Samoloty transportowe Airbus • Global Strike Command www.zbiam.pl
ISSN 2450-1298 INDEX 407437
Grudzień 4/2015 Cena: 12,99 zł, w tym 5% VAT
36 66 Dassault Mirage F1CT
88 Rosjanie w Syrii
Westland Welkin
W NUMERZE Vol. I, nr 4 (4)
GRUDZIEŃ 2015 NUMER 4
ISSN 2450-1298 nakład: 14,5 tys egz.
Glob us •
al Strik
iam.pl
www.zb
2450-12
LOTNICTWO
Śmi
298
2450-1
INDEX
zł, w tym
2015 MSPO 2015 MSPO
5% VAT
AVIATION
IONAL INTERNAT
WO LOTNICT
NAL INTERNATIO
O AVIATION LOTNICTW
AVIATION
12,99 Cena: 5 2/201 NIK ZIER PAŹD VAT tym 5% zł, w 15 12,99 Cena: 2/20 RNIK DZIE VAT PAŹ 5% tym
ISSN
Cena:
12,99
zł, w
TIONAL INTERNA
zego nozy lotnic ego Prog kuzy rynno tnicz u lo Prog rynk
74
GRUDZIEŃ
Salon
2015
2015 ERNIK RNIK PAŹDZI PAŹDZIE
58 66 26 36 58 26
Show ki Air Mirage Dassault Radoms
ski Air
Radom
Show
F1CT
Salon
MAKS
Sonda 2015
Rosjanie
MAKS
2015
w Syrii
Sonda
88 74
New
New
s Horizon
Welkin ns HorizoWestland
2015
Śmigłowiec ratownictwa bojowego W-3PL Głuszec. Fot. Bartosz Bera/PZL Świdnik
50
Łukasz Pacholski .............................. 4 Co nowego w programie F-35 Lightning II Łukasz Pacholski .............................. 6
Pocisk manewrujący JASSM – istotny czynnik odstraszania Wywiad z Josephem Breenem, Lockheed Martin
mand e Com
RS we Airb JSTA porto l ramu trans biam.p loty a prog ARS www.z izacj Samo 407437 u JST pital .pl 8 INDEX ram .zbiam • Reka prog www ISSN 2450-129 ec lata acja koni aliz owy apit łowc • Rek 407437 lata 98 INDEX iec y kon 5 cow 7 4/201 głow 40743 ień Grudz Śmig ISSN
Aktualności wojskowe
Airbus Defence & Space – rozwój pomimo przeciwności losu
Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa ...................................... 8 Paweł Bondaryk.............................. 50
Czy Wisła i Narew zwiększą potencjał obronny państwa?
Vickers Viscount – pierwszy turbośmigłowy samolot komunikacyjny
Marian Wojciechowski, Marek Borejko .................................. 10 Jerzy Liwiński ................................... 58 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
60 66
Korekta Monika Kern-Jędrychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, Katarzyna Mojska redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Nie zmarnujmy śmigłowcowej szansy
Rosyjska interwencja w Syrii (część II)
Aktualności z kosmosu
Air Force Global Strike
Edward Margański .......................... 14 Marcin Gawęda ................................ 66 Waldemar Zwierzchlejski .............. 15 Command – w obliczu nowych
Aktualności cywilne Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
wyzwań
Michał Fiszer, Paweł Bondaryk............................... 16 Jerzy Gruszczyński......................... 74
Międzynarodowy Salon Lotniczy Dubai Airshow 2015
Trzy nowe chińskie rakiety nośne (część I)
Piloci polskich MiG-29 ćwiczą w Bułgarii Adam Gołąbek, Andrzej Wrona ................................ 22
Myśliwiec wysokościowy Westland Welkin
Paweł Bondaryk.............................. 20 Waldemar Zwierzchlejski ............. 84
Centrum strategicznego i taktycznego transportu lotniczego Royal Air Force
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński......................... 88
88
Mike Schoenmaker ......................... 26 Combined Joined Personnel Recovery Standarisation Course 2015 Bartosz Bera .................................... 30
Dasasault Mirage F1CT
Marek Łaz ......................................... 36 Lotnictwo Aviation International
3
SALONY I WYSTAWY
Paweł Bondaryk
Samoloty komunikacyjne zdominowały wystawę statyczną dubajskiego salonu – były wśród nich aż trzy bardzo duże Airbus A380, dwa A350 oraz jeden Boeing 787. Fot. Airbus
Międzynarodowy Salon Lotniczy Dubai Airshow 2015
P
ierwszy salon lotniczy w Dubaju odbył w 1989 r. i wzięło w nim udział 200 wystawców, prezentujących 25 statków powietrznych. Po 26 latach, to organizowana co dwa lata impreza skupiła ponad 1000 wystawców z kilkudziesięciu krajów i w zasadzie należy do pierwszej ligi światowych salonów lotniczych. Głównymi tematami DAS2015 były w tym roku trzy kwestie: zamówienia linii lotniczych, wzrost wydatków na obronność, oraz przeniesienie środka ciężkości środkowowschodniej branży lotniczej z zakupów sprzętu w stronę obsługi technicznej i produkcji. Tegoroczna edycja stanęła przed trudnym zadaniem dorównania poprzedniej: w 2013 r. podczas Dubai Airshow ogłoszono kontrakty na zakup samolotów i śmigłowców o wartości ponad 200 miliardów dolarów. Arabskie linie lotnicze, jak Etihad czy Emirates, zamówiły wtedy dziesiątki nowych maszyn. Tym razem jedynymi nowymi umowami na dostawę samolotów komunikacyjnych chwalili się przewoźnicy z Indii i Dalekiego Wschodu. Największym pod względem wartości nowym kontraktem został ogłoszony przez linie VietJet zakup 30 Airbusów A321, w tym dziewięciu w starszej odmianie oraz 21 A321neo. Samoloty o wartości katalogowej 3,6 miliardów dolarów dołączą do eksploatowanych obecnie przez wietnamskiego przewoźnika 26 maszyn rodziny A320. Potwierdzone też zostało zobowiązanie indyjskich Jet Airways do zakupu 75 Boeingów 737 MAX, którego wartość szacuje się na 8 miliardów dolarów. Dwaj główni producenci samolotów komunikacyjnych, Airbus i Boeing, wydają się nie mieć obecnie problemów z brakiem zamówień. Większym kłopotem wydaje się sprawne zwiększenie tempa produkcji nowych płatowców i dostarczenie wszystkich zamówionych maszyn na czas. Same linie z rejonu Zatoki Perskiej oczekują na dostawę ponad 700 maszyn. Z drugiej strony, obecni pod-
Akademia szkoleniowa linii lotniczych Emirates zakupiła kilkadziesiąt samolotów, jest wśród nich pięć Embraerów Phenom 100 (wraz z opcjami na pięć kolejnych). Fot. Embraer
czas imprezy widzowie mogli podziwiać efekty zakupowej gorączki przewoźników tzw. środkowowschodniej wielkiej trójki sprzed kilku lat: na wystawie statycznej dominowały trzy Airbusy A380, w barwach Emirates, Etihad i Qatar Airways. Airbus nadal bezskutecznie szuka nowych nabywców swoich „superjumbo”; lista odbiorców tego typu samolotów od jakiegoś czasu się kurczy m.in. ze względu na bankructwa kolejnych linii lotniczych, jak Skymark czy Transaero. Nieco nadziei w Tuluzie mogło wzbudzić oświadczenie Turkish Airlines, które nie wykluczyły w najbliższych latach zakupu A380. Nie będzie to jednak z pewnością liczba trzycyfrowa, jak w przypadku gospodarzy, czyli Emirates Airline. Mający siedzibę w Dubaju przewoźnik, będący
największym nabywcą A380, nieodmiennie nalega na stworzenie przez europejskiego producenta nowej, oszczędniejszej, a być może powiększonej odmiany największego samolotu pasażerskiego świata. Wśród zakupów dubajskiego przewoźnika nie było tym razem wielkich liniowców, ale mniejsze maszyny zakupione dla ośrodka szkoleniowego przewoźnika. Emirates Flight Training Academy podpisało umowę na dostawę 22 sztuk jednosilnikowych tłokowych Cirrusów SR22 oraz pięciu odrzutowych Embraerów Phenom 100. Szkoła otrzyma pierwsze samoloty w 2017 r.; umożliwią one szkolenie pilotów od podstaw w całości na miejscu. Za kroki w kierunku dywersyfikacji przyszłych przychodów, odchodzące od przemysłu wydobywczego i turystycznego, należy uznać początki budowy przemysłu lotniczego w krajach regionu. Saudi Arabian Airlines rozpoczyna w Dżuddzie we współpracy z Lufthansa Technik budowę centrum obsługowego samolotów komunikacyjnych, mającego dysponować obiektami o łącznej powierzchni miliona metrów kwadratowych. W perspektywie szybkiego rozwoju tak lokalnych linii, jak i nowego portu lotniczego Dubai World Central, który ma docelowo obsługiwać 160 milionów pasażerów, konieczne będzie również stworzenie odpowiedniego zaplecza technicznego. Fundusz inwestycyjny Strata ogłosił powstanie centrum badawczo-rozwojoIomax Archangel to bojowa odmiana rolniczego Thrusha, mogąca zabrać sporą ilość różnorodnych lotniczych środków bojowych. Samoloty tego typu są używane przez Siły Zbrojne Jordanii i Zjednoczone Emiraty Arabskie, a kilka kolejnych kontraktów jest bliskich finalizacji. Fot. Iomax
20
Lotnictwo Aviation International
GRUDZIEŃ 2015
SZKOLENIE LOTNICZE
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona
Piloci polskich MiG-29 ćwiczą w Bułgarii
Siły powietrzne Bułgarii już od dawna były zainteresowane nawiązaniem współpracy szkoleniowej z lotnikami spod znaku „biało-czerwonej szachownicy”. Kilkakrotnie strona polska otrzymywała zaproszenie do przylotu polskich lotników do Bułgarii jednak z różnych względów nie dochodziło to do skutku. Do przełomu doszło dopiero w bieżącym roku.
W
2015 r. dwukrotnie nasze MiG-29 miały uczestniczyć we wspólnym szkoleniu. W pierwszym podejściu 6 samolotów i 12 pilotów miało wziąć udział w cyklicznych ćwiczeniach „Trakijska Gwiazda – 2015”, które odbywały się w bułgarskiej przestrzeni powietrznej na początku lipca. Jednak problemy ze sprzętem uziemiły nasze myśliwce na krajowych lotniskach. Dopiero drugie podejście do bułgarskiego szkolenia okazało się skuteczne. 28 września 4 samoloty MiG-29 i ponad 40 osób personelu latającego i inżynieryjno-lotniczego późnym popołudniem znalazło się na bułgarskim lotnisku Graf Ignatievo. W poniedziałkowy poranek technicy przygotowali do wylotu trzy samoloty bojowe MiG-29M (40, 54 i 59) oraz jeden szkolno-bojowy MiG-29UBM (15). Dodatkowo na płycie lotniska 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim pojawił się samolot zapasowy (89), który miał być wykorzystany w przypadku stwierdzenia niesprawności jed-
Polski dwumiejscowy samolot szkolno-bojowy MiG-29UBM, w którego drugiej kabinie zapoznawczy lot wykonał pilot bułgarskich sił powietrznych (na osłonie kabiny zwraca uwagę podniesiony peryskop).
Do lotu kołuje bułgarski MiG-29UB, tym razem z polskim pilotem znajdującym się w drugiej kabinie.
22
Lotnictwo Aviation International
GRUDZIEŃ 2015
SIŁY POWIETRZNE
Centrum strategicznego i taktycznego transportu lotniczego
Royal Air Force
Mike Schoenmaker Boeing C-17A Globemaster III jest ciężkim, odrzutowym, wolnonośnym górnopłatem o właściwościach skróconego startu i lądowania, przeznaczonym do transportu strategicznego i taktycznego.
Baza lotnicza Brize Norton znajduje się w pobliżu osiedli Brize Norton, Carterton i Witney, około 100 km na północny-zachód od Londynu. Przechodząc przez główną bramę w Brize Norton można przeczytać napis: „Witajcie u wrót operacji”. Przy ponad 40 znajdujących się tu dużych samolotach transportowych i tankowcach powietrznych, które niemal wszystkie bez przerwy są używane do operacji wojskowych bądź humanitarnych, hasło to jest niezwykle prawdziwe. Przyjrzyjmy się zatem bliżej ich działaniom.
W
itając nas w imieniu dowódcy bazy, płk. Simona S. Edwardsa, ppłk Evans powiedział: Nasza baza lotnicza jest w istocie największa w Wielkiej Bry-
tanii. Od kiedy latem 2011 r. trafiły tu personel oraz samoloty z bazy Lyneham, w Brize Norton służy około 9800 osób personelu. Spośród nich 5850 to personel wojskowy naszych jednostek, 341 to cywilni pracow-
nicy wojska, 642 to personel zakontraktowanych do różnych usług firm i około 3000 to personel innych jednostek stacjonujących w bazie. Jednakże baza Brize Norton nie zawsze była tak wielka i nie zawsze panował tu tak wielki ruch jak obecnie.
Historia bazy Brize Norton
Sięga ona 1935 r., kiedy to rozpoczęto tu budowę lotniska, oddanego do użytku 13 sierpnia 1937 r. Miesiąc później pojawiła się tu pierwsza jednostka, szkoła lotnicza (Flying Training School). W czasie drugiej wojny światowej w bazie była prowadzona działalność szkoleniowa, na samolotach i na szybowcach desantowych. Jednostki szybowców z Brize Norton to dywizjony 296. i 297, które wzięły udział w lądowaniu pod Arnhem w Holandii, Airbus A400M (oznaczenie brytyjskie – Atlas C1), to ciężki samolot transportowy o napędzie turbośmigłowym, zdolny do zabrania ładunku o maksymalnej masie 37 t (C-17A Globemaster III – 77,5 t).
26
Lotnictwo Aviation International
GRUDZIEŃ 2015
SIŁY POWIETRZNE W powietrzu średni samolot transportowy Hercules C1, czyli Lockheed C-130K będący eksportowym wariantem transportowca C-130H dla brytyjskich sił powietrznych (eksploatacja zakończona w 2013 r.).
w ramach słynnej operacji „Market-Garden”. Później jednostki te uczestniczyły w przerzucie zaopatrzenia i personelu wzmocnienia w ramach różnych działań na Europejskim Teatrze Działań Wojennych w czasie drugiej wojny światowej. 31 grudnia 1945 r. Brize Norton stała się bazą Jednostki Doskonalącej Dowództwa Lotnictwa Transportowego (Transport Command Development Unit) oraz szkoły doskonalenia techniki pilotowania (School of Flight Efficiency). W latach 1951-1965 baza była oddana do dyspozycji Sił Powietrznych
Dla zastąpienia Hercules C1 zakupiono dwa nowe modele C-130J-30 i C-130J Super Hercules (ten pierwszy dysponuje dłuższym kadłubem), które w RAF oznaczono Hercules C4 i Hercules C5.
samoloty, jak: Hawker Siddley Andover, Shorts Belfast, Handley Page Victor (po tym, jak 21 samolotów zostało przebudowanych z bombowców na tankowce powietrzne w latach siedemdziesiątych), Lockheed TriStar i Vickers VC-10.
Organizacja
Wielozadaniowe samoloty transportowo-tankujące Vickers VC-10 przesłużyły w brytyjskich siłach powietrznych 47 lat. Ostatnie dwie maszyny tego typu wycofano z użytkowania w 2013 r.
Stanów Zjednoczonych. Głównym zadaniem stacjonujących tu sił amerykańskich było zabezpieczenie jednostek budowlanych prowadzących rozbudowę bazy, w ramach której wydłużono pas startowy i zbudowano nowe drogi kołowania, a także schronohangary oraz budynki zaplecza bazy. W okresie zimnej wojny baza była często wykorzystywana przez amerykańskie Dowództwo Lotnictwa Strategicznego (US Strategic Air Command).
www.zbiam.pl
Kiedy RAF ponownie przejął bazę w połowie lat sześćdziesiątych, poczyniono tu dalsze inwestycje, zakrojone na szerszą skalę, niż prowadzona przez Amerykanów rozbudowa. Zaplecze zostało dostosowane do przeniesienia tu personelu jednostek transportu strategicznego RAF. Przez kolejne lata stacjonowała tu znaczna część brytyjskiej floty ciężkich samolotów transportowych i tankowców powietrznych. Z lotniska tego operowały takie
Za działalność bazy odpowiada jej dowódca, stojący na czele dowództwa i personelu kierowniczego. Personel kierowniczy zajmuje się administracyjną i logistyczną stroną działalności bazy. Dowódcy bazy podlegają natomiast wszystkie stacjonujące w niej dywizjony i skrzydła, które są bezpośrednio zaangażowane w transport powietrzny. Cały personel realizuje zadania kierując się zasadą: „dostarczyć wszystko bezpiecznie”. Kpt. Gav Scott, pilot brytyjskiego ciężkiego samolotu transportowego C-17A Globemaster III, wyjaśnia: Nasze działania są prowadzone przez kilka dywizjonów i skrzydeł. Baza jest zorganizowana w siedem skrzydeł, odpowiadających za personel techniczny, logistyczny i administracyjny. Wszystkie te jednostki są ukierunkowane na zabezpieczenie działań operacyj-
Lotnictwo Aviation International
27
SIŁY POWIETRZNE
Bartosz Bera
Combined Joined Personnel Recovery Standarisation Course 2015
Misja odzyskiwania personelu (PR – Personel Recovery) to królowa lotniczego rzemiosła. Jej poziom skomplikowania, zaangażowanie wielorakich środków lotniczych czy wreszcie cel nadrzędny jakim jest uratowanie życia stawia ją najwyżej w hierarchii lotniczych operacji. W Polsce istnieje jednostka, wyszkolona do przeprowadzania takich zadań – to 2. Eskadra Śmigłowców z 56. Bazy Lotniczej z Inowrocławia, która we wrześniu po raz kolejny ćwiczyła misje PR z najlepszymi – w ramach kolejnej edycji CJPRSC. Dla większości ludzi interesujących się tematyką wojskową hasło „odzyskiwanie personelu” przywodzi na myśl świetny film „BAT21” powstały na kanwie prawdziwych wydarzeń związanych z ratowaniem zestrzelonego za linią wroga płk. Iceala Hambeltona (w rzeczywistości misja kosztowała życie 11 ludzi, a BAT21 Bravo bo taki callsign nosił Hambelton został uratowany przez komandosa Navy SEAL porucznika Thomasa R Norrisa oraz Nguena van Kieta z Marynarki Wojennej Południowego Wietnamu). Skojarzenie jest oczywiście trafne jednak PR to znacznie szersze pojęcie. Kryje się pod nim całokształt wysiłków cywilnych (innych niż rządowe – oficjalne), dyplomatycznych i wojskowych zmierzających do „reintegracji” odizolowanego żołnierza bądź cywila. Zasadniczo operacje te podzielić można na: □ SAR – Search and Rescue – poszukiwanie i ratownictwo realizowane w środowisku znanym i przyjaznym w warunkach braku zagrożenia sił nieprzyjaciela, gdzie jedyną barierą do pokonania są niekorzystne warunki naturalne (pogoda, pora roku, ukształtowanie terenu). Często wyróżnia się tutaj SAR na własnym terytorium oraz na terenie obcym ale nie wrogim (czyli przykładowo misja odbywająca się w czasie ćwiczeń sojuszniczych) – DSAR (Deployable Search and Rescue). Odzyskiwany personel nie musi być wyszkolony w zakresie SERE ani współpracować z siłami odzyskującymi – istotna jest tylko kwestia podania własnego położenia i oczekiwanie na pomoc w miejscu zdarzenia. Podro-
30
Lotnictwo Aviation International
Widok na LZ (landing zone – strefa przyziemienia) z głowicy optoelektronicznej TOPLITE zamontowanej na śmigłowcu W-3PL Głuszec. Widoczne śmigłowce EH-101 i Super Puma.
dzajem będzie tutaj morski SAR, który w wielu krajach jest wykonywany przez podmioty cywilne (Wielka Brytania choćby). Kwestie zabezpieczenia operacji SAR (ASAR) regulowane są przez szereg dokumentów – z Konwencją Chicagowską z 1944 r. na czele. □ CR – Combat Recovery – misje odzyskiwania personelu nie wytrenowanego w procedurach PR (bez przeszkolenia SERE [Survival, Evasion,
Resistance and Escape] minimum poziom B), nie posiadającego odpowiedniego wyposażenia ratunkowego w warunkach przeciwdziałania sił wrogo nastawionych (dobrym przykładem może być ewakuacja personelu ambasad z krajów objętych rewolucją w krajach północnej Afryki). □ CSAR – Combat Search and Rescue – misje odzyskiwania personelu, który zna procedury, jest wytrenowany (przede wszystkim szko-
GRUDZIEŃ 2015
MONOGRAFIE
Start Mirage F1CT nr 260 (30-QB) do szkolnego lotu. Na podkadłubowym podwieszeniu zasobnik LB 4X50 TM F2 z czterema bombami szkolnymi Bavar (Solenzara, 2009 r.). Fot. Sirpa Air
Marek Łaz
DASSAULT Mirage F1CT Samoloty Mirage skonstruowane i produkowane seryjnie przez francuskie zakłady Dassault posiadają wspólną cechę, a mianowicie skrzydło delta, za jednym wyjątkiem – Mirage F1. Samolot skonstruowany w układzie grzbietopłata ze skośnym skrzydłem pojawił się pomiędzy dwoma znanymi konstrukcjami – Mirage III oraz Mirage 2000.
D
ziesięć lat po zaprojektowaniu i wyprodukowaniu wersji rozpoznawczej Mirage F1CR powstała ostatnia z wersji samolotu myśliwskiego Mirage F1 przeznaczona wyłącznie na wyposażenie francuskiego lotnictwa wojskowego Armée de l’Air – Mirage F1CT (Chasse Tactique). Samolot został zaprojektowany z myślą o wykonywaniu przede wszystkim zadań wsparcia taktycznego. W latach osiemdziesiątych w wyposażeniu lotnictwa taktycznego FATAc (Force Aérienne Tactique) znajdowały się samoloty Mirage 5F wprowadzone do służby dość przypadkowo oraz starzejące się powoli Jaguar A. Wejście do służby samolotów Mirage 2000N, które mogły wykonywać również zadania wsparcia taktycznego i Mirage 2000D było jeszcze w odległej perspektywie. Jednocześnie wprowadzenie do służby nowoczesnych samolotów myśliwskich Mirage
Pierwszy prototyp Mirage F1CT nr 227 na lotnisku Brétigny w 1992 r. Samolot jeszcze przed malowaniem, z podwieszonym pod prawym skrzydłem zasobnikiem Phimat i podkadłubowym zbiornikiem paliwa o pojemności 2200 l. Fot. via Patrick Bigel
2000C spowodowało, że samoloty w wersji myśliwskiej Mirage F1C-200 stały się zbędne. Duża ilość tych maszyn z dużym resursem była przyczyną pomysłu przebudowy tych samolotów na wersję myśliwsko-bombową. Nie było potrzeby budowy od podstaw nowych maszyn, tak więc zasadniczy problem związany z finansowaniem wprowadzenia do służby nowych samolotów nie był przeszkodą. Ponadto eksploatacja wersji rozpoznawczej i myśliwsko-bombowej nie generowała dodatkowych kosztów. Na budowę nowej wersji postanowiono Jeden z pierwszych Mirage F1CT (nr 267), które weszły do wyposażenia EC 1/13 „Artois” w 1992 r. Samolot „13-QB” z godłem eskadrowym SPA83 „Chimère”. Fot. Patrick Bigel
36
Lotnictwo Aviation International
GRUDZIEŃ 2015
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Paweł Bondaryk
Defence & Space
rozwój pomimo przeciwności losu Dobiegający końca rok miał być dla zakładów Airbus Defence & Space w Sewilli czasem szybkiego nadrabiania opóźnień w dostawach sztandarowego produktu, czyli ciężkiego samolotu transportowego A400M. W maju podczas oblotu jednego z egzemplarzy seryjnych miała jednak miejsce katastrofa.
S
amolot nr 023 swój pierwszy lot wykonywał 9 maja, był to trzeci egzemplarz przeznaczony dla Sił Powietrznych Turcji. Wkrótce po starcie z lotniska w Sewilli silniki straciły moc, a maszyna obniżała wysokość lotu aż do zderzenia ze słupem linii wysokiego napięcia. Po uderzeniu w ziemię płatowiec spłonął; zginęło czterech z sześciu obecnych na pokładzie członków załogi (wszyscy byli Hiszpanami); dwie osoby przeżyły wypadek (inżynier i mechanik pokładowy). Raport komisji badania wypadków lotniczych nie jest jeszcze gotowy, dlatego nie można z całą
pewnością określić przyczyn katastrofy. Producent ujawnił dotychczas, że zawiodły trzy z czterech silników samolotu; jednostki nr 1, 2 i 3 utrzymywały po starcie zbyt małą moc i obroty śmigieł. Załoga podjęła próbę zresetowania systemów elektronicznych silników, lecz zabrakło czasu – samolot wzniósł się bowiem do tego czasu tylko na wysokość około 500 m i był zbyt nisko, aby można było uratować maszynę. Najprawdopodobniej zawiodło oprogramowanie systemów sterujących silnikami ECU (Electronic Control Unit), które było na tym egzemplarzu aktualizo-
Rozmiary ciężkiego samolotu transportowego A400M powodują, że niezbędnym środkiem w trakcie jego obsługi naziemnej są wszelkiego rodzaju podnośniki. Na zdjęciu technik pracujący przy silniku ósmego transportowca tego typu dla Francji (nr 031, F-RBAH). Fot. Paweł Bondaryk
wane; niektóre doniesienia wskazują na brak plików konfiguracyjnych definiujących parametry pracy silników i śmigieł. Dzięki zachowanym rejestratorom pokładowym szybko zlokalizowano prawdopodobną przyczynę wypadku i zalecono wszystkim użytkownikom działania naprawcze (sprawdzenie ECU) mające wyeliminować możliwość powtórzenia się tragicznej sytuacji. Zawieszenie lotów egzemplarzy zakładowych trwało do 11 czerwca; w kolejnych dniach zezwolono na powrót do operacji poszczególnym użytkownikom. Katastrofa spowodowała kolejne zmiany w strukturze i sposobie działania firmy, a co za tym idzie, dalsze opóźnienia programu A400M, i tak daleko odbiegającego od planowanego pierwotnie terminarza dostaw. Dziś nastroje w Sewilli są jednak inne, niż pół roku temu. Dokonano zmian personalnych na wyższych szczeblach i zreorganizowano strukturę Airbus Defence & Space, aby uniknąć w przyszłości wystąpienia podobnych problemów w obszarach odpowiedzialnych za produkcję i kontrolę jakości. Opóźnienia i katastrofa jednego z samolotów wpłynęły oczywiście na wyniki finansowe firmy. Do 551 mln odpisów księgowych z powodu strat w ubiegłym roku doszło kolejne 290 milionów euro, ogłoszone w 2015 r. Firma musiała czasowo wstrzymać certyfikację nowych możliwości samolotów oraz wrócić do stołu negocjacyjnego z odbiorcami, aby ustalić zmienione kalendarium dostaw.
Unikalne możliwości A400M
Airbus Dfence & Space jest przekonany o unikalnych możliwościach swojego produktu: A400M może przewieźć nawet 25 t ładunku na odległość
50
Lotnictwo Aviation International
GRUDZIEŃ 2015
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Jeden z australijskich wielozadaniowych samolotów transportowo-tankujących A330 MRTT spędził kilka miesięcy w Stanach Zjednoczonych, gdzie brał udział w certyfikacji tankowań w powietrzu różnych typów amerykańskich samolotów bojowych, m.in. F-35A Lightning II. Fot. Airbus Defence & Space
Samolot patrolowy C295 MPA dla Omanu wyróżnia się nawet wśród innych maszyn tej klasy znaczną liczbą anten środków radiolokacyjnych i czujników zamontowanych w wielu miejscach płatowca (samolotu w tej wersji używa ponadto lotnictwo morskie Algierii, Chile i Portugalii). Fot. Paweł Bondaryk
RAF. Sześć MRTT otrzymały saudyjskie RSAF, trzy lotnictwo ZEA, a pięć australijskie RAAF. Wszyscy użytkownicy MRTT wykorzystują obecnie swoje samoloty bojowo, głównie w walce z Państwem Islamskim na terenach Syrii i Iraku. Operują tam Voyagery brytyjskiego Royal Air Force i co najmniej jeden KC-30A RAAF; z kolei nad Jemenem działają samoloty lotnictwa Arabii Saudyjskiej oraz Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Do października flota wszystkich MRTT wylatała ponad 56 000 godzin wykonując ponad 14 000 cykli start-lądowanie. Wśród użytkowników A330 MRTT wyróżnia się Australia, której samoloty oznaczone KC-30A stacjonują na co dzień w bazie Amberley na wschodzie kraju. RAAF zamówił początkowo pięć A330 MRTT. Biorąc pod uwagę, że dwa z nich przebywają obecnie za granicą, w kraju pozostają jedynie trzy maszyny, co jest liczbą niewystarczającą w stosunku do
www.zbiam.pl
potrzeb. Przez kilka miesięcy jeden z australijskich A330 MRTT stacjonował w Stanach Zjednoczonych, gdzie były prowadzone próby certyfikacyjne kontaktu i przetaczania paliwa z różnymi typami samolotów bojowych amerykańskich sił zbrojnych. Co najmniej jeden z samolotów wspiera działania sześciu Hornetów RAAF przeciwko Państwu Islamskiemu (Operacja „Okra”), operując z bazy Al Minhad w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Znaczna odległość bazy od rejonu działań powoduje, że tankowiec jest niezbędnym elementem zgrupowania bojowego. W skład Joint Task Force 633 wchodzi również samolot dowodzenia i wczesnego ostrzegania Boeing E-7A Wedgetail. Jak intensywnie są eksploatowane australijskie MRTT pokazują liczby: od września 2014 r. do końca października 2015 r. jeden z KC-30A RAAF wykonał 442 zadania w czasie 3495 godzin, przekazując
odbiorcom w powietrzu ponad 16 tys. ton paliwa. Wśród przyszłych zadań australijskich MRTT będzie transport ważnych osobistości. Dwa kolejne A330 RAAF, pozyskane na rynku wtórnym będą częściowo przeznaczone do transportu VIP. Samoloty te latały od 2008 r. w liniach lotniczych Qantas, latem 2015 r. trafiły do zakładów Airbusa w Getafe w celu ich przebudowania na wariant MRTT. Przekazanie RAAF obu maszyn zaplanowano na 2018 r., i prawdopodobne nie będą to ostatnie samoloty tego typu na antypodach. Brytyjskie Royal Air Force również doceniają możliwości oferowane przez A330 MRTT. Następcy Tristarów i VC-10 są intensywnie eksploatowani w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego z firmą AirTanker, pojawiając się wszędzie tam, gdzie stacjonują brytyjscy żołnierze. Podobnie jak samoloty australijskie, również Voyagery RAF będą wyposażane wkrótce w modułowy przedział VIP, z możliwością dostosowywania do jego zabudowy wszystkich płatowców. Jak pokazuje niedawne doświadczenie, tankujące Voyagery są przydatne nie tylko w warunkach bojowych, ale również w zastosowaniach ratowniczych. Przykładem może być operacja wykonana przez RAF w okolicy Falklandów 18 listopada: na francuskim statku turystycznym Le Boreal w maszynowni wybuchł pożar. Część spośród 347 osób na pokładzie wsiadła do tratw ratunkowych, większość jednak pozostała na statku. Na pomoc wysłanych zostało sześć śmigłowców ratowniczych – Sea Kingi RAF oraz cywilne maszyny poszukiwawczo -ratownicze; akcja była koordynowana z pokładu samolotu Hercules RAF, który dzięki uzupełnieniu paliwa przez Voyagera mógł pozostawać w rejonie akcji do jej zakończenia.
Lotnictwo Aviation International
55
LOTNICTWO CYWILNE
Vickers Viscount pierwszy turbośmigłowy samolot komunikacyjny
Jerzy Liwiński Fot. Archiwum PLL LOT
Viscount był pierwszym na świecie turbośmigłowym samolotem komunikacyjnym, który wszedł do służby liniowej. Prototyp został oblatany 16 lipca 1948 r., a dwa lata później 29 lipca 1950 r. wykonał pierwszy rejs komercyjny, z Londynu do Paryża-Le Bourget. Wyróżniał się hermetyczną kabiną, dużymi panoramicznymi oknami, mniejszymi drganiami i hałasem oraz większą prędkością i pułapem lotu, w stosunku do samolotów komunikacyjnych poprzedniej generacji.
L
ata czterdzieste ubiegłego wieku to szczyt rozwoju lotniczych silników tłokowych. Jednak ich ograniczone możliwości rozwojowe generowały budowę zespołów napędowych nowego typu, które pozwoliłyby samolotom komunikacyjnym osiągać większe prędkości, pułap i zasięg lotu oraz zabierać większe ładunki. Prace prowadzone nad rozwojem turbośmigłowych jednostek napędowych doprowadziły do powstania dwóch udanych brytyjskich silników: Armstrong Siddeley Mamba ze sprężarką osiową i Rolls-Royce Dart ze sprężarką odśrodkową.
Silniki turbośmigłowe
Koncepcja stworzenia silnika turbośmigłowego (turbiny gazowej napędzającej śmigło) pojawiła się równocześnie z pomysłem stworzenia silnika odrzutowego. Ich działanie jest podobne: powietrze tłoczone w sprężarce osiowej lub odśrodkowej; trafia do komory spalania; następuje zapłon mieszaniny paliwowo-powietrznej; wychodzące spaliny napędzają turbinę. O ile w silniku odrzutowym ciąg wytwarzają rozpędzone spaliny wyrzucane do tyłu, to w silniku turbośmigłowym możliwie największa część energii spalin służy do napędu turbiny, która połączona wałem napędza śmigło. Spaliny w silniku turbośmigłowym opuszczają silnik z małą prędkością.
58
Lotnictwo Aviation International
Oblot Viscounta odbył się 16 lipca 1948 r. z lotniska fabrycznego Wisely w Surrey, a dowódcą załogi był kapitan Joseph „Mutt” Summers. Na zdjęciu V.630 podczas pierwszego lotu. Fot. BAE Systems
Silniki turbośmigłowe są stosowane do samolotów wykonujących loty z prędkością do 700 km/h, co jest związane ze sprawnością śmigła. W stosunku do wcześniej stosowanych silników tłokowych dysponują one większą mocą jednostkową, wymagają mniej czasu obsługowego i spalają tańsze paliwo jakim jest nafta lotnicza.
Komisja Brabazona
W 1942 r. kiedy jeszcze trwały działania wojenne i do ostatecznego zwycięstwa było bardzo daleko, z inicjatywy brytyjskiego rządu, 23 grudnia została powołana specjalna lotnicza komisja. Jej przewodniczącym został lord Brabazon of Tara, a zadaniem opracowanie założeń rozwoju brytyjskiego lotnictwa komunikacyjnego po wojnie. Wymagania doty-
GRUDZIEŃ 2015
LOTNICTWO CYWILNE
Ograniczony certyfikat zdatności do lotu Viscount 630 otrzymał 15 września 1949 r., a pełny certyfikat typu 27 lipca 1950 r. Na zdjęciu prototyp V.630 w barwach British European Airways. Fot. BAE Systems
czące prognozowanego sprzętu zostały sformułowane w 1943 r. i dotyczyły pięciu typów przyszłych samolotów komunikacyjnych. Jak się później okazało, trzy z nich wywarły istotny wpływ na rozwój transportu lotniczego na świecie. Wymagania oznaczone jako Type I dotyczyły budowy dużego samolotu dla 100 pasażerów i dysponującego zasięgiem 8 tys. km. W oparciu o te założenia powstał po wojnie Bristol 167 Brabazon, a jego rozwój zatrzymał się na etapie prób prototypu. Przedmiotem wymagań Type II był projekt samolotu średniego zasięgu z napędem turbośmigłowym, a Type IV z napędem odrzutowym. Należy nadmienić, że w oparciu o wymagania Type IV powstał czterosilnikowy samolot odrzutowy de Havilland DH-106 Comet. Zadania opracowania samolotu, zgodnie z wymaganiami Type II, podjęła się firma Vickers-Armstrongs Aircraft. Miał to być samolot pasażerski zabierający na pokład 24 pasażerów, dysponujący prędkością nie mniejszą niż 200 mph (320 km/h) i zasięgiem 1750 mil (2816 km). W fazie jego wstępnego projektowania głównym konstruktorem był Rex Pierson. W swoich założeniach zakładał, że silnik tłokowy wyczerpał już swoje możliwości rozwojowe i przyszłością jest napęd turbośmigłowy. Członkowie Komitetu Brabazona nie byli co do tego w pełni przekonani i przygotowali dwie specyfikacje: Type IIA – samolot z silnikami tłokowymi i Type IIB – z silnikami turbośmigłowymi. Należy nadmienić, że zgodnie ze specyfikacją Type IIA powstał dwusilnikowy AS.57 Airspeed Ambasador, który był produkowany w latach 1947-1953 (23 egz.).
Vickers Viscount 630
W prace nad projektem zgodnym ze specyfikacją Type IIB zaangażowały się Vickers-Armstrongs Aircraft oraz linie lotnicze British European Airways (BEA). Pierwszy projekt takiego samolotu z czerwca 1945 r. został oparty na Vikingu (pasażerska wersja bombowca Vickers Wellington) i posiadał: cztery silniki turbośmigłowe, kabinę pasażerską z 24 fotelami i długim przedziałem bagażowym pod podłogą. Projekt ten został jednak porzucony, gdyż nie posiadał kabiny hermetycznej i nie mógłby wykonywać lotów na wysokości powyżej 20 tys. stóp (6100 m). Kolejny projekt Vickersa oznaczony jako VC.2 (Vickers Commercial 2) lub typ 453 został przygotowany na początku 1946 r. Miał to być samolot
www.zbiam.pl
sterstwem Zaopatrzenia na budowę dwóch prototypów został podpisany 9 marca 1946 r. Samolot otrzymał oznaczenie Vickers 609 i nazwę Viceroy (Wicekról), która została nadana na cześć wicekróla Indii, lorda Louisa Mountbattena, ale po uzyskaniu niepodległości przez Indie w 1947 r. samolot został przemianowany na Viscount (Wicehrabia). W trakcie prac projektowych okazało się, że nie do końca jest rozstrzygnięta kwestia typu silnika, który ma zostać zabudowany, głównie ze względu na wysokie ryzyko pod względem technicznym (nowy typ napędu). Pod uwagę były brane dwa silniki: Amstrong Siddeley Mamba ze sprężarkę osiową (który brytyjskie Ministerstwo Zaopatrzenia zatwierdziło dla dwóch prototypów) oraz Rolls-Royce Dart ze sprężarką odśrodkową, faworyzowany przez konstruktora samolotu. Zabudowa silników Mamba (4 szt.) spowodowałaby wzrost masy własnej samolotu. Na uwagę zasługuje fakt, że Vickers przewidział taką ewentualność i zaprojektował gondole silników i instalacje, tak aby pasowały do obu
W latach 1949-1963 na potrzeby 50 linii lotniczych i kilku operatorów korporacyjnych zostały zbudowane 444 samoloty Viscount. Na zdjęciu linia montażowa. Fot. BAE Systems
posiadający masę własną 30 tys. funtów (13,6 ton), zabierać ładunek użyteczny 7,5 tys. funtów (3,4 tony) oraz dysponować zasięgiem 1500 mil (2415 km) i prędkością przelotową 300 mph (484 km/h). Brytyjskie Ministerstwo Zaopatrzenia wstępnie zaakceptowało ten projekt, z zamówieniem budowy prototypu (specyfikacja nr 8/46). Jednak przed podpisaniem umowy zażądano zwiększenia pojemności do 32 foteli pasażerskich, co spowodowało konieczność wydłużenia kadłuba o 2,8 m (z 19,9 m do 22,7 m) i zwiększenia rozpiętości skrzydeł do 27 m. Ponadto konieczność wykonania hermetycznego kadłuba wymagała dokonania wielu jego zmian konstrukcyjnych. W międzyczasie nastąpiła zmiana głównego konstruktora samolotu, którym został George Edwards. Nowy projektant przekonstruował kadłub nadając mu przekrój kołowy, z podwoziem z kołem przednim. W celu zapewnienia większego bezpieczeństwa lotu, przy zastosowaniu nowego typu napędu, postanowiono wyposażyć samolot w cztery silniki, co pozwoliłoby na bezpieczne lądowanie w przypadku awarii któregoś z nich. Kontrakt z brytyjskim Mini-
typów. Ponieważ rozwój silników Dart postępował bardzo sprawnie to podjęta została decyzja, aby do prototypu zastosować tego typu jednostkę napędową. Po zamianie silników (z Mamba na Dart) prototyp samolotu otrzymał oznaczenie typu – Vickers Viscount 630. Budowa prototypu została ukończona na początku 1948 r. i przez kilka miesięcy były realizowane próby naziemne. Wypadły one pozytywnie, samolot otrzymał znaki rejestracyjne G-AHRF i został dopuszczony do wykonania pierwszego lotu. Odbył się on 16 lipca 1948 r. z lotniska fabrycznego Wisely w Surrey, a dowódcą załogi był szef pilotów doświadczalnych zakładów Vickersa kapitan Joseph „Mutt” Summers. Samolot ten, jak na potrzeby linii lotniczych, został oceniony jako zbyt mały. Osiągał prędkość 275 mph (443 km/h) i zabierał 32 pasażerów, co generowało wysokie koszty operacyjne, w przeliczeniu na pasażera. Entuzjastycznie do Viscounta była nastawiona firma Vickers, czego jednak nie podzielał potencjalny klient linie lotnicze BEA. Przewoźnik ten stojąc przed potrzebą modernizacji swojej floty złożył jednak zamówienie na 20
Lotnictwo Aviation International
59
WOJNY I KONFLIKTY
Rosyjska interwencja w Syrii (część I I)
Marcin Gawęda
Samolot bombowy Su-24M na lotnisku w Chmejmim. Początkowo samoloty miały zamalowane znaki rozpoznawcze, potem czerwona gwiazda wróciła na płatowce. Fot. MO FR
Rozpoczęta 30 września operacja rosyjskiego komponentu lotniczego w Syrii nabiera rozmachu. Poza siłami i środkami rozmieszczonymi na Bliskim Wschodzie do akcji weszło także lotnictwo stacjonujące na terytorium Federacji Rosyjskiej, w tym bombowce strategiczne.
Komponent śmigłowcowy
Śmigłowcowy komponent rosyjskiego zgrupowania lotniczego w Syrii pozostaje w cieniu samolotów bojowych. W odróżnieniu od nalotów, które są nagłaśniane, informacji o działaniu śmigłowców nie podaje się. To embargo informacyjne (brak np. statystyk) powoduje, że wciąż trudno jest oszacować skład komponentu śmigłowcowego rosyjskiego lotnictwa armijnego w Syrii. Od początku interwencji, w oficjalnych komunikatach dotyczących śmigłowców, sugerowano, że wiropłaty pełnią rolę pomocniczą w stosunku do samolotów i niemal wyłącznie defensywną.
Przedstawiciel Sił Powietrzno-Kosmicznych podał tylko, że śmigłowce wykonują zadania ochrony bazy, poszukiwawczo-ratownicze i rozpoznawcze. Później słowa te zdezaktualizowały się, ponieważ śmigłowce biorą aktywny udział w akcjach bojowych, ale w rosyjskich mediach na ten temat panuje praktycznie cisza. Odwrotnie w zachodnich, gdzie analitycy, wskazują że Mi-24 pilotowane przez dobrze wyszkolonych rosyjskich pilotów są istotnym czynnikiem sukcesów taktycznych sił syryjskich. Rozbieżności dotyczą nie tylko używanego sprzętu, ale i jego liczebności. Skąpy materiał zdjęciowy wskazuje na użycie śmigłowców sztur-
Su-34 mają zastąpić w służbie bombowce Su-24M. Udane zastosowanie bojowe w Syrii może zrehabilitować tę konstrukcję, która na wczesnym etapie wdrażania była bardzo awaryjna. Pierwszych 16 seryjnych bombowców Su-34 uznawano za nie nadające się do służby liniowej. Fot. MO FR
66
Lotnictwo Aviation International
mowych Mi-24 oraz transportowych Mi-8. Początkowo sugerowano, opierając się na zdjęciach satelitarnych, że w Chmejmim znajduje się 15 śmigłowców szturmowych Mi-24 oraz 15 transportowych Mi-8. W oparciu o lakoniczne oficjalne wypowiedzi oraz zidentyfikowane maszyny można stwierdzić, że jest ich jednak nieco mniej – najprawdopodobniej około 20. Skład komponentu śmigłowcowego można szacować następująco: minimum 10 Mi-24, minimum 6-8 Mi-8. Jeśli chodzi o Mi-24 (Mi-24P), to liczba 10 jest ilością minimalną, tyle bowiem „krokodyli” zidentyfikowano po numerach bocznych (03, 21, 22, 23, 24, 25, 30, 36, 37 i 40, żółte). Znacznie mniej wiadomo o śmigłowcach transportowych – prawdopodobnie Mi-8ATMSz oraz Mi-8MTW-5. Udało się zidentyfikować zaledwie dwie konkretne maszyny transportowo-bojowe Mi-8ATMSz Terminator (212 i 252, żółte). Terminatory dysponują dużymi możliwościami bojowymi, przeznaczone są także do działania w warunkach nocnych – to właśnie ten typ maszyn pełni dyżur ratownictwa bojowego (z oddziałem piechoty morskiej na pokładzie). Zadania wykonywane przez śmigłowce to przede wszystkim: ochrona i obrona bazy Chmejmim – Mi-24, akcje bojowego poszukiwania i ratownictwa – Mi-8, rozpoznanie – Mi-24, działania bojowe – Mi-24. Początkowo rzeczywiście działania śmigłowców sprowadzały się jedynie do akcji defensywnych w bezpośredniej bliskości bazy (w systemie ochrony i obrony), jednak z czasem stało się jasne,
GRUDZIEŃ 2015
SIŁY POWIETRZNE
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Air Force
Global Strike Command w obliczu nowych wyzwań Jeszcze nigdy w historii nowożytnych konfliktów zbrojnych przyszłość nie jest tak niepewna, jak obecnie. Zimna wojna, choć miała dość dramatyczny przebieg i kilka razy groziła globalnym konfliktem jądrowym, to jednak sytuacja była przewidywalna a konfiguracja stron ewentualnego starcia dość przejrzysta. Po jej zakończeniu doszło do odprężenia, wydawałoby się, że nastał okres długotrwałego pokoju, ale minęło niewiele lat i sytuacja znów zaczęła się komplikować.
P
o zakończeniu zimnej wojny na Zachodzie zapanowała euforia. Koniec konfrontacji, koniec życia w wiecznym strachu przed wojną jądrową, koniec wielkich wydatków na zbrojenia. Rzeczywistość okazała się jednak inna. Jeszcze w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku wybuchło kilka groźnych konfliktów lokalnych, które dotknęły bezpośrednio Europy, w tym krwawa wojna domowa w Jugosławii (1990-1995), pierwsza wojna w Czeczenii (1994 r.), konflikty w Gruzji i Azerbejdżanie, NATO-wska interwencja w Kosowie (1999 r.), które stopniowo zaczęły uświadamiać Zachodowi, że świat jest daleki od wiecznego pokoju. Na początku XXI wieku nie tylko dwa kolejne państwa weszły w posiadanie broni jądrowej (Pakistan w 2001 r. i Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna w 2004 r.), ale też Stany Zjednoczone zostały zaatakowane na swoim własnym terytorium, po raz pierwszy od blisko stu lat, kiedy to na Teksas najechały oddziały Pancho Villi. Atak z 11 września 2001 r. na World Trade Center i Pentagon doprowadził do radykalnej zmiany w podejściu do zjawiska terroryzmu, które od tej pory zaczęto traktować jako jedną z metod walki, prowadzonej przez pewne kręgi cywilizacyjne, nie godzące się na światową dominację kultury Zachodu. Atak z 11 września 2001 r. zapoczątkował tzw. wojnę z terroryzmem, czyli próbę powstrzymania ataków terrorystycznych poprzez uderzenia w państwa sponsorujące organizacje terrorystyczne bądź dające im schronienie. Pierwszym celem wojny był Afganistan i rządzący tam Talibowie, później wyeliminowano irackiego dyktatora, Saddama Hussejna. Zderzenie cywilizacji oraz wojna z terrorystami przez półtorej dekady były głównym tematem
74
Lotnictwo Aviation International
debat w Pentagonie, obok niebezpieczeństwa proliferacji broni masowego rażenia. Oba te zjawiska postrzegano jako główne zagrożenia dla środowiska bezpieczeństwa w XXI wieku. Zakładając, że głównym przeciwnikiem Stanów Zjednoczonych będą niewielkie państwa usiłujące pozyskać broń jądrową bądź sponsorujące terroryzm, a niekiedy jedno i drugie jednocześnie, przygotowano całe spektrum scenariuszy związanych z reagowaniem na rozwijające się w związku z tym sytuacje kryzysowe, a armia została przekształcona w światowe siły porządkowe, które mogą zostać szybko przerzucone w dowolny rejon świata, w celu zaprowadzenia tam porządku. Oznaczało to rozwój sił lekkich, głównie dobrze wyszkolonej piechoty poruszającej się śmigłowcami i pojazdami chroniącymi je przed ogniem broni strzeleckiej oraz wybuchami improwizowanych ładunków wybuchowych. Środki ogniowe zostały ukierunkowane na precyzyjne ataki o ograniczonej sile, by w maksymalnym stopniu uniknąć niechcianych, niepotrzebnych strat. Rozwijano przede wszystkim techniki rozpoznania, ukierunkowane na podsłuchiwanie rozmów przez telefony komórkowe i śledzenie indywidualnych osób. Owa „dziwna wojna 2” skończyła się jednak w ubiegłym roku. Może nie wszyscy to jeszcze dostrzegli, ale wkroczyliśmy w nową erę w światowym środowisku bezpieczeństwa.
Nowa zimna wojna
Można powiedzieć, że nowa zimna wojna zaczęła się 27 lutego 2014 r., kiedy rosyjskie wojska wylądowały w ukraińskich bazach na Krymie, który następnie został oderwany od Ukrainy i zaanektowany do Federacji Rosyjskiej. Konflikt rosyjsko-ukraiński nadal toczy się, choć z niewielką intensywnością,
przybierając formę długotrwałej wojny na wyniszczenie. Wojna rosyjsko-ukraińska dobitnie uzmysłowiła Zachodowi imperialne ambicje Władimira Putina, który postawił sobie za cel odtworzenie potęgi Rosji w kształcie dawnego ZSRR, a przynajmniej w takim stopniu, na ile to będzie możliwe. Mimo, że opinię publiczną obudziła dopiero ta wojna, to dla wielu ekspertów oznaki nowej zimnej wojny były jasne i oczywiste wcześniej. Najważniejszym sygnałem była, dziś już nieco zapomniana, agresja Rosji na Gruzję w 2008 r. Owi eksperci oczekiwali rosyjskiego starcia z Ukrainą już od pewnego czasu, dla nich nie liczyło się pytanie „czy?”, stawiano sobie jedynie pytanie „kiedy?”. Rozważają oni również rosyjską agresję na Państwa Bałtyckie po rozwiązaniu kwestii ukraińskiej. Rosji nie stać bowiem na angażowanie się w dwa różne konflikty jednocześnie, a w obu przypadkach byłaby to poważna konfrontacja. Jak widać jednak Rosja jest w stanie wspierać antyukraińskie bojówki w przygranicznych regionach swego południowo-zachodniego sąsiada, a jednocześnie wysłać ograniczony kontyngent wojskowy do Syrii, gdzie wspiera ona walkę prezydenta Baszszara al -Asada z antyrządową opozycją. Jednakże agresja na Państwa Bałtyckie oznaczałaby poważniejszą konfrontację z NATO, na co Rosja pozwolić sobie nie może. A przynajmniej na razie. Chwilowo więc kontynuuje ona wojnę na wyniszczenie z Ukrainą, a jednocześnie stara się utrzymać swoje wpływy na Bliskim Wschodzie, gdzie Syria pozostała jej ostatnim sojusznikiem. Jednocześnie Rosja stara się nawiązać dobre stosunki z nowymi władzami Iraku, działania Rosji są więc wielokierunkowe i starannie przemyślane. Analitycy militarni poszli jednak dalej. Nie tyl-
GRUDZIEŃ 2015
KOSMOS
Waldemar Zwierzchlejski
Trzy nowe chińskie rakiety nośne
cz.I
Pierwszy start nowej rakiety kosmicznej to wydarzenie, które ma miejsce niezbyt często, w ostatnich latach rzadziej, niż raz do roku. Dwa takie przypadki, w dodatku zrealizowane w ciągu zaledwie jednego wrześniowego tygodnia, a jeszcze na dokładkę z tego samego państwa, to już rzadki zbieg okoliczności. Jednak ta niezwykła koincydencja rzeczywiście miała miejsce we wrześniu bieżącego roku w Chinach. Choć o nowych rakietach nie wiadomo na razie zbyt wiele, spróbujmy jednak zebrać w całość to, co udało się dotąd ustalić. Opiszmy rakiety kosmiczne Chang Zheng-6, Chang Zheng-11 i Super Strypi 2.
Rakieta pierwsza – CZ-6
19 września 2015 r. o godzinie 23:01:14,331 czasu uniwersalnego (w Chinach był już 20 września, godzina 07:01:14) z nowej wyrzutni szesnastego pola startowego Ośrodka Lotów Kosmicznych Taiyuan (prowincja Shanxi) została wystrzelona rakieta nośna Chang Zheng-6 o numerze seryjnym Y1. Start miał kod wewnętrzny „operacja 05-48 . Piętnaście minut po starcie ostatni stopień rakiety znalazł się na orbicie okołoziemskiej. Była ona synchroniczna względem ruchu Słońca i miała parametry: perigeum – 529 km, apogeum – 552 km, inklinacja – 97,46 . Pomiędzy 915 a 989 s lotu od zamontowanego na trzecim stopniu adaptera odłączono dziesięć satelitów. Cztery z nich w ciągu kilku następnych dni zaczęły uwalniać ze swego wnętrza subsatelity, przy czym ich ilość nie jest pewna, waha się pomiędzy sześcioma a dziesięcioma. Skąd ta niepewność? Otóż Chińczycy, jak dotąd, nie opublikowali oficjalnej listy wyniesionych satelitów i dane o nich uzyskiwano z różnych źródeł. Należą do nich firmy bądź szkoły wyższe, które zbudowały owe satelity (odpowiednio osiem i dwanaście jednostek), pomiary z amerykańskiej sieci obserwacji obiektów znajdujących się na orbicie (NORAD) oraz zarejestrowane sygnały identyfikacyjne radiostacji ama-
torskich, zainstalowanych na blisko połowie, bo na dziewięciu z wyniesionych obiektów użytecznych. Większość źródeł zgodnie twierdzi, że wyniesiono łącznie dwadzieścia ładunków (przy czym dwa z nich, podobno zgodnie z zamierzeniem, jeszcze nie zostały oddzielone od pozostałych), o charakterze eksperymentalno-technologicznym. Ich masy wahały się od 0,1 kg do 130 kg, a zatem umownie można było je zaliczyć do kategorii piko, nano, mikro i minisatelitów. Niewielkie wymiary tych pierwszych stanowiły i nadal stanowią największą trudność w ich wykryciu i identyfikacji. Nieoficjalna lista ładunków użytecznych obejmuje następujące pozycje: 1. Xinyan-2 (XY-2, Kaituo-2) 2. Zheda Pixing 2A 3. Zheda Pixing 2B 4. Tiantuo-3 (TT-3, Luliang-1) 5. XW-2A 6. XW-2B 7. XW-2C 8. XW-2D 9. XW-2E, odłączony od 5. 10. XW-2F, odłączony od 5. 11. DCBB (Kaituo-1B), odłączony od 1. 12. LilacSat-2 13. NUDT-PhoneSat, odłączony od 4.
19 września czasu uniwersalnego (20 września – czasu lokalnego) z kosmodromu Taiyuan do swojego pierwszego lotu wystartowała nowa chińska rakieta nośna CZ-6 (Chang Zheng-6).
14. Naxing-2 (NS-2) 15. Zijing-1 (ZJ-1), odłączony od 14. 16. Kongjian Shiyan 1 (KJSY-1), odłączony od 14. 17. Xingchen-1, odłączony od 4. 18. Xingchen-2, odłączony od 4. 19. Xingchen-3, odłączony od 4. 20. Xingchen-4, odłączony od 4. Pora teraz na bliższe przedstawienie nowej rakiety kosmicznej Państwa Środka. Rakieta nośna klasy lekkiej jednorazowego użytku Chang Zheng-6 (chiń. Długi Marsz, ang. Long March) używa co prawda nazwy genetycznej rodziny chińskich rakiet, zgodnej z liczącą 45 lat tradycją, jednak należy do zupełnie nowego pokolenia. Trzy linie nosicieli – CZ5, CZ-6 i CZ-7, począwszy od przyszłego roku, będą stanowić podporę programu kosmicznego tego potężnego azjatyckiego kraju. Rakiety te będą należeć Nowa rakieta nośna CZ-6 jest napędzana paliwem ciekłym i ma za zadanie wynoszenie mniejszych ładunków na orbitę okołoziemską (ma mieć udźwig na poziomie 1500 kg).
84
Lotnictwo Aviation International
GRUDZIEŃ 2015
KOSMOS
CZ-6 Szanghajskiej Akademii Technologii Kosmicznych (SAST, Shanghai Academy of Space Technology). Prowadzone one były od początku do pierwszego startu pod kierunkiem Zhan Weiduna. Główną nowością Chang Zheng-6 było zastosowanie w dwóch pierwszych stopniach nowoczesnych silników z zamkniętym cyklem spalania, tj. z dopalaniem gazu generatorowego z turbiny w komorze głównej silnika pod wysokim ciśnieniem. Choć chińska prasa szczyci się, że ich kraj jako drugi po Rosji opracował i zastosował t technologi w praktyce, przypuszcza się, że znacznym ułatwieniem był zakup technologii rosyjskiego silnika oraz samych silników typu RD-120K (wersja rozwojowa silnika drugiego stopnia rakiety Zenit-2). Prace projektowe silnika YF-100 rozpoczęto we wrześniu 2000 r. w Akademii Badawczej Kosmicznych Technologii Napędowych (AALPT, Academy of Aerospace Liquid Propulsion Technology) w Xi’an (prowincja Shanxi). Podczas testów silnika napotkano zapewne poważne problemy, gdyż pierwszy zapłon przeprowadzono w 2002 r., ale pierwszy udany dopiero w 2005 r. Testy kwalifikacyjne silnika wykonano dopiero w maju 2012 r. Równolegle z YF-115 w tymże AALPT powstawał (od 2002 r.) silnik YF-115. Jego testy kwalifikacyjne wykonano w styczniu 2012 r. Charakterystyki obu tych silników znane są jedynie na podstawie danych projektowych. Ciąg YF-100 wynosi na poziomie morza 1180 kN, w próżni zaś 1340 kN, nominalny czas pracy 186 s. W przypadku restartowalnego YF-115 jego ciąg w próżni wynosi 175 kN, a czas pracy 293 s. Masa materiałów pędnych pierwszego stopnia wynosi 76 ton, drugiego 15,15 t. W interesujący sposób rozwiązano w rakiecie sterowanie wektorem ciągu. W pierwszym stopniu (L-36 vel K3-0) jest to osiągane poprzez wychylanie zawieszonego w przegubie kardanowym silnika (w dwóch płaszczyznach) oraz pracy dwóch par silników impulsowych (do obrotu wzdłuż osi podłużnej). Silniki te, o ciągu 4×1000 N, zasilane są kerozyną i nadtlenkiem wodoru (według założeń projektu z 2005 r., późniejsze informacje mówią o dwóch urządzeniach, pracujących na sprężonym gazie). Silnik drugiego stopnia (L-15 vel K-2-2) wykorzystuje jedynie wychylanie w dwóch płaszczyznach, choć inne źródła podają, że posiada on również cztery silniczki o ciągu po 25 niutonów do obrotu wzdłuż osi podłużnej. Najmniej wiadomo o trzecim stopniu CZ-6 (PBV). Wykorzystuje on do napędu prawdopodobnie cztery jednostki typu YF-85 o ciągu 1 kN każda oraz osiem silników impulsowych po 100 niutonów
Ważną zaletą CZ-6 będzie czas jej przygotowania do startu, mający wynosić maksymalnie siedem dni (w przypadku wcześniejszych chińskich rakiet nośnych były to trzy tygodnie).
każdy. Wszystkie silniki napędzane są mieszanką kerozyna/nadtlenek wodoru. W dwóch pierwszych stopniach do nadmuchiwania baków utleniacza jest wykorzystywany gazyfikowany z postaci ciekłej tlen, do baków kerozyny zaś gazowy hel ze zbiorników ciśnieniowych. Podgrzewanie tych dwóch czynników roboczych jest wykonywane w wymienniku ciepła silników. Rozdzielanie stopni jest wykonywane „na zimno”. Oznacza to, że po wyłączeniu silnika pierwszego stopnia dochodzi do pirotechnicznego rozdzie-
lenia stopni, z następującym po tym hamowaniem pierwszego stopnia za pomocą mikrosilników na paliwo stałe oraz przyspieszaniem w ten sam sposób stopnia drugiego (w tym przypadku powoduje to również grawitacyjne osadzanie komponentów materiałów pędnych na dnie zbiorników, co znacząco ułatwia proces zapłonu jego silnika). Stopnie drugi i trzeci rozdzielane są analogicznie, jedynie w miejsce mikrosilników użyte są siłowniki sprężynowe. Pozostałe podstawowe dane techniczne rakiety CZ-6 wyglądają następująco: masa startowa 103,2 t, długość całkowita 29,24 m, długość osłony aerodynamicznej 6,145 m, jej średnica 2,6 m, masa około jednej tony. Jako że większość rozwiązań będzie wykorzystanych w rakietach linii CZ-5 i CZ-7, których starty zapowiedziane są na rok przyszły, to CZ-6 można potraktować jako „latającą hamownię”. Zapewne pozytywnie wpłynie to na wprowadzenie ich do eksploatacji. Natomiast trudno obecnie wyrokować, jaki będzie dalszy los rakiet CZ-11 i Super Strypi-2, o których nasza wiedza jest skrajnie mała, a które będ tematem drugiej części artykułu. Waldemar Zwierzchlejski Większość źródeł twierdzi, że rakietą CZ-6 wyniesiono łącznie dwadzieścia ładunków o charakterze eksperymentalno-technologicznym, których masy wahały się w przedziale od 0,1 kg do 130 kg.
www.zbiam.pl
Lotnictwo Aviation International
87
MONOGRAFIE
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Myśliwiec wysokościowy
Westland Welkin
Osiemnastego października 1938 r. brytyjskiemu Ministerstwu Lotnictwa niewielka firma General Aircraft przedstawiła projekt wysokościowego myśliwca. Inicjatywa General Aircraft doprowadziła do tego, że Ministerstwo Lotnictwa wydało zapotrzebowanie na tej klasy konstrukcję, ale zadanie to zleciło „profesjonalnym firmom” Hawker i Westland. Tak doszło do powstania jednej z najmniej znanych brytyjskich konstrukcji lotniczych z okresu drugiej wojny światowej – samolotu Welkin. Pomimo zbudowania stu egzemplarzy nie trafił on do eksploatacji. Warto odpowiedzieć na pytanie, dlaczego?
C
złowiek może swobodnie przebywać w przestrzeni na wysokości do 4000 m nad poziomem morza, oczywiście przez określony czas (całe życie można spędzić na wysokości do 2500 m n.p.m.). Powyżej 4000 m powietrze jest zbyt rzadkie, by w nim swobodnie oddychać, więc stosuje się maski tlenowe. Oddychanie tlenem pozwala na swobodne funkcjonowanie człowieka do wysokości około 10 000 m, pod warunkiem oczywiście ogrzewania kabiny, długo bowiem w temperaturze -35o do -50o wytrzymać się nie da. Powyżej tej wysokości ciśnienie atmosferyczne spada jednak do tego stopnia, że bez specjalnego kombinezonu bądź bez hermetyzowanej kabiny człowiek nie jest w stanie przeżyć nawet kilku minut. Przy tym ciśnieniu woda (a także krew) zaczyna wrzeć już przy temperaturze około +35°C, czyli zbliżonej do temperatury ciała człowieka. Wrząca krew rozrywa naczynia krwionośne. Zjawisko to znane jest w fizyce jako kawitacja (obniżanie się temperatury wrzenia cieczy wraz ze zmniejszeniem ciśnienia, a zatem wrzenie wywołane spadkiem ciśnienia, a nie wzrostem temperatury). Kawitacja to jednak nie jedyne zagrożenie dla życia człowieka u progu stratosfery. W czasie pierwszej wojny światowej ludzie opanowali loty na wysokościach do 4000 m i na tych wysokościach toczono niemal całą walkę w powietrzu. W okresie międzywojennym stopniowo wszystkie samoloty bojowe wyposażono w instalacje tlenowe i w czasie drugiej wojny światowej działania powietrzne na wysokościach do
88
Lotnictwo Aviation International
10 000 m i więcej, stały się powszechne. Dzięki temu bombowce mogły uniknąć ognia artylerii przeciwlotniczej, na tej wysokości bowiem mogła je ostrzelać tylko ciężka artyleria przeciwlotnicza, czyli artyleria o małej szybkostrzelności i niezbyt rozpowszechniona. Same samoloty zaś mogły osiągać te wysokości i zachować na nich przyzwoite osiągi dzięki zastosowaniu doładowania silnika (sprężarki mechaniczne napędzane od wału silnika bądź turbosprężarki, napędzane turbiną umieszczoną w wylocie spalin) oraz dzięki dobraniu odpowiedniej aerodynamiki płatowca. Problem przetrwania człowieka w tak skrajnych warunkach, jakie panują w stratosferze (niskie ciśnienie, niska temperatura, brak tlenu) próbowano rozwiązać poprzez zastosowanie hermetyzowanych kabin ciśnieniowych, w których panowały by warunki tolerowane przez ludzki organizm. Pionierem badania stratosfery i warunków w niej panujących był szwajcarski fizyk Pierre Piccard, który 27 maja 1931 r. wraz z towarzyszącym mu Paulem Kipferem, osiągnęli specjalnym balonem wysokość 15 785 m. Zmierzone parametry atmosfery na wysokościach powyżej 10 000 m pozwoliły konstruktorom na znalezienie właściwych rozwiązań budowy hermetyzowanej kabiny ciśnieniowej. Pierwsze prace nad budową kabiny ciśnieniowej podjęto w Stanach Zjednoczonych na początku lat dwudziestych. W 1920 r. zmodyfikowano dwupłat Lepère United States Army Combat LUSAC-11, wyposażając jego silnik Liberty L-12 w jedną z pierwszych turbosprężarek, a kabinę dostosowując do
montażu w niej hermetyzowanej kapsuły. Samoloty LUSAC-11 na francuskiej licencji (dwupłat zaprojektowany przez Georgesa Lepère) zostały zamówione przez US Army Air Service pod koniec wojny, ale do listopada 1918 r. firma Packard Motor Car Company z Detroit zbudowała ich jedynie 25 sztuk. Wspomniana modyfikacja z turbosprężarką i kapsułą nadciśnieniową z atmosferą wzbogaconą tlenem (nie była ona w pełni hermetyczna) posłużyła do bicia rekordów wysokości i do zebrania doświadczeń w lotach wysokościowych. 27 lutego 1920 r. mjr Rudolf Schroeder korzystając ze zwykłej maski tlenowej (kapsuła nie była jeszcze gotowa) osiągnął na samolocie 10 099 m. 28 września 1921 r. por. John A. Macready, korzystając już z hermetyzowanej kapsuły, pobił ten rekord osiągając 10 518 m. Równocześnie w 1921 r. Oddział Konstrukcyjny USAS z Dayton w Ohio zamówił licencyjną produkcję brytyjskich samolotów de Havilland DH-9A, a firma Dayton-Wright Aeroplane Company mieszcząca się przy lotnisku McCook (obecnie baza Wright-Patterson) zbudowała w 1918 r. dziewięć tych samolotów, pod oznaczeniem USD-9A. Zakończenie pierwszej wojny światowej spowodowało anulowanie dalszych zamówień. Jeden z tych samolotów został zmodyfikowany w 1921 r., w wyniku czego otrzymał on zakrytą, hermetyzowaną kabinę pilota. Po modyfikacji samolot ten został oblatany 8 czerwca 1921 r. przez por. Harolda R. Harrisa i był to pierwszy w historii lot na samolocie z w pełni hermetyzowaną kabiną. Po tych wstępnych doświadczeniach nastąpiła jednak długa przerwa. Pierwsze
GRUDZIEŃ 2015
LOTNICTWO CYWILNE
Wysokościowy samolot myśliwski Westland Welkin F I. Rys. Tomasz Grotnik
www.zbiam.pl
Lotnictwo Aviation International
95
MONOGRAFIE
www.zbiam.pl
Lotnictwo Aviation International
97