Lotnictwo Aviation International 3/2016

Lockheed Martin F-35 Lightning II • Mitsubishi MRJ www.zbiam.pl

ISSN 2450-1298 INDEX 407437

Marzec 3/2016

Cena: 12,99 zł, w tym 5% VAT

26

74

Airbus vs Boeing 2015

Jak lądują rakiety?

88

Wojna chemiczna ZSRR

W NUMERZE Vol. II, nr 3 (7)

Marzec 2016

Aktualności wojskowe

NUMER 3

ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.

Łukasz Pacholski, Piotr Butowski........................................ 4

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski.................... 8

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk...................................10

Stal lion 3K King llio nwww.zbiam.pl CH-5 Sta .pl zbiam rsky Kin g www. r • Siko 53K 1Z Vipe ky CHBell AH- 407437 • Sikors 98 INDEX Vip er ISSN 2450-12 1Z AH7 Bel l 40743 298

ISSN

6 eń 1/201 Stycz 16 zeń 1/20 Styc

TIONAL INTERNA

ONAL INTERNATI

O AVIATION LOTNICTW

O AVIATION LOTNICTW

15 15 licing 20 Air Po g 20 BalticAir Policin Baltic

INDEX

2450-1

Cena:

12,99

tym zł, w

zł, w

tym

Program Joint Strike Fighter.

Na ostatniej prostej

5% VAT

74 74

5% VAT

90 90

Na okładce: Samolot szturmowy Suchoj Su-25UBK. Fot. Séan Wilson/Prime Images Cena:

12,99

44

STYCZEŃ

44

ShinMay

al”

Operacja

“Chamm

wa US-2

aywa ShinM

PWS-24 acyjny 4 Komunik y PWS-2 ikacyjn

Paweł Henski..........................................12

Komun

US-2

Ń 2016 STYCZE 2016

mal”

ja “Cham

Operac

Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Monika Kern-Jędrychowska

Boeing zakończył produkcję C-17A Globemaster III

52 Śmigłowce wsparcia ogniowego Armée de l’Air

Jan Kraak................................................52

Łukasz Pacholski, Jerzy Gruszczyński.............................20

MRJ. Mitsubishi Regional Jet

Rywalizacja Airbus vs Boeing 2015

Transformacja Sił Powietrznych Bułgarii

Jerzy Liwiński........................................26

Leszek A. Wieliczko............................56

Séan Wilson/Prime Images..............66

Redakcja techniczna Adam Mojski, Katarzyna Mojska redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa.

Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Transformacja

Nowe perspektywy Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A.

Łukasz Pacholski.................................36 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

66

Sił Powietrznych Bułgarii Jak lądują rakiety?

Waldemar Zwierzchlejski.................. 74

Szkolenie pilotów lotnictwa bojowego po hiszpańsku

Davide Daverio.................................... 80

Alouette III wycofane ze służby w Królewskich Siłach Powietrznych Holandii

Mike Schoenmaker..............................84

40 Śmigłowiec Black Hawk.

Bezpieczeństwo w każdych warunkach

Przygotowania lotnictwa sowieckiego do wojny chemicznej 1925-1941 r.

Dariusz Paduch.................................... 88

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński.............................40

Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 1 S.A. Centrum serwisowe śmigłowców Sił Zbrojnych RP

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona.....................................46

88 Lotnictwo Aviation International

3

NA TROPACH POSTĘPU

Paweł Henski

Program

Joint Strike Fighter

na ostatniej prostej

Najmniejsza i najlżejsza wersja samolotu F-35 Lightning II – F-35A, ma zastąpić w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych wielozadaniowe samoloty myśliwskie F-16 Viper i szturmowe A-10 Thunderbolt II.

Rok 2015 był przełomowy dla amerykańskiego programu budowy wspólnego myśliwca uderzeniowego JSF. Model F-35B uzyskał wstępną gotowość operacyjną, rozwiązano problem haka do lądowania w wersji pokładowej F-35C, do produkcji wprowadzono modyfikację eliminującą niebezpieczeństwo pożaru silnika, zintensyfikowano program testów oraz przyspieszono integrację uzbrojenia pokładowego. Jednakże opublikowany na początku 2016 r. raport biura Pentagonu ds. ocen i testów operacyjnych wskazał na szereg problemów z którymi wciąż boryka się program JSF.

P

o piętnastu latach od zwycięstwa koncernu Lockheed Martin w przetargu na nowy wspólny myśliwiec uderzeniowy dla amerykańskich sił powietrznych, marynarki wojennej i piechoty morskiej, program JSF jest wciąż w fazie rozwoju i demonstracji konstrukcji SDD (System Development and Demonstration Program). Oznacza to, że myśliwce F-35 wciąż przechodzą różne testy obejmujące: płatowiec, systemy pokładowe, integrację uzbrojenia oraz zachowanie w locie. W grudniu 2015 r. faza SDD została ukończona dopiero w osiemdziesięciu procentach. Zakończenie fazy SDD jest planowane na koniec 2017 r.

Jej zwieńczeniem ma być dopracowanie i wdrożenie pierwszego pełnego bojowego bloku awioniki – Block 3F – obejmującego oprogramowanie systemów misji, uzbrojenia „powietrze-powietrze” i „powietrze-ziemia”, oraz kontroli lotu.

Wejście do służby poszczególnych modeli F-35 jest opóźnione średnio o cztery lata. W 2015 r. amerykańskiej piechocie morskiej udało się osiągnąć wstępną gotowość operacyjną IOC (Initial Operational Capability) dla F-35B czyli wersji skróconego startu i pionowego lądowania (STOVL). W sierpniu 2016 r.

IOC dla F-35A – modelu konwencjonalnego startu i lądowania (CTOL) – planują ogłosić Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych. Dla modelu pokładowego F-35C (CV) marynarka wojenna ogłosi wstępną gotowość operacyjną prawdopodobnie w 2018 r.

Do końca 2015 r. producent dostarczył Pentagonowi ponad 150 seryjnych egzemplarzy F-35A/B/C

12

Lotnictwo Aviation International

Dostawy myśliwców uderzeniowych F-35 Lightning II Do 20 października 2015 r. koncern Lockheed Martin dostarczył 158 egzemplarzy F-35, w tym: – 142 samoloty w ramach wstępnych transz produkcyjnych (LRIP) – 81 x F-35A (w tym cztery dla odbiorców zagranicznych); – 43 x F-35B (w tym trzy dla odbiorców zagranicznych); – 18 x F-35C – 16 egzemplarzy testowych dla programu demonstracji i rozwoju systemu (SDD), w tym: – 4 x F-35A dla bazy Edwards AFB w Kalifornii oraz 18 egzemplarzy prototypowych i testowych.

Myśliwce F-35 stacjonują już w dziesięciu różnych bazach i ośrodkach testowych na terenie Stanów Zjednoczonych. W 2015 r. pierwszy egzemplarz F-35A opuścił włoski zakład montażowy FACO (Final Assembly and Check Out) w Cameri, który jest odpowiedzialny za produkcję F-35A dla europejskich odbiorców. W 2015 r. Lockheed Martin dostarczył w sumie 45 egzemplarzy różnych wersji F-35 – jak na razie rekordową liczbę w historii programu. Do końca 2015 r. swoje pierwsze egzemplarze F-35 otrzymały: Wielka Brytania, Holandia, Norwegia, Australia i Włochy. W 2016 r. pierwsze F-35 odbiorą Izrael i Japonia.

Stany Zjednoczone przeszkoliły na myśliwcach F-35 już ponad 250 pilotów. Szkolenie przechodzą również piloci brytyjscy, norwescy, australijscy i wło-

scy. Centrum szkoleniowe F-35 w bazie sił powietrznych Eglin AFB na Florydzie przeszkoliło też ponad 2800 techników lotniczych różnych specjalności. Nalot całej floty F-35 wynosi już ponad 48 tys. godzin.

Koszty i zakupy

Od początku problemem programu JSF była bardzo wysoka i nie ustalona na sztywno cena myśliwców F-35. Pierwsze dwa egzemplarze F-35A kosztowały ponad 220 mln dolarów za sztukę nie licząc silników.

Wraz z podpisaniem przez Pentagon umów na zakup F-35 w ramach kolejnych transz produkcji małoseryjnej LRIP (Low Rate Initial Production), cena F-35 zaczęła spadać. Cena jednostkowa myśliwców z transzy LRIP-2 wyniosła około 160 mln dolarów, a z transzy LRIP-3 i LRIP-4 około 130 milionów. Spadek cen MARZEC 2016

SIŁY POWIETRZNE

Łukasz Pacholski Współpraca: Jerzy Gruszczyński

Boeing zakończył produkcję C-17A Globemaster III Spośród 279 zbudowanych ciężkich samolotów transportowych Boeing C-17A Globemaster III najwięcej trafiło do Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, które otrzymały 224 seryjne transportowce tego typu. Fot. USAF

29 listopada ubiegłego roku z lotniska zakładu koncernu Boeing w Long Beach wystartował 279. ciężki samolot transportowy C-17A Globemaster III. Samolot został przebazowany na lotnisko Kelly Field w pobliżu San Antonio, gdzie mieści się należące do producenta centrum obsługi C-17A Globemaster III. Jest to ostatni zbudowany C-17A Globemaster III.

P

rodukt, który został przejęty przez koncern Boeing wraz z zakupem firmy McDonnell Douglas w 1997 r., trafił w swój czas. Opracowany według założeń operacyjno-taktycznych Departamentu Obrony Stanów Zjednoczonych jako następca ciężkiego samolotu transportowego Lockheed C-141 Starlifter, stał się jednocześnie dobrym produktem eksportowym – dotychczas 52 ciężkie samoloty transportowe C-17A Globemaster III trafiły poza granice Stanów Zjednoczonych. Być może wkrótce dojdzie do sprzedaży kolejnych maszyn tego typu – ostatniego egzemplarza, będącego obecnie własnością Boeinga, a także samolotów pochodzących z nadwyżek sprzę-

towych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Konstrukcja ta dała się poznać jako wysoce odporna na uszkodzenia, trwała i niezawodna w eksploatacji.

12 stycznia bieżącego roku koncern Pratt & Whitney dostarczył natomiast ostatni egzemplarz turbowentylatorowego silnika o dużym stopniu dwuprzepływowości F117-PW-100 przeznaczonego dla samolotów transportowych C-17A Globemaster III – łącznie na potrzeby samolotów tego typu wyprodukowano 1313 takich silników. Ich konstrukcja bazuje na cywilnym modelu PW2000, który wszedł do użytkowania w 1984 r. jako pierwszy silnik tej klasy wykorzystujący elektroniczny układ sterowania FA-

DEC. Pierwszymi nosicielami jednostek napędowych tego typu zostały samoloty komunikacyjne Boeing 757. W nadchodzących latach planuje się jedynie remontowanie silników dotychczas wyprodukowanych.

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych odebrały łącznie 223 ciężkie samoloty transportowe C-17A Globemaster III. Ostatnią maszynę przekazano użytkownikowi 12 września 2013 r. W szczytowym okresie produkcji, tj. w latach 2002-2009, zakłady w Long Beach opuszczało 16 samolotów transportowych C-17A Globemaster III rocznie (1991 – 1, 1992 – 4, 1993 – 5, 1994 – 8, 1995 – 6, 1996 – 6, 1997 – 7, 1998 – 10, 1999 – 11, 2000 – 13, 2001 – 14). Brak perspektyw na dalsze zlecenia z amerykańskiego Departamentu Obrony oraz niewielkie tempo zamówień eksportowych spowodowało stopniowe ograniczenie tempa montażu do 10 samolotów rocznie (2010 – 14, 2011 – 12, 2012 – 10, 2013 – 10, 2014 – 7).

W 2013 r. koncern Boeing podjął decyzję o budowie z własnych funduszy dodatkowych 13 samolotów transportowych C-17A Globemaster III na eksport, nie dysponując na nie w tym momencie zamówieniami – ostatecznie liczba ta spadła do dziesięciu (2014 – 3, 2015 – 7). Do zakończenia budowy ostatniego z nich, w ubiegłym roku, udało się sprzedać dziewięć samolotów. Ostatni, noszący cywilną rejestrację N273ZD, został przebazowany 29 listopada 2015 r. z Long Beach na lotnisko Kelly Field w pobliżu San Antonio. Formalnie jest to trzeci egzemplarz z serii 13 dodatkowych maszyn tego typu.

Amerykanie w bieżącym roku zamierzają wycofać z eksploatacji szesnaście samolotów C-17A Globemaster III, które będą miały stanowić rezerwę sprzętową, ale nie wyklucza się także ich odsprzedania. Fot. USAF

20

Lotnictwo Aviation International

MARZEC 2016

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Jerzy Liwiński

Samoloty komunikacyjne Boeing 737 były produkowane w tempie 42 maszyn miesięcznie. Na zdjęciu linia montażowa 737. Fot. Boeing

Rywalizacja Airbus vs Boeing 2015

W ubiegłym roku dwaj najwięksi producenci samolotów komunikacyjnych Airbus i Boeing dostarczyli liniom lotniczym 1397 samolotów i pozyskali 1804 zamówienia netto. Pod względem dostaw przoduje Boeing, ale więcej sprzedał Airbus, który też dysponuje większym portfelem niezrealizowanych zamówień. Wartość katalogowa zbudowanych maszyn wyniosła 200 mld dolarów, a sprzedanych 250 mld dolarów. Portfel zamówień oczekujących na realizację z obu wytwórni wzrósł do 12,6 tys. szt., co przy obecnym poziomie produkcji zabezpiecza ją na dziewięć lat.

O

d wielu lat trwa intensywny rozwój przewozów lotniczych. Wzrastają one corocznie po kilka procent, a co kilkanaście lat podwaja się liczba przewożonych pasażerów.

Na tych samych trasach, które jeszcze do niedawna obsługiwały samoloty o średniej wielkości, teraz latają duże i to z większą częstotliwością. Ponadto, uwarunkowania ekonomiczne i coraz bardziej restrykcyjne wymogi ochrony środowiska zmuszają przewoźników do przyspieszonej modernizacji floty i wycofywania samolotów starszych wersji. Według długoterminowych prognoz, w ciągu dwóch najbliższych dekad, linie lotnicze mają zakupić 32,6 tys. samolotów powyżej 100 miejsc, co będzie je kosztować 4,9 bln dolarów.

Konkurencja i konsolidacja w przemyśle lotniczym sprawiła, że zostało już tylko dwóch liczących się producentów dużych samolotów komunikacyjnych: amerykański Boeing i europejski Airbus. Ich rywalizacja to fascynująca historia zmagań na polu techniki i ekonomii, która jednocześnie stała się symbolem gospodarczej rywalizacji między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską. Każdy kontrakt wygrany przez jednego z nich jest porażką drugiego. Stawki są olbrzymie, gdyż samolot kosztuje od 80 do 450 mln dolarów, a kontrakty bardzo często opiewają na kilkadziesiąt i więcej sztuk.

Rywalizacja Boeinga z Airbusem

Przez dziesięciolecia Boeing był dominującym na świecie producentem samolotów komunikacyjnych.

Wprowadzony na rynek w 1955 r. czterosilnikowy Boeing 707 zabierający na pokład 150 pasażerów był prekursorem nowej generacji samolotów pasażerskich. Stał się standardowym samolotem wielu linii lotniczych. Jego następcami były trzysilnikowe B727 26

Lotnictwo Aviation International

Samoloty serii A320 były montowane w Tuluzie, Hamburgu i chińskich zakładach w Tianjin w tempie 46 maszyn miesięcznie.

Na zdjęciu linia montażowa A320. Fot. Airbus

i produkowane od 1967 r. do chwili obecnej dwusilnikowe B737. W latach sześćdziesiątych Boeing podjął jedną z najbardziej ryzykownych decyzji, inwestując gigantyczne środki finansowe w szerokokadłubowego B747. Samolot zabierał ponad 400 pasażerów i zrewolucjonizował rynek przewozów pasażerskich.

Jego uzupełnieniem były wprowadzone do eksploatacji w latach osiemdziesiątych szerokokadłubowe B767 i wąskokadłubowe B757.

Pierwszy samolot Airbusa typu A300 wszedł do eksploatacji w 1974 r. Odniósł on sukces, a wprowadzane kilka lat później kolejne modele samolotów

wąskokadłubowych serii A320 i szerokokadłubowe A310, A330 i 340, umacniały pozycję europejskiego konsorcjum. Jednak dominująca pozycja Boeinga jako światowego lidera rynku producentów pozostawała przez długie lata niezagrożona, zwłaszcza po 1997 r., kiedy to wykupił McDonnell Douglasa. Boeing w tym czasie budował po 500 samolotów rocznie, podczas gdy jego europejski konkurent trzykrotnie mniej. Na każdą nową wersję samolotu Airbusa, Boeing odpowiadał swoim kolejnym modelem, ale amerykańska oferta była zawsze atrakcyjniejsza, gdyż w produkcji był przynoszący wielki prestiż B747. Model ten został MARZEC 2016

PRZEMYSŁ LOTNICZY Tab. 3 Średnie ceny katalogowe samolotów komunikacyjnych Airbusa i Boeinga (ceny z 2015 r.)

Typ samolotu mln USD

Ceny katalogowa mln USD

Samoloty wąskokadłubowe (100-220 miejsc): Airbus A318

74,3

Airbus A319

88,6

Airbus A320

97,0

Airbus A321

113,7

Airbus A319neo

97,5

Airbus A320neo

106,2

Airbus A321neo

124,4

Boeing 737-700

80,6

Boeing 737-800

96,0

Boeing 737-900ER

101,9

Boeing 737 MAX 7

90,2

Boeing 737 MAX 8

110,0

Boeing 737 MAX 200

112,9

Boeing 737 MAX 9

116,6

Samoloty szerokokadłubowe (200-400 miejsc): Airbus A330-200

229,0

Airbus A330-300

253,7

Airbus A330-800neo

249,6

Airbus A330-900neo

284,6

Airbus A350-800

269,5

Airbus A350-900

304,8

Airbus A350-1000

351,9

Boeing 767-300ER

197,1

Boeing 777-200ER

277,3

Boeing 777-200LR

313,8

Boeing 777-300ER

339,6

Boeing 777-8X

371,0

Boeing 777-9X

400,0

Boeing 787-8

224,6

Boeing 787-9

264,6

Boeing 787-10

306,1

Samoloty szerokokadłubowe 400+ miejsc: Airbus A380-800

428,0

Boeing 747-8

378,5 Samoloty towarowe:

Airbus A330-200F

232,2

Boeing 767-300F

199,3

Boeing 777F

318,7

Boeing 747-8F

379,1

amlinera rozpocznie się w Charleston w 2016 r., oblot prototypu zaplanowano na 2017 r., a pierwsze samoloty seryjne trafią do użytkowników w 2018 r. Maksymalna masa startowa ma wynosić 254 t, a zasięg – 11 910 km, co pozwoli na obsługę 90% tras na świecie.

Boeing przekazał liniom lotniczym 98 samolotów 777, które były produkowane w tempie 8,3 egzemplarza miesięcznie. Na zdjęciu 777-300ER w barwach Emirates. Fot. Emirates Airline

Zakupem samolotów 787-10 jest zainteresowanych 10 operatorów, którzy zamówili 162 maszyny.

Setny Boeing 747-8 i duże zamówienie B767F

18 listopada 2015 r. do floty AirBridgeCargo (grupa linii Wołga-Dniepr) dołączyły dwa towarowe Boeingi 747-8 Freighter. Otrzymały one znaki VQ-BFE i VQ-BFV, a jeden z nich był setnym egzemplarzem tego typu samolotu zbudowanego przez konsorcjum w Seattle. Należy nadmienić, że na ten największy samolot Boeinga producent pozyskał zamówienie netto tylko na 121 szt. z tego 51 pasażerskich i 70 towarowych. Od uruchomienia produkcji seryjnej w 2011 r. zbudowano 101 samolotów, z tego 38 pasażerskich i 63 towarowych (stan na koniec roku). Największymi użytkownikami maszyn pasażerskich jest Lufthansa (19) i Air China (7), a towarowych: Cargolux Airlines i Cathay Pacific Airways (po 13).

W lipcu FedEx Express złożył zamówienie na 49 samolotów towarowych Boeing 767-300F. Według cen katalogowych wartość transakcji wynosi 10 mld dolarów i jest to największe w historii pojedyncze zamówienie na tego typu samoloty. Dostawy rozpoczną się w 2018 r. i potrwają 5-6 lat. B767F zastępują w służbie przestarzałe 40-letnie MD-10, w porównaniu do których cechują się o 30% mniejszym zużyciem paliwa i o 20% niższymi kosztami eksploatacji.

W ich ładowni będzie można przewieźć 58 t frachtu na odległość 6 tys. km.

Oszczędny Boeing 777

W marcu ubiegłego roku Boeing ogłosił wprowadzenie zmian konstrukcyjnych w seryjnych B777, które mają skutkować dwuprocentową oszczędnością paliwa. Będzie to możliwe dzięki: optymalizacji struktury

Największe dwusilnikowe samoloty towarowe Boeing 777F zostały wyprodukowane w 19 egzemplarzach, a jednym z odbiorców były linie Emirates SkyCargo. Fot. Emirates Airline

www.zbiam.pl

płatowca i polepszeniu jego aerodynamiki, zabudowie zmodernizowanych silników GE 90 oraz redukcji masy własnej o 544 kg. Przedmiotem zmian będzie m.in.: wybudowa płozy ogonowej, wykorzystanie lżejszych materiałów izolacyjnych i zastosowanie płynu hydraulicznego o mniejszej gęstości właściwej. Ponadto, wprowadzonych będzie kilka innowacyjnych rozwiązań mających polepszyć własności aerodynamiczne. Będzie to m.in.: dzielona krawędź spływu zewnętrznej części skrzydła, nieznacznie zmieniony kąt skosu statecznika pionowego, zabudowa okien o mniejszej wypukłości powierzchni oraz zastosowanie slotów o cieńszej krawędzi natarcia i z nowymi prowadnicami.

Jednocześnie wprowadzone zostanie nowe oprogramowanie w układzie sterowania lotem. Opcjonalnie w kabinie pasażerskiej będzie można zabudować nowe kuchnie i toalety o mniejszej masie, zmienić aranżacje foteli, a także wyposażyć kabinę w przyciemniane okna i oświetlenie diodami LED. Zmiany modernizacyjne i ulepszenia wyposażenia mają być wprowadzone w samolotach produkowanych od połowy 2016 r.

Podsumowanie

Zakończył się kolejny rok rywalizacji Airbusa i Boeinga na rynku producentów samolotów komunikacyjnych.

Ich wyniki okazały się rekordowe. Wyprodukowano największą w historii światowego przemysłu lotniczego liczbę samolotów (1,4 tys.), pozyskano 1,8 tys. zamówień netto, a niezrealizowany portfel zamówień wzrósł do 12,6 tys. szt. Więcej samolotów zbudował Boeing, ale w liczbie nowych zamówień przegrał z Airbusem.

W najbliższych latach obie wytwórnie planują dalej przyspieszać produkcję najpopularniejszych modeli. Boeing zwiększa miesięczne tempo B737 do 52 szt.

(2018 r.) i B787 do 14 szt. (2020 r.). Natomiast Airbusy A320 będą od połowy 2019 r. montowane w czterech zakładach w tempie 60 szt. miesięcznie (Tuluza, Hamburg, chiński Tianjin i amerykańskie Mobile), a A350 XWB – 10 szt. (2018 r.). Analitycy globalnego rynku transportu lotniczego szacują, że w pięcioleciu 2016-2020 na potrzeby linii lotniczych zostanie wyprodukowanych 10 680 samolotów różnych typów, z tego 4346 będzie pochodziło z wytwórni Boeinga, a 4122 z zakładów Airbusa. Wartościowo będzie to aż 1455 mld dolarów, z tego samoloty Boeinga 725,3 mld (49,9% globalnej wartości), a Airbusa – 643,8 mld (44,3%).

Jerzy Liwiński Lotnictwo Aviation International

35

PRZEMYSŁ LOTNICZY Wprowadzanie nowych typów samolotów do użytkowania w polskich Siłach Powietrznych RP wymusiło konieczność stopniowego rozwijania w WZL nr 2 S.A. możliwości serwisowych w zakresie wsparcia eksploatacji samolotów F-16 Jastrząb i C-130E Hercules.

Fot. Łukasz Pacholski

Łukasz Pacholski

Nowe perspektywy

Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. Początek bieżącego roku stanowił dla Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy ważny etap w długiej, 70-letniej, historii. Zakończono prace przy PDM pierwszegao samolotu transportowego Lockheed Martin C-130E Hercules, rozpoczęto proces uruchomienia centrum obsługowo-malarskiego dla samolotów cywilnych oraz wojskowych. Co ważne, powyższe wydarzenia nie byłyby możliwe, gdyby nie zeszłoroczne sukcesy i decyzje otwierające drogę do nowych perspektyw rozwoju.

R

ok 2015 obfitował w ciekawe wydarzenia – to właśnie wówczas Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. (WZL nr 2 S.A.) rozpoczęły przekazywanie do Sił Powietrznych samolotów myśliwsko-bombowych Suchoj Su-22, które poddawane są remontom weryfikacyjnym pozwalającymi na ich służbę przez kolejne dziesięć lat. Łącznie w ubiegłym roku do 21. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie trafiło pięć odnowionych samolotów Su-22. W bieżącym do Sił Powietrznych trafi siedem kolejnych, a ostatnie sześć w roku przyszłym.

Program utrzymania w służbie osiemnastu samolotów myśliwsko-bombowych Su-22 (w tym dwanaście jednomiejscowych samolotów bojowych Su-22M4 i sześć dwumiejscowych samolotów szkolno-bojowych Su-22UM3K) będzie kosztować Ministerstwo Obrony Narodowej około 160 mln złotych – w tej kwocie, obok weryfikacji stanu płatowców, montażu radiostacji, znalazły się także zabiegi naniesienia nowych barw kamuflażu oraz przeskalowanie wysokościomierzy i prędkościomierzy na miary anglosaskie, standardowe w NATO. Ten ostatni ele-

ment był autorskim wkładem pracowników WZL nr 2 S.A. Rozpędu nabiera także program obsługi wielozadaniowych samolotów myśliwskich Lockheed Martin F-16 Jastrząb (Polska zakupiła 48 samolotów tego typu, w tym 36 jednomiejscowych bojowych F-16C Block 52+ i 12 dwumiejscowych szkolno-bojowych F-16D Block 52+), zabiegi wymiany powłoki malarskiej przeprowadzono na trzech egzemplarzach – wśród nich znalazły się dwa F-16C, które otrzymały okolicznościowe malowanie „tygrysie” oraz pierwszy płatowiec w dwumiejscowej wersji F-16D. Prace przy nich były najbardziej widocznym zewnętrznie przykładem, że obsługa zakupionych w Stanach Zjednoczonych wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-16 Jastrząb coraz szerzej odbywa się w Polsce.

Najważniejszym jednak wydarzeniem w WZL nr 2 S.A. w ubiegłym roku było rozpoczęcie budowy centrum obsługowo-malarskiego dla średnich samolotów transportowych Lockheed Martin C-130E Hercules, eksploatowanych przez 33. Bazę Lotnictwa Transportowego w Powidzu w liczbie pięciu egzemplarzy, pozwalającego jednocześnie na wejście Wojskowych ZaHala PMB, zbudowana w ramach programu budowy krajowego potencjału serwisowania wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-16 Jastrząb, jest także wykorzystywana do innych zadań. W ramach współpracy z zakładem PZL Świdnik, to właśnie pracownicy WZL nr 2 S.A. zdejmowali w ostatnim czasie powłokę lakierniczą z kadłubów śmigłowców ratownictwa morskiego W-3RM Anakonda. Fot. WZL nr 2 S.A.

36

Lotnictwo Aviation International

MARZEC 2016

SIŁY POWIETRZNE

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Śmigłowiec Black Hawk.

Bezpieczeństwo w każdych warunkach Rodzina śmigłowców Sikorsky S-70, w tym przede wszystkim wielozadaniowe śmigłowce transportowe dla wojsk lądowych Black Hawk, to jedne z najbardziej niezawodnych, wytrzymałych i odpornych na uszkodzenia śmigłowców na świecie. Oczywiście Black Hawk nie jest niezniszczalny, ale szanse na powrót do bazy po odniesieniu uszkodzeń bądź przeżycia ludzi znajdujących się na pokładzie gdy Black Hawk ulegnie awarii są znacznie większe, niż w przypadku wielu innych śmigłowców.

D

oświadczenia z wojny wietnamskiej pokazały, że do transportu wojsk aeromobilnych oraz piechoty w taktycznych działania desantowych jest potrzebny śmigłowiec o wysokich osiągach i znacznej wytrzymałości, zarówno w sensie odporności na trudne warunki polowej eksploatacji, jak i na ogień przeciwnika. Używany dotąd śmigłowiec Bell UH-1 Huey miał zbyt słabe osiągi, by w gorącym klimacie Wietnamu móc transportować pełną 11-oso-

bową drużynę piechoty (zwykle zabierał na pokład do ośmiu żołnierzy z wyposażeniem osobistym). Ponadto jego odporność na ogień przeciwnika nie była większa niż każdego innego śmigłowca. UH-1D był maszyną jednosilnikową, co dodatkowo zwiększało prawdopodobieństwo jego zestrzelenia, zwiększało też zagrożenie w przypadku awarii technicznej. Spośród około 7000 UH-1B, UH-1D i UH-1H, które US Army wykorzystywała w Wietnamie, ponad 3300 zostało zniszczonych (zarówno od ognia przeciwnika jak i w wyniku wypadków i awarii technicznych). Był to wyjątkowo alarmujący wskaźnik, zwłaszcza, że z tymi stratami była związana śmierć blisko 2100 członków ich załóg i transportowanych ludzi.

W drugiej połowie lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku Wojska Lądowe USA podjęły różne studia związane z rozwojem wojsk aeromobilnych. Były to:

Aerial Reconnaissance and Surveillance Survivability Analysis (ARSSA – analiza środków rozpoznania powietrznego oraz ich przeżywalności na polu walki), Airmobility in the Mid/High Intensity Environment Study (AM/HI – studia nad aeromobilnością w środowisku średniosilnej i silnej obrony przeciwlotniczej), Family of Army Aircraft Systems study (FAAS-85 – studia nad perspektywiczną rodziną statków powietrznych dla wojsk lądowych), Aviation Organization Requirements for the Army study (AORTA – wymagania organizacyjne dla wojsk lądowych) oraz Utility Tactical Transport Aircraft System study (UTTAS – studia nad perspektywicznym wielozadaniowym śmigłowcem transportowym dla wojsk lądowych). Te ostatnie studia zostały w końcu 1971 r. skonkretyzowane w program o tej samej nazwie, dotyczący zakupu nowego podstawowego śmigłowca wielozadaniowego dla wojsk lądowych.

Wraz z opracowaniem wymagań na sam śmigłowiec pojawiła się też potrzeba opracowania specjalnej jednostki napędowej dla niego, nie tylko dysponującej wysokimi osiągami (wysoki stosunek mocy do masy i mocy do zużycia paliwa), ale także odporną na uszkodzenia wynikające z działania nieprzyjaciela.

Nowy silnik miał więc mieć zdolność do 30-minutowej pracy bez smarowania, co gwarantowało powrót nad własne terytorium w przypadku przestrzelenia instalacji smarowania silnika. 6 marca 1972 r., w wyniku przetargu, kontrakt na opracowanie takiego silnika Wielozadaniowy śmigłowiec transportowy Black Hawk od początku był projektowany jako śmigłowiec wojskowy, przeznaczony do działań militarnych. Dlatego już u podstawy projektowania założono, że musi być tak skonstruowany, aby sprawdził się w każdych, nawet najtrudniejszych sytuacjach na polu walki.

40

Lotnictwo Aviation International

MARZEC 2016

SIŁY POWIETRZNE Najważniejsze elementy decydujące o przeżywalności i niezawodności śmigłowca Black Hawk, to: potrojone instalacje hydrauliczne i elektryczne; modułowa przekładnia wytrzymująca pracę po całkowitej utracie smarowania przez 30 minut; łopaty wirnika wytrzymałe na przestrzelenia pociskami kalibru do 23 mm…

otrzymała firma General Electric, tak powstał późniejszy T700.

Tymczasem wymagania na nowy śmigłowiec zostały 5 stycznia 1972 r. wysłane do kilku amerykańskich firm. Wymagano opracowania śmigłowca do transportu 11 żołnierzy z uzbrojeniem z załogą złożoną z trzech osób, który na zaczepie zewnętrznym byłby w stanie zabrać ładunek 3150 kg. Śmigłowiec miał osiągać prędkość przelotową 270 km/h i maksymalną 320 km/h. Zakładano też przedsięwzięcie wszelkich środków zmierzających do zwiększenia przeżywalności na polu walki.

Przeżywalność śmigłowca na polu walki

Przeżywalność na polu walki to zdolność systemu walki do przetrwania, a możliwie do zachowania zdolności bojowej, w warunkach wrogiego oddziaływania zmierzającego do zniszczenia, uszkodzenia lub obezwładnienia danego systemu walki. Aby to osiągnąć, działa się dwutorowo. Pierwszy obszar to zapobieganie porażeniu danego systemu walki przez przeciwnika. Zapobieganie to można podzielić na następujące przedsięwzięcia: – prewencja: zmniejszenie prawdopodobieństwa trafienia przez zmniejszenie rozmiarów celu oraz uczynienie z celu obiektu trudnego do trafienia ze względu na jego osiągi – wysoką prędkość przelotową wymagającą uwzględnienia ruchu celu, bardzo mała wysokość lotu utrudniająca celowanie w obszarze przeszkód terenowych lub bardzo duża wysokość lotu umożliwiająca pozostawanie poza zasięgiem większości naziemnych środków przeciwlotniczych. Kolejna cecha z tej grupy to www.zbiam.pl

zdolność do operowania w trudnych warunkach atmosferycznych i w nocy, kiedy brak widzialności celu eliminuje możliwość oddziaływania środków przeciwlotniczych, których użycie wymaga wzrokowego śledzenia celu; – mobilność: zdolność do częstej zmiany położenia, co utrudnia przeciwnikowi zorganizowanie ataku na dany obiekt. W przypadku śmigłowców chodzi o ich przeżywalność nie w trakcie misji, ale w momencie postoju na lądowisku; – utrudnione wykrycie: ukrycie śmigłowca przed wykryciem przez przeciwnika, poprzez: zmniejszenie skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego, zmniejszenie śladu termicznego, zmniejszenie poziomu hałasu, kamuflaż utrudniający wzrokowe wykrycie na tle ziemi, zdolność do wykonywania lotu wśród przeszkód terenowych, odpowiednie maskowanie na lądowisku; – odstraszanie: zdolność systemu do porażenia atakujących go środków. W przypadku śmigłowca jest to zdolność do obezwładnienia (bądź zniszczenia) oddziaływujących na śmigłowiec środków przeciwlotniczych; – prewencja: rozeznanie załogi w sytuacji na polu walki umożliwiające unikanie zagrożeń, np. omijanie zgrupowań wojsk, gdzie śmigłowiec może zostać ostrzelany bądź unikanie wlatywania w strefy rażenia naziemnych środków przeciwlotniczych, jeśli nie jest to konieczne; – manewrowość: zdolność śmigłowca do wykonywania manewrów uniemożliwiających bądź przynajmniej utrudniających trafienie, a także zdolność do szybkiego opuszczenia strefy rażenia środka przeciwlotniczego w przypadku przypadkowego wlotu w tę strefę.

Drugi obszar, na który składa się przeżywalność na polu walki to zdolność do absorbowania trafień w taki sposób by: zachować zdolność bojową; jeśli się nie da, to zachować zdolność do powrotu do własnej bazy lub przynajmniej nad własne terytorium; jeśli się nie da, to zapewnić maksymalne szanse na przeżycie (możliwie przy ograniczeniu obrażeń) w przypadku konieczności przymusowego lądowania czy nawet niekontrolowanego rozbicia się śmigłowca; ochrona ludzi wewnątrz śmigłowca przed ogniem z ziemi.

Aby to uzyskać, podejmuje się następujące przedsięwzięcia, zmierzające do zwiększenia tolerancji systemu (śmigłowca) na trafienia przez przeciwnika.

Składają się na to: – wytrzymałość konstrukcji: odporność struktury

płatowca na odkształcenia po uderzeniu pocisków przeciwnika; – odporność konstrukcji: zdolność do przejmowania obciążeń przez kolejne elementy struktury płatowca w przypadku zniszczenia pewnych jej fragmentów; – zdublowanie systemów i instalacji: montaż na śmigłowcu kilku systemów (układów, obwodów, urządzeń) krytycznych dla wykonania misji bądź utrzymania się w powietrzu, tak by w przypadku wyłączenia z pracy jednego drugi mógł całkowicie lub przynajmniej częściowo przejąć jego funkcje; – dywersyfikacja: montaż urządzeń, które w różny sposób mogą spełniać tę samą funkcję, na przykład bogate wyposażenie nawigacyjne pozwala na precyzyjne określenie pozycji śmigłowca niezależnie od pracy tej czy innej naziemnej bądź pokładowej pomocy nawigacyjnej (na przykład dublowanie wskazań bezwładnościowego układu nawigacyjnego przez wskazania odbiornika systemu nawigacji satelitarnej); – zdolności naprawcze: łatwość przeprowadzenia napraw, co umożliwia jak najszybszy powrót śmigłowca do służby; – zabezpieczenie załogi/transportowanych ludzi: ochrona bierna ludzi znajdujących się na pokładzie śmigłowca przed trafieniem oraz na wypadek rozbicia się śmigłowca.

Powyższa metodologia w maksymalnym stopniu została wzięta pod uwagę przy opracowaniu śmigłowca Sikorsky S-70 (UH-60 Black Hawk). W tym okresie z myślą o przeżywalności na polu walki opracowano trzy lotnicze systemy walki: śmigłowiec transportowy w ramach programu UTTAS, śmigłowiec szturmowy AH-64 Apache oraz samolot szturmowy A-10A Thunderbolt II. W latach siedemdziesiątych, kiedy opracowywano wszystkie trzy statki powietrzne, uważano, że w środowisku silnej obrony przeciwlotniczej w przypadku pełnoskalowego konfliktu zbrojnego z państwami Układu Warszawskiego, trafienia statków powietrznych pola walki są nieuniknione. Dlatego nacisk położono na drugi obszar przeżywalności na polu walki, czyli na zwiększenie tolerancji na trafienia przeciwnika.

Opracowanie specjalnych silników też było ukierunkowane – do pewnego stopnia – na zwiększenie przeżywalności na polu walki. Nowe jednostki napędowe, opracowane z wykorzystaniem najnowszych wówczas osiągnięć technologicznych, miały zapewnić znacznie większy nadmiar ciągu, niż w przypadku Lotnictwo Aviation International

41

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. Centrum serwisowe śmigłowców Sił Zbrojnych RP

Śmigłowiec szturmowy Mi-24W w trakcie oblotu po remoncie głównym wykonanym w WZL Nr 1 S.A. w Łodzi.

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. są jedynymi zakładami lotniczymi w Polsce, które od ponad pięćdziesięciu lat specjalizują się w remontach, modernizacjach i obsługach okresowych wszelkiego typu śmigłowców będących w wyposażeniu Sił Zbrojnych RP.

W

1941 r. na Ukrainie sformowano 131.

Samodzielne Warsztaty Lotnicze, które od początku swojego istnienia specjalizowały się w naprawach sprzętu lotniczego. W 1944 r. zostały one podporządkowane Dowództwu 2. Armii WP i rozmieszczone na Majdanku pod Lublinem. W 1945 r. przeniesiono je do Łodzi.

Początkowo większość kadry dowódczej oraz inżynieryjno-technicznej stanowili Rosjanie, których w kolejnych latach zastępowali polscy specjaliści. W 1946 r.

131. Samodzielne Warsztaty Lotnicze zostały przemianowane na Jednostkę Wojskową Nr 1519 (Lotnicze Warsztaty Remontowe typu A). W 1947 r. jednostka zmienia nazwę na Lotnicze Warsztaty Nr 1, jej dowódcą zostaje mjr inż. Fabisiak. W tym samym roku jednostka może się poszczycić wyremontowaniem pięćdziesiątego samolotu, którym jest szturmowiec Ił-2.

W 1950 r. w Lotniczych Warsztatach Nr 1 rozpoczynają się remonty samolotów szturmowych Ił-10 oraz silników do nich AM-42.

W 1951 r. rozkazem Ministra Obrony Narodowej Lotnicze Warsztaty Nr 1 zmieniły nazwę na Lotnicze Warsztaty Remontowe Nr 1. W 1957 r. Lotnicze Warsztaty Remontowe Nr 1 zostały przekształcone w Lotnicze Zakłady Remontowe Nr 1 (LZR Nr 1) i podporządkowane bezpośrednio pod Dowództwo Wojsk Lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju. Pierwszym dyrektorem LZR Nr 1 został mjr Jerzy Kalbarczyk.

W tym okresie pracownicy zakładu prowadzali remonty samolotów: Po-2, Junak-3 i Jak-11, realizowano Kontrakt–501 – czyli remont szturmowców Ił-10 dla Indonezji. Po raz pierwszy od momentu rozpoczęcia

46

Lotnictwo Aviation International

remontów samolotów w zakładzie przeprowadzono prace modernizacyjne w trakcie procesu remontowego. Modernizacja polegała na przystosowaniu CSS-13 (licencyjnych samolotów Po-2) do celów sanitarnych poprzez obudowanie kabiny pilotów szklaną owiewką oraz wbudowanie w strukturę kadłuba gondoli dla chorego, którą umieszczono zaraz za kabiną pilotów, zamykaną od góry specjalną owiewką.

Przełomowy dla zakładu był 1960 r., kiedy to załoga LZR Nr 1 przystąpiła do remontu śmigłowców.

Pierwszym statkiem powietrznym tego typu, którego remont rozpoczęto w LZR Nr 1 był śmigłowiec SM-1 (licencyjna wersja radzieckiego śmigłowca tłokowego Mi-1 produkowana w Polsce w zakładach WSK Świdnik). W związku z przystąpieniem do tego typu prac z początkiem roku grupa pracowników Wydziału Remontu Płatowców wyjeżdża do WSK Świdnik na przeszkolenie w zakresie poznania konstrukcji, procesu produkcji i eksploatacji śmigłowców SM-1.

Przeprowadzony przez pracowników Zakładu remont SM-1/300 zakończył się sukcesem, a jego próby w locie wykonali piloci z jednostki wojskowej użytkującej ten typ statku powietrznego. Jednak ilość śmigłowców dostarczonych do łódzkiego zakładu była na tyle mała, że w następnym roku załoga rozpoczęła także remonty silników polskiej produkcji WN-3 stanowiących napęd samolotów TS-8 Bies. Wprowadzenie nowego typu silnika do remontu wiązało się z budową specjalnego stanowiska, tzw. hamowni. Przeprowadzone na nim długotrwałe próby wytrzymałościowe potwierdziły dobrą jakość remontu. Zakończony sukcesem remont silnika WN-3 spowodował, że w 1962 r. do remontu trafiły także TS-8 Bies.

Kolejnym skokiem w technologicznym rozwoju zakładu było podjęcie w 1969 r. prac okresowych na nowym typie statku powietrznego, jakim był śmigłowiec Mi-2 napędzany dwoma silnikami turbinowymi. Prace ukończono w sierpniu 1969 r. i były one związane z przedłużeniem resursu na tym typie śmigłowca. W trakcie trwających prac, Biuro Konstrukcyjne M. Mila w Moskwie, wydłużyło okresy międzyremontowe na silnikach i przekładni głównej ze 100 do 300 godzin. Z tego też względu pierwszy remont wykonany w Łodzi został zakwalifikowany jako przegląd profilaktyczny (remonty główne na tym typie statku powietrznego rozpoczęły się w 1975 r.).

W związku z wdrażaniem nowego typu śmigłowca do remontu zaszła konieczność przebudowy stanowiska do prób na uwięzi i przystosowania go także do prób śmigłowca Mi-2. Prace te zostały wykonane w 1971 r.

Na początku lat siedemdziesiątych, równolegle z remontami śmigłowców SM-1 i SM-2 (polska wersja rozwojowa tego pierwszego) oraz Mi-2 rozpoczęto remonty lekkich samolotów transportowych typu An-2. W tym samym okresie w zakładzie rozpoczęto prace remontowe sprzętu lotniczego należącego do państw Układu Warszawskiego. W LZR Nr 1 remonty przechodziły śmigłowce Mi-1 i SM-1 różnych wersji oraz samoloty An-2 użytkowane przez lotnictwo wojskowe Czechosłowacji, Bułgarii, NRD i Węgier. Pod koniec lat siedemdziesiątych zaprzestano remontu śmigłowców SM-2, a na początku lat osiemdziesiątych Mi-1 i SM-1.

W 1982 r. Lotnicze Zakłady Remontowe Nr 1 zmieniły nazwę na Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1.

MARZEC 2016

SIŁY POWIETRZNE

Jan Kraak

Śmigłowce

wsparcia ogniowego

Armée de l’Air

Od czerwca 2014 r. dwa śmigłowce wsparcia bojowego SA.330B Puma należące do stacjonującego w Cazaux Escadron d’Hélicoptères (EH) 1/67 „Pyrénées” są rozmieszczone na lotnisku w N’Djamenie w Czadzie, w ramach pierwszego oficjalnego skierowania śmigłowców Sił Powietrznych Francji (Armée de l’Air – Adla) do bezpośredniego wsparcia lotniczego w misjach poza granicami kraju. Samo zadanie nie jest jednak dla załóg śmigłowców SA.330 Puma żadną niespodzianką, Francja była pierwszym krajem eksperymentującym z systemami uzbrojenia strzeleckiego dla tego typu statków powietrznych i od tego czasu zgromadziła na tym polu bardzo duże doświadczenie.

W

początkach francuskich operacji wojskowych w Algierii w połowie lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku Francuzi byli pionierami wykorzystania śmigłowców do realizacji zadań taktycznych. Śmigłowce typu Sikorsky H-19 Corsaire transportowały i desantowały m.in. żołnierzy francuskich sił specjalnych, walczących z algierskimi partyzantami. Szybko stało się jasne, że H-19 są wrażliwe na ogień przeciwnika z ziemi, nawet z broni małokalibrowej, dlatego też część doświadczonych pilotów zaproponowała uzbrojenie śmigłowców, aby mogły one samodzielnie oczyścić rejon lądowania oraz zapewnić osłonę w trakcie krytycznych faz desantu lub podejmowania komandosów. Problemem pozostawała postawa Dowództwa Sił Powietrznych, które nie było przekonane co do konieczności doposażenia śmigłowców w uzbrojenie. Do tej pory zadania śmigłowców obejmowały jedynie rozpoznanie, transport i desantowanie ładunków i ludzi oraz ewakuację rannych, zmiana funkcji śmigłowców ze środka pomocniczego na jeden z najważniejszych element operacji taktycznych nie była jeszcze w pełni dostrzegana i rozumiana.

Pułkownik Félix Brunet, jeden z najbardziej doświadczonych pilotów śmigłowcowych, nie czekając na zielone światło ze strony Dowództwa Sił Powietrznych podjął w 1956 r. wraz z grupą kolegów próbę przetestowania różnorodnych rodzajów uzbrojenia na śmigłowcach Sikorsky H-19 (S-55) oraz Sikorsky H-34 (S-58). Załogi na własną rękę sprawdziły użycie różnych rodzajów uzbrojenia, nie występując oficjalnie o zgody na zmianę konfiguracji płatowców i zabudowę broni. Gdy w 1957 r. Brunet ostatecznie przekonał Dowództwo Sił Powietrznych o konieczności uzbrojenia śmigłowców, prototypowy H-34 nazwany

„Mamut” otrzymał działko MG151 kalibru 20 mm zamontowane w otwartych drzwiach kabiny ładunkowej oraz dwa wielkokalibrowe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w tylnych oknach. Kryptonim „Mamut” został zmieniony w 1960 r. na „Pirat” (Pirate), i jest używany do dziś. Po kilkunastu latach służby H-34 zostały w latach siedemdziesiątych zastąpione przez nową generację „Piratów” AdlA w postaci SA.330B Puma. W ciągu dziesięcioleci eksploatacji uzbrojone śmigłowce Puma wykonały liczne zadania bojowe.

Jednym z najnowszych przykładów jest ich udział w Operacji „Epervier” w Czadzie.

Wielozadaniowy śmigłowiec lekki Fennec do misji wsparcia ogniowego może być wyposażony w działko kalibru 20 mm GIAT M621, umieszczone w zasobniku przenoszonym na prawym węźle podwieszeń.

52

Lotnictwo Aviation International

MARZEC 2016

NA TROPACH POSTĘPU

Leszek A. Wieliczko

Pierwszy prototyp MRJ (FTA-1, nr ser. 10001, rej. JA21MJ) w swoim trzecim locie próbnym 27 listopada 2015 r. Kształt nosa z profilu nawiązuje do kształtu sztychu samurajskiego miecza.

Mitsubishi Regional Jet

MRJ to pierwszy od ponad 50 lat (tj. od czasu powstania turbośmigłowego NAMC YS-11 w latach sześćdziesiątych) samolot pasażerski skonstruowany i zbudowany w Japonii. Program jego budowy ruszył oficjalnie w marcu 2008 r., a w listopadzie ubiegłego roku dokonano oblotu prototypu. Elegancki i nowoczesny MRJ wyróżnia się na tle konkurencji wysokim komfortem podróżowania, cichymi i oszczędnymi silnikami oraz niskimi kosztami eksploatacji.

P

od koniec sierpnia 2002 r., po rezygnacji z opracowania samolotu pasażerskiego YSX (następcy YS-11), japońskie Ministerstwo Gospodarki, Handlu i Przemysłu (Keizaisangōshō – Ministry of Economy, Trade and Industry, METI) przy współpracy Organizacji Rozwoju Nowych Energii i Technologii Przemysłowych (Shin Enerugī Sangyō Gijutsusōgō Kaihatsu Kikō – New Energy and Industrial Technology Development Organization, NEDO) zainicjowało program badawczo-rozwojowy przyjaznego dla środowiska małego samolotu pasażerskiego o wysokich osiągach (Kankyō Tekiō-gata Kōseinō Kogata Kōkūki Kenkyū Kaihatsu – Research and Development of Environmentally Compatible High-Performance Small Aircraft).

Miał to być nowoczesny samolot komunikacji regionalnej o pojemności 30–50 miejsc, napędzany dwoma silnikami turboodrzutowymi. Impulsem do podjęcia prac był ogromny sukces komercyjny odniesiony na świecie

(zwłaszcza w Ameryce Północnej) w latach dziewięćdziesiątych przez samoloty klasy Regional Jet – kanadyjskie Bombardier CRJ i brazylijskie Embraer ERJ. Po kilku miesiącach dyskusji i analiz, 7 kwietnia 2003 r. METI ogłosiło, że do końca kwietnia oczekuje na zgłoszenia firm i instytucji zainteresowanych udziałem w programie opracowania samolotu komunikacji regionalnej. Ostatecznie tylko koncern Mitsubishi Jūkōgyō Kabushiki Kaisha (Mitsubishi Heavy Industries, MHI) zgłosił chęć realizacji programu jako jego główny wykonawca. W tym czasie koncern Kawasaki Jūkōgyō KK (Kawasaki Heavy Industries, KHI) pracował bowiem nad projektami samolotów wojskowych C-X i P-X, a wraz z konsorcjum Nihon Kōkūki Kaihatsu Kyōkai (Japan Aircraft Development Corporation, JADC) nad projektem samolotu pasażerskiego YPX o pojemności 100–150 miejsc. Koncern Fuji Jūkōgyō KK (Fuji Heavy Industries, FHI) rozważał opracowa-

nie własnymi siłami małego samolotu pasażerskiego i/lub dyspozycyjnego dla 10–15 lub 8–10 pasażerów.

Z kolei firma Honda Giken Kōgyō KK (Honda Motor Co., Ltd.) podjęła prace nad projektem małego odrzutowca klasy biz-jet.

29 maja koncern MHI poinformował oficjalnie o przystąpieniu do realizacji programu. Gotowość do współpracy naukowo-badawczej z zakresu m.in. aerodynamiki i technologii materiałów kompozytowych zadeklarowały Tōhoku Daigaku (Tohoku University) w Sendai i Uchū Kōkū Kenkyū Kaihatsu Kikō (Japan Aerospace Exploration Agency, JAXA). Ponadto koncern Ishikawajima-Harima Jūkōgyō KK (Ishikawajima-Harima Heavy Industries, IHI; od 2007 r. IHI Corporation) otrzymał z METI zlecenie podjęcia prac badawczo-rozwojowych nad przyjaznym dla środowiska silnikiem turboodrzutowym dla małych samolotów (Kankyō Tekiō-gata Kogata Kōkūki-yō Enjin Kenkyū Kaihatsu – Research and Development of Environmentally Compatible Engine for Small Aircraft).

Nowy japoński samolot komunikacji regionalnej miał charakteryzować się doskonałą aerodynamiką, cichymi i oszczędnymi silnikami, wysokimi osiągami, nowoczesną awioniką i znaczącym udziałem materiałów kompozytowych w konstrukcji. Wszystko to miało na celu maksymalne obniżenie kosztów operacyjnych. Projekt samolotu miał być zrealizowany całkowicie w technice 3D CAD. Planowano, że faza badawczo-rozwojowa potrwa 5 lat i pochłonie 50 mld jenów. Orientacyjny harmonogram programu był następujący: w latach budżetowych 2004–2005 miał być opracowany projekt wstępny oraz wszystkie niezbędne nowe technologie, do 2006 r. miała być gotowa dokumentacja techniczna, w tym samym roku miała rozpocząć się budowa prototypu, którego Wizualizacja kokpitu MRJ. Samolot jest wyposażony w zintegrowany zestaw awioniki Pro Line Fusion firmy Rockwell Collins z czterema kolorowymi wielofunkcyjnymi wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi i wyświetlaczem przeziernym.

56

Lotnictwo Aviation International

MARZEC 2016

SIŁY POWIETRZNE

Séan Wilson/Prime Images

Transformacja

Sił Powietrznych Bułgarii

W latach 1989-1990 bułgarskie lotnictwo wojskowe otrzymało 22 samoloty myśliwskie MiG-29, w tym 18 jednomiejscowych bojowych i 4 dwumiejscowe szkolno-bojowe.

Po rozwiązaniu Układu Warszawskiego Siły Powietrzne Bułgarii zostały znacznie zredukowane i zreorganizowane. Punktem zwrotnym w procesie transformacji bułgarskiego lotnictwa wojskowego do zachodnich standardów stało się przyjęcie Bułgarii do NATO, co miało miejsce w 2004 r. Obecnie najważniejszym programem modernizacyjnym Sił Powietrznych Bułgarii jest zakup wielozadaniowych samolotów myśliwskich.

Szkoła Sił Powietrznych

Szkolenie teoretyczne pilotów bułgarskiego lotnictwa wojskowego odbywa się na Wydziale Lotniczym Narodowego Uniwersytetu Wojskowego, natomiast praktyczne szkolenie w powietrzu prowadzi 12. Lotnicza Baza Szkolna. Zarówno Narodowy Uniwersytet Wojskowy, jak i lotnisko na którym znajduje się 12.

Lotnicza Baza Szkolna, znajdują się w miejscowości Dolna Mitropolija.

Decyzję co do tego który ze studentów będzie szkolony na samolotach, a który na śmigłowcach podejmują wspólnie Dowództwo Sił Powietrznych i Wydział Lotniczy Narodowego Uniwersytetu Wojskowego. Studenci wybrani do szkolenia na samolotach są kierowani do lotniczej eskadry szkolnej i certyfikacji znajdującej się na lotnisku w Dolna Mitropolija, gdzie szkolą się na samolotach Pilatus PC-9M, natomiast ci którzy zostali wybrani do szkolenia na śmigłowcach są kierowani na lotnisko Płodiw-Krumowo, gdzie stacjonuje samodzielny lotniczy klucz szkolny wyposażony w śmigłowce Bell 206B-3 JetRanger III. Turbośmigłowe samoloty szkolne Pilatus PC-9M, są wykorzystywane do podstawowego i zaawanso66

Lotnictwo Aviation International

Początkowo Bułgaria do szkolenia lotniczego zamierzała zakupić 12 turbośmigłowych samolotów szkolnych Pilatus PC-9M, ale ostatecznie nabyła tylko 6 takich maszyn (dostarczone w 2004 r.).

wanego szkolenia lotniczego. Obecnie szkolenie przechodzi około dziesięciu studentów rocznie. W ciągu dwóch lat na samolotach PC-9M uzyskują oni nalot w granicach 200 godzin. Następnie studenci przechodzą szkolenie taktyczno-bojowe na odrzutowych

samolotach szkolnych Aero Vodochody L-39ZA Albatros.

Początkowo Bułgaria zamierzała zakupić 12 turbośmigłowych samolotów szkolnych PC-9M, ale ostatecznie liczbę zakupionych samolotów tego typu MARZEC 2016

KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski

lądują

rakiety?

Stopień rakietowy systemu New Shepard po historycznym lądowaniu.

Rok 2015 zapisał się w historii astronautyki jako ten, w którym po raz pierwszy udało się sprowadzić w sposób kontrolowany na powierzchnię naszej planety stopień rakiety. Co więcej, w odstępie zaledwie czterech tygodni osiągnęły ten sukces dwie firmy. Palma pierwszeństwa – dość niespodziewanie – przypadła firmie Blue Origin i jej konstrukcji New Shepard, drugim miejscem zadowolić się musiała SpaceX ze swym Falconem. Jak zobaczymy, żadna to ujma, gdyż obie konstrukcje są gabarytowo nieporównywalne, a profile ich lotów zasadniczo różne.

New Shepard

Założycielem, właścicielem i szefem Blue Origin jest jeden z najbogatszych ludzi świata, multimiliarder Jeffrey Preston (Jeff) Bezos (ur. 1964 r.), któremu sławę i majątek przyniosła wymyślona i kierowana przez niego gigantyczna księgarnia internetowa Amazon.

Nazywana skrótowo Blue, powstała we wrześniu 2000 r. i przyjęła zasady swojego szefa – wszystkie swe prace przeprowadza w głębokiej tajemnicy.

Bardzo niewiele wiadomo o lotach testowych prekursorów systemu New Shepard, nazwanych Charon i Goddard.

Pierwszy lot Charona miał miejsce w 2005 r.

W tym samym czasie Blue Origin rozpoczęło opracowywanie własnego silnika BE-3. W trakcie prac nad nim wykonano 450 zapłonów na hamowni, a łączny czas działania osiągnął 30 000 s. Do pierwszego lotu Goddarda PM-1 doszło w 2006 r., a jego cięższego następcy Goddard PM-2 w 2011 r. Były to najpierw niewielkie podskoki (pierwszy na wysokość 96 m), mające potwierdzić możliwość lądowania pionowego. Ostatni lot PM-2 w sierpniu tego samego roku na wysokość 13,7 km zakończył się fatalnie – z powodu utraty stabilizacji trzeba było aktywować system autodestrukcji rakiety.

Jefrey Preston Bezos w miejscu startu swej rakiety.

Znacznie lepiej przebiegała budowa modułu załogowego, gdyż zamierzeniem firmy było stworzenie nie samej rakiety, lecz systemu umożliwiającego balistyczne loty pasażerów tuż ponad umowną granicę kosmosu. Sześcioosobowa kapsuła o objętości 15 m3 została zbudowana, przetestowana i certyfikowana dla tych celów. Kolejny ważny krok Blue wykonała 29 kwietnia ubiegłego roku. Po raz pierwszy przeprowaDrugi start New Shepard.

74

Lotnictwo Aviation International

dzono wówczas lot testowy pełnego systemu New Shepard. Jego nazwa nawiązuje oczywiście do Alana B. Sheparda, pierwszego amerykańskiego astronauty, który wykonał balistyczny lot kosmiczny w statku Mercury w maju 1961 r.

System składa się z odzyskiwanej kapsuły załogowej wielokrotnego użytku CC (Crew Capsule), wynoszonej przez moduł napędowy PM (Propulsion Module) – jednostopniową rakietę wielokrotnego użytku, funkcjonującą w wersji VTOL (Vertical Take Off and Landing), to jest pionowego wzlotu i lądowania. Moduł napędowy jest zasilany wspomnianym już silnikiem BE-3. Wykorzystuje on kriogeniczne materiały pędne (ciekły wodór i ciekły tlen) i ma możliwość regulacji ciągu w niespotykanie szerokim zakresie – od 18% (89 kN) do 100% (490 kN). Zadaniem PM jest wertykalne rozpędzenie kapsuły i wyniesienie jej na wysokość niewiele przekraczającą 100 km, czyli osiągnięcie tzw. linii Kármána, uznawanej przez FAI jako granica kosmosu. Po wykonaniu zadania moduł PM rozkłada podpory, a w ostatniej fazie ponownie uruchamia silnik, po czym łagodnie ląduje w pobliżu miejsca startu. Sama kapsuła po wykonaniu lotu opada na spadochronach. Jest ona wyposażona w system ratunkowy typu pchacz (pusher), uruchamiany w wyMARZEC 2016

SZKOLENIE LOTNICZE

Davide Daverio

Szkolenie pilotów lotnictwa bojowego po hiszpańsku

Szkolenie pilotów lotnictwa bojowego jest dziś skomplikowane i wymaga bardzo wysokiego poziomu. Pojawienie się zmodernizowanych samolotów myśliwskich generacji czwartej i myśliwców generacji piątej zaowocowało dużymi zmianami w taktyce prowadzenia walk powietrznych oraz zwalczaniu obiektów naziemnych i nawodnych. Pilot nie może być dalej ograniczony tylko do pilotowania własnego samolotu, zarówno w lotach szkolnych, jak i bojowych, lecz powinien być także zdolny do opanowania dużych ilości informacji pochodzących z różnych źródeł zewnętrznych, istotnie zwiększających prawdopodobieństwo wykonania zadania.

C

o więcej, bycie pilotem wojskowym nie oznacza tylko umiejętności latania wartym wiele milionów euro samolotem myśliwskim, wyposażonym w skomplikowaną awionikę; rozwój kariery w szeregach sił powietrznych stawia przed każdym pilotem szansę zostania dowódcą, co wiąże się z coraz większą odpowiedzialnością i rezygnacją z latania. W przypadku Sił Powietrznych Hiszpanii (Ejercito del Aire) przejście od studenta do wykwalifikowanego pilota jest złożonym, trwającym pięć lat procesem.

Academia General del Aire

Akademia Sił Powietrznych (Academia General del Aire – AGA) mieści się w San Javier, na południowym wybrzeżu Hiszpanii. Studenci otrzymują tu zarówno wykształcenie wojskowe, które pozwala im na zostanie oficerami Sił Powietrznych, jak i inżynierskie, poprzez integrację Uniwersytetu Obrony (Centro Universitario de la Defensa) z Politechniką w Kartagenie (Universidad Politécnica de Cartagena). Po ukończeniu kursu w AGA studenci mają stopień porucznika oraz tytuł licencjata zarządzania przemysłowego.

Edukacja w AGA koncentruje się na pięciu obszarach: rozwój osobistych zdolności każdego ze studentów; trening fizyczny; szkolenie wojskowe, umożliwiające studentom zapoznanie się z aspektami życia w armii; szkolenie techniczne oraz szkolenie lotnicze, zarówno dla pilotów jak i kontrolerów ruchu lotniczego.

Dzięki ustanowionemu w 2007 r. nowemu modelowi szkolenia integracja szkolenia między Uniwer80

Lotnictwo Aviation International

Hiszpańscy piloci wstępne szkolenie lotnicze przechodzą na turbośmigłowych samolotach szkolnych E.26 Tamiz (budowanych z licencji chilijskich ENAER T-35C Pillan), które do eksploatacji wprowadzono w 1987 r.

sytetem Obrony i Akademią Sił Powietrznych jest bardzo ścisła. Studenci muszą zapoznać się z bardzo szerokim zakresem tematów technicznych i lotniczych, niezbędnych do prawidłowego przygotowania do roli pilota wojskowego. Jak zasugerował jeden z instruktorów, lepiej jest gdy student nie traci wcześniej czasu i pieniędzy na cywilne szkolenie lotnicze, gdyż znacznie różni się ono od wojskowego i później trudniej jest zmienić nawyki nabyte poza AGA.

Przybywający do San Javier studenci uczestniczą w dwóch kursach – wstępnym i podstawowym.

Za pierwszy z nich odpowiada Escuadrón 791, jednostka wyposażona w samoloty E.26 Tamiz; jest to budowana w zakładach CASA licencyjna odmiana chilijskiego ENAER T-35C Pillan. Dwumiejscowa maszyna turbośmigłowa z miejscami załogi w układzie tandem weszła do służby w Hiszpanii w 1987 r. Kabiny pilotów samolotu są wyposażone w analogowe MARZEC 2016

SIŁY POWIETRZNE

Mike Schoenmaker

Alouette III

wycofane ze służby

w Królewskich Siłach Powietrznych Holandii Żaden statek powietrzny nie był tak długo używany w Królewskich Siłach Powietrznych Holandii jak wielozadaniowy śmigłowiec lekki Alouette III. 15 grudnia 2015 r. wycofano z eksploatacji ostatnie śmigłowce tego typu, po pięćdziesięciu jeden latach użytkowania. Pierwsze dwa Alouette III dostarczono do bazy Soesterberg 31 lipca 1964 r. Była to wersja oznaczona SA.316B. Holandia użytkowała ogółem 77 wielozadaniowych śmigłowców lekkich Alouette III.

A

louette III to lekki jednosilnikowy śmigłowiec, opracowany przez nieistniejącą już dziś francuską firmę Süd-Aviation, która później połączyła się z Nord-Aviation tworząc koncern Aérospatiale, który z kolei wszedł do Eurocopter Group, znanej dziś jako Airbus Helicopters. Prototyp śmigłowca, SA.3160, został oblatany 28 lutego 1959 r. Śmigłowiec łatwo poznać po dużej, przeszklonej kabinie, stałemu podwoziu oraz silniku zamontowanym na zewnątrz, który pracuje z charakterystycznym, metalicznym dźwiękiem.

W okresie od lipca 1964 r. do lipca 1969 r. Siły Zbrojne Holandii odebrały łącznie 77 śmigłowców Alouette III, wszystkie nosiły ciemnozielony kamuflaż i białe numery. Spośród dostarczonych maszyn 50 było całkowicie zbudowanych w Süd-Aviation, natomiast ostatnie 27 zmontowano z dostarczonych części w holenderskiej firmie N.V. Lichtwerk z Hoogeveen, około 150 km na wschód od Amsterdamu.

Alouette III zastąpił w służbie kilka innych typów śmigłowców, takich jak Hiller H-23B Raven i Alouette II. Flota śmigłowców Alouette III została przydzielona do Królewskich Wojsk Lądowych Holandii, ale piloci którzy na nich latali należeli do holenderskich Królewskich Sił Powietrznych. Siły Powietrzne zapewniały też infrastrukturę oraz obsługę techniczną. Wspólna eksploatacja śmigłowców przez wojska lądowe i siły powietrzne została zapewniona przez zorganizowanie Grupy Śmigłowców Lekkich (Light Aircraft Group). Do LAG trafiło łącznie 72 Alouette III, które włączono w skład 299. i 300. dywizjonu z Deelen oraz do 298. dywizjonu z Soesterberg. Pięć pozostałych śmigłowców dostarczono Królewskiej Marynarce Wojennej Holandii, gdzie używano ich do

84

Lotnictwo Aviation International

W okresie od lipca 1964 r. do lipca 1969 r. Siły Zbrojne Holandii odebrały łącznie 77 wielozadaniowych śmigłowców lekkich Alouette III, które początkowo nosiły ciemnozielony kamuflaż i białe numery taktyczne.

zadań poszukiwawczo-ratowniczych oraz taktycznego ratownictwa powietrznego (Search and Rescue – SAR i Tactical Air Rescue – TAR). Śmigłowce morskie miały pomarańczowe elementy malowania, a ich numery zaczynały się od litery „H” zamiast „A”. Początkowo stacjonowały one w bazie Ypenburg, a nieco później skierowano je do Soesterberg.

W latach siedemdziesiątych, kiedy trwała zimna wojna holenderskie Alouette III regularnie wykonywały loty treningowe nad Republiką Federalną Niemiec, by doskonalić własne załogi, a także by zabezpieczyć ćwiczenia naziemnych jednostek Królewskich Wojsk Lądowych Holandii. Śmigłowce Alouette III używano

także do rozpoznania. Wykonywały one loty wzdłuż granic z państwami Układu Warszawskiego, używając radiowych sygnałów wywoławczych typowych dla niemieckiej Straży Granicznej (Bundesgrenzgeschutz), fotografując położone przy granicy zgrupowania wojsk potencjalnego przeciwnika i inne obiekty, które mogły stać się celem dla ataków lotniczych. Do tych zadań wykorzystywano lotniczy aparat fotograficzny Fairchild K36, umożliwiający wykonywanie zdjęć (przy dobrej pogodzie) na odległość nawet do 50 km w głąb Niemieckiej Republiki Demokratycznej.

W 1970 r. Alouette III po raz pierwszy wysłano za granicę, do Tunezji. Kraj ten został spustoszony potężMARZEC 2016

HISTORIA

Dariusz Paduch

Przygotowania lotnictwa sowieckiego do wojny chemicznej

1925-1941 r.

Samolot myśliwski ŁaGG-3 z dwoma lotniczymi przyrządami wylewczymi WAP-6M.

Broń chemiczna, była najbardziej śmiercionośną z broni, aż do pojawienia się broni atomowej. Mimo zakazów Konwencji Haskiej, szeroko stosowano ją na polach bitew pierwszej wojny światowej. Używano gazów duszących z butli, wypełniano pociski artyleryjskie i bomby lotnicze środkami trującymi. Bomb używali bojowo francuscy i niemieccy lotnicy, a od lata 1915 r. zaczęto je tworzyć również w Rosji.

W

październiku 1915 r. powstała pierwsza partia rosyjskich bomb chemicznych wypełnionych chlorem, spośród których +450 sztuk trafiło na front, jednak nie doszło do ich bojowego zastosowania. Nowa broń, okazała się nadzwyczaj niebezpieczna w przechowywaniu, transporcie oraz użytkowaniu. Na dodatek, próby poligonowe przeprowadzone na zwierzętach, wykazały bardzo niską skuteczność pierwszych rosyjskich bomb chemicznych. Dlatego w maju 1916 r. zdecydowano o przerwaniu ich produkcji.

Podczas wojny domowej Armia Czerwona stosowała broń chemiczną w ograniczonym zakresie, głównie w czasie tłumienia powstania chłopskiego w okolicach Tambowa. Artyleria ostrzeliwała pociskami z fosgenem zbuntowane wsie, ale działające tam sowieckie lotnictwo używało tylko konwencjonalnych bomb. Najprawdopodobniej, bomby chemiczne, pozostałe z carskich czasów, nie wytrzymały długiego przechowywania. Zestawienie na dzień 1 stycznia 1923 r., nie wykazuje ani jednej sztuki takiej broni w wyposażeniu Armii Czerwonej.

W 1921 r., zgodnie z postanowieniem X Zjazdu RKP(b), przystąpiono do realizacji dziesięcioletniego planu modernizacji lotnictwa, którego częścią, było opracowanie nowych typów uzbrojenia, w tym chemicznego. Po trzech latach, wprowadzono do produkcji seryjnej bomby chemiczne ACh-8 (Awiacionnaja Chimiczieskaja), konstrukcji A. A. Dzierzkowicza, o masie 8 kg. W 1926 r., w stadium projektowania było jeszcze kilka typów bomb chemicznych i odłamkowo-chemicznych o masie od 8 do 32 kg. Większość z nich, została wyprodukowana w znacznej ilości.

W tym czasie uważano, że większe wagomiary takich bomb nie są efektywne, ponieważ wytwarzają obłok gazowy wyższy, niż kawalerzysta na koniu a co za tym idzie, zmniejsza się pole rażenia środka trują-

88

Lotnictwo Aviation International

Tankowanie WAP-4 podwieszonych pod samolotami szturmowymi R-5 Sz.

cego zawartego w bombie. W 1928 r., kilkaset bomb chemicznych dostarczono do Azji Średniej, jednak nie wiadomo, czy użyto ich do walki z Basmaczami. Pod koniec lat dwudziestych i na początku trzydziestych, żadna armia na świecie nie wyobrażała sobie prowadzenia wojny bez użycia broni chemicznej a i w ofensywnych planach Armii Czerwonej, odgrywała ona niebagatelną rolę.

Bomba, to urządzenie jednorazowego użytku, nie powinno więc dziwić, że coraz więcej uwagi zaczęto poświęcać lotniczym przyrządom wylewczym WAP (Wyliwnoj Awiacionnyj Pribor), urządzeniom, które można było tankować i używać wielokrotnie i które, szybko stały się podstawowym środkiem przenoszenia bojowych środków trujących w lotnictwie sowieckim. Były to zbiorniki zmocowane w komorach bom-

bowych, lub na zewnątrz samolotu, które napełniano roztworem trucizny i rozpylano go w czasie lotu. Warto wspomnieć, że w tym czasie, w Armii Czerwonej stosowano 25% roztwór iperytu lub luizytu (nie chroniła przed nim sama maska przeciwgazowa, bo porażał również przez skórę). Wkrótce do tego arsenału doszedł jeszcze fosgen.

Po włączeniu WAP (za pomocą elektrycznego lub mechanicznego wyrzutnika bombowego), otwierały się zawory wylotowe, oraz zawór we wlewie (ten ostatni, w wyniku naporu strumienia powietrza na będący w locie samolot, zapewniał uzyskanie ciśnienia wewnątrz WAP, potrzebnego do szybkiego wypchnięcia cieczy ze zbiornika). Roztwór, dzięki odpowiednim dyszom, był rozpylany do kropel o pożądanej wielkości i powoli osiadał na powierzchni zieMARZEC 2016