LAI 5 2016 PROMO

Wytwórnie samolotów regionalnych 2015 ISSN 2450-1298 INDEX 407437

www.zbiam.pl

Maj 5/2016 Cena: 12,99 zł, w tym 5% VAT

M-346 Master

Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A.

F-16

Tiger Demo Team Poland

Mitsubishi X-2 Shinshin

Europa leci na Marsa

W NUMERZE Vol. II, nr 5 (9)

Maj 2016

Aktualności wojskowe

ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.

„Strategia bezpieczeństwa narodowego a przemysł obronny” – debata w Bydgoszczy

Łukasz Pacholski................................... 6

NUMER 5

Łukasz Pacholski..................................10

HammerHead: pierwsze zamówienie eksportowe

Stal lion 3K King llio nwww.zbiam.pl CH-5 Sta .pl zbiam rsky Kin g www. r • Siko 53K 1Z Vipe ky CHBell AH- 407437 • Sikors 98 INDEX Vip er ISSN 2450-12 1Z AH7 Bel l 40743 298

ISSN

6 eń 1/201 Stycz

TIONAL INTERNA

ONAL INTERNATI

O AVIATION LOTNICTW

O AVIATION LOTNICTW

15 15 licing 20 Air Po g 20 BalticAir Policin Baltic

INDEX

2450-1

16 zeń 1/20 Styc

Cena:

12,99

Cena:

12,99

tym zł, w

zł, w

tym

74 74

5% VAT

STYCZEŃ

44

ShinMay al”

Operacja

“Chamm

Ń 2016 STYCZE 2016

mal”

ja “Cham

Operac

wa US-2

aywa ShinM

US-2

90 90

Samolot myśliwsko-bombowy Su-22M4.

Fot. Łukasz Pacholski PWS-24 acyjny 4 Komunik y PWS-2 ikacyjn

Komun

Korekta Monika Kern-Jędrychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa.

Jaki śmigłowiec morski dla Polski?

Stanisław Kutnik..................................34

Aktualności kosmiczne

SAT-AIS-PL – polska komercja w kosmosie

M-346 Master. Rewolucja w szkoleniu lotniczym

Aktualności cywilne

F-16 Tiger Demo Team Poland

Waldemar Zwierzchlejski...................14

Maciej Szopa...........................................16 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Łukasz Pacholski.................................30

Bojowy bezzałogowy system powietrzny Warmate - alternatywa dla pocisków kierowanych

Maciej Szopa...........................................12

5% VAT

44

Międzynarodowa Wystawa Air Fair – „Wszystko dla lotnictwa”

Paweł Bondaryk...................................18

Maciej Szopa..........................................38

Paweł Bondaryk..................................40 Adam Gołąbek, Andrzej Wrona.......44

Mitsubishi

X-2 Shinshin

Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

54 Historia i współczesność Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A.

Amerykański pododdział rotacyjny Av-Det 16-2 w Powidzu

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński.............................22

Lotnictwo wojskowe i cywilne.

Bydgoski WZL nr 2 S.A. szuka nowych szans

Łukasz Pacholski.................................26

Lotnicze tradycje Bydgoszczy

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński.............................28

Paweł Bondaryk..................................48

F-16 Demo Team Koninklijke Luchtmacht

Mike Schoenmaker..............................50

Mitsubishi X-2 Shinshin

Leszek A. Wieliczko............................54

Europa leci na Marsa

Waldemar Zwierzchlejski................. 60

Wytwórnie samolotów regionalnych 2015

Jerzy Liwiński........................................64

Śmigłowce Mi-24W w polskim lotnictwie wojskowym (cz. II)

Miłosz Rusiecki.....................................72

86

Morane-Saulnier MS.406 (część II) Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński.............................86 Lotnictwo Aviation International

5

LOTNICZA BYDGOSZCZ

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Bydgoszczy

Właścicielami Portu Lotniczego Bydgoszcz są samorząd województwa kujawsko-pomorskiego (67%), miasto Bydgoszcz (23%), Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” (7%) oraz 12 innych akcjonariuszy. Fot. PL Bydgoszcz

Bydgoszcz jest jednym z tych polskich miast, które mają ścisły związek z lotnictwem i to już od stu lat.

Od kilkudziesięciu lat funkcjonuje tu Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Paderewskiego, z którego regularne loty krajowe i zagraniczne prowadzi wielu przewoźników, a także działają Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A., w Bydgoszczy jest więc obecne zarówno samo lotnictwo, jak i przemysł lotniczy.

B

udowę bydgoskiego lotniska zainicjowali Niemcy w okresie I wojny światowej. W 1916 r. wykupiono teren na południe od miasta, w rejonie wsi Müllershof (Biedaszkowo). W dwóch kolejnych latach zbudowano tu pole wzlotów, a także dziesięć drewnianych hangarów. Zbudowano też warsztaty lotnicze, magazyny oraz budynki koszarowe i administracyjne.

Na skraju pola wzlotów, przy dzisiejszej ulicy Szubińskiej, ulokowano lotniczy batalion zapasowy Flieger Ersatz Abteilung nr 13. W chwili wybuchu Powstania Wielkopolskiego dwóch pilotów Polaków (Antoni Bartkowiak i Alojzy Błażyński), którzy służyli w jednostce, dokonało ucieczki do wielkopolskich oddziałów powstańczych.

Postanowieniem Traktatu Wersalskiego z 1919 r.

Bydgoszcz znalazła się w granicach Polski. Polskie władze przejęły miasto na początku stycznia 1920 r., a na lotnisko wkroczył 8. Pułk Strzelców Wielkopolskich. Niemcy pozostawili nietkniętą infrastrukturę, ale samoloty zosta-

ły przez nich zabrane. Wkrótce jednak pojawiły się tu polskie jednostki lotnicze, najpierw wielkopolska 10. Eskadra Wywiadowcza z samolotami Breguet XIVA2, a później 15. Eskadra Myśliwska, dysponująca samolotami Fokker D.VII i SPAD XIII. Wkrótce jednak obie eskadry skierowano na front wojny polsko-bolszewickiej. W sierpniu 1920 r. ulokowano tu I Szkołę Lotników przeniesioną z Dęblina, a niedługo później także Niższą Szkołę Pilotów, przeniesioną z Krakowa. W grudniu 1920 r. wszystkie jednostki połączono tworząc Szkołę Pilotów w Bydgoszczy, która szkoliła pilotów, obserwatorów oraz mechaników lotniczych. Stopniowo zaczęto w Bydgoszczy centralizować szkolenie podoficerów-lotników najróżniejszych specjalności, Dęblin zaś podjął szkolenie oficerów.

Warto wspomnieć, że bydgoską szkołę pilotów w latach 1924-1925 ukończył podporucznik piechoty, Stanisław Skarżyński (1899-1942), znany z przelotu nad południowym Atlantykiem w 1933 r. W 1923 r. szkołę pilotów

W 1964 r. na lotnisku w Bydgoszczy pojawiły się pierwsze samoloty myśliwsko-bombowe Su-7, nosiciele broni jądrowej zdolne do rozwinięcia dwukrotnej prędkości dźwięku. Znajdowały się w użytkowaniu do 1990 r. Fot. WAF

28

Lotnictwo Aviation International

w Bydgoszczy ukończył Franciszek Żwirko (1895-1932), a w 1925 r. por. Żwirko służył w tej szkole jako instruktor.

W 1930 r. i w 1932 r. wraz z mechanikiem Stanisławem Wigurą Żwirko zajął pierwsze miejsce w prestiżowych zawodach lotniczych Challange. W latach 1922-1923 w Bydgoszczy wyszkolono też innego znanego pilota, Bolesława Orlińskiego (1899-1992), znanego z przelotu do Tokio w 1926 r. I wreszcie w latach 1926-1927 dyplom pilota zdobył w Bydgoszczy znany konstruktor lotniczy, inż. Zygmunt Puławski.

W 1922 r. kursy dla mechaników lotniczych wydzielono do oddzielnej, specjalnie zorganizowanej w Bydgoszczy Centralnej Szkoły Mechaników Lotniczych, która przygotowywała podoficerski personel techniczny na potrzeby całego polskiego lotnictwa wojskowego. Od 1924 r. zaczęto tu też szkolić mechaników samochodowych na potrzeby lotnictwa, stopniowo wprowadzono też specjalności związane z obsługą uzbrojenia, obok wcześniejszych obsługi płatowca, silnika i osprzętu. Na przełomie 1928 i 1929 r. szkołę przemianowano na Centrum Wyszkolenia Technicznego Lotnictwa w Bydgoszczy.

W sierpniu 1930 r. przystąpiono do organizowania Szkoły Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich. W 1937 r.

Centrum Wyszkolenia Technicznego Lotnictwa przemianowano na Szkołę Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich. W Bydgoszczy znajdowało się Centrum Wyszkolenia Lotnictwa nr 2 ze Szkołą Podchorążych Lotnictwa – grupa techniczna w Warszawie, Szkołą Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich (SPLdM) w Bydgoszczy i Batalionem Szkolnym Lotnictwa w Świeciu. W związku z zagrożeniem wojennym w październiku 1938 r. SPLdM wraz z batalionem szkolnym ze Świecia przeniesiono do Krosna.

Od 1929 r. na bydgoskie lotnisko zaczęły latać samoloty PLL LOT, początkowo w relacji Warszawa-Bydgoszcz na samolotach Junkers F.13, a później samolotami Fokker VII obsługiwano wiele połączeń, do Katowic, Krakowa, Poznania, Gdańska i Lwowa, a także do Bukaresztu w Rumunii. We wrześniu 1933 r. zaprzestano jednak re-

MAJ 2016

LOTNICZA BYDGOSZCZ

Łukasz Pacholski

Międzynarodowa Wystawa

Air Fair – Wszystko dla lotnictwa

20-21 maja na terenie Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy odbędzie się jubileuszowa, dziesiąta, edycja wystawy „Air Fair – Wszystko dla lotnictwa”. W ciągu lat impreza ewoluowała i rozwijała się, czego najlepszym świadectwem jest systematycznie rosnąca liczba wystawców i zajmowanej powierzchni oraz specjalistów, gości i zwiedzających.

P

omysł zorganizowania wystawy prezentującej możliwości Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. oraz innych firm sektora lotniczego zrodził się za sprawą działalności prezesa Alfreda Załużnego, który kierował bydgoskimi zakładami lotniczymi przez niemal dziesięć lat na przełomie wieków. Nie była to nowość, już wcześniej na bydgoskim lotnisku organizowano inne imprezy o charakterze lotniczym – najważniejszymi były dwie edycje międzynarodowych pokazów lotniczych Air Show Bydgoszcz w 1996 i 1997 r. Zresztą lotnicze tradycje Bydgoszczy mają długą historię, w bieżącym roku jubileusz obchodzą nie tylko Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. (70.), wystawa „Air Fair – Wszystko dla lotnictwa” (10.), ale także samo lotnisko (100.).

Pierwsza edycja „Air Fair – Wszystko dla lotnictwa” zgromadziła 39 wystawców z Polski i zagranicy. Od początku wystawa jest dwudniowa. Pierwszy dzień jest przeznaczony na obrady i konferencje przedsiębiorców, specjalistów i gości, a dzień drugi na wystawy i przedsięwzięcia masowe z udziałem publiczności. Zakresem tematycznym wystawy są statki powietrzne różnych typów i przeznaczenia (samoloty, śmigłowce, motoszybowce, szybowce, bezzałogowe aparaty latające), wyposażenie lotnisk, systemy napędowe i paliwa, materiały eksploatacyjne, systemy i podzespoły, wyposażenie i akcesoria, ośrodki kształcenia i instytuty badawczo-rozwojowe oraz inne podmioty związane z działalnością lotniczą.

Wystawa odniosła duży sukces i na stałe wpisała się w kalendarz wystawowy Bydgoszczy, miasta słynącego z licznych imprez targowo-wystawienniczych, a także lotnictwa i przemysłu obronnego w Polsce.

O skali rosnącej popularności niech świadczą następujące liczby – w 2007 r. 39 wystawców zajęło jeden hangar i niewielką część otwartej przestrzeni.

Wystawa odbyła się pod patronatem ministra Obro-

30

Lotnictwo Aviation International

W związku z wprowadzeniem do eksploatacji w Siłach Powietrznych wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-16 w WZL nr 2 S.A. utworzono Krajowe Centrum Serwisowe F-16, które m.in. odnawia ich powłoki lakiernicze.

ny Narodowej oraz przy współpracy V Międzynarodowych Targów Samolotów Lekkich i Ultralekkich.

W wystawie udział wzięli czołowi producenci z Polski oraz wystawcy zagraniczni m.in. z Włoch, Czech, Słowacji, Ukrainy, Rosji i Białorusi. W 2015 r. liczba stosik wzrosła do 116, zajmując trzy hangary i o wiele większą otwartą przestrzeń na terenie Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. – była to jednocześnie pierwsza edycja, która przekroczyła liczbę stu wystawców. Wystawę co roku odwiedzają przedstawiciele Ministerstwa Obrony Narodowej, Sztabu Generalnego Wojska Polskiego, Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych, a także liczne władze Województwa Kujawsko-Pomorskiego oraz Miasta Bydgoszcz. Nie brakuje także delegacji zagranicznych.

Jak się szybko okazało zorganizowanie Międzynarodowej Wystawy „Air Fair – Wszystko dla lotnictwa”

okazało się przysłowiowym „strzałem w dziesiątkę”.

Jest to bowiem największa impreza wystawiennicza o takim profilu w Polsce i jedna z największych w segmencie militarnym, obok Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w Kielcach i odbywających się co dwa lata Bałtyckich Targów Militarnych Balt-Military-Expo w Gdańsku. Nie może więc dziwić, że z roku na rok rośnie zainteresowanie wystawą „Air Fair – Wszystko dla lotnictwa”, co wynika z niepowtarzalnej możliwości pełnego zaprezentowania się wyspecjalizowanych podmiotów, które mają w swojej ofercie wojskowe i cywilne statki powietrzne oraz wszystko co jest z nimi związane. Rosnąca liczba wystawców powoduje, że liczba odwiedzających także wzrasta, co powoduje że „Air Fair” jest także bardzo atrakcyjnym miejscem promocji dla szkół ponadgimnazjalnych i uczelni wyższych (w tym WyżMAJ 2016

SIŁY POWIETRZNE

Stanisław Kutnik

Jaki śmigłowiec morski

dla Polski?

Wersja morska śmigłowca wielozadaniowego AgustaWestland AW101 jest przeznaczona do zwalczania okrętów podwodnych i nawodnych, a także prowadzenia rozpoznania i wskazywania celów. Ponadto może ona realizować zadania poszukiwawczo-ratownicze (w tym ratownictwa bojowego na morzu) i transportowe. Fot. RAF

Polska Marynarka Wojenna pilnie potrzebuje następcy śmigłowca morskiego Mi-14. Ów śmigłowiecamfibia służy w naszej marynarce od 1981 r. Wszystkie oryginalne maszyny ratownicze Mi-14PS zostały już wycofane z użycia. Obecnie kończą się resursy śmigłowców zwalczania okrętów podwodnych Mi-14PŁ, z których część doraźnie przebudowano na maszyny ratownicze Mi-14PŁ/R. Lotnicy morscy chcą w jego miejsce nowego śmigłowca.

O

becnie polskie lotnictwo morskie dysponuje dwunastoma śmigłowcami zwalczania okrętów podwodnych, w tym ośmioma śmigłowcami bazowania brzegowego Mi-14PŁ i czterema bazowania pokładowego SH-2G Super Seasprite. Natomiast siły poszukiwawczo-ratownicze dysponują ośmioma śmigłowcami, w tym dwoma Mi-14PŁ/R i sześcioma W-3RM Anakonda.

Resurs śmigłowców Mi-14 kończy się po 2018 r., SH-2G Super Seasprite – po 2024 r. a W-3RM Anakonda – po 2032 r.

Rozwiązaniem problemu miał być zakup 8 nowych śmigłowców zwalczania okrętów podwodnych

i 6 śmigłowców bojowego poszukiwania i ratownictwa na morzu, pozyskanych w ramach przetargu na 70 wielozadaniowych śmigłowców średnich dla Sił Zbrojnych RP (potem ta liczba została zmniejszona do pięćdziesięciu), w kilku specjalistycznych wersjach. Jednak decyzja o zakupie jednego typu śmigłowca, zdolnego do wykonania bardzo szerokiego spektrum zadań na współczesnym polu walki okazała się błędem.

Takich śmigłowców – realizujących zadania typowe dla kilku kategorii masowych – w praktyce nie ma. Jeśli natomiast będziemy dążyli do uzyskania takiego śmigłowca za wszelką cenę, to zawsze otrzy-

Resurs polskich śmigłowców morskich bazowania brzegowego Mi-14, wykorzystywanych do zwalczania okrętów podwodnych i zadań poszukiwawczo-ratowniczych, bardzo szybko zbliża się do końca. Znalezienie dla nich następcy musi zostać potraktowane jako zadanie najwyższej wagi i niecierpiące zwłoki. Fot. MON

34

Lotnictwo Aviation International

mamy maszynę za dużą, której koszty eksploatacji w praktyce pochłoną zyski pochodzące z ujednolicenia sprzętu. Stąd należy ten przetarg zakończyć jak najszybciej bez rozstrzygnięcia.

Zamknięcie postępowania bez wyboru zwycięzcy jest uzasadnione, ale nie rozwiązuje nadal żadnego z problemów polskiej armii w zakresie wyposażenia w śmigłowce. Należy możliwie jak najszybciej zweryfikować „Plan Technicznej Modernizacji Sił Zbrojnych RP w latach 2013-2022”, uwzględniając w nim wprowadzenie do wyposażenia polskiej armii śmigłowców kilku kategorii masowych, z większym uwzględnieniem specyfiki środowiska walki. Nie chodzi bowiem o zastąpienie śmigłowców Mi-8 (Mi-17) takimi samymi maszynami tylko nowszymi, ale o wprowadzenie dla ich zastąpienia dwóch klas śmigłowców: wielozadaniowych średnich i transportowych ciężkich. Podobne podejście powinno być zastosowane w przypadku śmigłowców morskich – należy pozyskać duże maszyny wielozadaniowe bazowania brzegowego i małe działające z okrętów.

Przy tym najpilniejszym zadaniem do rozwiązania jest dla nas znalezienie następcy dla śmigłowców morskich Mi-14, ze względu na bardzo mały zapas resursu jaki im pozostał do końca eksploatacji. Śmigłowce SH-2G Super Seasprite, a tym bardziej W-3RM Anakonda, mogą jeszcze poczekać na zmienników.

Podobna sytuacja panuje w śmigłowcach lądowych, gdzie w pierwszej kolejności trzeba zakupić 8 wielozadaniowych śmigłowców transportowych dla Sił Specjalnych. W 25. Brygadzie Kawalerii PoMAJ 2016

BEZZAŁOGOWCE

Maciej Szopa

Bojowy bezzałogowy system powietrzny

Warmate

– alternatywa dla pocisków kierowanych Pod koniec kwietnia na poligonie Centrum Szkolenia Artylerii i Uzbrojenia w Toruniu przedstawicielom Sił Zbrojnych RP zaprezentowano najnowszy bezzałogowy system powietrzny WB Electronics.

Niewielki i relatywnie tani Warmate to system służący do niszczenie siły żywej i celów opancerzonych działający na zasadzie ataku samobójczego, zdolny do długotrwałego przebywania w powietrzu. Można go wykorzystywać także do prowadzenia rozpoznania.

R

ozwiązanie wykorzystujące lekki bezzałogowy statek powietrzny jako coś pośredniego pomiędzy pociskiem samosterującym a samolotem do ataków samobójczych (loitering munition) nie jest nowe, jednak dopiero w ostatnich latach staje się coraz bardziej popularne w związku z rozwojem i znacznym zwiększeniem produkcji bezzałogowych systemów powietrznych różnych typów. Uzbrojenie tego rodzaju jest atrakcyjne w dużej mierze ze względu na związane z nim oszczędności. Statek powietrzny wykorzystujący niewielki silnik tłokowy nie osiąga dużych prędkości lotu i nie przenosi zbyt dużego ładunku bojowego, ale może za to precyzyjnie trafić i zniszczyć opancerzony cel nie powodując zbyt wielu zniszczeń w jego otoczeniu. Jest też tańszy niż klasyczne pociski samosterujące, których koncepcja i założenia taktyczno-techniczne sięgają czasów zimnej wojny i nie wymaga ciężkiej i skomplikowanej wyrzutni.

Ponadto w przypadku bezzałogowego systemu powietrznego zdolnego do samobójczego uderzenia, jego operator w każdej chwili może przerwać atak, na przykład gdyby w jej trakcie okazało się, że zwalczany obiekt nie jest tym, o który chodziło.

Innymi słowy, system tego typu jest wymarzonym

BBSP Warmate stanowi alternatywę dla przeciwpancernych pocisków kierowanych posiadając zdolność do operowania w znacznie większym promieniu, w relatywnie dużym komforcie czasowym.

narzędziem do wykorzystania w typowych konfliktach asymetrycznych, bardzo często występujących w ostatnich okresie czasu. Bezzałogowe statki powietrzne tego typu bardzo często dysponują możliwością krążenia nad polem walki. Wystrzelony w powietrze samobójczy bezzałogowy statek powietrzny może patrolować wskazany rejon i zareagować (poprzez atak lub powiadomienie operatora, który podejmie decyzję) w razie wykrycia określonych obiektów lub bodźców.

Producentem niezwykle złożonych konstrukcji tej klasy jest dzisiaj Izrael, który wytwarza dwa rodzaje dużych bojowych bezzałogowych systemów powietrznych o gabarytach porównywalnych z taktycznymi BSP krótkiego zasięgu. Pierwszy z nich to – opracowany przez Israel Aerospace Industries, Harpy – zakupiony dotychczas przez Chińską Republikę Ludową, Indie, Chile, Republikę Korei i Turcję.

Ten bezzałogowy statek powietrznych służy do automatycznego niszczenia naziemnych środków obrony przeciwlotniczej i automatycznie naprowadza się na źródło emisji energii elektromagnetycznej. Podob-

Bojowy bezzałogowy system powietrzny WB Electronics Warmate z głowicą testową wyposażoną w niestabilizowaną, jednak dającą czytelny obraz kamerę elektrooptyczną.

38

Lotnictwo Aviation International

ne zastosowanie jak Harpy ma jej większy i nowszy kuzyn, reklamowany na wystawach na całym świecie IAI Harop, którego zastosowanie bojowe zaobserwowano m.in. w kwietniu bieżącego roku w Górnym Karabachu przez Siły Zbrojne Azerbejdżanu.

Bojowe bezzałogowe statki powietrzne Harpy i Harop można przestroić na tryb uderzania w dowolne cele (stacjonarne lub ruchome) co zmienia te przeciwradiolokacyjne pociski kierowane w typowe pociski samosterujące. Oba izraelskie systemy wymagają dużych, zamontowanych na pojazdach wyrzutni, które towarzyszą jednostkom zmechanizowanym (w Siłach Zbrojnych Izraela wieloprowadnicowe wyrzutnie towarzyszą na przykład jednostkom artylerii).

W Izraelu pracuje się także nad mniejszymi bojowymi bezzałogowymi systemami powietrznymi.

W czerwcu 2015 r. na salonie Le Bourget w Paryżu został m.in. zaprezentowany mini-BSP Aeronautics Defense Orbiter 1K, zdolny do przenoszenia niewielkiego ładunku bojowego i powstały z przebudowy rozpoznawczego bezzałogowego systemu powietrznego klasy mini.

Inne od izraelskiego podejście do „wałęsających się” bojowych bezzałogowych systemów powietrznych mają Amerykanie. W 2012 r. wprowadzili oni do eksploatacji system AeroVironment Switchblade – tak mały, ze mieści się on wraz z przypominającą moździerz wyrzutnią do plecaka żołnierza. W przeciwieństwie do Izraelczyków Amerykanie uznali, że koncepcja użycia zaawansowanych bezzałogowych systemów powietrznych – krążących nad polem walki i w decydującym momencie dokonujących samobójczego ataku – jest zbyt kosztowna.

Do prowadzenia obserwacji i ataków głęboko za liniami wroga zdecydowali się więc nadal używać uzbrojonych w pociski rakietowe i bomby taktycznych bezzałogowych systemów powietrznych.

MAJ 2016

SIŁY POWIETRZNE

Paweł Bondaryk

M-346 Master Rewolucja w szkoleniu lotniczym Zapoczątkowany w 2012 r. program zakupu nowych odrzutowych samolotów szkolenia zaawansowanego dla Sił Powietrznych wszedł w decydującą fazę. Pierwsi polscy piloci odbywają właśnie szkolenie praktyczne we Włoszech, a za kilka miesięcy do Dęblina przylecą pierwsze dwa nowe M-346 Master.

R

ozpoczęcie w zakładach w Venegono Superiore montażu końcowego pierwszego przeznaczonego dla Sił Powietrznych samolotu szkolenia zaawansowanego Finmeccanica Aircraft Division M-346 Master było okazją dla zorganizowanej 24 lutego uroczystości podpisania kadłuba przez Dowódcę Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych gen. broni Mirosława Różańskiego. Pod kabiną samolotu znalazł się napis: „Z ziemi włoskiej do polskiej” i podpis generała. Inskrypcja ma znaczenie wyłącznie symboliczne, gdyż wkrótce zniknie pod kolejnymi warstwami farby.

W uroczystości zaczerpniętej z tradycji budowy okrętów uczestniczył również dyrektor sektora lotniczego grupy Finmeccanica Filippo Bagnato.

Oprócz Dowódcy Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych we włoskich zakładach gościli m.in. Inspektor Sił Powietrznych gen. bryg. pil. Tomasz Drewniak i dowódca 41. Bazy Lotnictwa Szkolnego płk pil. Paweł Smereka. Polscy oficerowie zwiedzili linię montażową samolotów M-346 Master i zapoznali się z postępami budowy maszyn, które trafią za kilka miesięcy do 41. Bazy Lotnictwa Szkolnego.

ta mają być obecni w Polsce przez trzy lata. Oprócz samolotów kontrakt obejmuje dostawę naziemnego systemu szkoleniowego, składającego się z kilku elementów. Są to stanowiska szkolenia teoretycznego, uproszczony symulator FTD (Flight Training Device), pełny symulator lotu FMS (Full Mission Simulator) oraz stanowisko treningu sytuacji awaryjnych i opuszczania kabiny EPT (Egress Procedure Trainer). System uzupełnia osiem komputerowych stanowisk planowania i omawiania zadań.

Master stanowi w porównaniu z TS-11 Iskra zupełnie nową jakość. Jest to samolot dwusilnikowy,

Fot. Elmer van Hest/airheadsfly.com

co zwiększa bezpieczeństwo lotów i jednocześnie umożliwia trening sytuacji awaryjnych związanych z jednostkami napędowymi. Ponadto nowe M-346 dysponują maksymalną masą startową ponad dwukrotnie większą niż TS-11 (9500 kg w porównaniu z 3840 kg), ciąg silników jest zaś pięciokrotnie większy. Master jest również samolotem osiągającym prędkość naddźwiękową (maksymalna Ma=1,2). Piloci mają do dyspozycji kabiny wykonane zgodnie z zasadami HOTAS, nowoczesny wyświetlacz przezierny oraz opcjonalne hełm z wyświetlaczem.

Polski wariant M-346 różni się od maszyn innych użytkowników zmianami wprowadzonymi na życzenie Sił Powietrznych. Na polskich płatowcach wprowadzony zostanie pierwszy pakiet udoskonaleń wynikających z doświadczeń eksploatacyjnych; jedną z najważniejszych zmian będzie zabudowanie w kadłubie elementów transmisji danych systemu szkoleniowego ETTS (Embedded Tactical Training Simulation),

Advanced Jet Trainer

Umowa obejmuje dostawę ośmiu samolotów w wariancie dostosowanym do polskich wymagań, z opcjami na cztery kolejne. Kontrakt obejmuje również zaopatrzenie w części zamienne przez cztery lata; ponadto inżynierowie obsługi technicznej producenPodpułkownik pilot Konrad Madej z włoskimi instruktorami po wykonaniu pierwszego lotu na samolocie szkolenia zaawansowanego Alenia Aermacchi M-346 Master. Fot. 41.

Baza Lotnictwa Szkolnego

40

Lotnictwo Aviation International

MAJ 2016

SIŁY POWIETRZNE

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

F-16

Tiger Demo Team

POLAND Posiadanie zespołu pokazowego to ambicja większości jednostek lotniczych na całym świecie. W skład takiego zespołu może wchodzić kilku (kilkunastu pilotów) wykonujących pokaz na kilku samolotach lub jeden pilot demonstrujący pokaz indywidualny. Prezentacja używanego przez daną jednostkę sprzętu może być także połączona z okolicznościowym malowaniem płatowca, które sprzyja promocji jednostki, żołnierzy tam służących oraz sił powietrznych danego kraju.

C

zęsto malowanie, ubiór pilota czy okolicznościowe gadżety lotnicze nawiązują do kultywowanych tradycji lotniska, jednostki lotniczej czy sławnego lotnika. Pokaz jest także okazją do zaprezentowania nieprzeciętnych umiejętności pilotażowych solisty lub zespołu, która w każdym przypadku stanowi elitę wśród personelu latającego.

Jest również potwierdzeniem dobrego wyszkolenia oraz zwieńczeniem ciężkiej codziennej służby pilota, który przygotowując się do pokazu na ziemi i w powietrzu często poświęca swój własny czas.

Polskie Siły Powietrzne należą do elity światowego lotnictwa wojskowego. Przodownictwo to zawdzięczamy nie tylko lotniczym tradycjom, ale przede wszystkim wysokiemu poziomowi wyszkolenia oraz nieprzeciętnemu zaangażowaniu lotników w wykonywanie codziennych obowiązków. Co więcej, jesteśmy jedynym krajem na świecie, który posiada tak dużą liczbę zespołów akrobacyjnych i solistów, którzy prezentują prawie wszystkie statki powietrzne będące aktualnie na wyposażeniu polskiego lotnictwa wojskowego.

Każdy, kto interesuje się tym tematem słyszał o słynnych zespołach akrobacyjnych „Biało-czerwone Iskry” i „Orlik”. Ich światowe występy zapierają dech w piersiach, a obecność na pokazach to nie lada gradka dla wszystkich miłośników lotnictwa i podniebnych ewolucji. Rodzime zespoły pokazowe prezentujące swoje umiejętności w powietrzu w większości przypadków stają się główną atrakcją pokazów,

44

Lotnictwo Aviation International

o czym świadczą zdobywane przez nie liczne nagrody i wyróżnienia.

Od kilku lat obserwujemy aktywną promocję polskiego lotnictwa wojskowego w kraju i zagranicą, która przynosi wymierne efekty w postaci nowych formacji pokazowych. Obecnie w kraju oprócz wspomnianych dwóch zespołów akrobacyjnych posiadamy pilotów pokazowych na samolotach myśliwskich MiG-29 i myśliwsko-bombowych Su-22 oraz śmi-

głowcach szturmowych Mi-24. Od ubiegłego roku do tego grona dołączył również pilot wielozadaniowego samolotu myśliwskiego F-16 Jastrząb. W ten sposób osiągnęliśmy sytuację, kiedy wszystkie samoloty bojowe będące na wyposażeniu polskiego lotnictwa wojskowego posiadają pilotów pokazowych.

Pierwsze cztery samoloty F-16 Jastrząb zostały dostarczone do Polski 11 listopada 2006 r., a ostatnie trzy maszyny tego typu wylądowały w kraju 12 grud-

F-16D za sterami którego zasiedli kpt. pilot Robert Gałązka (pierwsza kabina) oraz instruktor pilot mjr Georgos Androulakis w trakcie kołowania do premierowego pokazu. Krzesiny, 5 września 2015 r.

MAJ 2016

SZKOLENIE LOTNICZE

Paweł Bondaryk

Amerykański

Trzy średnie samoloty transportowe C-130 Hercules kołujące do pasa powidzkiego lotniska przed startem do zawodów na celność zrzutu ładunku oraz precyzyjność lądowania.

pododdział rotacyjny Av-Det 16-2 w Powidzu

Przez prawie miesiąc, od 29 lutego do 25 marca bieżącego roku, w 33. Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu ponownie gościły załogi i samoloty transportowe Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, wykonując różnorodne zadania lotnicze.

Pododdział rotacyjny Avdet 16-2 stanowiły załogi z 934. Airlift Wing (Skrzydła Transportowego) USAF Reserve z Minneapolis oraz tradycyjnie z 86.

Airlift Wing USAF in Europe z Ramstein. Amerykański komponent stanowiło około 120 żołnierzy personelu latającego, naziemnego i zabezpieczającego; łączna liczba osób uczestniczących w szkoleniach była wyższa ze względu na rotacje personelu. Powidzkie lotnisko gościło tym razem pięć amerykańskich maszyn – dwa średnie samoloty transportowe Lockheed Martin C-130J Super Hercules z Ramstein oraz trzy transportowce C-130H-3 Hercules lotnictwa rezerwy USAF z 934 AW. Samoloty transportowe Lockheed Martin C-130 Hercules sił powietrznych Polski i Stanów Zjednoczonych w gotowości do wykonania zadania w ramach polsko-amerykańskich ćwiczeń lotniczych.

W

ramach podpisanego w 2011 r. porozumienia cztery razy w roku w 32. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Łasku i 33. Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu odbywają się kilkutygodniowe ćwiczenia z udziałem personelu lotnictwa bojowego i transportowego Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Wszystkie stacjonujące w Polsce czasowo oddziały podlegają Detachment 1, 52nd Operations Group, stałemu komponentowi nadzorującemu poszczególne rotacje, stacjonującemu w 32. BLT w Łasku.

48

Lotnictwo Aviation International

Program szkolenia lotnictwa transportowego obejmował m.in. loty w szykach, loty nocne z wykorzystaniem gogli noktowizyjnych oraz lotnicze operacje z trawiastego pasa startowego.

MAJ 2016

SIŁY POWIETRZNE

Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom

F-16 Demo Team

Koninklijke Luchtmacht

Najbardziej znanym holenderskim F-16 używanym do pokazów przez RNLAF F-16 Demo Team był ,,Pomarańczowy Lew”. Fot. Mike Schoenmaker

Pierwsze loty pokazowe Królewskich Sił Powietrznych Holandii (Koninklijke Luchtmacht – KLu, Royal Netherlands Air Force – RNLAF) zostały wykonane w 1922 r. Dowodzony przez kapitana Veerstegha pierwszy zespół pokazowy KLu zaprezentował się wówczas holenderskiej publiczności na czterech samolotach myśliwskich Fokker D.VII podczas pokazów lotniczych na lotnisku Waalhaven w Rotterdamie. Od 1979 r. głównym samolotem używanym do demonstracji przez Koninklijke Luchtmacht jest wielozadaniowy samolot myśliwski F-16. Pierwszym pilotem pokazowym na tym typie został kapitan Willem Sneek, a następnie 17 innych lotników. Dziś w skład RNLAF F-16 Demo Team wchodzi jeden pilot, czterech trenerów, menedżer public relations, sześciu mechaników i webmaster.

Z

ezwalam na start, udanego występu! – te słowa kontrolera lotów słyszy każdy pilot pokazowy chwilę przed startem do lotu na masowych imprezach lotniczych. Następuje po nich około 10-12 minut lotu akrobacyjnego, pełnego ciasnych manewrów z dużymi przeciążeniami. Głównym celem istnienia zespołu są zadania public relations.

Zespół reprezentuje KLu oraz demonstruje najwyższy standard profesjonalizmu holenderskiego lotnictwa

wojskowego, przedstawiając możliwości samolotu F-16 jako nowoczesnego i skutecznego środka walki.

Ponadto grupa wspiera KLu w zakresie rekrutacji nowego personelu, prezentując się szerokiej publiczności na pokazach zarówno w Holandii, jak i podczas imprez zagranicznych.

Pierwsze F-16 zostały dostarczone KLu latem 1979 r., zastępując w kolejnych latach starsze myśliwce F-104G i NF-5A. Jeszcze w tym samym roku,

Major Gert ,,Barney” Booij w drodze na pokazy International Air Tattoo w Greenham Common w Wielkiej Brytanii w 1983 r. Fot. 2nd Lt Frank Swinkels/KLu

50

Lotnictwo Aviation International

15 września, pierwszy holenderski pilot pokazowy F-16 kapitan Sneek zaprezentował publiczności nowe samoloty podczas dni otwartych Koninklijke Luchtmacht w bazie Twenthe. Początkowo celem pokazu w locie F-16 było zademonstrowanie podatnikom możliwości nowych maszyn.

Podpułkownik rezerwy pilot Loek ,,Pipe” Mulder był jednym z trenerów F-16 Demo Team w latach 1987-1988. Tak wyjaśnia kryteria wyboru pilotów pokazowych: Duże doświadczenie jest oczywistym warunkiem koniecznym dla pilota pokazowego, aczkolwiek każdy pilot naszych Sił Powietrznych jest w stanie wykonać manewry wchodzące w skład programu. Dodatkowym czynnikiem wpływającym na wybór jest odpowiednia ..reprezentacyjność” samego pilota, ponieważ to on będzie zwykle udzielał wywiadów mediom. Mulder kontynuując, dodaje: Pilot musi umieć radzić sobie z presją towarzyszącą lataniu na międzynarodowych pokazach lotniczych. Będąc sam w stojącym na początku pasa startowego samolocie, pilot widzi całą publiczność.

Wszystkie oczy są skupione na nim, co dodatkowo motywuje do doskonałego występu.

Obowiązki ,,pokazowe” nie kończą się po zakończeniu lotów podczas air show. Są kontynuowane w trakcie spotkań i oficjalnych imprez z oficerami sił MAJ 2016

NA TROPACH POSTĘPU

Leszek A. Wieliczko

Prototyp Mitsubishi X-2 podczas pierwszego lotu 22 kwietnia 2016 r.

Mitsubishi X-2 Shinshin

Po długich oczekiwaniach 22 kwietnia bieżącego roku swój pierwszy lot wykonał prototyp samolotu doświadczalnego Mitsubishi X-2 (do niedawna oznaczany ATD-X). Jest to demonstrator technologii ewentualnego przyszłego myśliwca piątej lub szóstej generacji. Prace projektowe rozpoczęły się na początku 2009 r., a wiosną 2014 r. gotowy prototyp opuścił halę montażową. Najbliższe dwa-trzy lata pokażą, czy program samolotu X-2 doprowadzi do powstania nowego japońskiego myśliwca.

N

a początku XXI wieku japońska Agencja Obrony (Bōeichō – Japan Defense Agency, JDA) zainicjowała program badawczo-rozwojowy systemu sterowania lotem dla samolotu o wysokiej manewrowości (Kō Undō Hikō Seigyo Shisutemu no Kenkyū – Research of Flight Control System for High Maneuver Aircraft), który w przyszłości

jako głównym wykonawcą zawarto w marcu 2001 r.

Do współpracy zaproszono także pozostałe koncerny z „wielkiej czwórki” japońskich gigantów przemysłu maszynowego – Fuji Jūkōgyō KK (Fuji Heavy Industries, FHI), Ishikawajima-Harima Jūkōgyō KK (Ishikawajima-Harima Heavy Industries, IHI; od 2007 r. IHI Corporation) i Kawasaki Jūkōgyō KK (Kawasaki Heavy Indu-

Pełnowymiarowa makieta do badań charakterystyki RCS. Testy przeprowadzono w okresie wrzesień-listopad 2005 r. w laboratorium SOLANGE w Bruz koło Rennes we Francji.

mógłby zostać zastosowany w myśliwcu nowej generacji. Prace analityczne, badawcze i projektowe prowadzono w podlegającym Agencji Obrony Gijutsu Kenkyū Honbu (Technical Research and Development Institute, TRDI), a realizację technicznych aspektów programu zlecono koncernowi Mitsubishi Jūkōgyō KK (Mitsubishi Heavy Industries, MHI). Stosowny kontrakt z MHI 54

Lotnictwo Aviation International

stries, KHI). Utworzony wspólny zespół projektowy Kō Undō Hikō Kenkyū Shisaku Chīmu (Flight Control System Research Experimental Team) liczył początkowo 50 inżynierów i techników.

Program podzielono na sześć etapów, których realizacja trwała w latach budżetowych 2000–2007.

W jego ramach zostały opracowane i przetestowane

nowe technologie i rozwiązania techniczne służące realizacji dwóch głównych celów – zapewnienia wysokiej manewrowości (w tym zdolności do lotu z dużymi kątami natarcia bez ryzyka utraty siły nośnej i przeciągnięcia) oraz obniżenia prawdopodobieństwa wykrycia przez radar (techniki stealth). Pierwszy cel miał być osiągnięty dzięki zastosowaniu zintegrowanego systemu sterowania lotem i napędem (Integrated Flight Propulsion Control, IFPC). Koncern KHI opracował komputerowy system sterowania lotem, oparty na światłowodach (fly-by-light, FBL), a MHI układ zmiany kierunku wektora ciągu silnika za pomocą trzech ruchomych płyt zainstalowanych na dyszy wylotowej (suiryoku henkō kikō – thrust deflection mechanism). System sterowania lotem ma zdolność do samoregulacji (jiko shūfuku hikō seigyo kinō – self-adjusting flight control capability), czyli w przypadku braku możliwości wykorzystania jednej z powierzchni sterowych (klapy, steru lub lotki) na skutek np. uszkodzenia w walce, komputer systemu sterowania, po automatycznym wykryciu i zdiagnozowaniu awarii w czasie rzeczywistym, odpowiednio dostosowuje wychylenia pozostałych powierzchni sterowych, aby skompensować zaistniały brak i zapewnić możliwość bezpiecznego kontynuowania lotu.

Aby osiągnąć drugi cel programu, czyli redukcję skutecznej powierzchni odbicia (Radar Cross Section, RCS), zastosowano odpowiedni kształt i układ aerodynamiczny płatowca oraz materiały pochłaniające promieniowanie elektromagnetyczne (Radar Absorbing Materials, RAM). W 2005 r. zbudowano pełnowymiarową makietę do badań charakterystyki RCS (jitsubutsu-dai RCS shiken mokei – full-scale RCS test MAJ 2016

KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski

Europa leci na Marsa

14 marca 2016 r. o godzinie 9:31:41,981 UTC, z wyrzutni PU-39 kompleksu startowego nr 200 na Bajkonurze wystartowała rakieta nośna Proton-M. Pod jej owiewką znajdowały się kolejno: dodatkowy stopień napędowy Briz-M, sztuczny satelita Marsa TGO (Trace Gas Orbiter) oraz demonstrator lądowania programu ExoMars Schiaparelli (EDM, ExoMars Entry, Descent and Landing Demonstrator Module). Dwa ostatnie stanowiły pierwszą z dwóch części projektu egzobiologicznego znanego pod nazwą ExoMars, którego celem jest próba udzielenia odpowiedzi na odwieczne pytanie: czy na Marsie istniało kiedyś, a może nawet istnieje nadal, życie?

Historia projektu ExoMars

Historia europejskich badań astronautycznych Czerwonej Planety jest nader skromna. To zaledwie jedna misja, również składająca się z orbitera i lądownika.

Orbiter Mars Express oraz lądownik Beagle-2 zostały wystrzelone 2 czerwca 2003 r. z Bajkonuru za pomocą rosyjskiej rakiety Sojuz-FG z dodatkowym stopniem Fregat. Dotarły w rejon Marsa w Boże Narodzenie, ale ich dalsze losy potoczyły się odmiennie.

Beagle-2, niewielki, ale bogato wyposażony w aparaturę badawczą lądownik nie wysłał ani jednego sygnału i przez długie lata przypuszczano, że się rozbił. Dopiero w styczniu 2015 r. NASA odnalazła go na zdjęciach ze swego satelity Mars Reconnaissance Orbiter – okazało się, że co prawda wylądował, ale przestał funkcjonować już na pierwszym etapie działania – przy rozkładaniu paneli baterii słonecznych.

Tymczasem orbiter rozpoczął mapowanie powierzchni Marsa i poszukiwanie śladów występowania na niej, bądź pod nią, wody. Funkcje te pełni zresztą do dziś, jednak jego czas pomału dobiega końca – paliwa, niezbędnego do korekt orbity i stabilizacji sondy, wystarczy co najwyżej do przyszłego roku. Europa potrzebowała zmiennika.

Jeszcze przed startem Mars Expressa europejska agencja kosmiczna ESA przewidywała realizację projektu ExoMars, składającego się ze stacjonarnego lądownika oraz łazika o nazwie Pasteur. Do startu z użyciem takiej samej rakiety, jak w przypadku Mars Expressa, miało dojść w czerwcu 2011 r. Realizowany miał być on, jako misja o najwyższym priorytecie, w ramach programu naukowego Aurora. W takiej postaci został zatwierdzony do realizacji w grudniu 2005 r. Planowano wówczas, że do transmisji danych z powierzchni zostaną wykorzystane dwa amerykańskie orbitery – funkcjonujący już Mars Global Surveyor (MGS) oraz planowany MRO. Jednak wkrótce w harmonogramie doszło do poważnych zmian – najpierw z finansowania wycofały się Włochy, główny wykonawca misji, a potem doszło do nagłej awarii MGS.

W dodatku NASA nie miała pewności, co do możliwości wykorzystania MRO jako retranslatora i w tej sytuacji ESA zdecydowała się w listopadzie 2006 r. wprowadzić do projektu własnego satelitę telekomunikacyjnego. Jednak ze względu na zbyt mały udźwig Sojuza należało go zastąpić inną rakietą – wybór padł na europejską Ariane-5, choć rozpatrywano też użycie rosyjskiego Protona. Datę startu zmieniono na listopad 2013 r. Jednak w październiku 2008 r. start przełożono na styczeń 2016 r., lądowanie zaś na początek 2017 r. – po dołożeniu opłaty za nowego satelitę i drogą Ariane, budżet projektu zaczął trzeszczeć w szwach.

W tej sytuacji w połowie 2009 r. z projektu skreślono satelitę telekomunikacyjnego, start zaś przełożono na 2018 r., przy czym w ramach podpisanej w sierpniu 2009 r. umowy pomiędzy ESA a rosyjską Federalną Agencją Kosmiczną (FKA), rakietą nośną miał zostać Proton-M. Jednakże już miesiąc wcześniej

Misja ExoMars-2016 rozpoczęta. Rakieta Proton-M wzlatuje z Bajkonuru.

ESA zdecydowała się na inny rodzaj współpracy – z NASA. Podpisane porozumienie o wspólnych badaniach Marsa nosiło nazwę Mars Exploration Joint Initiative (MEJI). ExoMars, znacznie przebudowany, został wówczas jego częścią. Obejmował on dwa starty amerykańskiej rakiety Atlas-5. W pierwszym, zaplanowanym na 2016 r., miano wynieść satelitę Mars Science Orbiter (przemianowanego później na TGO), przeznaczonego dla badania atmosfery Marsa,

ExoMars-2016 połączony ze stopniem Briz.

60

Lotnictwo Aviation International

MAJ 2016

PRZEMYSŁ LOTNICZY Samoloty komunikacji regionalnej E-Jets w barwach brazylijskich linii niskokosztowych Azul Linhas Aéreas. Fot. Azul

Jerzy Liwiński

Wytwórnie

samolotów regionalnych

2015

W ubiegłym roku trzej najwięksi producenci – Embraer, ATR i Bombardier – dostarczyli przewoźnikom 262 samoloty regionalne i pozyskali 282 zamówienia netto. W segmencie samolotów odrzutowych wiodącym jest brazylijski Embraer, a turbośmigłowych francusko-włoski ATR. Ponadto, rosyjski Suchoj przekazał dziewiętnaście Superjet SSJ100, chiński Comac jednego ARJ21, w montowniach samolotów Antonowa zbudowano po jednym An-148 i An-158, a Mitsubishi MRJ-90 po wykonaniu pierwszego lotu pozostaje na etapie prób certyfikacyjnych.

D

uży udział w rynku transportu lotniczego na świecie stanowią połączenia regionalne.

Obsługują je głównie kilkudziesięciomiejscowe samoloty, z napędem odrzutowym i turbośmigłowym, typu: Bombardier, Embraer, ATR, SAAB, Beechcraft, BAe, Fokker i Antonov, a także uzupełniające ten segment rynku Boeingi 717. Analitycy szacują, że w ciągu najbliższych dwóch dekad nastąpi dalszy ich rozwój, a praca przewozowa pasażerów zwiększy się 2,5-krotnie. Musi więc wzrosnąć flota samolotów regionalnych. Bombardier prognozuje, że aby zrealizować zwiększony ruch lotniczy przewoźnicy kosztem 650 mld dolarów zakupią 12,7 tys. samolotów o pojemności 60-150 miejsc, czyli średnio 635 szt. rocznie.

Flota wzrośnie z obecnych 7,3 tys. do 15 tys. Z samolotów będących obecnie na wyposażeniu pozostanie tylko 2300 szt., a reszta ze względu na nieekonomiczność silników, pracochłonność obsługi technicznej, czy też nie spełnianie wymagań ekologicznych, zostanie wycofana. Najwięcej samolotów zakupią przewoźnicy z: Azji-Pacyfiku (4250 szt.), z tego najwięcej z Chin i Indii, a także z Ameryki Północnej (3600), Europy i Ameryki Południowej.

Konkurencja i konsolidacja w przemyśle lotniczym sprawiła, że obecnie na rynku pozostało trzech głównych producentów samolotów regionalnych: brazylijski Embraer, francusko-włoski ATR i kanadyjski Bombardier. Uzupełnia ich Antonow (Ukraina), Suchoj (Rosja), Comac (Chiny) i Mitsubishi Aircraft Corporation (Japonia). Przez lata konstruktorzy i pracownicy wytwórni lotniczych sukcesywnie rozwijali techno-

64

Lotnictwo Aviation International

Embraer E2 będą posiadały skrzydła o poprawionych własnościach aerodynamicznych, bez wingletów, a zespołem napędowym będą silniki Pratt & Whitney PurePower. Na zdjęciu komputerowa wizja E190-E2. Fot. Embraer

logie, procesy produkcyjne i obsługowe tak, by osiągnąć przewagę nad konkurencją.

Działalność producentów w 2015 r.

W ubiegłym roku trzech głównych producentów zbudowało na potrzeby przewoźników 262 samoloty regionalne, z tego: Embraer – 101 szt. (udział 38,5%), ATR – 88 i Bombardier – 73. Napęd odrzutowy posiadało 145 szt., a turbośmigłowy – 117. W stosunku do roku poprzedniego zbudowano o 3 samoloty więcej, z tego wzrost odnotował Embraer (o 9 szt.) i ATR (o 5), a spadek Bombardier (o 11). Ponadto, rosyjski Suchoj

przekazał dziewiętnaście Superjet SSJ100, chiński Comac jednego ARJ21, w montowniach samolotów Antonowa zbudowano po jednym An-148 i An-158, a Mitsubishi MRJ po wykonaniu pierwszego lotu jest na etapie prób certyfikacyjnych. Przekazane samoloty były nowoczesnymi i proekologicznymi maszynami i dysponowały 21 tys. foteli pasażerskich.

W zakresie rodzaju zabudowanego napędu, na uwagę zasługuje coroczny wzrost liczby samolotów z silnikami turbośmigłowymi. W 2005 r. ich udział wynosił 14%, 2009 r. – 39%, 2011 r. – 41%, a w roku ubiegłym – 45%. Wzrost zainteresowania MAJ 2016

SIŁY POWIETRZNE

Miłosz Rusiecki

Śmigłowce Mi-24W w polskim lotnictwie wojskowym cz. II

Fot. Bartosz Bera

W ostatniej dekadzie XX wieku 3. Eskadra Śmigłowców Szturmowych wraz z macierzystym 56. PŚB żyła stałym rytmem szkolenia. Nowi piloci zdobywali wyższe szczeble lotniczego wtajemniczenia pomimo wymuszonego przez oszczędności w budżecie obronnym zmniejszenia rocznego limitu godzin do wylatania.

O

prócz szkolenia w pilotowaniu śmigłowców w różnych warunkach w dzień i w nocy trenowano użycie uzbrojenia. Wykorzystywano w tym celu przede wszystkim położony w odległości zaledwie kilkunastu minut lotu poligon artyleryjski koło Torunia (równie bliski poligon w Solcu Kujawskim został w tym czasie zamknięty).

W 1995 r. 3. Eskadra Śmigłowców Szturmowych wspierała Straż Graniczną (która nie dysponowała wówczas wystarczającymi siłami lotniczymi) w powietrznym patrolowaniu granic. Na przełomie marca i kwietnia para śmigłowców Mi-24W operując z lot-

niska w Szymanach nadzorowała granicę północno-wschodnią. Operacja nosiła kryptonim „Uszczelka”.

Jesienią klucz Mi-24W uczestniczył w dużych ćwiczeniach świeżo sformowanej 25. Dywizji Kawalerii Powietrznej w Bieszczadach.

Czas nowych sojuszników

Począwszy od 1990 r. raz do roku ćwiczono loty nad morzem (także na śmigłowcach Mi-2, a w nowym stuleciu także na W-3W), połączone ze strzelaniem z broni lufowej do celu powietrznego (rękawa) holowanego przez samolot An-2. Ćwiczono także loty w terenie górskim. Warto podkreślić, że obydwa rodzaje szkoleń prowadzone są do dziś, choć wycofanie ze służby An-2 uniemożliwiło dalsze prowadzenie szkoleń w strzelaniu z użyciem bojowej amunicji.

W kwietniu 1997 r. na ćwiczeniu „Rhino Drawsko” klucz Mi-24W po raz pierwszy współpracował z jednostkami holenderskiej armii, w tym z dywizjonem wyposażonym w AH-64A Apache. Fot. Miłosz Rusiecki

72

Lotnictwo Aviation International

MAJ 2016

MONOGRAFIE

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Trzy samoloty myśliwskie MS.406 w niskim przelocie, podczas prezentacji w trakcie międzynarodowego salonu lotniczego w Brukseli, lipiec 1939 r.

Morane-Saulnier MS.406 cz.II

Pierwsze MS.405 trafiły do dywizjonu GC II/7 w Reims w 1938 r., łącznie jednostka odebrała siedem z piętnastu myśliwców przedseryjnych (egzemplarze nr 1, 2, 5, 6, 7, 8 i 9). Do sierpnia 1939 r. na MS.406 przezbrojono całkowicie cztery pułki myśliwskie (2., 3., 6. i 7.), każdy w składzie trzech dywizjonów. Z owych 12 dywizjonów myśliwskich, 10 stacjonowało we Francji, 2 zaś w Algierii.

N

a terenie metropolii znajdowały się dywizjony GC I/2 z Beauvais-Tillé, GC II/2 z Clermontles-Fermes, GC III/2 z Cambrai-Niergnies, GC I/3 z Velaine-en-Haye, GC II/3 z Fayence, GC III/3 z Salon-de-Provence, GC II/6 z Anglure-Vouarces, GC III/6 z Villacoublay, GC II/7 z Luxeuil-SaintSauveur i GC III/7 z Ambérieu. Poza Francją, w bazie Blida, GC I/6 i GC I/7. Spośród pozostałych jednostek myśliwskich, Francuzi do sierpnia 1939 r. przezbroili dwa dwudywizjonowe pułki (4. i 5.) w zakupione interwencyjnie w Stanach Zjednoczonych samoloty myśliwskie Curtiss H.75 (Hawk-75), 1. Pułk Myśliwski (Escadre de Chasse) zaś zaczął przezbrojenie na również zakupione doraźnie Bloch MB.151 i MB.152. Ostatni z wówczas istniejących, 9. Pułk, był nadal wyposażony w Dewoitine D.510. Francuski dywizjon myśliwski (Groupe de Chasse), zgodnie z etatem liczył 26 samolotów, w tym 2 w dowództwie dywizjonu i po 12 w dwóch eskadrach (Escadrille).

Kiedy 3 września 1939 r. Francja przystąpiła do wojny z Niemcami, MS.406 był podstawowym samolotem myśliwskim Sił Powietrznych Francji. Pierwszą walkę powietrzną stoczyły jednak dostarczone ze Stanów Zjednoczonych myśliwce H.75, 8 września 1939 r. Dopiero 21 września swój chrzest bojowy przeszły MS.406. Tego dnia dziewięć samolotów myśliwskich tego typu z GC I/3 eskortowało Poteza 390 z GAO 505 (Groupe Aérien d’Observation) i Mureaux 115 z GAO 504, mające przeprowadzić rozpoznanie rejonu Wiesbaden. Francuzi zostali zaskoczeni atakiem Bf 109E z I./JG 53, które tak poważnie uszkodziły Mureaux 115, że musiał on przymusowo

86

Lotnictwo Aviation International

W ciągu ośmiu miesięcy „dziwnej wojny” francuskie lotnictwo myśliwskie wykonało +10 000 lotów bojowych, z których około połowa przypada na MS.406. Ich największa intensywność miała miejsce we wrześniu i październiku 1939 r. oraz w kwietniu 1940 r. (odpowiednio: 2600, 1400 i 1800).

lądować na niemieckim terytorium. Dodatkowo pilot-rezerwista, weteran I wojny światowej, kpt. Erich Mix zestrzelił MS.406 pilotowanego przez ppor. Mariusa Baizé, który zginął.

Następnego dnia, 22 września, MS.406 poniosły kolejne straty. Jeden z pilotów z GC III/2, sierż.

Duclos zgubił się i lądował przymusowo w rejonie Saarbrücken. Pilot został wzięty do niewoli, a samolot zniszczyła francuska artyleria. W wypadku na innym MS.406 w locie treningowym zginął sierż. René Durouchard z GC II/6. 24 września załogom MS.406 poszło lepiej. Tego dnia cztery Morane z GC I/3 eskortowały rozpoznawczego Mureaux 115 z GAO I/520.

W rejonie Saarbrücken doszło do starcia z sześcioma Bf 109D z JGr. 152. Niemcy zestrzelili wszystkie cztery MS.406. Jeden francuski pilot zginął (sierż. Jean Garnier), jeden lądował przymusowo, dwaj ostatni zaś ratowali się skokiem ze spadochronem. W czasie walki, zanim sami ulegli, Francuzi zdołali zestrzelić dwa Bf 109D. Obaj Niemcy dostali się do niewoli, jako że walka przeniosła się na francuską stronę frontu. Jedno ze zwycięstw odniósł rezerwista, kpt. Roger Gérard, mający wówczas 41 lat. Swoje pierwsze zwycięstwo odniósł 30 października 1918 r., zestrzeliwując myśliwiec Fokker, Bf 109D z 24 września był jego drugim sukcesem w walce powietrznej. Później, latając na MAJ 2016