LAI 4 2018 promo

Dassault Aviation • Polskie porty lotnicze 2017 ISSN 2450-1298 INDEX 407437

www.zbiam.pl

Kwiecień 4/2018 Cena: 14,99 zł, w tym 5% VAT

F-22A Raptor

UAVS Poland

20 lat w służbie

Turecki TF-X

BSP z Małopolski i Śląska

WZL nr 1 S.A. Nowoczesność i tradycja

Pułkownik pilot Mieczysław Gaudyn

N i e t r a ć c z a s u , Z a m ó w P R E N U M E R AT Ę j u ż d z i ś Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika:

cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł

Lotnictwo Aviation International:

cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 14,99 Prenumerata roczna: 150,00 zł

Morze:

cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

W numerze Aktualności wojskowe

Vol. IV, nr 4(32)

38

Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski............................... 4

Kwiecień 2018 Numer 4

Polska kupiła kolejne samoloty szkolne M-346 Bielik

Jerzy Gruszczyński........................... 5

System Patriot zwiększy bezpieczeństwo Polski

Jerzy Gruszczyński............................7 Dass ault

Avia tion

kie • Pols

ky • Sikors

407437 98 INDEX

er -1Z Vip 7 Bel l AH ISSN 2450-12

298

ISSN 2450-1

INDEX

2017 lotn icze port y n www.zbiam.pl Sta llio .pl Kin g zbiam www.

CH- 53K

40743

Cena: 14,99

4/2018

Kwiecień

zł, w tym

5% VAT

WO AVIATION LOTNICT

15 licing 20 Air Po Raptorie F-22A służb Baltic 20 lat w

1/2016 Styczeń

TIONAL INTERNA

TF-X Turecki

ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.

UAVS Poland BSP polski

34

UAVS Poland i bezzałogowe owady z Małopolski i Śląska

Maciej Szopa.................................... 34

z Mało i Śląska

Cena:

nr 1 S.A. WZL oczesność 5% VAT

Now i tradycja

12,99

tym zł, w

Zdjęcie okładkowe: samolot C-130E Hercules.

Fot. Bartosz Bera 90 4

y PWS-2 ikacyjn

Komun aywa ShinM

Ń 2016 STYCZE

WZL nr 1 S.A. Nowoczesność i tradycja

k pilot PułkowniGaudyn w Mieczysła

74

44 US-2

mal”

ja “Cham

Operac

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona..... 38

Cywilna oferta urządzeń NOSP z WCBKT S.A.

Maciej Szopa.................................... 42

Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa.

Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

F-22A Raptor.

Dwadzieścia lat w służbie

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski................10

Federacja Rosyjska powiększa flotę bombowców

Kamil Mazurek................................... 11

F-22A Raptor. Dwadzieścia lat w służbie

W Warszawie na temat łączności satelitarnej Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk............................... 12 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Nadążyć za zmianą – wybrane technologie i rozwiązania w transporcie lotniczym

Marek Witecki................................... 14

Poznań Air Show 2018 Międzynarodowe Pokazy Lotnicze

Maciej Szopa..................................... 18

Polskie porty lotnicze w 2017 r.

Jerzy Liwiński.................................. 20

Bezzałogowa rewolucja

Paweł Henski................................... 30

Copyright by ZBiAM 2018 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

48

Piotr Butowski................................. 44 George Karavantos......................... 48

Śmigłowiec bojowy Ka-52M dostanie nowe sensory i uzbrojenie

Piotr Butowski................................. 52

Eurofighter Typhoon. Pewna obrona europejskiego nieba

Jerzy Gruszczyński......................... 56

Meandry programu TF-X

Maciej Szopa....................................60

EC-X Compass Call. Nowy samolot walki elektronicznej

Paweł Henski................................... 64

Zawsze powtarzałem swoim ludziom „Róbmy swoje”

Wywiad z płk. pil. mgr. inż. Mieczysławem Gaudynem byłym dowódcą 33. Bazy Lotnictwa Transportowego

Krzysztof Kuska.............................. 68

Koncern lotniczo-kosmiczny Dassault Aviation

86

Leszek A. Wieliczko........................ 78

Ławoczkin Ła-7

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński......................... 86

Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Lotnictwo Aviation International

3

PORTY LOTNICZE

Nadążyć za zmianą

wybrane nowe technologie i rozwiązania w transporcie lotniczym

Marek Witecki Lotnictwo, o czym czytelnicy „LAI” wiedzą doskonale, jest jednym z obszarów gdzie stosunkowo często pojawia się jakiś „game changer” – zwykle jest to technologia bądź zestaw rozwiązań technologicznych, który powoduje, że dotychczasowe rozwiązania wydają nam się relatywnie przestarzałe. Choć trwa to często wiele lat, jak w przypadku opracowania coraz doskonalszych samolotów myśliwskich lub pasażerskich, ilość i częstotliwość pojawiania się takich technologii nadal narzuca bardzo szybkie tempo nielicznym podmiotom – państwom, przedsiębiorstwom i osobom prywatnym – które mogą sobie pozwolić na relatywnie szybką implementację rozwiązań postrzeganych jako „nowa generacja”.

W Polsce mamy pod tym względem pewne osiągnięcia i duży potencjał zarówno w obszarze lotnictwa cywilnego, gdzie będzie to w dużej mierze uzależnione od tempa rozwoju Polskich Linii Lotniczych LOT, jak i w obszarze lotnictwa wojskowego, gdzie kolejne zdolności budowane są dzięki przeznaczaniu stosunkowo dużych środków na obronność oraz współpracy nauki i przemysłu.

Statystycznie najbardziej widoczne są pierwsze jaskółki nowych technologii, które jako pasażerowie obserwujemy w portach lotniczych. Czy z zaprezentowanego poniżej, subiektywnego wyboru zaawansowanych technologii i rozwiązań mających potencjał implementacji w portach lotniczych, któryś ma szansę zmienić świat transportu lotniczego? Które z nich napotkamy w planowanym Centralnym Porcie Komunikacyjnym? A może wszystkie razem zmienią nasze postrzeganie pobytu na lotnisku?

Koniec kolejek

Nie sądzę, by kolejki w portach lotniczych zniknęły całkowicie w dającej się przewidzieć przyszłości.

Nie ulega natomiast wątpliwości, że już teraz dzięki wprowadzeniu całego szeregu rozwiązań – choćby możliwości odprawy przez Internet – czas spędzany przez pasażera w kolejkach staje się coraz krótszy.

Przykłady z czołowych portów lotniczych na świecie pokazują, że już obecnie dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii (np. wykorzystaniu danych biometrycznych, odpowiednich aplikacji itd.) możliwe jest na przykład skokowe zwiększenie świadomości sytuacyjnej zarówno służb odpowiedzialnych za poszczególne obszary obsługi podróżnego, jak i samego pasażera. O ile jednak w pierwszym przy14

Lotnictwo Aviation International

padku dużo zależy od inwestycji po stronie portu lotniczego w porozumieniu np. z organami danego państwa (pozyskanie i przetwarzanie danych biometrycznych), o tyle integracja różnych danych podróżnego np. na karcie pokładowej czy innym nośniku – tzw. tokenizacja – może wymagać więcej czasu potrzebnego zarówno do zmiany mentalności jak i upowszechnienia się wśród podróżnych wymaganych do tego technologii. Wówczas, dzięki zaawansowanym narzędziom komunikacji z pasażerem, bazujących np. na rozszerzonej rzeczywistości (AR – Augmented Reality), analizie preferencji choćby na podstawie transakcji z karty kredytowej oraz być może także wiedzy o obecnym stanie organizmu, możliwe będzie wręcz prowadzenie podróżnego na terenie terminala poprzez powiązane ze sobą informacje, opcje wyboru i podpowiedzi. Wykorzystanie tych danych poprzez zasilenie nimi zaawansowanych systemów monitoringu i kontroli może pozwolić na częściowe zautomatyzowanie oraz skrócenie także takich procesów takich jak kontrola bezpieczeństwa czy przyjęcie podróżnego na pokład. Optymalizacja czasu, jaki podróżny spędza na terenie terminala, jest tu grą o bardzo wysoką stawkę, gdyż opcji wzajemnie rywalizujących ze sobą o nasz czas nieustannie przybywa.

Warto zaznaczyć, że już obecnie można zaobserwować cały szereg dobrych praktyk, które usprawniają obsługę podróżnych nawet bez zastosowania jakichś przełomowych technologii – choćby w zakresie sortowania bagażu, co poza redukcją ryzyka „zgubienia” bagażu pozwala na interoperacyjność wszystkich stanowisk do nadawania bagażu, bez względu na rejs i przewoźnika.

Very General Aviation

Tak naprawdę ze względu na niewielkie rozmiary większości statków powietrznych w ruchu General Aviation, operowanie z relatywnie niewielkich lądowisk już teraz ma miejsce. Podobnie jest z wykorzystaniem lądowisk dla śmigłowców. Otwartą pozostaje natomiast kwestia tego, czy w ślad za pracami legislacyjnymi dostosowującymi stan prawny do lotniczej rzeczywistości pełnej już obecnie profesjonalnych i amatorskich dronów czeka nas bazująca na tych doświadczeniach ścieżka w kierunku wykorzystania pojazdów klasy hoverbike lub jej potencjalnego rozwinięcia – rodzaju powszechnie dostępnych statków powietrznych pionowego startu i lądowania. Czy wykorzystanie doświadczeń z bezzałogowymi statkami powietrznymi w połączeniu z zatłoczeniem centrów miast doprowadzi nas do ery takich pojazdów, operujących z nowej klasy lądowisk – tzw. vertipadów? Miniaturyzacja jednostek napędowych, zaawansowane systemy stabilizacji i kontroli lotu oraz nowe technologie paliwowe, w tym np. napędy hybrydowe, wskazują na realne możliwości rozwoju takich konstrukcji oraz zredukowania uciążliwości takiego rozwiązania nawet w pobliżu centrów miast.

Stanowi to też na pewno interesujący temat do przyszłych analiz, także z perspektywy np. policji czy pogotowia ratunkowego. Podobnie jak w przypadku wspomnianych wcześniej tokenów, na upowszechnienie takich technologii w Polsce jeszcze poczekamy – chyba, że pojawi się jakiś „game changer”? Pozostaje kwestią otwartą, jak mogłoby to wpłynąć na infrastrukturę lotnisk, infrastrukturę drogową i kolejową, kontrolę ruchu lotniczego i obsługę statków powietrznych?

KWIECIEŃ 2018

Pokazy LOTNICZE

Maciej Szopa

Poznań Air Show 2018 Międzynarodowe Pokazy Lotnicze

Swego rodzaju gospodarzami Poznań Air Show będą polskie samoloty wielozadaniowe F-16 Jastrząb, bazujące na co dzień w 31. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu-Krzesinach.

Pokazy samolotów wojskowych i cywilnych, historycznych i współczesnych. Poznańskie Air Show, zorganizowane z okazji aż trzech „wiekowych” rocznic i zbiegające się z ćwiczeniami lotniczymi NATO zapowiada się w tym roku szczególnie ciekawie.

W

dniach 19-20 maja na lotnisku Poznań Ławica, zorganizowane zostaną pokazy lotnicze upamiętniające 100-lecie odzyskania niepodległości przez Polskę, 100-lecie powstania polskiego lotnictwa, oraz 100-lecie powstania wielkopolskiego. Miejsce pokazów nie jest przypadkowe – to właśnie poznańskie lotnisko było jednym z tych miejsc, w których zawiązywało się polskie lotnictwo wojskowe. W czasie majowego weekendu zaplanowano łącznie 35 pokazów solowych i grupowych trwających łącznie 720 minut i wykonywanych przez łącznie 80 statków powietrznych.

Na 80 stanowiskach ekspozycji naziemnej będzie można zapoznać się z różnymi rodzajami statków powietrznych.

Samoloty wojskowe, czyli „NATO Tiger Meet”

Program Poznań Air Show został oparty o trzy bloki tematyczne w tym jeden związany z trwającymi w dniach 14-25 maja międzynarodowymi ćwiczeniami lotniczymi „NATO Tiger Meet”, które po raz pierwszy odbędą się w Polsce. Dzięki temu ostatniemu wydarzeniu w powietrzu będzie można zobaczyć samoloty bojowe i wsparcia Sojuszu Północnoatlantyckiego. Na poznańskim niebie powinny pojawić się najnowocześniejsze europejskie odrzutowe samoloty bojowe: Eurofighter Typhoon (włoskie, hiszpańskie i niemieckie), francuskie Dassault Rafale M, czeskie i węgierskie Saab JAS-39 Gripen, Lockheed Martin F-16 (polskie, greckie i holenderskie), niemieckie Panavia Tornado IDS i ECR, a także szwajcarskie McDonnell Douglas F/A-18C/D Hornet. Do tego doliczyć należy austriackie, odrzutowe samoloty szkolno-bojowe Saab 105Öe i śmigłowce: francuskie SA.342M Gazelle, brytyjskie Merlin HM.2 i Puma HC.2, czeskie Mi-24W i włoskie AB-212ICO. Z Ławicy ma też operować samolot wczesnego ostrzegania i kontroli Boeing E-3A Sentry. Maszyny w tygrysich barwach, zwyczajowo malowanych na statkach powietrznych biorących udział w ćwiczeniach lotniczych „NATO Tiger Meet”, 18

Lotnictwo Aviation International

będzie można oglądać w sobotę i niedzielę w godzinach 14:30-16:00, a zatem każdego dnia w centralnej części pokazów.

Samoloty historyczne

Poprzedzać je będą za każdym razem trzygodzinne bloki tematyczne poświęcone powstaniu wielkopolskiemu (w godzinach 10:30-13:30). Z kolei na koniec każdego dnia będą przeprowadzane bloki pokazów związane ze 100-leciem polskiego lotnictwa. W blokach tych weźmie udział samolot szkolno-treningowy TS-11 Iskra (zaprojektowany przez zespół pod kierunkiem Tadeusza Sołtyka – stąd w oznaczeniu TS; pierwsza polska konstrukcja lotnicza napędzana silnikiem odrzutowym), należący do Fundacji „Biało -Czerwone Skrzydła”. Dziś jeszcze widok konstrukcji tego typu na niebie może wydawać się w Polsce dość powszedni, jednak to już ostatnie lata kiedy TS-11 Iskra są użytkowane w Siłach Powietrznych. Są one

bowiem zastępowane najnowocześniejszymi obecnie samolotami szkolnymi na świecie – Leonardo M-346 Bielik i wkrótce staną się już tylko maszynami historycznymi – ozdobami lotniczych kolekcji.

W pokazach historycznych weźmie też udział należący do „Czech Flying Legends” dwumiejscowy, szkolno-treningowy myśliwiec Mikojan-Gurewicz MiG-15 UTI, maszyna która służyła swego czasu w polskim lotnictwie wojskowym i latał na niej m.in. lotnik i kosmonauta, generał brygady Wojska Polskiego w stanie spoczynku, Mirosław Hermaszewski (pierwszy i jedyny w dotychczasowej historii Polak, który odbył lot w kosmos), a po wycofaniu ze służby znalazła się ona w amerykańskim lotniczym muzeum w Kalifornii. Okres powojenny reprezentować będzie także samolot szkolno-treningowy z napędem tłokowym Jakowlew Jak-11, za sterami którego zasiądzie Mateusz Strama, na co dzień pilot maszyn pasażerskich.

KWIECIEŃ 2018

PORTY LOTNICZE

Jerzy Liwiński

Polskie

Regionalnym liderem czarterów jest port lotniczy w Katowicach, który w ubiegłym ruchu odprawił 1,5 mln turystów. Na zdjęciu: samoloty komunikacyjne przed katowickim terminalem. Fot. PL Katowice

porty lotnicze 2017

W ubiegłym roku krajowe porty lotnicze obsłużyły 40 mln pasażerów, 140 tys. ton ładunków i odbyło się przy tym 392 tys. operacji startów i lądowania. W stosunku do roku poprzedniego ruch pasażerski zwiększył się o 17,2 %, a dynamicznie rozwijającymi się portami były: Lotnisko Chopina (22,7 %), Katowice, Wrocław i Olsztyn-Mazury. Na Lotnisku Chopina odprawiono 15,7 mln podróżnych i 98,2 tys. ton, a w portach regionalnych 24,3 mln i 41,8 tys. ton. Kontrolerzy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej zabezpieczyli obsługę nawigacyjną 850 tys. operacji lotniczych, w tym 421 tys. tranzytów.

W

2017 r. na piętnastu krajowych lotniskach komunikacyjnych funkcjonowały porty lotnicze (PL). Obsługę pasażerów i ładunków realizowały zarządzane przez Państwowe Przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze”: Lotnisko Chopina w Warszawie i Zielona Góra-Babimost oraz będące pod zarządem spółek prawa handlowego PL: Kraków im. Jana Pawła II, Gdańsk im. Lecha Wałęsy, Katowice-Pyrzowice, Warszawa -Modlin, Wrocław im. Mikołaja Kopernika, Poznań im. Henryka Wieniawskiego, Bydgoszcz im. Ignacego Jana Paderewskiego, Szczecin im. NSZZ Solidarność, Łódź im. Władysława Reymonta, Rzeszów-Jasionka, Lublin-Świdnik, Olsztyn-Mazury i Radom-Sadków.

W większości portów zasadnicze udziały własnościowe ma PP „Porty Lotnicze”, a pozostałe: gminy, miasta i samorządy województw na terenie których się one znajdują, a także Agencja Mienia Wojskowego. PP „Porty Lotnicze” nie posiada jedynie udziałów we władzach portów: Łódź im. Władysława Reymonta, Lublin-Świdnik i Radom-Sadków. Ponadto, port Gdynia-Kosakowo znajdował się w stanie sądowej upadłości likwidacyjnej i objęty zakazem prowadzenia działalności lotniczej (władze gmin Gdynia i Kosakowo odwołały się od decyzji Komisji Europejskiej).

Porty lotnicze objęte są siecią połączeń komunikacyjnych, realizowanych przez statki powietrze przewoźników, a także obsługiwane są loty pozakomunikacyjne samolotów i śmigłowców: wojskowych, sanitarnych, ogólnego przeznaczenia i innych operatorów. Zakresem działalności portów jest: naziemna obsługa pasażerów i ładunków, zabezpieczenie materiałowo-techniczne przylatujących

20

Lotnictwo Aviation International

W portach lotniczych obsługiwane były też statki powietrzne lotnictwa państwowego. Na zdjęciu: bułgarski Airbus A319 podczas rejsu na Lotnisko Chopina. Fot. Marek Kowalczyk

statków powietrznych, a także obsługa nawigacyjna statków powietrznych wykonujących na nich operacje startu i lądowania. Za świadczenie powyższych usług na lotniskach komunikacyjnych pobierane są opłaty lotniskowe, a za terminalowe służby żeglugi powietrznej i nadzór nad ruchem w polskiej przestrzeni kontrolowanej opłaty terminalowe i trasowe pobiera Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP).

Pobierane opłaty z jednej strony zapewniają przychody portu (organów ruchu lotniczego) i są niezbędne do pokrycia kosztów działalności, utrzymania i prowadzenia inwestycji, a z drugiej wpływają

na wyniki finansowe linii lotniczej, gdyż stanowią istotny składnik ceny biletu.

Dla portu lotniczego największe przychody generują przewozy pasażerskie, dzięki pobieranym opłatom za: lądowanie i postój samolotu, obsługę pasażera oraz usług specjalnych związanych z odśnieżaniem i odladzaniem samolotu, usuwaniem zanieczyszczeń z nawierzchni, specjalną ochroną lub dodatkowym zabezpieczeniem lotniskowej straży pożarnej. Znaczącym elementem przychodów portów jest też działalność pozalotnicza, na którą składają się opłaty za: wynajem biur i magazynów, korzyKWIECIEŃ 2018

BEZZAŁOGOWCE Samolot bezzałogowy Predator, który zadebiutował bojowo w 1995 r., otworzył nową epokę w historii lotnictwa.

Możliwość zdalnego pilotowania, rozpoznanie, śledzenie i identyfikacja celów oraz zdolność do ich niszczenia to dziś standard wyznaczony właśnie przez Predatora. Fot. USAF

Paweł Henski

Bezzałogowa rewolucja Samoloty bezzałogowe na stałe zagwarantowały sobie miejsce w arsenałach wojskowych na całym świecie. Przed nimi jednakże kolejne etapy rozwoju, które uczynią z nich broń jeszcze bardziej efektywną i zabójczą. Obecnie rozwój samolotów bezzałogowych podąża w kierunku miniaturyzacji oraz autonomii i działania kolektywnego.

W

marcu bieżącego roku Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) rozpoczynają wycofywanie z użycia samolotów zdalnie pilotowanych typu MQ-1B Predator. Jako pierwsze wycofają je jednostki lotnictwa Gwardii Narodowej (Air National Guard, ANG). Na Bliskim Wschodzie samoloty te mają być jeszcze wykorzystywane operacyjnie do końca 2018 r., po czy również zostaną wycofane.

Predator, który zadebiutował obojowo w 1995 r. na Bałkanach, otworzył nową epokę w historii lotnictwa. Samoloty te stały się słynne po zamachach terrorystycznych na WTC w 2001 r., gdy rozpoczęto je wykorzystywać bojowo w Afganistanie, a później podczas działań w Iraku i na Bliskim Wschodzie.

Możliwość zdalnego pilotowania poprzez łącze satelitarne, rozpoznanie, śledzenie i identyfikacja celów (Intelligence, Surveillance, and Reconnaissance, ISR) oraz możliwość ich niszczenia za pomocą uzbrojenia precyzyjnego „powietrze-ziemia” to już dziś standard wyznaczony właśnie przez Predatora.

Od samego początku media określały samoloty takie jak Predator mianem „dron” (ang. drone). Jednakże „dron” to bezzałogowy zdalnie sterowany samolot-cel służący do zestrzeliwania podczas ćwiczeń. W latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku wobec samolotów zdalnie pilotowanych zaczęto używać określenia „pojazd zdalnie pilotowany” – RPV (Remotely Piloted Vehicle). W latach osiemdziesiątych pojawił się termin „bezzałogowy pojazd powietrzny” – UAV (Unmanned Aerial Vehicle).

Producent Predatorów – firma General Atomics – określała je oficjalnie jako „bezzałogowy system powietrzny” – UAS (Unmanned Aerial System). Jednakże samoloty takie jak Predator, czy jego większy kuzyn MQ-9 Reaper, to po prostu samoloty zdalnie pilotowane. W 2003 r. ówczesny szef Sztabu Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych gen.

John Jumper wprowadził nawet oficjalne określenie „samolot zdalnie pilotowany” – RPA (Remotely

30

Lotnictwo Aviation International

Piloted Aircraft), po to aby podkreślić, że samoloty te są pilotowane i obsługiwane przez personel sił powietrznych tak samo jak każde inne. Rozróżnienie to jest o tyle ważne, że RPA nie posiadają możliwości samodzielnego, autonomicznego działania – nie są to latające roboty, czyli powiedzmy drony.

Kolejnym etapem rozwoju samolotów bezzałogowych jest automatyzacja działania. W takim przypadku pilot nie steruje samolotem bezpośrednio w tradycyjny sposób. Samolot zostaje zaprogramowany, tak aby wykonywać określone czynności: start, przelot po zadanej trasie i na określonych wysokościach oraz lądowanie. W trakcie lotu operatorzy systemów pokładowych samolotu mogą w każdej chwili zmienić jego trasę np. żeby „przyjrzeć się” dodatkowym obiektom. W każdej chwili, w razie potrzeby, mogą też przejąć bezpośrednią kontrolę nad samolotem i np. wylądować manualnie.

Na zasadzie zautomatyzowania działania funkcjonują samoloty bezzałogowe z rodziny RQ-4 Global Hawk, MQ-4C Triton czy RQ-170 Sentinel.

Od automatyzacji jest już tylko krok do autonomiczności. W tym przypadku sterowanie samolotem odbywa się poprzez komputerowy interfejs

i polega na wydawaniu przez operatora tylko ogólnych wytycznych dotyczących wykonywanych zadań. Sposób ich realizacji pozostawiony zostaje komputerowi pokładowemu samolotu, który sam musi wybrać najbardziej odpowiednie rozwiązania dla danej sytuacji. Komputer sam, bez udziału operatora musi reagować np. na pojawienie się zagrożeń czy nowych obiektów. Na zasadzie pół-autonomiczności ma działać pierwszy pokładowy samolot bezzałogowy MQ-25A Stingray, który znajdzie się w wyposażeniu Sił Morskich Stanów Zjednoczonych (US Navy, USN).

X-45A – zapomniany prekursor

W 2003 r. pod auspicjami Pentagonu oraz amerykańskiej agencji ds.zaawansowanych projektów obronnych (DARPA) ruszył program J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Systems). Jego celem było wdrożenie bezzałogowego systemu bojowego, wspólnego dla US Air Force oraz US Navy.

Na potrzeby programu zakłady „Phantom Works” Boeinga opracowały prototypowy samolot bezzałogowy X-45A. Pierwszy egzemplarz oblatany został 22 maja 2002 r., a drugi – w listopadzie tego samego

Kolejnym etapem rozwoju samolotów bezzałogowych jest automatyzacja ich działania. Na zasadzie zautomatyzowania działania funkcjonują m.in. bezzałogowe samoloty rozpoznawcze RQ-4 Global Hawk, MQ-4C Triton i RQ-170 Sentinel. Fot. Northrop Grumman

BEZZAŁOGOWCE

UAVS Poland i bezzałogowe owady z Małopolski i Śląska Maciej Szopa

DC-01 Mucha to najmłodsze „dziecko” firmy UAVS Poland.

Dwa kolejne projekty zostaną zaprezentowane jeszcze w tym roku. Fot. UAVS Poland

UAVS Poland Sp. z o.o. To kolejna opisywana przez nas polska firma, która z sukcesem produkuje i sprzedaje – w kraju i za granicą – bezzałogowe systemy latające. Jej specjalizacja to platformy uniwersalne i systemy cechujące się otwartą architekturą.

M

ałopolska firma UAVS Poland Sp. z o.o., której współwłaścicielem jest Grupa Wtórplast S.A., powstała w 2010 r. z inicjatywy profesora Tadeusza Uhla, pracownika naukowego Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie. W tamtym czasie pod jego kierunkiem obroniona została praca doktorska na temat bezzałogowego statku powietrznego oraz głowicy żyroskopowej. Praca zakończyła się wdrożeniem poprzez założenie start upa przez twórców we współpracy z krakowską uczelnią.

Dzisiaj UAVS Poland, który jest jedynym właścicielem Aero Login Sp. z o.o. z siedzibą w Czechowicach-Dziedzicach i należy do Śląskiego Klastra Lotniczego, zatrudnia ponad 20 inżynierów, z których wszyscy „po godzinach” zajmują się modelarstwem RC albo pilotażem bezzałogowców. To bar-

dzo doświadczeni pasjonaci, którzy często z własnej inicjatywy proponują innowacyjne i unikalne rozwiązania zarówno w dziedzinie samych statków powietrznych jak i ich wyposażenia. Stąd też wynika bardzo duża przydatność praktyczna proponowanych rozwiązań, począwszy od samej konstrukcji, a skończywszy na bardzo zaawansowanym oprogramowaniu. Firma Aero Login w Czechowicach-Dziedzicach na Górnym Śląsku, ma siedzibę w budynku Śląskiego Centrum Naukowo-Technologicznego Przemysłu Lotniczego i ma profil konstrukcyjno -produkcyjny. Z kolei w Krakowie funkcjonuje dział programistyczny oraz konstrukcji układów napędowych, w tym wodorowych.

W ramach pierwszego projektu o nazwie Aquila, powstał system bezzałogowy złożony z naziemnej stacji bazowej, systemu anten śledzących i poje-

dynczego aparatu latającego w postaci śmigłowca z silnikiem spalinowym (o mocy 6,6 kW, 9 KM, maszyna powstała w układzie Sikorsky’ego). Został on zaprezentowany po raz pierwszy na targach Europoltech w 2011 r. Ideą stojącą za jego powstaniem było stworzenie rozwiązania prowadzącego obserwację w trakcie zautomatyzowanych lotów przy niewielkim tylko udziale operatora, w promieniu do 35 kilometrów. Aparat latający systemu Aquila charakteryzuje się masą własną 19 kg, długością 2 metrów i podobną średnicą wirnika. Jego udźwig wynosi 9-10 kg w zależności od konfiguracji. Może osiągać prędkość maksymalną 60 km/h i operować przez czas do dwóch godzin na wysokości do 1500 m.

Prace nad systemem Aquila doprowadziły do stworzenia pokładowego systemu kontroli lotu i własnej głowicy obserwacyjnej z kamerą dzienną, termowizyjną i dalmierzem laserowym. Zdobyte w ten sposób doświadczenie procentuje nowymi i bardzo innowacyjnymi rozwiązaniami kolejnych konstrukcji.

Aquila był oferowany w Polsce klientom wojskowym i służbom publicznym (m.in. Straży Pożarnej, Lasom Państwowym, Straży Granicznej, Policji i Polskim Sieciom Energetycznym), a także firmom cywilnym (do pomiarów fotogrametrycznych w geodezji, oprysku upraw, prowadzenia monitoringu środowiska, tworzenia materiałów reklamowych itp.). W kolejnych latach system udało się sprzedać w kilku egzemplarzach w kraju i na świecie, co było dla początkującej firmy dużym sukcesem. W ostatnich latach jednak Pierwszym bezzałogowym systemem powietrznym firmy był system Aquila wykorzystujący aparat latający w postaci klasycznego śmigłowca z silnikiem spalinowym.

Fot. UAVS Poland

34

Lotnictwo Aviation International

KWIECIEŃ 2018

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona Próby w locie Mi-24W (na pierwszym planie) i Mi-17AE. Śmigłowiec Mi-17AE to zmodernizowana wersja transportowa przystosowana do zadań ewakuacji medycznej. Fot. Andrzej Wrona

Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 1 S.A. Nowoczesność i tradycja

WZL-1 w Łodzi to lider przemysłu śmigłowcowego. Spółka, wchodząca w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A., specjalizuje się w remontach, naprawach głównych i modernizacji śmigłowców rodziny Mi (Mi-8, Mi-14, Mi-17 i Mi-24), dlatego konstrukcje tego typu użytkowane przez lotnictwo Sił Zbrojnych RP są bezpieczne i dobrze spełniają swoje zadania. Było to szczególnie widoczne podczas wymagających i trudnych misji Polskich Kontyngentów Wojskowych w Afganistanie, Czadzie i Iraku.

P

rzełom lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku to początek transformacji systemowej (ustrojowej, gospodarczej i społecznej) w Polsce. Zespół specjalistów WZL-1 opracował wówczas i wdrożył jeden z pierwszych innowacyjnych projektów – remont śmigłowca szturmowego Mi-24 (1991 r.). Po wykonaniu tego remontu w łódzkim zakładzie rozpoczęto naprawy główne pozostałych śmigłowców rodziny Mi. I tak, od 1992 r., w WZL-1 remontowane są śmigłowce transportowe Mi-8, od 1993 r. – morskie Mi-14 i transportowe Mi-17, a od momentu przystąpienia Polski do NATO śmigłowce rodziny Mi dostosowywane są do standardów pozwalających im na latanie w międzynarodowej przestrzeni powietrznej i współpracę z sojuszniczymi statkami powietrznymi. Śmigłowce zostały wyposażone w nowoczesne środki łączności, nawigacji i identyfikacji.

i części śmigłowca; naprawy blacharskie płatowca, jego instalacji oraz podzespołów; zabudowę instalacji elektrycznej, hydraulicznej, powietrznej oraz naprawionych agregatów na płatowiec; regulację i sprawdzenie poszczególnych systemów pokładowych; próby naziemne; malowanie oraz loty próbne wyremontowanego śmigłowca.

Pod koniec lat dziewięćdziesiątych, w WZL-1 w ramach remontów głównych wykonywanych na poszczególnych śmigłowcach, rozpoczęto również ich modernizację, doposażenie i przedłużanie resursów kalendarzowych. Te ostatnie prowadzono w oparciu o opracowane wspólnie z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych (ITWL) biuletyny,

z których pierwszy opracowano dla śmigłowców transportowych Mi-8 w 1999 r. Jednym z pierwszych typów remontowanych śmigłowców, które zostały poddane modernizacji w trakcie remontu były maszyny morskie w wersji zwalczania okrętów podwodnych.

Niektóre agregaty i podzespoły są remontowane poza łódzkim zakładem. Dotyczy to m.in. silników, które są odnawiane w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 4 S.A. w Warszawie: głównych jednostek napędowych TW2-117 dla śmigłowców Mi-8 oraz pomocniczych AI-9 dla Mi-14, Mi-17 i Mi-24.

Remonty TW2-117 zostały zakończone ze względu na zaprzestanie produkcji silników tego typu, jak

Remonty

Remonty główne śmigłowców są oparte o następujące etapy, których wykonanie jest oceniane przez zakładową kontrolę jakości. Zaliczamy do nich: przyjęcie śmigłowca przez grupę startową w trakcie, którego zostaje sprawdzona jego dokumentacja, odbywa się wstępna weryfikacja płatowca i agregatów oraz niwelacja (sprawdzenie symetrii kadłuba); demontaż płatowca i jego instalacji; usunięcie powłoki lakierniczej; weryfikację płatowca, zdemontowanych instalacji, podzespołów, agregatów Śmigłowiec ewakuacji medycznej Mi-17E w trakcie prób po remoncie. Fot. Andrzej Wrona

38

Lotnictwo Aviation International

KWIECIEŃ 2018

Siły powietrzne Tu-160 Wasilij Sieńko startuje z lotniska Engels zajmowanego przez 22 Dywizję Lotniczą Bombowców Ciężkich. Jest to jeden z 16 bombowców tego typu będących obecnie w uzbrojeniu w Rosji. W 2021 r. ich produkcja ma być wznowiona. Wszystkie fot., jeśli nie zaznaczono inaczej, Piotr Butowski

Piotr Butowski

Federacja Rosyjska powiększa flotę bombowców 25 stycznia 2018 r. w Kazaniu, w obecności prezydenta Rosji Władimira Putina i w ramach jego kampanii w nowych wyborach prezydenckich, po raz pierwszy oficjalnie wystartował nowy bombowiec strategiczny Tu-160.

S

łowo „oficjalnie” ma tu znaczenie, gdyż samolot, wyprowadzony z hali fabrycznej Kazańskiego Zakładu Lotniczego im. Gorbunowa 16 listopada, faktycznie przetestowano w powietrzu jeszcze w końcu grudnia ubiegłego roku i lot dla Putina był na pokaz. Bombowiec otrzymał imię Piotra Dejnekina, byłego dowódcy radzieckiego lotnictwa dalekiego zasięgu, a potem w latach 1992-1998 pierwszego głównodowodzącego Sił Powietrznych Rosji po rozpadzie ZSRR; Dejnekin zmarł 19 sierpniа 2017 r. Wszystkie Tu-160 otrzymują imiona „mocnych ludzi”, od mitycznego bohatera ludowego (Ilja Muromiec) do znanych pilotów, twórców samolotów i dowódców lotniczych.

W obecności Putina w Kazaniu rosyjskie Ministerstwo Obrony zamówiło u Tupolewa 10 bombowców; podpisy pod dokumentem złożyli wiceminister obrony odpowiedzialny za zakupy Jurij Borisow i prezes Połączonej Korporacji Lotniczej (OAK) Jurij Sliusar. Nie jest jasne, czego dotyczy podpisany kontrakt. Według oficjalnej informacji OAK chodzi o dostawę zmodernizowanych strategicznych nosicieli rakiet Tu-160M. Jednakże wicepremier Dmitrij Rogozin poinformował, że podpisany został kontrakt na wyprodukowanie pierwszych dziesięciu bombowców Tu-160M2. Także cena 15 miliardów

rubli (to jest około miliarda złotych) za jeden samolot wskazuje na nową produkcję, a nie na modernizację obecnych samolotów.

Władimir Putin spotkał się z pracownikami zakładu w Kazaniu. Obserwując lot bombowca, w rozmowie z wicepremierem Dmitrijem Rogozinem, ministrem obrony Siergiejem Szojgu i prezesem OAK Jurijem Sliusarem rzucił myśl, aby stworzyć naddźwiękowy samolot pasażerski na bazie Tu-160. Należy zrobić wersję cywilną, powiedział.

Według Putina, w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku samolot Tu-144 wycofano z produkcji, gdyż cena biletu była za wysoka. Teraz jest zupełnie inna sytuacja. Pojawiły się duże firmy, które mogą używać taki samolot, zauważył prezydent. Przypomnijmy, że jeszcze w 2000 r. Tupolew pokazał projekt samolotu Tu-344, naddźwiękowego business jeta przerobionego z bombowca Tu-22M3 i mającego przewozić 12-18 pasażerów na odległość 7700 km z prędkością Ma=1,7. Projekt Tu-344 pozostał na papierze i podobna przyszłość czeka obecną ideę pasażerskiego Tu-160.

Dokończanie radzieckich zapasów

Nowy Tu-160 to samolot 8-04, czwarty egzemplarz ósmej serii albo też 35. w ogóle samolot tego typu,

25 stycznia 2018 r. w Kazaniu odbył się pokazowy lot samolotu Tu-160 numer 8-04 zmontowanego niedawno z zapasu części pozostałych z lat dziewięćdziesiątych. Samolot otrzymał imię Piotra Dejnekina, głównodowodzącego Sił Powietrznych Rosji w latach 1992-1998. Fot. OAK

nie licząc egzemplarzy do prób naziemnych. Produkcja Tu-160 trwała w Kazaniu od 1984 do 1994 r., po czym w zakładzie pozostały jeszcze cztery niedokończone płatowce. Pierwszy z nich, 8-02 został dokończony i przekazany wojsku w 1999 r.; po nim w 2007 r. przekazano 8-03. Po oblatanym teraz 8-04 w zakładzie pozostał już tylko płatowiec 8-05. Siły Powietrzno-Kosmiczne Federacji Rosyjskiej mają obecnie 16 Tu-160 (nie licząc jeszcze 8-04), wszystkie w 121. lotniczym pułku bombowców ciężkich w bazie Engels koło Saratowa.

Wykonując swoje najważniejsze zadanie jako międzykontynentalny nosiciel pocisków samosterujących Tu-160 leci z prędkością Ma=0,77 na wysokości 11-12 km osiągając maksymalny zasięg 12 300 km bez uzupełniania paliwa (z sześcioma pociskami zrzucanymi w połowie drogi). Działając na szczeblu operacyjnym bombowiec pokonuje obroną powietrzną przeciwnika lecąc z maksymalną prędkością 2000 km/h na dużej wysokości; promień działania z prędkością przelotową Ma=1,5 wynosi 2000 km. Planowany wariant pokonywania OP w locie na małej wysokości z prędkością 1030 km/h z automatycznym omijaniem przeszkód terenowych nie został wdrożony. Po raz pierwszy Tu-160 wzięły udział w realnych działaniach bojowych 17 listopada 2015 r. odpalając swoje pociski samosterujące Ch-101 przeciwko celom w Syrii.

Nowa produkcja Tu-160M2

Samolot Tu-160 8-04 został dokończony nie tylko po to, aby powiększyć flotę bombowców strategicznych w Rosji. Ważniejszy cel to przygotowanie do wznowienia produkcji tych bombowców w zakładzie im.

Gorbunowa w Kazaniu i wyprodukowania w przyszłości partii do 50 nowych samolotów w zakładanym tempie trzy bombowce rocznie. Samoloty nowej produkcji, oznaczone Tu-160M2 (izdielije 70M2) zachowają obecny płatowiec, ale otrzymają ulepszone silniki oraz całkowicie nowe wyposażenie i uzbrojenie. Pierwszy całkowicie nowy Tu-160M2 jest spodziewany w 2021 r. Wznowienie produkcji 44

Lotnictwo Aviation International

KWIECIEŃ 2018

Na tropach postępu

Samolot myśliwski F-22A Raptor wygląda zupełnie inaczej, niż dotychczasowe myśliwce.

I rzeczywiście jest inny, bo oprócz futurystycznego kształtu technologia w nim wykorzystana wyprzedza inne konstrukcje o co najmniej kilkanaście lat.

George Karavantos

F-22A Raptor.

Dwadzieścia lat w służbie

Pierwszy trudno wykrywalny samolot myśliwski dominacji w powietrzu Lockheed Martin F-22A Raptor został oblatany 7 września 1997 r. Nikt wówczas nie przypuszczał, że w 2017 r., dwadzieścia lat po oblocie pierwszego F-22A Raptor, eksperci będą nawoływać do wznowienia produkcji tego myśliwca.

S

tojąc w tłumie i obserwując pokaz w powietrzu w wykonaniu samolotu myśliwskiego F-22A Raptor z US Air Force, można łatwo zapomnieć o trudnych początkach tego jedynego w swoim rodzaju myśliwca. Obecnie większość pilotów myśliwskich jest zgodnych, że F-22A Raptor nie ma sobie równych, absolutnie dominuje on w powietrzu, a USAF ma ich zdecydowanie zbyt mało, dla zaspokojenia swoich potrzeb operacyjnych. Jednakże w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku znacznie przekroczono budżet na jego opracowanie i program omal nie został zamknięty. Pomimo swojego konwencjonalnego wyglądu, F-22A Raptor ustanowił nowe standardy budowy samolotów myśliwskich.

Jest to kombinacja cech utrudnionego wykrycia (stealth), nowoczesnych technologii łączenia danych, niezwykle wysokich osiągów, która nie ma swojego odpowiednika na świecie. Musiał jednak minąć jakiś czas, nim zorientowano się w potencjale samolotu.

F-22A Raptor narodził się z programu Advanced Tactical Fighter (ATF) US Air Force, w ramach którego miało powstać 750 nowych myśliwców do zastąpienia McDonnell Douglas F-15 Eagle. Został on wybrany w drodze konkursu pomiędzy dwoma konkurencyjnymi konstrukcjami. Pierwszy YF-22 (PAV-1, N22YF) został oblatany 29 września 1990 r. pilotowany przez Dave’a Fergusona. Drugi samolot (PAV-2, N22YX) wystartował miesiąc później, 30 października, pilotowany przez Toma Morgenfelda.

W konkursie z Northropem YF-23, wygrała kombinacja płatowca YF-22 i silnika Pratt & Whitney F119, co zostało oficjalnie ogłoszone 23 kwietnia 1991 r.

Już w początkowej fazie programu ATF powstały znaczne opóźnienia. Także problemy ze wzrostem kosztów i próba ratowania budżetu spowodowały, że zapotrzebowanie ograniczono z 750 do 648 myśliwców, ale to był dopiero początek.

Pierwszy samolot produkcyjny został ukończony 9 kwietnia 1997 r., kiedy to F-22A oficjalnie

48

Lotnictwo Aviation International

F-22A Raptor dysponuje wielozadaniową stacją radiolokacyjną AN/APG-77 z anteną typu AESA, która cele powietrzne o skutecznej powierzchni odbicia 1 m² jest w stanie wykryć z odległości 200-240 km.

ochrzczono Raptor. Samolot ten został oblatany przez Paula Metza 7 września 1997 r. W tym czasie zamówienie na myśliwce seryjne ograniczono aż dwukrotnie: w 1994 r. do 442, a następnie do 339 w 1997 r. Pierwsze dwa przedseryjne F-22A Raptor przebazowano do Edwards AFB, gdzie podjęto kolejną fazę prób – Engineering and Manufacturing and Demonstration Phase (EMD). W tym czasie dostarczono kolejne samoloty i program prób zintensyfikowano. Loty próbne w Edwards AFB, w których ostatecznie wzięło udział dziewięć samolotów serii EMD, były najważniejszym etapem w rozwoju myśliwca, który doprowadził do jego certyfikacji. 15 sierpnia 2001 r. US Air Force zdecydowały o podjęciu produkcji 10 pierwszych maszyn seryjnych.

Pierwszy F-22A Raptor o numerze 01-4018 i oznaczeniu na ogonie TY, został dostarczony do 43.

Dywizjonu Myśliwskiego z 325. Skrzydła Myśliwskiego w bazie Tyndall AFB na Florydzie 26 września 2003 r. Tymczasem próby w Edwards AFB kontynuowano i kiedy zakończono fazę EMD, do USAF

dostarczono już 12 bojowych F-22A Raptor o pełnych możliwościach operacyjnych.

Kiedy F-22A Raptor zaczęły wchodzić do służby, program ATF wyglądał już zupełnie inaczej, niż na początku. Z 750 planowanych samolotów myśliwskich wyprodukowano tylko 195 myśliwców, w tym tylko 187 bojowych przeznaczonych do służby operacyjnej. US Air Force starały się o pozyskanie większej liczby samolotów myśliwskich tego typu, ale decyzja była ostateczna i 6 kwietnia 2009 r. ogłoszono zakończenie produkcji F-22A Raptor. Ironią losu było to, że dopiero wówczas zaczęto zdawać sobie sprawę z potencjału samolotu. Pełna gotowość bojowa została przez F-22A Raptor osiągnięta 12 grudnia 2007 r., kiedy to 1. Skrzydło Myśliwskie zostało uznane, za zdolne do walki.

Niewątpliwie trudno wykrywalny samolot myśliwski dominacji w powietrzu F-22A Raptor przegrał walkę o fundusze z programem Joint Strike Fighter (F-35 Lightning II), ale F-22A Raptor miał też wielu przeciwników w samym Pentagonie. W polu KWIECIEŃ 2018

Siły powietrzne

Śmigłowiec bojowy Ka-52M dostanie nowe sensory i uzbrojenie

Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej zamierza zamówić 114 śmigłowców bojowych Ka-52 w ramach nowego Państwowego Programu Uzbrojenia na lata 2018-2027 (Gosudarstwiennaja Programma Woorużenij, GPW-2027), ogłosił wiceminister obrony Jurij Borysow w lutym 2018 r. w czasie wizyty w zakładzie Progress w Arsienjewie, gdzie produkowane są te śmigłowce.

Piotr Butowski

Siły Powietrzne Rosji mają 110 śmigłowców bojowych Ka-52 i ich dostawy trwają w tempie około 15 rocznie.

W 2020 r. do produkcji wejdzie zmodernizowana wersja Ka-52M. Wszystkie fot. Piotr Butowski

T

o będzie nowa modyfikacja – wyjaśnił Borysow. Nie wymienił on oznaczenia, ale – tradycyjnie dla Rosjan – zmodernizowany śmigłowiec otrzyma nazwę Ka-52M. Komunikat rosyjskiego ministerstwa obrony cytuje Borysowa mówiącego o dwóch ulepszeniach wdrożonych w Ka-52M: nowym optycznym systemie celowniczym oraz kierowanych pociskach rakietowych zwiększonego zasięgu.

Nowa optoelektroniczna stacja celownicza OES52 robiona przez moskiewską firmę NPK SPP zastąpi obecną, znacznie większą GOES-451 firmy UOMZ z Jekaterynburga. Według mediów rosyjskich prototypem dla OES-52 była francuska stabilizowana żyroskopowo stacja celownicza Safran STRIX ze śmigłowca bojowego Tiger. Stacja OES-52 rozpoczęła próby na Ka-52 w styczniu 2015 r. i weszła do produkcji seryjnej w 2017 r. dla śmigłowców eksportowych Ka-52E wytwarzanych dla Egiptu.

Stacja OES-52 spełnia podobne funkcje co GOES451 i również mieści pięć czujników: kamerę termowizyjną, kamerę telewizyjną, laserowy dalmierz i podświetlacz celu, emiter laserowej wiązki naprowadzania pocisków rakietowych oraz wykrywacz laserowego podświetlenia celu. Jest jednak mniejsza i lżejsza; waży 177 kg w porównaniu do 220 kg poprzednio. Na śmigłowcach produkowanych dla rosyjskiego lotnictwa armijnego nadal stosowane są głowice GOES-451. Wynika to z faktu, że systemy eksportowe nie muszą kończyć pełnych prób, wymaganych przez Ministerstwo Obrony Federacji

52

Lotnictwo Aviation International

Ka-52M otrzyma optoelektroniczną stację celowniczą OES52 mieszczącą kamerę termowizyjną, kamerę telewizyjną i czujniki laserowe. Wykonując te same zadania jest ona o 20% lżejsza od obecnej GOES-451.

Rosyjskiej; nowa stacja OES-52 nie ma jeszcze rosyjskiego certyfikatu.

Pociski rakietowe zwiększonego zasięgu

Ka-52 jest uzbrojony w dwa typy kierowanych pocisków rakietowych, 9M120-1 Ataka-1 z maksymalnym zasięgiem 6 km i 9A4172K Wichr-1 z zasięgiem 8-10 km, oba naprowadzane w wiązce laserowej przez stację optoelektroniczną, oraz jeszcze pociski 9M120 Ataka z naprowadzaniem komendami radio-

wymi. Na dostępnych zdjęciach Ka-52 operujących w Syrii widać, że popularniejszym uzbrojeniem jest Ataka; Wichr występuje znacznie rzadziej. Typowy wariant załadowania to sześć pocisków, maksymalny – dwanaście.

Trzy nowe typy kierowanych pocisków rakietowych mogą być stosowane przez śmigłowce 52M; nie wiadomo, które z nich miał na myśli Borysow. Jest to pocisk rakietowy Chryzantema, który jest ulepszonym i powiększonym pociskiem Ataka; Klewok, który jest wersją rozwojową pociKWIECIEŃ 2018

Siły powietrzne

Eurofighter Typhoon.

Pewna obrona europejskiego nieba

Jerzy Gruszczyński

Samolot myśliwski Eurofighter to kombinacja bardzo dużej zwrotności i zaawansowanej awioniki, co czyni go jednym z najnowocześniejszych i najsprawniejszych myśliwców na świecie. Fot. Eurofighter/Riccardo Niccoli

Europejskie konsorcjum Eurofighter chce wziąć udział w przetargu na dostawę dla Polski wielozadaniowego samolotu myśliwskiego (program „Harpia”), oferując swój myśliwiec Eurofighter Typhoon. Przewagę nad konkurentami ma zapewnić konsorcjum transfer technologii i stworzenie w Polsce miejsc pracy.

P

rogram budowy samolotu myśliwskiego Eurofighter jest największym europejskim programem zbrojeniowym w historii. Dotychczas dziewięciu użytkowników zamówiło 623 myśliwce tego typu, w tym: Arabia Saudyjska – 72, Austria – 15, Hiszpania – 73, Katar – 24, Kuwejt – 28, Niemcy – 143, Oman – 12, Włochy – 96 i Wielka Brytania – 160. Ponadto 9 marca bieżącego roku Arabia Saudyjska wyraziła intencję zakupu dodatkowych 48 samolotów myśliwskich Eurofighter, a kolejne kontrakty są w trakcie negocjacji.

Państwa tworzące konsorcjum Eurofighter GmbH podzieliły się w nim swoimi udziałami następująco: Niemcy i Wielka Brytania po 33 %, Włochy – 21 % i Hiszpania – 13 %. Do bezpośrednich prac zaangażowano firmy: Niemcy – DASA, później EADS; Wielka Brytania – British Aerospace, później BAE Systems, Włochy – Alenia Aeronautica i Hiszpania – CASA SA. Po kolejnych przekształceniach w przemyśle koncern Airbus Defense and Space (ADS) przejął udział niemiecki i hiszpański obejmując 46 % (z zachowaniem narodowych podziałów na 33 % Airbus Niemcy i 13 % Airbus Hiszpania), w Wielkiej Brytanii wykonawcą programu pozostał BAE Systems, we Włoszech zaś jest to dziś Leonardo S.p.A. Główne elementy płatowca wykonuje się w siedmiu różnych zakładach. W Wielkiej Brytanii dawny zakład English Electric w Samlesbury, później należący do BAe i BAE Systems został w 2006 r. sprzedany amerykańskiemu producentowi struktur lotniczych Spirit AeroSystems, Inc. z Wichitia. Nadal wytwarza się tu tylne części kadłuba dla połowy samolotów myśliwskich Eurofighter. Główny zakład w Warton, gdzie odbywa się montaż końcowy Eurofighterów dla Wielkiej Brytanii i Arabii Saudyjskiej, też kiedyś należał do English Electric, a od 1960 r. do British Aircraft Corporation, które w 1977 r. połączyło się z Hawker Siddeley tworząc British Aerospace – dziś BAE Systems. W Warton produkuje

56

Lotnictwo Aviation International

się także przednie części kadłuba, osłony kabiny, usterzenie przednie, garb grzbietowy i statecznik pionowy, a także wewnętrzne klapolotki. W Niemczech również funkcjonowały trzy zakłady. Część komponentów produkowano w firmie Aircraft Services Lemwerder (ASL) położonej w Lemwerder pod Bremą, której zakłady niegdyś należały do Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) z Bremy, firmy powstałej z połączenia Focke-Wulfa z Weserflugiem z Lemwerder, ale w 2010 r. firmę tę zamknięto,

a produkcję przeniesiono do dwóch pozostałych zakładów. Kolejnym jest zakład w Augsburgu, niegdyś należący do Messerschmitt AG, a od 1969 r. do Messerschmitt-Bölkow-Blohm. W wyniku kolejnych połączeń zakład ten należał do DASA, później EADS, obecnie zaś wchodzi w skład Airbus Defence and Space, jako jego spółka córka Premium AEROTEC. Natomiast główny zakład produkcyjny ADS znajduje się w Manching między Monachium a Norymbergą, to tu odbywa się montaż końcowy niemieckich

„Szklaną kabinę” wielozadaniowego samolotu myśliwskiego Eurofighter tworzą trzy wielofunkcyjne wyświetlacze ciekłokrystaliczne sterowane za pomocą programowanych przycisków, manipulatorów i komend głosowych (za pomocą interfejsu bezpośredniego wprowadzania komend głosowych) oraz szerokokątny wyświetlacz przezierny. Fot. Leonardo

KWIECIEŃ 2018

Na tropach postępu

Na potrzeby Sił Powietrznych Turcji ma zostać zbudowanych nie mniej niż 250 wielozadaniowych samolotów myśliwskich Turkish Aerospace Industries TF-X. Fot. TAI

Maciej Szopa

Meandry programu TF-X

„Dokąd idziesz Turcjo?” to pytanie, które zadaje sobie dzisiaj wielu analityków spraw międzynarodowych.

I nic dziwnego biorąc pod uwagę trudną sytuację na wschodzie tego kraju, położonego między Federacją Rosyjską i gorącymi obszarami Bliskiego Wschodu oraz ostatnie polityczne napięcia w stosunkach ze Stanami Zjednoczonymi i Unią Europejską. Tę niepewność bardzo dobrze odzwierciedla sytuacja tureckich programów zbrojeniowych, w tym szczególnie tych związanych z obroną powietrzną i lotnictwem.

T

urcja od lat snuje ambitne plany mające na celu wzmocnienie sił zbrojnych i zdolności własnego przemysłu obronnego. W ciągu ostatnich 15 lat zaowocowało to m.in. takimi programami jak czołg podstawowy Altay, bezzałogowy samolot rozpoznawczo-uderzeniowy klasy MALE Anka, czy śmigłowiec szturmowy T129 ATAK. Plany współczesnego państwa tureckiego sięgają jednak znacznie dalej. Jego celem jest osiągnięcie maksymalnej niezależności jeśli chodzi o produkcję, modernizację i wsparcie eksploatacji, wszystkich podstawowych rodzajów uzbrojenia i sprzętu wojskowego. Poza wymienionymi obecnie prowadzone są programy bezzałogowego samolotu rozpoznawczego klasy HALE, wielozadaniowego śmigłowca transportowego, turbośmigłowego samolotu szkolno-treningowego i wielu innych rozwiązań, dla których aktywnie poszukiwani są klienci eksportowi. Najbardziej ambitny jest jednak program budowy wielozadaniowego samolotu myśliwskiego 5 generacji, który w razie powodzenia postawi Turcję w jednym szeregu z największymi potęgami militarnymi i technicznymi współczesnego świata.

Obecnie myśliwce 5. generacji produkują jedynie Stany Zjednoczone, ChRL i Federacja Rosyjska, z czego tylko to pierwsze państwo może się pochwalić ich wytwarzaniem w dużych ilościach. Oprócz tej pierwszej i drugiej ligi istnieje jeszcze trzecia. Są to

60

Lotnictwo Aviation International

państwa i organizacje międzynarodowe, które starają się dołączyć do wyścigu. Są to: Japonia – prowadząca program ATD-X, który dotychczas zaowocował powstaniem latającego demonstratora technologii; Republika Korei (wspólnie z Indonezją realizuje program KF-X – IF-X); Indie (współpracują z Rosją w programie FGFA, i prowadzą własny program AMCA), a także Unia Europejska (program francusko-niemiecki znajdujący się jeszcze na dużym poziomie ogólności) i właśnie Turcja.

Założenia

Program turecki określany jako TF-X oficjalnie został rozpoczęty w grudniu 2010 r., kiedy podjęto decyzję o opracowaniu konstrukcji, która w przyszłości zastąpi wielozadaniowe samoloty myśliwskie F-16 w Siłach Powietrznych Turcji. Założono, że zakupione zostanie nie mniej niż 250 nowych myśliwców.

Program TF-X ma uzupełnić zakup innych samolotów myśliwskich 5. generacji – F-35A, których Ankara w najbliższym czasie planuje pozyskać około 120. Dotychczas, w latach 2014 i 2016, zakontraktowano 10 i 20 egzemplarzy, a rozpoczęcie dostaw zaplanowano na bieżący rok. W przyszłości tureckie lotnictwo bojowe ma więc dysponować nie mniej niż 370 wielozadaniowymi samolotami myśliwskimi (obecnie eksploatuje 238 F-16 i 49 F-4 Terminator 2020).

Samoloty myśliwskie TF-X i F-35 mają się uzupełniać. F-35 ma działać przede wszystkim jako maszyna do precyzyjnych ataków na obiekty naziemne i morskie, TF-X zaś służyć w pierwszej kolejności do zadań myśliwskich, choć jednocześnie mają one być samolotami wielozadaniowymi. Świadczy to z jednej strony o tym, że Turcja chce wykorzystywać F-35 podobnie jak wielu jego obecnych i przyszłych użytkowników: przede wszystkim jako maszynę uderzeniową, osłanianą przez myśliwiec innego typu. Taka doktryna od początku przyświecała wprowadzaniu F-35 w Siłach Powietrznych Stanach Zjednoczonych, gdzie ma on działać pod osłoną F-22. Podobnie ma być we Włoszech i Wielkiej Brytanii, gdzie rolę obrońcy i samolotu myśliwskiego przewagi powietrznej pełnią myśliwce Typhoon. Nie wynika to bynajmniej z niskich możliwości F-35 jeśli chodzi o zwalczanie środków napadu powietrznego, a raczej z jego bardzo wysokich zdolności do działania we wrogim środowisku.

Turcja nie zamierza więc tworzyć samolotu o analogicznych do F-35 możliwościach i chodzi jej bardziej o rozwiązanie efektywniejsze kosztowo.

Możliwe do masowej produkcji na własne potrzeby i atrakcyjne dla klientów eksportowych z ograniczonymi możliwościami finansowymi. Mimo to założenia techniczne, jeśli chodzi o zastosowane rozwiązania i przyjęte technologie są imponujące KWIECIEŃ 2018

Siły powietrzne

Paweł Henski

EC-X Compass Call Nowy samolot walki elektronicznej

EC-130H Compass Call w Davis-Monthan AFB w Arizonie. Jest to baza macierzysta grupy walki elektronicznej 55th ECG, która dysponuje 14 samolotami tego typu. Fot. USAF

Ruszył program „rekapitalizacji” floty amerykańskich samolotów walki elektronicznej EC-130H Compass Call. W ostatnim czasie wzbudził on wiele kontrowersji, gdyż Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych powierzyły głównemu wykonawcy odpowiedzialnemu za integrację systemu zadaniowego – firmie L3 Technologies – wybór nowej powietrznej platformy, która zastąpi wiekowe EC-130H. Będzie to samolot dyspozycyjny Gulfstream G550.

S

amoloty EC-130H Compass Call służą przede wszystkim do zakłócania łączności radiowej oraz systemów komunikacji elektronicznej przeciwnika. Ich obecność nad polem walki oznacza degradację procesu dowodzenia i zerwanie koordynacji działań w strukturach naziemnych. Nad Afganistanem, Irakiem i Syrią EC-130H zakłócają połączenia radiowe, krótkofalowe oraz komórkowe jak również uniemożliwiają zdalne detonowanie tzw. improwizowanych ładunków wybuchowych. Pomimo braku szczegółowych danych na temat wyposażenia zadaniowego EC-130H, Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) przyznają, że samoloty te mają unikalne możliwości, których nie posiadają inne platformy powietrzne.

Koncepcja samolotu Compass Call została opracowana pod koniec lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Pierwszy EC-130H został oblatany w 1981 r., a rok później maszyny tego typu zaczęły wchodzić do służby. Wstępną gotowość operacyjną osiągnięto w 1983 r. USAF zamówiły 14 egzemplarzy EC-130H oraz jeden szkolny oznaczony jako TC-130H. W samoloty wyposażono grupę walki elektronicznej 55th ECG (Electronic Combat Group), której bazą macierzystą jest Davis-Monthan AFB w Arizonie. Grupa składa się z dwóch dywizjonów liniowych – 41st ECS (Electronic Combat Squadron) i 43rd ECS oraz dywizjonu szkolnego 42nd ECS. Dywizjon 41st ECS został aktywowany w lipcu 1980 r., natomiast 43rd ECS – w kwietniu 1989 r. Chrzest bojowy EC-130H miał miejsce podczas operacji „Just Cause” w Panamie, w grudniu 1989 r. EC-130H brały następnie udział w konfliktach w Iraku, na Bałkanach, w Afganistanie i Haiti oraz Libii. Obecnie wspierają działania przeciwko grupom terrorystycznym w Iraku i Syrii oraz Afganistanie.

EC-130H posiada 13-osobową załogę w skład której wchodzą: pilot (dowódca), drugi pilot, nawiga-

64

Lotnictwo Aviation International

tor, inżynier pokładowy oraz dziewięciu operatorów systemu zadaniowego. Grupę operatorów stanowią: dowódca (oficer walki elektronicznej), oficer środków bojowych, szef misji (kryptolog-lingwista), czterech analityków (lingwistów), jeden operator nasłuchu oraz technik. Lingwiści dobierani są w zależności od teatru działań operacyjnych, gdyż muszą znać języki i dialekty, którymi posługuje się przeciwnik w danym regionie. Praca operatorów polega więc na prowadzeniu nasłuchu rozmów radiowych i telefonicznych na danym terenie, rozpoznawaniu ewentualnych zagrożeń oraz kluczowej komunikacji w systemie dowodzenia przeciwnika i inicjowaniu aktywnego procesu zakłócania tej komunikacji.

Większość obecnych elektronicznych systemów pokładowych EC-130H wyprodukowała BAE Systems, natomiast ich adaptacją, instalacją oraz obsługą techniczną zajmuje się firma L3 Technologies. Przez lata samoloty, ich wyposażenie elektroniczne oraz stanowiska robocze operatorów pokładowych przechodziły szereg modernizacji i modyfikacji. Pierwsza modernizacja – do standardu Block 30 – objęła

nowe oprogramowanie komputerów pokładowych oraz zmiany na stanowiskach pracy operatorów. Na początku XXI wieku rozpoczęła się kolejna modernizacja – do standardu Block 35. Dodała ona nowe możliwości zakłócenia elektronicznego, radarowo-nawigacyjne systemy wczesnego wykrywania o zwiększonej mocy oraz cyfrową obróbkę sygnałów (AXE). W 2006 r. każdy z EC-130H otrzymał po dwa zasobniki walki elektronicznej typu SPEAR. Samoloty przenoszą je na zewnętrznych podwieszeniach podskrzydłowych.

Wyprodukowany przez BAE Systems zasobnik SPEAR (Special Purpose Emitter Array), czyli nadajnik specjalnego przeznaczenia, zawiera 144 niezależne nadajniki skanowania fazowego. Można je elektronicznie grupować w sterowane niezależnie wiązki emisyjne, które pozwalają na zakłócanie wielu sygnałów równocześnie z całego spektrum urządzeń komunikacyjnych. Całość modernizacji stanowi tzw. pakiet bazowy jeden (Baseline 1) w ramach standardu Block 35. Obecnie we flocie EC-130H instalowany jest pakiet bazowy dwa (Baseline 2). Zapewnia

Pierwszy EC-130H zmodyfikowany do standardu Block 35 Baseline 2 przez firmę L3 Technologies. Został on przekazany USAF 20 lutego 2014 r. Fot. USAF

KWIECIEŃ 2018

WYWIAD

Pierwsza grupa pilotów przeszkolonych w Stanach Zjednoczonych na C-130E Hercules. Fot. archiwum 33. BLTr

Krzysztof Kuska

Zawsze powtarzałem swoim ludziom „Róbmy swoje”

Szkolenie w Nashvile w 2008 r.

31 stycznia 2018 r. swoją przygodę z lotnictwem zakończył płk pil. mgr inż. Mieczysław Gaudyn. Dzień wcześniej po raz ostatni zasiadł za sterami samolotu C-130E Hercules należącego do Sił Powietrznych mając na swym koncie wylatane niemal 1000 godzin na tym typie.

W trakcie swojej służby znacząco przyczynił się do rozwoju polskiego lotnictwa tworząc m.in. 14. Eskadrę Lotnictwa Transportowego i wprowadzając Polskę do grona państw o globalnych możliwościach transportowych, które bardzo szybko zostały wykorzystane w misjach zagranicznych.

Krzysztof Kuska: Lotnicza pasja kiełkowała w Panu od najmłodszych lat. Jak to się stało, że został Pan lotnikiem?

Pułkownik Mieczysław Gaudyn: Mieszkałem niedaleko lotniska w Krakowie Pobiedniku i tam często widziałem samoloty, a nawet byłem świadkiem dwóch awaryjnych lądowań. Początkowo mama wybijała mi z głowy lotnictwo argumentując to częstymi przeziębieniami jakie przeszedłem w dzieciństwie, ale po latach przyznała się, że będąc w ciąży powiedziała sobie, że chciałaby mieć syna lotnika.

Będąc już uczniem technikum na swojej drodze spotkałem nauczyciela, który miał za sobą karierę najpierw pilota myśliwskiego, a później transportowego. Po przejściu do cywila został nauczycielem hi-

68

Lotnictwo Aviation International

storii i w trakcie przerw na korytarzach zaczepiałem go i dopytywałem o różne szczegóły na temat lotnictwa. Gdy po maturze poszedłem do pracy i uzyskałem pewną samodzielność zacząłem pisać do Dęblina. W końcu przeszedłem egzaminy wstępne, ale w domu o całej sprawie mama dowiedziała się dopiero po powrocie. Badania były dość rygorystyczne, a chętnych było dużo. Wtedy prężnie działały dwa licea lotnicze, jedno w Zielonej Górze, a drugie w Dęblinie, które co roku wypuszczały dużą ilość kandydatów z którymi trzeba było konkurować.

Na moim roku były dwie kompanie o różnych kierunkach, w tym ponad 220 osób personelu latającego, z czego ukończyło szkołę 83 pilotów lotnictwa myśliwskiego i około 40 przeszkolono na śmigłow-

ce. Tak duża liczba wynikała z zapotrzebowania na pilotów statków powietrznych tego typu, które wtedy pojawiło się w armii w związku z wprowadzeniem do eksploatacji dużej liczby nowych śmigłowców.

Czy od początku widział się Pan na samolotach transportowych?

Nie. Trzecią klasę pilota uzyskałem w lotnictwie myśliwskim i potem trafiłem do Babimostu gdzie stacjonował 45. Pułk Lotnictwa Szkolno-Bojowego, ale on praktycznie w tym czasie już nie szkolił podchorążych tylko doskonalił własną kadrę na Lim-6 bis z perspektywą przeszkolenia głównie na Su-22.

W moim przypadku sytuacja była o tyle nieciekawa, że na czwartym roku studiów w Wyższej Oficer-

KWIECIEŃ 2018

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Leszek A. Wieliczko

Koncern lotniczo-kosmiczny Dassault Aviation Falcon 8X to najnowszy i największy bizjet produkowany w Dassault Aviation.

Wkrótce rodzina Falconów powiększy się o model 6X, który zastąpi anulowanego Falcona 5X.

Mający stuletnią tradycję francuski koncern lotniczo-kosmiczny Dassault Aviation to znany w świecie producent samolotów wojskowych i cywilnych. Takie konstrukcje jak Mystère, Mirage, Super-Étendard czy Falcon na stałe zapisały się w historii nie tylko francuskiego lotnictwa. Do dziś firma dostarczyła ponad 10 tys. samolotów użytkownikom z 90 krajów. Obecnie asortyment produkcji obejmuje wielozadaniowe samoloty bojowe Rafale i odrzutowe samoloty dyspozycyjne Falcon. Od kilkunastu lat firma inwestuje duże środki w bezzałogowe systemy powietrzne i kosmiczne.

D

assault Aviation działa w trzech sektorach: samolotów wojskowych, samolotów cywilnych i kosmicznym. Zakres działalności firmy obejmuje obecnie przede wszystkim: produkcję i modernizację myśliwców Rafale na potrzeby lotnictwa morskiego i sił powietrznych Francji i innych krajów; modernizację francuskich samolotów Mirage 2000D, Atlantique 2 (ATL2) i Falcon 50; obsługę techniczną samolotów Mirage 2000 i Alpha Jet we Francji i innych krajach; produkcję i obsługę samolotów dyspozycyjnych Falcon oraz opartych na tej platformie samolotów obserwacyjnych i patrolowych morskich Falcon 2000 MRA/MSA i Falcon 900 MPA; projektowanie, rozwój i testy wspólnie z partnerami zagranicznymi bezzałogowych systemów powietrznych; prace badawczo-rozwojowe przy załogowych i bezzałogowych statkach orbitalnych i suborbitalnych wielokrotnego użytku oraz wystrzeliwanych z samolotów małych rakietach nośnych.

Dassault Aviation to spółka akcyjna notowana na paryskiej giełdzie papierów wartościowych (Euronext Paris). Właścicielem większościowego pakietu akcji jest holding Groupe Industriel Marcel Dassault (GIMD), który 31 grudnia 2017 r. miał 62,17 % akcji Dassault Aviation, dających 76,79 % głosów na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy. Koncern Airbus SE był właścicielem 9,93 % akcji (6,16 % głosów), a w rękach mniejszych akcjonariuszy znajdowało się 27,44 % akcji (17,05 % głosów). Pozostałych 0,46 % akcji uprzywilejowanych (bez prawa głosu na WZA) pozostaje w dyspozycji Dassault Aviation.

Dassault Aviation wraz z licznymi spółkami zależnymi tworzy Dassault Aviation Group. Pięć

78

Lotnictwo Aviation International

Jednosilnikowy dwumiejscowy samolot rozpoznawczy i myśliwski SEA IV z 1918 r. Był to pierwszy produkowany seryjnie samolot skonstruowany przez Marcela Blocha i Henry’ego Poteza.

spółek partycypuje w skonsolidowanych wynikach finansowych grupy. Są to: amerykańskie Dassault International, Inc. (należąca w 100 % do Dassault Aviation) i Dassault Falcon Jet Corp. (88 % jej akcji należy do Dassault Aviation, a 12 % do Dassault International) oraz francuskie Dassault Falcon Service, Sogitec Industries (obie należące w 100 % do Dassault Aviation) i Thales (w której Dassault Aviation ma 25 % udziałów). Istniejąca wcześniej w Stanach Zjednoczonych spółka Dassault Procurement Services została w 2017 r. włączona do Dassault Falcon Jet. 31 grudnia 2017 r. w firmach tych (poza Thalesem) zatrudnionych było 11 398 osób,

w tym 8045 osób w samej Dassault Aviation. We Francji pracowało 80 % personelu, a w Stanach Zjednoczonych 20 %. Spośród ogółu zatrudnionych 17 % stanowiły kobiety. Od 9 stycznia 2013 r. na czele 16-osobowego komitetu wykonawczego (zarządu) Dassault Aviation stoi prezes i dyrektor generalny Éric Trappier. Honorowym prezesem zarządu jest 92-letni Serge Dassault – młodszy syn założyciela firmy Marcela Dassault.

W 2017 r. Dassault Aviation dostarczył odbiorcom 58 nowych samolotów – dziewięć Rafale (jeden dla francuskich i osiem dla egipskich sił powietrznych) i 49 Falconów. Przychód grupy ze sprzedaży KWIECIEŃ 2018

monografie

Ławoczkin Ła-7

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński Ła-5FN był samolotem myśliwskim udanym i jak na konstrukcję wykonaną z zastępczych materiałów na bazie drewna, miał wyjątkowo dobre osiągi. Dla frontu to wciąż było jednak mało, tym bardziej że i Niemcy nie próżnowali, wprowadzając do służby udoskonalone myśliwce Messerschmitt i Focke Wulf. Trzeba było znaleźć sposób na poprawę osiągów Ła-5FN ale tak, by nie trzeba było wdrażać do produkcji całkiem nowego samolotu. Nie było to zadanie łatwe, ale Siemion A. Ławoczkin uporał się z nim.

L

atem-jesienią 1943 r. S. A. Ławoczkin intensywnie pracował nad udoskonaleniem swojego samolotu myśliwskiego Ła-5FN z silnikiem ASz -82FN. Wiedział on, że przyrost charakterystyk lotnych można osiągnąć trzema sposobami: zwiększeniem mocy zespołu napędowego oraz zmniejszeniem masy i oporu aerodynamicznego. Pierwsza droga szybko okazała się zamknięta, ze względu na niedomagania silnika M-71 (2200 KM). Pozostawało zmniejszenie masy i skrupulatne dopracowywanie aerodynamiczne. Prace te prowadzono w ścisłym współdziałaniu z Centralnym Instytutem Aero i Hydrodynamiki. Ich wyniki miały być wykorzystane w projekcie zmodernizowanego myśliwca, którego dwa prototypy miały być zbudowane zgodnie z zada-

niem postawionym przez ludowy komisariat przemysłu lotniczego 29 października 1943 r.

Po pierwsze, uszczelniono osłonę aerodynamiczną silnika. Dlaczego? Dlatego, że powietrze wpadające pod osłonę zespołu napędowego mocno się wewnątrz nagrzewa, chłodząc rozgrzane cylindry. Tym samym, wzrasta ciśnienie tego powietrza i ono szuka ujścia na zewnątrz. Jeśli wypływa spod zasłonek, jego prędkość jest odpowiednio większa, dając pewien efekt odrzutu, który odejmuje się od oporu aerodynamicznego samolotu, redukując go. Jeśli jednak osłona jest nieszczelna i powietrze wypływa przez dostępne szczeliny, to nie tylko tego efektu odrzutu nie ma, ale dodatkowo wypływające przez szczeliny powietrze wywołuje zawirowania

Przebudowany Ła-5FN z numerem 39210206 otrzymał szereg zmian mających na celu zmniejszenie oporu aerodynamicznego samolotu w locie. Po raz pierwszy wzbił się on w powietrze 30 stycznia 1944 r.

86

Lotnictwo Aviation International

zwiększające opór powietrza opływającego kadłub.

Drugą ważną zmianą wprowadzoną w zmodernizowanym myśliwcu było przesunięcie chłodnicy oleju do tyłu, spod tylnej części osłony silnika pod kadłub, tuż za krawędzią spływu skrzydeł. Także i ta zmiana przyczyniła się do zmniejszenia oporu, jako że zawirowania wywołane opływem chłodnicy nie powstawały przed połączeniem skrzydła z kadłubem, lecz dopiero za skrzydłem. Jak się okazało w toku badań, oba rozwiązania przyczyniły się do zmniejszenia oporu, przekładającego się na wzrost prędkości maksymalnej o 24 km/h – uszczelnienie osłony silnika i 11 km/h – przeniesienie chłodnicy, czyli łącznie o 35 km/h.

Podczas przygotowywania seryjnej technologii uszczelniania osłony silnika postanowiono też zmniejszyć osłaniane zasłonkami upusty powietrza za osłoną zespołu napędowego. Mniejsze upusty to mniejsza wydajność chłodzenia, ale eksploatacja ASz-82FN pokazała, że jest on mniej podatny na przegrzanie od ASz-82F i można to było bezpiecznie zrobić. Jednocześnie silnik otrzymał indywidualne rury wydechowe w miejsce wypuszczania spalin otworami wylotowymi powietrza z 10 rur (na Ła-5FN osiem cylindrów miało po jednej rurze na dwa cylindry i sześć – indywidualne). Dzięki temu udało się podnieść dolne krawędzie upustów dalej od górnej powierzchni skrzydła przy połączeniu z kadłubem i strefa zawirowań powietrza (wypływające z upustów powietrze było pełne wirów) również została odsunięta od skrzydła.

Dodatkowo chwyt powietrza do silnika przeniesiono z górnej części osłony zespołu napędowego pod część dolną, co poprawiło widoczność z kabiny i ułatwiło pilotowi celowanie, wprowadzono dodatkowe osłony podwozia, pozwalające na całkowite KWIECIEŃ 2018