportowego). Oprócz tego na specjalizacjach nie związanych z lataniem można uzyskać zawód nawigatora wojskowego statku powietrznego, nawigatora naprowadzania, kontrolera ruchu lotniczego, operatora bezzałogowych statków powietrznych lub logistyka portów lotniczych. Z kolei ukończenie studiów cywilnych, w zależności od wybranej specjalności i kierunku toruje drogę do stania się pilotem śmigłowca (ukończenie szkoły z licencją CPL (H)), bądź samolotu wielosilnikowego (uprawnienia do latania IR(A)/ME), zawodu nawigatora bądź pracy jako inżynier lotniczy w nowoczesnych zakładach przemysłu lotniczego lub wykorzystujących statki powietrzne. WSOSP zainwestowała w infrastrukturę jak i wyposażenie najwyższej klasy. Wymienić trzeba tu przede wszystkim zakup dla Akademickiego Ośrodka Szkolenia Lotniczego (AOSL) ultralekkich samolotów Diamond DA 20 C-1, dwusilnikowych Diamond DA 42 i śmigłowców Guimbal Cabri G2 w odpowiednio: ośmiu, trzech i siedmiu egzemplarzach. Do tego dochodzą starsze statki powietrzne w postaci dwóch samolotów Zlín Z-143 LSi, jednego Zlín Z-242 L, jednego Zlín Z-526 F i pojedynczego zakonserwowanego MARZEC 2018

WYWIAD Zakupione w Hiszpanii dla Sił Powietrznych samoloty CASA C-295M to najnowocześniejsze polskie samoloty transportowe. Udowodniły wielokrotnie swoją przydatność, w tym w misjach wykonywanych w rejonach niebezpiecznych poza granicami kraju.

Bartosz Bera

Nowe samoloty, nowe możliwości 8. Baza Lotnictwa Transportowego

Z płk. pil. mgr. inż. Pawłem Bigosem, dowódcą 8. Bazy Lotnictwa Transportowego w Krakowie-Balicach, o jednostce, jej zadaniach i bieżącej działalności rozmawia Bartosz Bera. Jak Pan Pułkownik może podsumować ubiegły rok? W mojej ocenie rok 2017 był bardzo wartościowy dla jednostki patrząc chociażby pod względem wykonanego nalotu. 8. Baza Lotnictwa Transportowego (8. BLTr) zrealizowała: – nalot 8263 godz., przy wstępnym planie 7900 godz.; – ilość dni lotnych – 334 na 365 dni w roku, zgodnie z powiedzeniem „Słońce jeszcze a my już, Słońce już a my jeszcze”; – ilość misji lotniczych – 720; – sprawność samolotów C-295M – 89,7 proc., M28B/PT GC – 83,8 proc. Należy podkreślić wysiłek całego personelu związany z zabezpieczeniem wylotów o statusie HEAD. Na uwagę zasługuje ilość wykonanych przez jednostkę „Akcji serce” – 25, przy 34 akcjach w całym 2017 r. Jest chlubą dla naszej jednostki, że mogliśmy przyczynić się do ratowania życia ludzkiego. W roku 2017 łącznie w ramach ćwiczeń w Polsce i poza granicami kraju 8. BLTr zrealizowała 35 zadań w ponad 130 lotach z nalotem prawie 300 godz. Najważniejsze z nich to: AV-DET, „Orlik”, „Ramstein Guard”, „Renegate-SAREX”, EATT, EMBOW, EAATTC, „Falcon Leap”, „Dragon” i wiele innych. Olbrzymim wysiłkiem dla personelu latającego i służby inżynieryjno-lotniczej 8. BLTr było zabezpieczenie defilady lotniczej z okazji obchodów Święta Wojska Polskiego oraz zabezpieczenie i udział w Air Show 2017 (8 samolotów transportowych C-295M oraz 5 samolotów M-28 B/PT GC). Milowym krokiem w szkoleniu lotniczym było po-

Lotnictwo Aviation International

zyskanie symulatora lotu samolotu C-295M – dostawa dla 8. BLTr była następstwem umowy podpisanej przez MON. Na początku 2017 r. symulator dotarł na Balice i kanadyjska firma CAE rozpoczęła wtedy instalację urządzenia w nowo wybudowanym budynku. Od kwietnia trwały prace związane z instalacją i aktualizacją oprogramowania w systemach

symulatora, a do czerwca polsko-hiszpańska grupa sprawdzała urządzenie zgodnie z wymaganiami zawartymi w kontrakcie. Finał miał miejsce 8 września 2017 r. W 8. Bazie Lotnictwa Transportowego w dniu 10 listopada 2017 r zakończyło się szkolenie czterech instruktorów-pilotów oraz pięciu mechaników-serwi-

Przeznaczeniem C-295M jest transport żołnierzy, sprzętu bojowego, ładunków i ewakuacja rannych. Ładownia jest w pełni hermetyzowana. Samolot może zabrać 9250 kg ładunku lub 49 żołnierzy z peønym wyposażeniem.

MARZEC 2018

SALONY I WYSTAWY Pokazy w powietrzu otwierała trójka myśliwców Sił Powietrznych Singapuru: Boeing F-15SG w malowaniu rocznicowym i Lockheed Martin F-16C.

Piotr Butowski

z Singapuru Singapore Air Show, 6-11 luty 2018 Podczas salonu największe zamówienie pod względem wartości dostał ATR – na cztery samoloty ATR 72600 od Bangkok Airways (w cenach katalogowych to ponad 100 mln USD). Firma leasingowa Vallair zamówiła u Airbusa przeróbkę 10 (plus jeszcze 10 w opcji) samolotów komunikacyjnych A321 na towarowe. Przeróbki A321P2F (passenger to freighter) będą robione przez zakłady Elbe Flugzeugwerke w Dreźnie w Niemczech; pierwsze samoloty mają być gotowe pod koniec bieżącego roku. Ponadto malezyjskie linie lotnicze Berjaya Air ogłosiły zakup dwóch używanych ATR 42-500.

ajwiększe zamówienie pod względem liczby samolotów dostała amerykańska Piper Aircraft od chińskiej firmy Fan-Mei Aviation Technologies zajmującej się szkoleniem pilotów. W ciągu kolejnych siedmiu lat Chińczycy dostaną 152 samoloty: 100 jednosilnikowych Archerów, 50 dwusilnikowych Seminole i po jednym egzemplarzu Seneca i M350. Dodatkowo, Embraer podpisał list intencyjny na „do sześciu” samolotów transportowych KC-390, które zamierza kupić australijsko-portugalska firma SkyTech, która następnie chciałaby te samoloty czarterować lub oddawać w „mokry” leasing użytkownikom wojskowym. Bell Helicopter dostała zamówienie na 16 śmigłowców Bell 412EPI dla Sił Powietrznych Filipin. Wystawa odbywała się w Changi Exhibition Centre urządzonym na skraju portu lotniczego Changi.

Cała wystawa składała się z jednego bardzo dużego pawilonu oraz kwadratowego placu ekspozycji statycznej z około 70 samolotami i śmigłowcami. Do występów w locie samoloty startowały z portu lotniczego, czego z terenu wystawy nie było widać, ale za to same prezentacje odbywały się nad wodą, nad Cieśniną Singapurską, i bardzo wygodnie było je obserwować z brzegu albo z tarasów pawilonów firmowych.

Siły Powietrzne Singapuru świętują 50 lat

Przejdźmy się spacerkiem po samej wystawie. Jedną trzecią wystawy statycznej zajęła ekspozycja Sił Powietrznych Singapuru. Jak na tak niewielki kraj (jego powierzchnia to zaledwie 693 km2, czyli 45

Singapurski F-15SG obwieszony bombami kierowanymi satelitarnie GBU-38 JDAM i kierowanymi pociskami rakietowymi „powietrze-powietrze” AIM-120C i AIM-9X. Wszystkie fot. Piotr Butowski

Lotnictwo Aviation International

razy mniej niż Polska) Singapur ma bardzo silne lotnictwo wojskowe. Komponent bojowy to 40 samolotów myśliwskich F-15SG i 60 myśliwców F-16 Block 52. Dowódca Sił Powietrznych, gen. mjr Mervyn Tan, w wywiadzie w czasie salonu uzasadnił to tym, że Singapur jest małym krajem i jako niewielki kraj bez głębokości strategicznej zawsze będzie potrzebował przewagi w powietrzu dla ochrony swoich interesów i granic. W czasie wystawy Singapur świętował 50. rocznicę utworzenia Sił Powietrznych, na cześć czego jeden z F-15SG otrzymał rocznicowe malowanie z dużą liczbą 50 na górnej powierzchni kadłuba i na statecznikach pionowych. Singapur ogłosił niepodległość od Wielkiej Brytanii w sierpniu 1963 r. i pięć lat później, 1 września 1968 r. utworzył własne lotnictwo wojskowe (na 1 września 2018 r. zaplanowana jest w Singapurze duża defilada wojskowa). Każdego dnia pokazy w powietrzu rozpoczynała trójka myśliwców singapurskich, jeden F-15SG i para F-16C; kończyły one pokaz efektownym rozejściem i salutem z flar. Jeszcze dwa samoloty myśliwskie F-15SG stały na wystawie statycznej mając podwieszone bomby kierowane laserowo (GBU-12, GBU-24) i satelitarnie (GBU-31, GBU-38), kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze” AIM-120C i AIM-9X, a także optoelektroniczne zasobniki obserwacyjno-celownicze Sniper. Można było wejść do kabiny myśliwca, ale nie można było jej fotografować; przed wejściem odbierano aparaty fotograficzne i telefony komórkowe. Singapurski F-15SG to odpowiednik amerykańskiego Boeing F-15E Strike Eagle, ale jeszcze z kilkoma dodatkowymi atrakcjami. Jego silniki to F110-GE129C, mocniejsze niż Pratt & Whitney F100 na większości F-15. Radar to Raytheon AN/APG-63(v)3 z anteną typu AESA, znacznie nowocześniejszy niż AN/APG-70 stosowany na większości F-15E (chociaż mniej nowoczesny niż AN/APG-82(v)1 zastosowany później na części amerykańskich F-15E). F-15SG ma także zabudowaną na stałe optoelektroniczną stację MARZEC 2018

Na tropach postępu

Pierwszy GlobalEye Maciej Szopa

Prezentacja samolotu wczesnego ostrzegania i kierowania GlobalEye w barwach Sił Powietrznych Zjednoczonych Emiratów Arabskich.

23 lutego w należących do Saab Group zakładach w szwedzkim Linköping odbył się oficjalny rollout pierwszego egzemplarza samolotu wczesnego ostrzegania i kierowania (Airborne Early Warning & Control, AEW&C) GlobalEye. Najnowsze dziecko szwedzkiego potentata lotniczego jest zaopatrzone w cały szereg sensorów i może być wykorzystywane do szerokiego spektrum zadań jednocześnie.

aprezentowany samolot został zamówiony przez Siły Powietrzne Zjednoczonych Emiratów Arabskich w liczbie dwóch egzemplarzy podczas międzynarodowego salonu lotniczego Dubai Airshow w listopadzie 2015 r. Umowa ta miała wartość 1,27 miliardów USD. Z kolei w lutym 2017 r., na targach IDEX, domówiono trzeci samolot tego typu, za 238 milionów USD. Taka różnica w cenie jednostkowej wynikała z zawarcia w pierwotnym zamówieniu także niezbędnego pakietu wsparcia szkoleniowego i logistycznego, a także koniecznych inwestycji w infrastrukturę. GlobalEye nie jest pierwszym zakupem tego rodzaju dokonanym przez Siły Powietrzne Zjednoczonych Emiratów Arabskich. W 2009 r. odkupiły one dwa używane samoloty wczesnego ostrzegania i kierowania Saab 340 AEW&C od szwedzkich sił powietrznych (oznaczenie wojskowe Sił Powietrznych Szwecji - S-100B Argus). Były one wyposażone w stację radiolokacyjną Saab Erieye i oparte na turbośmigłowych samolotach komunikacji regionalnej Saab 340. W 2017 r., przy okazji podpisania umowy na wykorzystanie opcji na trzeciego GlobalEye’a ujawniono, że dwa eksploatowane obecnie

Lotnictwo Aviation International

Wyrzutnik termicznych nabojów zakłócających należący do pokładowego systemu samoobrony GlobalEye. Podobne są instalowane na wielozadaniowych samolotach myśliwskich Saab Gripen.

samoloty tego typu zostaną zmodernizowane. Biorąc pod uwagę, że stacja radiolokacyjna Erieye ER (Extended Range) ma takie same wymagania energetyczne jak jej starsza wersja (czyli „zwykła” Erieye) nie powinno to nastręczać problemów. Warto nadmienić, że Saab jest dzisiaj liczącym się światowym graczem jeśli chodzi o samoloty rozpoznawcze i patrolowe. Obecnie samoloty wczesnego ostrzegania i kierowania dostarczone przez tę firmę użytkowane są przez Szwecję, Grecję, Brazylię, Meksyk, Pakistan, Tajlandię, Arabię Saudyjską i ZEA. GlobalEye powstał jako SRSS (Swing Role Surveillance System), czyli rozwiązanie wielozadaniowe, zdolne do prowadzenia w czasie patrolu obserwacji przestrzeni powietrznej jak i sytuacji na ziemi lub na powierzchni morza. Umożliwia mu to szereg zamontowanych sensorów, zdolnych do jednoczesnego działania. Najważniejszym z nich jest stacja radiolokacyjna Saab Erieye ER z anteną typu AESA (Active Electronically Scanned Array). Erieye ER pracuje w paśmie S (od 2 do 4 GHz) , a dzięki zastosowania m.in. technologii azotku Gallu (GaN) jest mniej wię-

cej dwukrotnie efektywniejsza energetycznie niż starszy od niej radiolokator Erieye. Zasięg Erieye ER pozostaje niejawny, jednak producent mówi o co najmniej 650 kilometrach albo o 70% większym zasięgu niż w przypadku Erieye. Samolot został także wyposażony w stację radiolokacyjną obserwacji akwenów morskich Leonardo SeaSpray 7500E pracującą w paśmie X, wielosensorową głowicę optoelektroniczną FLIR Systems Star Safire 380HD zabudowaną pod przednią częścią kadłuba oraz sensory wykrywania i identyfikacji źródeł promieniowania radiowego i inne. Radiolokator Erieye umożliwia m.in. kartografowanie terenu, a także wykrywa ruchy wojsk przeciwnika (zakres Ground Moving Target Indication, GMTI). Może on „prowadzić” bardzo słabo „widoczne” cele powietrzne i naziemne, włączając w to samoloty wykonane w technologii utrudnionej wykrywalności (stealth), pociski samosterujące oraz peryskopy okrętów podwodnych – również w warunkach zakłóceń naturalnych i sztucznych. Wszystkie urządzenia zostały zamontowane w kadłubie Bombardiera Global 6000, popularnego MARZEC 2018

Siły powietrzne Podstawowymi wielozadaniowymi samolotami myśliwskimi malezyjskiego lotnictwa wojskowego są Su-30MKM, w które jest wyposażona 11. eskadra stacjonująca w bazie Gong Kedak. Fot. worldavia.net

Robert Czulda

Modernizacja lotnictwa Malezji Siły Zbrojne Malezji (ATM, Angkatan Tentera Malaysia) liczą, że ograniczenia finansowe ostatnich lat, mające przełożenie na dostępne fundusze modernizacyjne, wreszcie zakończą się, co pozwoli kontynuować proces unowocześniania lotnictwa tego państwa. Nowe samoloty bojowe pozostają jednym z trzech najważniejszych priorytetów modernizacyjnych Kuala Lumpur.

momentu utworzenia na przełomie lat 50. i 60. ubiegłego wieku Królewskie Siły Powietrzne Malezji (TUDM, Tentera Udara Diraja Malaysia) nie miały zbyt wielu okazji, by sprawdzić się w działaniach operacyjnych. Prócz wsparcia kilku kontyngentów pokojowych ONZ (Kambodża, była Jugosławia, Somalia), a także transportu sił stabilizacyjnych do Afganistanu w 2011 i 2013 r., jednym z największych wyzwań logistyczno-organizacyjnych była w 2011 r. szybka ewakuacja swoich obywateli z ogarniętego zamieszkami Egiptu. W tym celu do tego kraju wysłano trzy samoloty transportowe C-130. Znaczenie lotnictwa, ale także istnienie pilnych inwestycji, zostały potwierdzone w 2013 r., kiedy to wojska rządowe starły się z grupą filipińskich partyzantów, która zaatakowała malezyjskie miasto Lahad Datu na Borneo. W operację zaangażowano TUDM, które wykorzystało odrzutowce F/A-18D i Hawk do ataków na pozycje przeciwnika, samoloty transportowe C-130 i CN-235 do przewozów, a śmigłowce S-61A-4 do transportu taktycznego. Obecnie TUDM próbuje się zmodernizować, ale problemy pozostają niezmienne od kilku lat. Pierwszym z nich jest zbyt duża liczba typów samolotów bojowych (Hawk, MiG-29, F/A-18D, Su-30MKM). Co więcej, odrzutowców jest zdecydowanie za mało. Na finansowanie czekają kluczowe programy, w tym nowego samolotu bojowego, morskiego patrolowego oraz wczesnego ostrzegania i kontroli. Żaden z nich nie może być zrealizowany w najbliższym czasie z powodu niewystarczających funduszy, będących efektem kryzysu gospodarczego. Więcej szczęścia ma Korpus Lotniczy Armii Malezyjskiej (PUTD, Pasukan Udara Tentera Darat), który właśnie pozyskuje śmigłowce bliskiego wsparcia. Budżet obronny Malezji w 2017 r. wynosił około 3,6 mld dolarów, co oznacza spadek o 13% w porównaniu z rokiem poprzednim. 104 mln dolarów przewidziano na projekty modernizacyjne TUDM, ale finanse są przeznaczane raczej na spłatę już wcześniej zamówionego sprzętu, a nie na zakup kolejnego. Podczas międzynarodowych targów LIMA 2017 w Langkawi premier Malezji Najib Tun Razak

Lotnictwo Aviation International

Na chwilę obecną Królewskie Malezyjskie Siły Powietrzne planują remont i modernizację samolotów myśliwskich MiG-29N (MiG-29NM), ale zakres zależy od „gospodarczego klimatu” w kraju. Fot. PDFF

zapowiedział wzrost budżetu wojskowego. Na ten cel, według oficjalnego komunikatu, przeznaczonych miało zostać około 6 mld dolarów, ale ostatecznie budżet obronny na rok bieżący ustalono na około 4 mld dolarów. W odniesieniu do PKB wynosi to około 1,1% i odpowiada 5,8% wszystkich wydatków budżetowych (5,6% w 2017 r.) Mniejsze niż planowano wydatki to efekt wyborów parlamentarnych, które mają odbyć się w tym roku. Po drugie, czynnikiem istotnym, wpływającym na zakres dostępnych funduszy, jest cena ropy naftowej. Malezyjskie lotnictwo ma osiem głównych baz lotniczych (z tego dwie na Borneo): Alor Setar, Butterworth, Gong Kedak, Kuantan, Kuching, Labuan, Subang i Sungai Besi. Obecnie trwają pracę na budową bazy lotniczej Sendayan, do której zostaną przeniesione siły i środki z przestarzałej bazy lotniczej w stołecznym Kuala Lumpur (Sempang). Szczególnie istotną jest baza Butterworth w stanie Penang niedaleko Cieśniny Malakka. Mieści się tam kwatera główna zintegrowanego systemu obrony powietrznej bloku pięciu państw (Five Power Defence Arrangements): Wielkiej Brytanii, Australii, Nowej Zelan-

dii, Malezji i Singapuru. Sojusz istnieje od 1971 r. W systemie wspólnej obrony powietrznej udział bierze Malezja oraz Singapur, a na jej czele stoi oficer australijski. Istnieje także Rada Obrony Powietrznej (Air Defence Council), która nadzoruje wspólną obronę powietrzną. Państwa sojuszu biorą udział w cyklicznych ćwiczeniach wojskowych, także lotniczych. Australijczycy (RAAF, Royal Australian Air Force) regularnie rozmieszczają w bazie Butterworth swoje siły powietrzne (głównie AP-3C Orion) – na stałe od 1981 r. przydzielone są tam jednostki dwóch eskadr z Base Edinburgh: 10. Eskadry RAAF oraz 11. Eskadry RAAF. Obie odpowiedzialne są za operacje morskiego patrolowania i obie wchodzą w skład 92. Skrzydła RAAF. AP-3C są obecnie wycofywane – przewiduje się, że samoloty te zejdą ze stanu 92. Skrzydła RAAF w latach 2018-19 i zostaną zastąpione przez P-8A Poseidon (pierwszy otrzymano w listopadzie 2016 r.) oraz bezzałogowe samoloty patrolowo-rozpoznawcze MQ-4C Triton. Zapewne część z tych środków zostanie rozmieszczona w malezyjskiej bazie Butterworth. MARZEC 2018

Na tropach postępu

Paweł Henski

UH-60M Black Hawk

UH-60M może przenosić podwieszony na linach ładunek o masie do 4082 kg. W tym wypadku jest to haubica M119A2 kal. 105 mm. Fot. US Army

Wielozadaniowy, średni śmigłowiec transportowy Sikorsky UH-60M to najmłodsza i najnowocześniejsza wersja Black Hawka – słynnego „konia roboczego” armii Stanów Zjednoczonych. UH-60M w różnych wersjach zastępują obecnie wysłużone modele z rodziny UH-60A oraz UH-60L. Mają pozostać w służbie co najmniej do połowy XXI wieku, gdy wdrożona zostanie jakościowo nowa platforma wybrana w ramach programu Future Vertical Lift.

blatany 17 października 1974 r. UH-60A Black Hawk zastąpił w armii amerykańskiej śmigłowce typu Bell UH-1 Iroquois (Huey). Model UH-60A był produkowany do 1989 r. W połowie lat 80. została opracowana ulepszona wersja oznaczona jako UH-60L. Otrzymała ona mocniejsze silniki General Electric T700-GE-701C,

które zastąpiły T700-GE-700, nową, wytrzymalszą przekładnię oraz automatyczny system kontroli lotu (AFCS). Model UH-60L był produkowany do 2008 r., przy czym część egzemplarzy jest fabrycznie nowych, a część stanowią zmodernizowane UH-60A. W 2000 r. ruszył program budowy śmigłowców w wersji UH-60M. Model „M” miał zastąpić śmi-

Symulator śmigłowca UH-60M oznaczony jako BAT (Black Hawk Aircrew Trainer). Na pierwszym planie stanowisko instruktora i operatora symulacji. Instruktor może monitorować wszystkie działania załogi, a także inicjować wydarzenia losowe takie jak usterki mechaniczne, elektroniczne czy trudne warunki atmosferyczne. Fot. US Army

Lotnictwo Aviation International

głowce UH-60A/L oraz ich wersje pochodne – m.in. ewakuacji medycznej (MEDEVAC) HH-60A/L oraz wersje dla jednostek specjalnych armii MH-60K/L. Podobnie jak w przypadku modelu „L”, armia amerykańska zaplanowała proces rekapitalizacji użytkowanej floty śmigłowców UH-60A/L do standardu „M”. Jedynie część zamówionych egzemplarzy UH-60M miała być fabrycznie nowa. Produkcja nowych egzemplarzy miała zostać płynnie wdrożona w ramach linii montażowej UH-60L. W maju 2001 r. armia przyznała firmie Sikorsky wart 220 milionów dolarów kontrakt na budowę czterech prototypów UH-60M. Pierwszy prototyp UH-60M zbudowano na bazie modelu UH-60A. Drugi prototyp powstał na bazie modelu UH-60L. Trzeci prototyp – w wersji ewakuacji medycznej HH-60M – powstał na bazie HH-60A. Dopiero czwarty prototyp był fabrycznie nowym egzemplarzem UH-60M. Oblot UH-60M miał miejsce we wrześniu 2003 r. Na potrzeby tzw. fazy rozwoju i demonstracji systemu (SDD, System Development and Demonstration) zbudowano osiem egzemplarzy UH-60M. Siedem z nich to przebudowane UH-60A, a jeden był egzemplarzem fabrycznie nowym. Do września 2003 r. osiem UH-60M wylatało w sumie 850 godzin. Na początku 2005 r. Pentagon zaaprobował rozpoczęcie małoliczbowej fazy produkcyjnej (LRIP, Low Rate Initial Production) modelu UH-60M. Do końca roku budżetowego 2006 miało zostać zbudowanych 40 egzemplarzy. Kontrakt na dostawę pierwszych 22 śmigłowców opiewał na kwotę 245 milionów dolarów. 31 lipca 2006 r. odbyło się uroczyste przekazaMARZEC 2018

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Jerzy Liwiński

Rywalizacja produkcyjna Airbusa i Boeinga w 2017 r.

Wydarzeniem produkcyjnym Airbusa był oblot samolotu komunikacyjnego nowej generacji A330-900neo. Samolot po raz pierwszy wzbił się w powietrze 19 października 2017 r. Fot. Airbus

W ub. roku dwaj najwięksi producenci samolotów komunikacyjnych Airbus i Boeing dostarczyli liniom lotniczym 1481 samolotów i pozyskali 2021 zamówienia netto. Pod względem dostaw przoduje Boeing, ale więcej sprzedał Airbus, który też dysponuje większym portfelem niezrealizowanych zamówień. Wartość katalogowa zbudowanych maszyn wyniosła 220 mld dolarów, a sprzedanych 272 mld dolarów. Portfel zamówień oczekujących na realizację z obu wytwórni wzrósł do 13,1 tys. szt., co przy obecnym poziomie produkcji zabezpiecza ją na dziewięć lat.

d kilkunastu lat trwa intensywny rozwój przewozów lotniczych. Wzrastają one corocznie po kilka procent, a co kilkanaście lat podwaja się liczba przewożonych pasażerów. Ponadto, wciąż niestabilne ceny paliwa i coraz bardziej restrykcyjne wymogi ochrony środowiska zmuszają przewoźników do przyspieszonej modernizacji floty i wycofywania mało ekonomicznych samolotów. Wzrastać więc będzie liczba maszyn nowych generacji, które charakteryzować się będą mniejszym zużyciem paliwa, a także niższym poziomem emitowanego hałasu i zanieczyszczeń. Tylko samolotów o pojemności 100 i więcej miejsc linie lotnicze mają w ciągu dwóch dekad zakupić prawie 35 tys., co będzie je kosztować 5,3 bln dolarów. Oznacza to, że corocznie producenci będą musieli dostarczać ich na potrzeby linii lotniczych po 1750 szt. Konkurencja i konsolidacja w przemyśle lotniczym sprawiła, że zostało już tylko dwóch liczących się producentów dużych samolotów komunikacyjnych: amerykański Boeing i europejski Airbus. Ich rywalizacja to fascynująca historia zmagań na polu techniki i ekonomii, która stała się symbolem gospodarczej rywalizacji między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską. Każdy kontrakt wygrany przez jednego z nich jest porażką drugiego. Stawki są olbrzymie, a kontrakty często opiewają na sto i więcej samolotów, o wartości kilkudziesięciu miliardów dolarów.

Działalność producentów w 2017 r.

W ubiegłym roku dwie wytwórnie Airbus i Boeing wyprodukowały łącznie 1481 samolotów komunikacyjnych, z tego: Boeing – 763, a Airbus – 718. Jest 46

Lotnictwo Aviation International

W listopadzie 2017 r. po pozytywnym zakończeniu programu prób kwalifikacyjnych samolotu A350 XWB-1000 otrzymał Certyfikat Typu. Na zdjęciu A350 XWB-1000 podczas prób na mokrej nawierzchni. Fot. Airbus

to najwyższy wynik w historii światowego przemysłu lotniczego. W stosunku do roku poprzedniego zbudowano o 45 samolotów więcej (wzrost o 3,1 %), z tego: Airbus o 30, a Boeing o 15. Największy udział w produkcji miały maszyny wąskokadłubowe: Airbus serii A320 i Boeing 737, których przekazano użytkownikom łącznie 1087 szt., co stanowi 73 % dostaw. Zbudowane samoloty były nowoczesnymi, ekologicznymi maszynami i dysponowały 310 tys. foteli pasażerskich. Ich katalogowa wartość wyniosła około 220 mld dolarów. W ub. roku obaj producenci pozyskali zamówienia na 2282 samolotów, z tego: Airbus – 1229, a Boeing

– 1053. Jednak po uwzględnieniu 261 rezygnacji z wcześniejszych zamówień, sprzedaż netto wyniosła 2021 szt., z tego: Airbus – 1109, a Boeing – 912. Należy nadmienić, że w kilku przypadkach przewoźnicy zmienili wcześniejsze kontrakty przechodząc z mniejszych na większe lub nowocześniejsze modele. Katalogowa wartość pozyskanych zamówień wyniosła około 300 mld dol., z tego: Airbus – 154 mld dol. Natomiast po uwzględnieniu rezygnacji wartość netto wyniosła 272,5 mld dol., z tego: Airbus – 137,7 mld dol. (udział 50,5 %) i Boeing – 134,8 mld dol. Tradycyjnie znacząca liczba transakcji sprzedaży samolotów zawierana była podczas najwiękMARZEC 2018

Siły powietrzne

Marek Łaz

Nowości francuskiego lotnictwa wojskowego

Fot. Dassault

Ostatnie lata w lotnictwie francuskim upływają pod znakiem wprowadzania do eksploatacji kolejnych wielozadaniowych samolotów bojowych Rafale (lotnictwo taktyczne, strategiczne i morskie) oraz ciężkich transportowców A400M Atlas. Ponadto w linii pojawiły się pierwsze bezzałogowe samoloty rozpoznawcze MQ-9 Reaper. Ale to nie wszystko…

ie mniej ważny jest udział w operacjach poza granicami kraju. Stopień zaangażowania Sił Zbrojnych Francji w tego typu działania w ostatnim czasie znacznie wzrósł. Początkowo były to operacje wielonarodowe, ale obecnie są to również działania samodzielne. O ile operacje „Harmattan” i „Unified Protector” (2011 r.) skierowane przeciw władzom Libii i libijskim siłom rządowym obejmowały współdziałanie wielu państw, to już rozpoczęta w 2013 r. operacja „Serval” na terenie Mali była prowadzona przed wszystkim przez francuskie siły zbrojne. Podobnie sytuacja wyglądała w przypadku operacji „Sangaris” na terenie Republiki Środkowoafrykańskiej, choć były to działania o znacznie mniejszym stopniu zaangażowania sił i środków. Przełomowy okazał się sierpień 2014 r., kiedy Francja rozpoczęła działania w ramach wielonarodowej operacji „Inherent Resolve ” na terenie Iraku. Koniec operacji „Serval” dał początek działaniom w ramach operacji „Barkhane” w pasie Sahelu i Sahary – tym razem w ramach koalicji czterech państw afrykańskich i Francji jako głównej siły militarnej. Stopień zaangażowania w operacjach „Chammal” (polega ona na udziale francuskiego lotnictwa w atakowaniu bojowników Państwa Islamskiego w Syrii i Iraku) i „Barkhane” wzrósł szczególnie po atakach terrorystycznych na terenie Francji. Działania te ujawniły pewne braki w wyposażeniu francuskiego lotnictwa wojskowego. Oprócz konieczności wprowadzenia do służby nowego samolotu szkolno-treningowego zaistniała również pilna konieczność zakupu dodatkowego sprzętu do działań w ramach misji poza granicami kraju. Szczególnie jest to widoczne w pasie Sahelu i Sahary. W działaniach oprócz stosunkowo niedużej ilości samolotów

Lotnictwo Aviation International

bojowych – wcześniej Rafale, obecnie Mirage 2000 – decydującą rolę odgrywają śmigłowce, w tym Caracal, Tigre i NH90 Caïman, co jest związane z udziałem francuskich sił specjalnych. Ze względu na ogromny obszar operacyjny – ponad 5 mln km2 – śmigłowce dysponujące stosunkowo niedużym promieniem działania mają ograniczone możliwości przestrzenne. Jedynym rozwiązaniem jest tankowanie w locie, co w przypadku śmigłowców nie jest takie proste. Stąd w czasie działań francuskich Caracali wsparcia w tym zakresie udzielały im amerykańskie i włoskie samoloty transportowo-tankujące KC-130.

Pierwszy C130J-30

Brak ten spowodował, że 29 stycznia 2016 r. dyrekcja generalna ds. uzbrojenia DGA (Direction Générale

de l’Armement) oficjalnie poinformowała o pozyskaniu dwóch samolotów transportowych C-130J-30 Super Hercules oraz dwóch transportowo-tankujących KC-130J, w ramach amerykańskiego programu FMS (Foreign Military Sales), dla wsparcia sił specjalnych i zapewnienia możliwości tankowania śmigłowców Caracal. Obecnie Siły Powietrzne Francji posiadają 14 średnich samolotów transportowych C-130 Hercules (7 C-130H i 7 C-130H-30) i intensywnie wykorzystują je do zaopatrzenia wojsk na teatrach operacyjnych, jak również do operacji desantowych i wsparcia sił specjalnych. Zakup ten był bardzo potrzebny, ponieważ w 2023 r. jest przewidywane definitywne wycofanie ze służby ostatnich samolotów transportowych C160R Transall, a dostawy nowych A400M Atlas w ich miejsce są znacznie opóź-

30 grudnia 2016 r. zapadła decyzja o zakupie 17 samolotów szkolno-treningowych Pilatus PC-21, które mają zostać dostarczone w latach 2018-2019. Fot. Stephen Widmer

MARZEC 2018

KONFLIKTY ZBROJNE

Marcin Gawęda

Bezpieczeństwo Izraela jest ponad wszystkim

Samolot myśliwsko-bombowy F-16I Sufa jest zasadniczą platformą powietrzną wykorzystywaną przez izraelskie lotnictwo do uderzeń na cele na syryjskim terytorium. Fot. IDF

Ostatnie izraelskie uderzenia lotnicze na Syrię były odpowiedzią na wtargnięcie w przestrzeń powietrzną Izraela irańskiego bezzałogowego samolotu rozpoznawczego. Wystartował on z syryjskiej bazy lotniczej T-4 i przeleciał najpierw nad Jordanią. Został zestrzelony 10 lutego przez śmigłowiec AH-64D nad wzgórzami Golan, niedaleko miasta Beit She’an. Z udostępnionych zdjęć wynika, że strąconym samolotem była kopia amerykańskiego RQ-170 – Saeqeh. W ramach działań odwetowych izraelskie maszyny zaatakowały 12 celów w Syrii, w tym trzy stanowiska obrony przeciwlotniczej i cztery pozycje irańskie.

pewnego czasu praktycznie nikt nie liczy się już z rządem w Damaszku. Syria stała się polem walki między różnymi państwami, które prowadzą swoje gry wojenne kosztem niezależności i niepodległości tego państwa. Syria została podzielona na strefy, które są kontrolowane przez wojska Assada i Rosję, Turcję, Hezbollah i Iran oraz Kurdów i Stany Zjednoczone. Dodatkowo w wojnę angażują się „rebelianci”, wspierani przez Arabię Saudyjską, Jordanię i Izrael. W trakcie jednego z wystąpień izraelski minister obrony, Avigdor Liebermann, powiedział: Ingerencja w syryjską wojnę domową nie jest w naszym interesie, ani po stronie Assada ani przeciw niemu. Nie jest w naszym interesie aby walczyć z Rosjanami. Naszym głównym problemem jest dostarczanie zaawansowanej broni z Syrii do Libanu. Dlatego za każdym razem, gdy wykryjemy próbę przemycenia broni, będziemy reagować aby temu zapobiec. Nie będzie żadnego kompromisu w tej sprawie… Nie zawahamy się. Bezpieczeństwo Izraela jest ponad wszystkim. Z punktu widzenia Izraela najbardziej niebezpieczna jest nie tyle armia syryjska, co irańska obecność w Syrii. Iran wspiera libański Hezbollah (przez Izrael uznawany za organizację terrorystyczną), który od 2013 r. jest mocno zaangażowany w konflikt syryjski oraz proirańskie milicje, a od niedawna jest to także rosnąca bezpośrednia obecność armii irańskiej, która umacnia swoje wpływy w Syrii. Uderzenia lotnicze w większości przeprowadzane są przez izraelskie samoloty F-16 z użyciem uzbrojenia kierowanego stand-off („odpal i pozostań z daleka”). Ataki odbywają się zazwyczaj bez wchodzenia w syryjską przestrzeń powietrzną, znad Libanu, co pozwala zminimalizować zagrożenie stwa-

rzane przez obronę przeciwlotniczą Syrii. Jeśli wykonywane są uderzenia w głębi syryjskiego terytorium, to są one poprzedzone dokładnym rozpoznaniem, co pozwala przygotować trasę dolotu do celu, omijającą obronę przeciwlotniczą Syrii i odpowiednio zaprogramować środki radioelektronicznego przeciwdziałania. Mając na uwadze zestrzelenie 10 lutego samolotu F-16I Sufa i uszkodzenie drugiej maszyny tego typu (według niektórych źródeł pod syryjskim ostrzałem znalazły się jeszcze dwa F-16I Sufa), należy pamiętać, że wcześniej wykonano dziesiątki, jeśli nie setki, ataków lotniczych na cele w Syrii, podczas których nie poniesiono strat w sprzęcie. Obiekty, które typuje się jako cele do zniszczenia mogą mieć rozmaity charakter, głównym kryterium jest subiektywna ocena ich zagrożenia w stosunku do państwa Izrael. W wielu przypadkach, w związku z ewentualnymi skutkami politycznymi, decyzje o ataku podejmowane są przez najwyższe czynniki

polityczno-wojskowe. Celami izraelskiego lotnictwa w Syrii są: syryjskie ośrodki naukowo-badawcze, bazy i magazyny z zaawansowanym uzbrojeniem i sprzętem wojskowym, obrona przeciwlotnicza (stanowiska dowodzenia, baterie rozwinięte na pozycjach bojowych, składy pocisków kierowanych), bazy i oddziały irańskie, bazy i oddziały Hezbollahu, transporty wojskowe (konwoje) o szczególnym znaczeniu, liderzy ugrupowań zbrojnych itp. Jak widać katalog celów jest dość szeroki, przy czym niektóre z nich, jak wojskowy kompleks i zarazem centrum naukowo-badawcze w Jamraya pod Damaszkiem, były atakowane kilkakrotnie. Ataki wykonywane w latach 2013-2017, nie przyniosły izraelskiemu lotnictwu żadnych strat, pomimo, że ich częstotliwość rosła. Oświadczenia strony syryjskiej o zestrzeleniach samolotów Sił Powietrznych Izraela nie są wiarygodne. Bardziej wiarygodne, choć zapewne mocno przesadzone, są informacje o sku-

Zestrzelenie irańskiego bezzałogowego samolotu rozpoznawczego 10 lutego 2018 r. przypadło w udziale śmigłowcowi szturmowemu AH-64D Saraf ze składu 113. dywizjonu z bazy Ramon. Fot. IDF

Lotnictwo Aviation International

MARZEC 2018

SZKOLENIE lotnicze

Prywatne jednostki „agresorów”

Krzysztof Kuska Samoloty A-4 Skyhawk (na zdjęciu), obok L-159E, to obecnie jedne z najbardziej intensywnie wykorzystywanych w szkoleniu maszyn firmy Draken International. Fot. Draken International

Coraz powszechniejszym zjawiskiem na świecie stają się prywatne jednostki „agresorów” wykonujące szerokie spektrum zadań na rzecz lotnictwa wojskowego, ale ich podstawowym zadaniem jest zapewnienie odpowiednich oszczędności w budżecie obronnym, bez obniżenia poziomu szkolenia lotniczego.

rosty rachunek ekonomiczny wyznacza nam wyraźny trend sprowadzający się do oszczędzania sprzętu liniowego i przerzucania zużycia resursu na statki powietrzne dostarczane przez zewnętrzne podmioty. Dzieje się tak w związku ze stale rosnącymi kosztami jednostkowymi samolotów, godziny lotu jak i późniejszego odtwarzania gotowości i przeglądów. Sprzętu jest również wyraźnie mniej, co dodatkowo utrudnia wykonanie wszystkich zadań. Mając ograniczone zasoby należy dążyć do optymalizacji ich wykorzystania. Najbardziej trend ten widoczny jest w Stanach Zjednoczonych, gdzie obserwujemy prawdziwy wysyp firm zajmujących się dostarczaniem armii samolotów wraz z pilotami, którzy wspomagają proces szkolenia regularnego wojska. Ogromne obciążenia jakim poddane zostały odrzutowe samoloty bojowe od czasu zamachów terrorystycznych z 11 września 2001 r. w Stanach Zjednoczonych spowodowały, że zaczęto bacznie przyglądać się dostępnej rezerwie resursu. Na powyższe nałożyły się również opóźnienia w programie F-35, który dopiero ostatnio wychodzi na prostą. Dodatkowo poza sięgnięciem po prywatne podmioty na potrzeby szkolenia lotnictwo Stanów Zjednoczonych wreszcie zwróciło się ku lekkim maszynom wsparcia pola walki z napędem turbośmigłowym, które również pozwolą odciążyć flotę F-15, F-16 i F/A-18. W misjach bezpośredniego wsparcia lotniczego w konfliktach asymetrycznych sprawdzą się one doskonale i dzięki temu flota odrzutowych samolotów bojowych będzie mogła złapać przysłowiowy głęboki oddech. Flota samolotów prywatnych będzie się rozrastała coraz bardziej gdyż armia amerykańska potrzebuje dużych sił „agresorów” by skutecznie prowadzić szkolenie odzwierciedlające realne warunki pola walki. Na potrzeby dużych ćwiczeń niezbędne może

Lotnictwo Aviation International

być nawet kilkadziesiąt samolotów i stąd co jakiś czas słyszymy o nowych zakupach używanych maszyn realizowanych przez głównych graczy na rynku. Warto zwrócić uwagę, że prywatne firmy to również doskonały sposób na przejście żołnierzy do cywila i dalej pozostanie blisko dotychczas wykonywanych zadań. Nie chodzi tylko o pilotów, ale również o personel obsługi, który będzie utrzymywał samoloty w odpowiedniej sprawności i gotowości. W zasadzie możemy tutaj mówić o całym ciągu dostawców, którzy będą zapewniali prawidłowe funkcjonowanie całego przedsięwzięcia. Najpoważniejszym minusem tego rozwiązania jest coraz większa zależność armii od sektora prywatnego, który niepostrzeżenie coraz bardziej wtapia się w struktury wojska. Najbardziej jaskrawym przykładem tego kierunku jest niedawna deklaracja Erika

Princa, założyciela słynnej prywatnej organizacji wojskowej Blackwater, który sugerował, że za realizację znacznej części zadań związanych z użyciem odrzutowych samolotów bojowych w Afganistanie odpowiedzialność mogłyby wziąć prywatne firmy tworząc swego rodzaju najemne lotnictwo wojskowe.

Draken International

Jest to największy prywatny właściciel odrzutowych samolotów bojowych na świecie. Siedziba firmy znajduje się w Lakeland na Florydzie, a dodatkowe bazy znajdują się w Nellis AFB i Mojave Air & Space Port oraz w Nimes we Francji. Firma w ramach realizowanych kontraktów operowała z bardzo wielu miejsc, w tym także z Polski. Draken International oferuje swoje usługi w kilku obszarach, z których najważniejszy to „powietrze-po-

Pomimo swojego wieku (konstrukcja z lat 50. ubiegłego stulecia!) A-4 Skyhawk dzięki remontom i modernizacji wyposażenia nadal pozwalają na realizację postawionych przed nimi zadań. Fot. Draken International

KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski

Falcon Heavy. Debiut superciężkiej rakiety 6 lutego 2018 r. o godzinie 20:45:00 UTC (15:45:00 lokalnego) z wyrzutni kompleksu startowego LC-39A Centrum Kosmicznego im. Kennedy’ego (półwysep Merritt Island, stan Floryda, Stany Zjednoczone) wystartowała rakieta nośna Falcon Heavy firmy Space Exploration Technologies Corporation (SpaceX).

ierwszy start tej najpotężniejszej współczesnej rakiety, o udźwigu ponad dwukrotnie przekraczającym osiągi rakiety Delta-4H, choć opóźnił się w stosunku do pierwotnych zapowiedzi o blisko pięć lat, zakończył się spektakularnym sukcesem nie tylko technicznym, ale także medialnym. Stało się tak głównie za sprawą niecodziennego ładunku, którym był co prawda używany, ale przez samego Elona Muska, kabriolet marki Tesla Roadster.

Krótka historia Falconów

Firma SpaceX z kapitałem początkowym w wysokości 150 mln USD została założona w czerwcu 2002 r. przez emigranta z RPA Elona Muska, współzałożyciela firm informatycznych i projektanta systemów bankowych. Według jego własnych słów celem przedsięwzięcia było stworzenie „cywilizacji kosmicznej”, poprzez potanienie dostępu do rakiet nośnych drogą ich seryjnej produkcji, zastosowaniem nowoczesnych, lecz tanich rozwiązań elektronicznych, a także zwiększeniem niezawodności rakiet drogą ich standaryzacji i częściowego ponownego wykorzystania. W późniejszym czasie, pomimo pierwszych niepowodzeń (trzy pierwsze Falcony-1, startujące w latach 2006-08 nie zdołały osiągnąć orbity) z ostatniej frazy Musk wykreślił słowo „częściowego”. Taka idea – powrót całej rakiety nośnej pojawiała się dotąd jedynie w literaturze science-fiction, bądź w marzeniach projektantów. Znakomita większość komentatorów zakładała, że jego firma powieli losy innych i po 78

Lotnictwo Aviation International

kilku latach „kręcenia się w kółko” upadnie. Jednak Musk nie poszedł tą drogą. Zaproponował – i co ważne zbudował – gamę rakiet, mających wspólne nie tylko silniki Merlin, lecz również w pewnym zakresie poszczególne stopnie. Znacznie uprościło to prace projektowe, a przede wszystkim pozwoliło stopniowo nabyć niezbędne doświadczenie. Doświadczenie to, jak już wspomniałem, mogło być początkowo deprymujące, jednak firma na szczęście posiadała nie tylko wizję, ale również wystarczające na kilka niepowodzeń startów zaplecze finansowe. Na szczęście dwa kolejne loty Falcona-1 były udane, co pozwoliło przedsiębiorstwu zachować stabilność i okrzepnąć. Musk planował po tej małej rakiecie zbudować większą, seryjną i z odzyskiwalnym pierwszym stopniem, nazwaną Falcon-9 – od ilości silników w pierwszym stopniu. Wersją przejściową do niej miała być rakieta Falcon-5, wyposażona oczywiście w pięć Merlinów. Jednakże analiza rynku wykazała, że zapotrzebowanie na nią będzie niewielkie i ewentualne zyski nie pokryją nawet kosztów prac projektowych, a co dopiero konstruktorskich, toteż z tej koncepcji szybko zrezygnowano. Falcon-9, który zadebiutował w 2010 r., jest, pomimo wykonania ponad 50 startów nadal konstrukcją rozwojową – latał dotychczas w czterech wersjach, nazywanych 1.0, 1.1, 1.2 (lub Full Thrust) oraz Block 4, a w najbliższym czasie do eksploatacji wejdzie wersja Block 5, która będzie ostatecznym wariantem rakiety. Ma ona – a ściślej mówiąc

Symbol pierwszego startu FH.

jej pierwszy stopień – być zdolna do bardzo szybkiego ponownego użycia, w czasie rzędu 24 godzin i wykonania co najmniej dziesięciu lotów. Obecnie stosowane wersje wymagają kilkumiesięcznego przeglądu i remontu i mogą być bezpiecznie stosowane jedynie dwukrotnie. Jednak nawet wersja piąta Falcona-9 nie mogła zadowolić Muska. Rakiecie nadal wiele brakowało do udźwigu Atlasa-5 czy Delty-4H, by móc walczyć o lukratywne kontrakty na wynoszenie ciężkich satelitów zwiadowczych dla potrzeb Narodowego Biura Rozpoznania (National Reconnaissance Office, NRO), czy też sond międzyplanetarnych dla NASA. W odpowiedzi na to zapotrzebowanie zaprojektowano superrakietę, nazwaną Falcon Heavy.

Koncepcje superrakiety i infrastruktura

Pierwsze doniesienia o możliwości zbudowania superrakiety wyłącznie z udziałem kapitału prywatnego pojawiły się w 2004 r. Zgrubna analiza kosztów pokazywała, że budżet projektu przekroczy pół miliarda dolarów. Musk wykazywał się wielkim optymizmem, gdy w 2008 r. oceniał, że do pierwszego startu Falcona Heavy o nośności ocenianej wówczas na 53 t na LEO, mogłoby dojść już w ciągu dwóch lat. Tymczasem tyle czasu zajęło doprowadzenie do pierwszego startu Falcona-9, którego elementy składowe miały stać się podstawą dla ciężkiej wersji rakiety. NiezmieMARZEC 2018

HISTORIA

Miłosz Rusiecki

Stulecie

Morskie samoloty patrolowe Lockheed P-3C II Orion przez ponad dwadzieścia lat zapewniały bezpieczeństwo na wodach terytorialnych Holandii. Zostały ostatecznie wycofane w 2006 r. Fot. Miłosz Rusiecki

lotnictwa morskiego Holandii

Choć niekiedy trudno w to uwierzyć, ludzka aktywność lotnicza liczy sobie już ponad wiek. Niepostrzeżenie weszliśmy w okres, gdy poszczególne formacje lotnicze państw europejskich, a nawet niektóre jednostki celebrują jubileusz stu lat istnienia. Jedną z nich jest Marineluchtvaartdienst (MLD) – Służba Lotnicza Marynarki Wojennej Holandii.

rólestwo Niderlandów – kraj prawie osiem razy mniejszy od Polski, za to o największej w Europie gęstości zaludnienia, jeszcze w pierwszej połowie XX wieku był jednym z mocarstw kolonialnych. Rozległość posiadłości od Azji Południowo-Wschodniej po Karaiby wymagała utrzymania znacznych sił zbrojnych, zdolnych do obrony nie tylko metropolii, ale także jej terytoriów zamorskich. Nic dziwnego, że marynarka wojenna Królestwa wcześnie przekonała się do zalet lotnictwa. Już w 1914 r. rozpoczęto budowę bazy wodnosamolotów na wyspie Texel, a rok później przeszkolono pierwszą grupę lotników. Do szkolenia wykorzystywano lądowego Farmana F-22 oraz wodnosamoloty pływakowe Friedrichshafen FF-19 i FF-29 oraz Sopwith Baby wreszcie łódź latającą White & Thompson Type 3. Zachowując ścisłą neutralność podczas Wielkiej Wojny Holandia uniknęła nadmiernego pośpiechu przy tworzeniu nowego rodzaju służby. Za to skwapliwie wcielano do eksploatacji internowane samoloty obu walczących stron, z wielką dwusilnikową łodzią latającą Felixtowe F-2A włącznie. Dopiero 18 sierpnia 1917 r. oficjalnym dekretem została powołana do istnienia MLD z główną siedzibą w bazie De Mok. Lata międzywojnia to rozwój lotnictwa morskiego. Obok samolotów bazujących na lądzie w służbie pojawiło się kilkanaście typów wodnosamolotów różnych kategorii – z dużymi, oceanicznymi łodziami latającymi włącznie. Szczególną rolę odegrały dwusilnikowe łodzie latające Dornier Wal, których pierwsze egzemplarze zakupiono w 1926 r. we włoskiej filii zakładów Dorniera. Łącznie użytkowano aż 46 samolotów tego typu, większość wyprodukowano na licencji w zakładach Aviolanda. Znaczna ich część stacjonowała w Holenderskich Indiach Wschodnich (dzisiejsza Indonezja), wykonując zadania patrolowania wybrzeży i wód terytorialnych tego ogromnego archipelagu, ale także transportując personel i ładunki. Były to jeszcze czasy, gdy przygotowanie

Lotnictwo Aviation International

Wodnosamoloty Van Berkel WA krajowej konstrukcji i produkcji były w służbie w latach 1919-1933, także w Indiach Wschodnich. Ta replika jest eksponatem Muzeum Aviodrome w Lelystad. Fot. Prudent Staal

stałego kotwicowiska dla wodnosamolotów było o wiele prostsze i tańsze, niż budowa lotniska w tropikalnej dżungli, a ich przyszłość wydawała się niezachwiana. Ostatnie „Wieloryby” latały jeszcze na początku II wojny światowej, kilka zostało zniszczonych podczas japońskich nalotów na bazę Morokrembangan na Jawie w 1942 r. Z kolei początki lotnictwa pokładowego wiążą się z wyposażeniem krążownika Hr. Ms. De Ruyter w dwa wodnosamoloty pływakowe Fokker C.XI W startujące z katapulty.

Przeciw dwóm wrogom

Ponowne ogłoszenie neutralności nie uratowało Holandii przed wciągnięciem w II wojnę światową. W maju 1940 r. terytorium kraju zaatakowały wojska niemieckie. Przemyślana obrona oraz udana ewakuacja władz holenderskich (z królową Wilhelminą na czele) pozwoliła na zachowanie ciągłości państwowości i ograniczenie kapitulacji wyłącznie do sił zbrojnych w metropolii. Znaczna ilość wojska, w tym

personelu lotniczego przedostała się na Wyspy Brytyjskie, co pozwoliło wkrótce na odbudowę jednostek wojskowych u boku aliantów, w tym także lotnictwa morskiego. Azjatyckie posiadłości cieszyły się kruchym pokojem jeszcze półtora roku, jednak w grudniu 1941 r. padły ofiarą agresji Cesarstwa Japonii. W walkach chwalebną kartę zapisały zamówione kilka lat wcześniej nowoczesne łodzie latające Dornier Do 24K. Oprócz szeregu udanych misji rozpoznawczych i patrolowych, walk powietrznych z bombowcami przeciwnika „X-boats” (jak je potocznie określano) zaliczyły skuteczne naprowadzenie własnego okrętu podwodnego na japońską flotę desantową, a nawet zatopienie niszczyciela Shinonome 17 grudnia 1941 r. Te sukcesy nie mogły jednak powstrzymać japońskich sił inwazyjnych i wkrótce ocalałe resztki lotnictwa morskiego (w tym świeżo dostarczone łodzie latające-amfibie Consolidated PBY Catalina) trzeba było ewakuować na Cejlon i do Australii. Dalsze dzieje MARZEC 2018

HISTORIA Start przeciwlotniczego pocisku kierowanego 5W27 z zestawu rakietowego S-125M jednego z dywizjonów 3. Brygady Artylerii OPK; poligon Wicko Morskie. Fot. Robert Rochowicz

Robert Rochowicz

Wojska Rakietowe OPK. Ważniejsze od lotnictwa – lata 1968-1990

Wojska Obrony Powietrznej Kraju (WOPK) składały się z trzech zasadniczych komponentów: lotnictwa myśliwskiego, wojsk rakietowych i artylerii oraz wojsk radiotechnicznych i radioelektronicznych. Pod koniec lat sześćdziesiątych do roli najważniejszego z nich podniesiono wojska rakietowe, z olbrzymim rozmachem rozwijane i wyposażane w nowe przeciwlotnicze zestawy rakietowe.

ierwszy etap rozwoju Wojsk Rakietowych i Artylerii OPK udało się przeprowadzić w całości i w bardzo krótkim czasie. Gdy w system dyżurów włączano ostatnie dywizjony z planu opracowanego w 1959 r., trwały już intensywne przygotowania do rozbudowy kolejnych elementów systemu, który w zamyśle decydentów miał chronić wszystkie ważne dla funkcjonowania państwa rejony.

Krótka pięciolatka

Entuzjazm pierwszych lat tworzenia jednostek rakietowych był tak wielki, że nie patrząc na koszty zakupu zestawów i twarde realia limitów etatowych w wojsku świeżo co stworzone Dowództwo WOPK z końcem czerwca 1962 r. przygotowało swój pierwszy autorski, wstępny plan dalszej rozbudowy systemu obrony powietrznej. I tak przezbrojenie w przeciwlotnicze zestawy rakietowe miało objąć: w 1966 r.: 129. samodzielny pułk artylerii OPK (spa OPK), który miał bronić zespołu portów Szczecin-Świnoujście; w 1967 r.: 136. spa OPK, który miał wejść w skład sił strefowo broniących Pomorza Zachodniego; w 1968 r.: 3. spa OPK, który miał wejść w skład sił strefowo broniących Pomorza Zachodniego i Bydgoszczy; w 1969 r.: 98. spa OPK do obrony Wrocławia – ewentualnie miał on wejść w skład sił strefowo broniących południowo-zachodniej granicy kraju; w 1970 r.: 90. spa OPK, który miał odpowiadać za obronę Nowej Huty i Krakowa (wszystkie pułki miały się składać z czterech dywizjonów ogniowych i jednego technicznego). Ponadto zakładano, że oprócz dotychczasowych zestawów rakietowych na wyposażeniu pojawią się nowe zestawy, przeznaczone do zwalczania celów nisko lecących. W 1966 r. miał zostać w nie przezbrojony 64. spa OPK (5 dywizjonów ogniowych i 1 techniczny), który zostałby włączony w obronę nieba nad Warszawą. Rok później nowe uzbrojenie miał otrzymać 85. spa OPK (6 dywizjonów ogniowych i 1 techniczny), którego stanowiska bojowe miały uszczelnić obronę Górnego Śląska. W snutych wizjach zakupów 90

Lotnictwo Aviation International

po 1970 r. zakładano, że obroną strefową zostanie objęty cały pas naszego Wybrzeża oraz Łódź. Zaplanowana dynamika rozwoju była godna pozazdroszczenia – w ciągu pięciu lat zakładano sformowanie kolejnych 31 dywizjonów ogniowych i 7 technicznych. Trzy lata później plany na najbliższą pięciolatkę były już bardziej realne, tym bardziej że za chwilę miały być wprowadzane w życie. I tak w 1966 r. zakładano sformowanie na bazie 129. spa OPK brygady w rejonie Szczecina, w której skład miało wejść 5 dywizjonów ogniowych S-75M i jeden techniczny.

W latach 1967-68 miał zostać zamknięty system strefowej obrony pasa Wybrzeża od Szczecina i Świnoujścia po Trójmiasto. W tym czasie 3. i 136. spa OPK również planowano przezbroić w zestawy S-75M (każdy z nich miał mieć 4 dywizjony ogniowe i 1 techniczny). W 1970 r. kolejne dywizjony miały się pojawić w rejonie Nowej Huty i wejść w jeden system obrony z dywizjonami broniącymi aglomeracji miejskiej Górnego Śląska. Uszczegółowiono ponadto przezbrojenie dwóch pułków w nowe zestawy rakietowe do zwalczania celów nisko latających typu S-125 Newa.

Radiolokacyjna stacja naprowadzania rakiet RSN-125M1 była stosowana w zmodernizowanych zestawach S-125M1, których dostawa do Polski rozpoczęła się w 1983 r. Pierwszy zestaw rakietowy S-125 otrzymaliśmy w 1969 r. i skierowaliśmy go do szkolenia, natomiast dywizjony dysponujące tego typu sprzętem w linii pojawiły się dopiero w roku następnym. Fot. Internet

MARZEC 2018