Lotnictwo Aviation International 6/2016 by ZBiAM

Porty lotnicze świata 2015 • Bell V-280 Valor www.zbiam.pl

ISSN 2450-1298 INDEX 407437

Czerwiec 6/2016

60 lat produkcji śmigłowców w PZL-Świdnik

Orlik MPT

Cena: 12,99 zł, w tym 5% VAT

Mil Mi-8. Stary ale jary

Panavia Tornado IDS

Kugisho D4Y Suisei

W numerze Vol. II, nr 6 (10)

Czerwiec 2016

Aktualności wojskowe

Łukasz Pacholski................................... 4

Rosjanie obiecują postęp w silnikach lotniczych

ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.

Rusza budowa amerykańskiej bazy w Redzikowie

Porty lotnicze świata 2015

Numer 6

Łukasz Pacholski................................... 6

Piotr Butowski......................................30 Jerzy Liwiński........................................34

Aktualności kosmiczne 40743

15 15MPT licing2020 k Air Po ingOrli kcji 60 16lat produ Baltic r Polic zeń 1/20 łowców Styc śmig widnik ltic Ai Ba PZL-Ś 298

INDEX

2450-1

LOTNICTWO

ISSN

AVIATION

TIONAL INTERNA

ONAL INTERNATI

O AVIATION LOTNICTW

INTERNATIONA

O AVIATION LOTNICTW

ec 6/2016 Czerwi 6 eń 1/201 Stycz

Cena:

12,99

Ń 2016 STYCZE 2016

AH1ZVIPER.PL

12,99

zł, w

tym

5% VAT

STYCZEŃ 2016 CZERWIEC

wany precyzyjn z w pełni to najbardzie zaprojekto wachlarz Viper połączone Został obronne. c najszerszy alsze czujniki Bell AH-1Z w szturmow ych. Przenoszą w najdoskon czone zdolności śmigłowcó szturmow y. ny nieograni c oraz wyposażo śmigłowie Viper posiada tniczych Bell AH-1Z przeciwlo kokpitem, cyfrowym

tym zł, w

zł, w tym

74 74

90 90

W-3T z numerem bocznym 0209 po dostosowaniu do zadań poszukiwawczo-ratowniczych. Fot. Paweł Bondaryk

Cena:

ncernych XXI WIEKU pierwszy SZTURMOWY anych obecnie przeciwpa i wynalazła ŚMIGŁOWIEC wany z produkowy przez ncernych firmę, która przeciwpa anym PANCERNY ych rakiet j zaawanso i zbudowan zintegrow

Patriot: nowoczesny i elastyczny

Cena: 12,99

PRZECIW

Waldemar Zwierzchlejski.....................7

Valor 0 lion Stal V-28 King biam.pl m.pl Bell nwww.zwww.zbia •3K a 2015 CH-5 Sta llio zbiam.pl świat rsky Kin g www. lotnic zeSiko Porty Vipe r • CH- 53K AH- 1ZINDEX 407437 ors ky Bell ISSN 2450-1298 407437 • Sik 98 INDEX Vip er ISSN 2450-12 1Z AH7 Bel l

44Mil Mi-8. Stary ale jary

al”

Operacja

“Chamm

IDS Tornado Panavia wa US-2 ShinMay US-2 aywa ShinM

PWS-24 D4Y Suisei Kugisho acyjny 4 Komunik y PWS-2 ikacyjn Komun

mal”

ja “Cham

Operac

Wywiad z Johnem Bairdem, wiceprezesem Raytheona ds. zintegrowanych systemów obrony przeciwlotniczej i przeciwrakietowej na Polskę Maciej Szopa............................................ 8

Aktualności cywilne Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Paweł Bondaryk...................................10

Więcej serca dla Orlika

Leszek Cwojdziński..............................46

Korekta Monika Kern-Jędrychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Samolot myśliwsko-bombowy Panavia Tornado

Wystawa AIR FAIR 2016

Łukasz Pacholski..................................14

60 lat produkcji śmigłowców w PZL-Świdnik

Paweł Bondaryk...................................18 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

Bell V-280 Valor. Koniec świata śmigłowców?

Maciej Szopa..........................................24

Za kilkadziesiąt lat śmigłowiec będzie rzadkością

Wywiad z Vincentem Tobinem, wicedyrektorem programów samolotów pionowego startu i lądowania w Bell Helicopter Maciej Szopa..........................................28

Ćwiczenia „Frisian Flag” i „EART” – synergia celów szkoleniowych

Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom.............................50

MiG-29 osłaniają śmigłowce bojowe

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona.......54

Bułgarsko-amerykańskie ćwiczenie „Thracian Thunder 2016”

Czawdar Garczew................................56

Mil Mi-8. Stary ale jary

Piotr Butowski......................................58

Rosyjski przemysł śmigłowcowy u progu problemów

Piotr Butowski .....................................64

Samolot myśliwsko-bombowy Panavia Tornado

Łukasz Pacholski.................................66

Francja w nowej sytuacji polityczno-militarnej na świecie (cz. I) Marek Łaz.............................................. 74

Kugisho D4Y Suisei (część I)

Leszek A. Wieliczko............................86 Lotnictwo Aviation International

SALONY I WYSTAWY

Łukasz Pacholski

Wystawa

„AIR FAIR 2016”

W dniach 20-21 maja na terenie Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy odbyła się jubileuszowa, dziesiąta, międzynarodowa wystawa „AIR FAIR – Wszystko dla lotnictwa”. Sprowadziła ona do grodu nad Brdą ponad stu wystawców, którzy reprezentowali branżę lotniczą. Po raz kolejny, pierwsze skrzypce grali gospodarze, którzy przygotowali dla gości kilka niespodzianek. Tegoroczna wystawa odbywała się w czasie, kiedy zbliża się rozstrzygnięcie przez Ministerstwo Obrony Narodowej kilku postępowań dotyczących pozyskania dla polskiej armii bezzałogowych systemów powietrznych oraz śmigłowców. Do tego cały czas jest podejmowany temat modernizacji samolotów myśliwskich MiG-29, stanowiących wyposażenie 22. Bazy Lotnictwa Taktycznego Malbork, a także przeprowadzenia drugiego etapu modernizacji MiG29 z 23. BLT Mińsk Mazowiecki. Problematyka ta została mocno zaakcentowana w Bydgoszczy. Tym razem uboższa była część cywilna, co było m.in. związane z brakiem planów zakupowych pozostałych służb mundurowych – Policji i Straży Granicznej. Tegoroczną relację z wystawy zaczniemy od Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A., które wyrastają na niekwestionowanego lidera w obsłudze i modernizacji samolotów eksploatowanych przez Siły Zbrojne RP. Dużą atrakcją było otworzenie zakładu dla publiczności – dzięki temu można było zapoznać się z tym jak wygląda codzienna praca załogi. Można było zobaczyć średni samolot transportowy C-130E

z numerem bocznym 1502 w trakcie przeglądu generalnego, niemal pustą (na razie) halę przeznaczoną do wykonywania przeglądów i malowania samolotów cywilnych, halę do usuwania powłoki lakierniczej metodą PMB, w której można było dostrzec kolejny kadłub wielozadaniowego śmigłowca transportowego W-3 Sokół należącego do Sił Zbrojnych Republiki Czeskiej oraz codzienne prace realizowane przy obsłudze i remontach samolotów myśliwsko-bombowych Su-22 oraz myśliwskich MiG-29. Kolejną atrakcją był pomalowany fragment kadłuba komunikacyjnego ATR-72, który jest wykorzystywany przez pracowników bydgoskiego zakładu do zdobycia uprawnień do malowania samolotów cywilnych w centrum malarsko-obsługowym. Bydgoski zakład konsekwentnie przygotowuje się do drugiego etapu modernizacji samolotów myśliwskich MiG-29, czego wyrazem było m.in. przedstawienie na wystawie dwóch interesujących ofert z tym związanych. We współpracy z koncernem Saab, zaproponowano doposażenie MiG-29 w nowoczesne środki walki elektronicznej. Chodzi tu o za-

Najważniejszym wydarzeniem wystawy było podpisanie listu intencyjnego przez Polską Grupą Zbrojeniową S.A. i koncern Boeing określającego możliwe obszary współpracy, w wypadku zakupu przez Polskę śmigłowców szturmowych AH-64E.

Lotnictwo Aviation International

sobnik z układem ostrzegania przed zbliżającymi się pociskami przeciwlotniczymi i wyrzutnią termicznych nabojów zakłócających oraz zasobnik-wyrzutnię z przeciwradiolokacyjnymi nabojami zakłócającymi. O ile pierwszy zasobnik zajmuje jedno z podwieszeń podskrzydłowych, o tyle drugi – pozwala na zachowanie możliwości jednoczesnego przenoszenia lotniczych środków bojowych, jest on bowiem mocowany na boku podwieszenia. Nie mniej interesujący jest wspólny projekt WZL nr 2 S.A. i firmy Teldat, także mającej swoją siedzibę w Bydgoszczy. Obaj partnerzy pracują nad systemem transmisji danych dla MiG-29, który swoimi rozwiązaniami bazuje na sieciocentrycznej platformie teleinformatycznej Jaśmin. Dzięki wpięciu w sieć, proponowany system w znacznym stopniu pozwoli wzmocnić świadomość sytuacyjną pilotów w czasie rzeczywistym – dane mają być przekazywane za pośrednictwem naziemnego centrum dowodzenia. Innym kierunkiem rozwoju WZL nr 2 S.A. mają być bezzałogowe systemy powietrzne. Oferta Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. zakłada utworzenie w bydgoskim zakładzie Centrum Zarządzania, Serwisowania, Modernizacji, Projektowania i Produkcji BSP. Będzie ono realizowało swoje zdania statutowe nie tylko na potrzeby programów Orlik i Wizjer, ale także, w ramach offsetu, Gryf i Zefir. PGZ S.A., w ramach programu Orlik proponuje polskiej armii taktyczny BSP krótkiego zasięgu E-310, a w ramach programu Wizjer spolonizowny izraelski mini BSP Aeronautics Defence Systems Orbiter IIB. Na wystawie można się było także zapoznać z bydgoskimi bezzałogowymi systemami powietrznymi Drozd i Sowa. BSP Sowa, to quadrocopter przeznaczony do misji obserwacyjnych o długotrwałości lotu w granicach 30 minut. Dane uzyskane w trakcie lotu są przesyłane w czasie rzeczywistym do naziemnego operatora, a sam bezzałogowiec może być przenoszony w zasobniku plecakowym. Na ekspozycji zewnętrznej można było obejrzeć wielozadaniowy samolot myśliwski F-16, szkolno CZERWIEC 2016

ROCZNICE I JUBILEUSZE

Paweł Bondaryk

60 lat produkcji śmigłowców w PZL-Świdnik

Zorganizowana przez PZL-Świdnik i Instytut Lotnictwa 22 kwietnia w Warszawie Specjalna Konferencja Wiropłatowa zainaugurowała obchody sześćdziesięciolecia rozpoczęcia produkcji śmigłowców w świdnickim zakładzie. Konferencja była dobrą okazją do zaprezentowania historii i dnia dzisiejszego PZL-Świdnik, potwierdzając duże znaczenie zakładu dla polskiego przemysłu obronnego.

konferencji uczestniczyły przede wszystkim osoby znaczące dla polskiego lotnictwa śmigłowcowego, zarówno te, które zapisały się w jego historii, jak i te nadal pracujące przy budowie i badaniach statków powietrznych tego typu. Obecny był również Wicepremier i Minister Nauki i Szkolnictwa Wyższego Jarosław Gowin, przedstawiciele Inspektoratu Uzbrojenia MON, reprezentanci Sił Zbrojnych RP i służb mundurowych, użytkownicy śmigłowców produkowanych w Świdniku, weterani, przedsiębiorcy, eksperci i media. Krzysztof Krystowski, wiceprezes Leonardo Helicopters, spółki do której należy zakład PZL-Świdnik, powiedział podczas konferencji: To wielki zaszczyt, że tak wielu znamienitych gości zechciało celebrować z nami tę wyjątkową rocznicę. Od sześćdziesięciu lat budujemy na globalnym rynku śmigłowcowym unikalną pozycję Polski, która dzięki nam plasuje się w elitarnym gronie zaledwie pięciu europejskich państw, posiadających na swoim terytorium kompletnych producentów śmigłowców. Jesteśmy gotowi robić to przez kolejne dekady, zaopatrując Siły Zbrojne RP w najlepszej jakości sprzęt, a polskiej gospodarce przekazywać impuls w postaci podatków i nowych technologii.

produkcja komponentów do odrzutowych samolotów myśliwskich MiG-15 i MiG-15 bis budowanych na radzieckiej licencji w zakładach PZL-Mielec jako Lim-1 i Lim-2. Istniejące w Świdniku lotnisko włączono do kompleksu fabrycznego i na dziesięciolecia zyskało ono status lotniska przyzakładowego. Historia budowy wiropłatów w Świdniku rozpoczęła się w 1954 r od decyzji o zmianie profilu zakładu z poddostawcy na producenta finalnego bardzo skomplikowanego statku powietrznego, jakim jest śmigłowiec. Decyzja była podyktowana względami politycznymi: z uwagi na mniejsze zapotrzebowanie na odrzutowe myśliwce należało zapewnić pracę zakładowi bazującymi w znacznej mierze na pracownikach i przedwojennych tradycjach lotniczych ziemi lubelskiej. Kilka lat po uruchomieniu zakładu uzyskano licencję na produkcję śmigłowca wielozadaniowego lekkiego SM-1 (Mil Mi-1), pierwszego wiropłata produkowanego w Polsce. Od 1955 r. trwały prace nad przygotowaniem dokumentacji i uruchomieniem technologicznym produkcji śmigłowców oraz wytwarzanie podzespołów. 23 marca 1956 r. radziecki pilot doświadczalny Wsiewołod Winnicki podniósł

Historia zakładu

Gościem konferencji był m.in. wicepremier i minister nauki i szkolnictwa J. Gowin. Na zdjęciu w rozmowie z prezesem zarządu PZL Świdnik M. Majewskim i wiceprezesem Leonardo Helicopters K. Krystowskim. Fot. PZL Świdnik

Łącznie w PZL-Świdnik powstało ponad 7400 śmigłowców, użytkowanych w czterdziestu krajach świata. Oprócz 5500 Mi-2 było to prawie 1600 SM-1, ponad 80 SM-2, prawie 20 PZL Kania, 185 W-3 Sokół oraz ponad 40 SW-4, co daje świdnickim zakładom trzecie miejsce na świecie pod względem liczby wyprodukowanych śmigłowców. Zarys historii PZL-Świdnik oraz mniej znane niezrealizowane w nim konstrukcje w bardzo ciekawy sposób przedstawił wieloletni pracownik świdnickiego zakładu (z ponad czterdziestoletnim stażem!) inż. Andrzej Stachyra. Na początku lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku na terenie Szkoły Pilotów Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej pod Lublinem wybudowano zakłady lotnicze, których początkowym przeznaczeniem była 18

w powietrze pierwszy śmigłowiec SM-1, złożony w PZL-Świdnik. W sumie przez okres około dziesięciu lat wyprodukowano 1594 takie śmigłowce. Wkrótce świdniccy konstruktorzy wykorzystując nadmiar mocy silnika SM-1 zdecydowali o opracowaniu odmiany z powiększoną kabiną, oznaczonej SM-2. Śmigłowiec w wersjach pasażersko-łącznikowej, sanitarnej i dźwigowej wszedł do produkcji seryjnej, która trwała do połowy lat sześćdziesiątych. SM-1 i SM-2 były pierwszymi wiropłatami w wyposażeniu Sił Zbrojnych PRL i polskiego lotnictwa sanitarnego. Należy też pamiętać, że jako Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego (WSK) świdnicki zakład zbudował również w latach 1955-1985 dwa miliony motocykli WSK.

Lotnictwo Aviation International

Produkcja wielkoseryjna Mi-2 i nowe koncepcje

Po pierwszych śmigłowcach SM-1 i SM-2 przyszła kolej na masową produkcję modelu Mi-2 (z planowanego dla niego oznaczenia SM-3 ostatecznie zrezygnowano), zbudowanego w liczbie prawie 5500 sztuk. Koncepcja śmigłowca wielozadaniowego napędzanego dwoma turbinowymi silnikami była na owe czasy bardzo nowoczesna i gwarantowała dobre osiągi. Śmigłowce Mi-2 przede wszystkim wytwarzano w wersjach transportowej, pasażerskiej, rolniczej, ratowniczej oraz szkolnej. Produkowano je głównie na potrzeby ZSRR, gdzie wprowadzono je do użytkowania w organizacji paramilitarnej DOSAAF oraz w Siłach Zbrojnych ZSRR, ale eksportowano je także do wielu innych krajów (m.in. Afganistan, Algieria, Birma, Bułgaria, Czechosłowacja, Egipt, Ghana, Indonezja, Irak, Ju-

CZERWIEC 2016

Na tropach postępu

Maciej Szopa

Bell V-280 Valor.

Koniec świata śmigłowców? Budowa prototypu V-280 Valor, wielozadaniowego samolotu tramnsportowego pionowego startu i lądowania zaprojektowanego w Bell Helicopter i biorącego udział w konkursie na przyszłą powietrzną platformę wsparcia pola walki US Army, wraz z osadzeniem skrzydła na kadłubie w kwietniu bieżącego roku przekroczyła swój półmetek.

omysł na budowę hybrydy śmigłowca i samolotu zrodził się jeszcze przed drugą wojną światową, i od początku był związany przede wszystkim z chęcią stworzenia statku powietrznego, który mógłby dokonywać tego poprzez zmianę położenia wirników z poziomej na pionową. Mimo to aż do lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku statki powietrzne z przestawianymi wirnikami powstawały wyłącznie w formie demonstratorów technologii.

Techniką tiltrotor bardzo wcześnie zainteresowała się firma Bell Helicopter, której pierwsza jednosilnikowa maszyna eksperymentalna w takim układzie – Bell XV-3, powstała w 1953 r. Za jej pomocą przez kolejnych trzynaście lat badano zasadność całej koncepcji. W 1972 r. Bell Helicopter kontynuując badania rozpoczął testy dwusilnikowej maszyny XV-15, aby dziewięć lat później rozpocząć program budowy pierwszego seryjnego samolotu pionowego startu i lądowania – V-22 Osprey.

Firma Bell Helicopter bardzo wcześnie rozpoczęła prace nad eksperymentalnymi samolotami pionowego startu i lądowania. Na zdjęciu XV-3 testowany w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Fot. Bell

Lotnictwo Aviation International

Na wprowadzenie go do służby trzeba było jednak czekać kilkadziesiąt lat, aż do... 2007 r. Jak dotąd użytkują Osprey’a jedynie dwa rodzaje sił zbrojnych w Stanach Zjednoczonych (US Marine Corps i US Navy) i choć maszyna ta zbiera wręcz entuzjastyczne oceny – m.in. ze względu na duży zasięg i prędkość oraz wysokie bezpieczeństwo załogi i przewożonego desantu – to zagranicznych klientów jest na razie niewielu. Wśród zamawiających i zastanawiających się są Indie, Izrael, Japonia, Korea Południowa i Zjednoczone Emiraty Arabskie. Wszyscy ci klienci są zainteresowani raczej zakupem niewielkich partii Osprey’a, przede wszystkim do wykonywania różnego typu zadań specjalnych. Jego masowa sprzedaż za granicę pozostaje na razie w sferze marzeń, głównie z powodu wysokiej ceny. W 1996 r. Bell i Boeing, które współpracowały już wtedy przy konstrukcji Osprey’a, porozumiały się w sprawie stworzenia drugiego statku powietrznego wykorzystującego technologię tiltrotora, tym razem mniejszego i opartego w prostej linii na doświadczeniach z XV-15. Wspólne prace nie trwały jednak długo. Już bowiem w 1998 r. Boeing zrezygnował z partycypowania w programie, a jego miejsce zajął inny tradycyjny kooperant Bella – włoska Agusta. Maszynę oznaczono przy tej okazji jako BA609, a wspólne prace miały potrwać kilkanaście lat. W 2009 r. Bell Helicopter zaczął jednak tracić zainteresowanie tym projektem. Uznano, że w związku z rozwojem samolotów ultralekkich i ciężkich CZERWIEC 2016

WYWIAD

Program FVL skupia się na razie na maszynach średniej wielkości, czyli perspektywicznych następcach wielozadaniowych śmigłowców transportowych Black Hawk. Z tego powodu Bell Helicopter zaczął pracować nad V-280 Valor. Na prezentowanej grafice dwie maszyny w wersjach wsparcia pola walki i szturmowej. Fot. Bell

Maciej Szopa

Za kilkadziesiąt lat śmigłowiec będzie rzadkością

O postępach programu V-280 Valor, korzyściach jakie ta perspektywiczna konstrukcja ma dawać swoim użytkownikom i przyszłości rynku wielozadaniowych samolotów pionowego startu i lądowania (czyli tzw. tiltrotorów), z Vincentem Tobinem, wicedyrektorem programów samolotów pionowego startu i lądowania w Bell Helicopter rozmawia Maciej Szopa. Jaki jest obecnie stan zaawansowania programu V-280. Co stanowi w nim największe wyzwanie? Zbliżamy się do połowy procesu budowy prototypu. Ostatnio udało się nam połączyć kadłub i skrzydło Valora i to było dla nas duże wydarzenie. Z kolei pierwszy lot V-280 spodziewamy się wykonać pod koniec 2017 r. Zademonstrujemy tym samym zarówno amerykańskim siłom zbrojnym jak i potencjalnym klientom zagranicznym, że technologia nad którą pracujemy nadaje się do stworzenia samolotu pionowego startu i lądowania średniej wielkości – mniejszego niż V-22 Osprey i że możemy ją zastosować do różnych ról. Czy samoloty pionowego startu i lądowania przejmą rolę klasycznych śmigłowców? Nadal widzę przyszłość dla klasycznych śmigłowców, jednak ich zastosowanie będzie znacznie węższe niż dzisiaj. Wyjątki będą dotyczyły sytuacji, w których długotrwałe pozostawanie w zawisie

będzie potrzebne. Chodzi np. o zawis przy remoncie linii wysokiego napięcia. To aplikacja, w której śmigłowiec klasyczny będzie lepszy, ale sądzimy że jedna z niewielu. Tiltrotory przejmą większość ról wypełnianych dziś przez śmigłowce, ale także niektórych samolotów klasycznych. Przyszłość tego rozwiązania jest olbrzymia i nie zdajemy sobie nawet z tego dzisiaj do końca sprawy. Wyeliminujemy np. sytuacje, w których duży samolot będzie leciał na duże lotnisko, gdzie zaopatrzenie będzie z niego przeładowywane na śmigłowce i rozwożone do mniejszych baz z helipadami. Każdemu, kto będzie dysponował szybkim samolotem pionowego startu i lądowania wystarczy jeden statek powietrzny, a nie rozwiązanie samolot plus śmigłowiec. Czyli możemy spodziewać się na niebie „dużych Osprey’ów”? Bell Helicopter rozważa coś takiego? Tak. A powodem jest to, że technologia tiltrotora

21 kwietnia bieżącego roku w zakładach Bella w Amarillo nastąpiło zgodnie z harmonogramem prac połączenie kadłuba i skrzydła Valora, co dobrze rokuje jeśli chodzi o dalsze postępy projektu. Fot. Bell

Wicedyrektor programów samolotów pionowego startu i lądowania w Bell Helicopter, Vincent Robin.

jest skalowalna – w przeciwieństwie do konkurencyjnych pomysłów takich jak śmigłowiec z przeciwbieżnymi wirnikami, którego nie można rozwinąć do większego wymiaru. Tymczasem nasza technologia jest kompletnie skalowana. Możemy zastosować układ z większą liczbą rotorów, np. z czterema, albo zrobić system z dwoma wielkimi rotorami. W ten sposób spodziewamy się uzyskać maszyny o wielkości CH-47 Chinook, a potencjalnie nawet samolotu C-130 Hercules. Krytycy technologii tiltrotora – przynajmniej jeśli chodzi o jego użycie militarne – twierdzą, że kiedy maszyny te zmieniają konfigurację, to pozostają przez pewien czas bezbronne, wystawione na ogień nieprzyjaciela. Jakby Pan to skomentował? Na przeżywalność samolotu pionowego startu i lądowania wpływa pozytywnie przede wszystkim

Lotnictwo Aviation International

CZERWIEC 2016

Napędy LOTNICZE

Piotr Butowski

Rosjanie obiecują

postęp w silnikach lotniczych W dniach 19-21 kwietnia 2016 r. w Moskwie odbyło się Międzynarodowe Forum Silnikowe (Mieżdunarodnyj Forum Dwigatielestrojenija, MFD-2016). Kiedyś była to dosyć znacząca wystawa producentów silników lotniczych, która teraz stała się niewielkim spotkaniem głównie rosyjskich firm, zajmującym jedną trzecią poprzedniego pawilonu.

szyscy duzi rosyjscy projektanci i producenci silników lotniczych należą do Połączonej Korporacji Silnikowej (ODK), zatrudniającej łącznie 86 tys. pracowników. Największą część przychodu korporacji ODK, 51,3% dają silniki dla samolotów bojowych – silniki myśliwskie rodziny AL-31 i RD-33 oraz bombowe NK25 i NK-32. Silniki śmigłowcowe TW3-117, WK-2500 i TW7-117 to 6,5%. Silniki dla samolotów cywilnych PS -90A i SaM146 to jeszcze mniejsza część działalności – zaledwie 1,5%. Silniki NK-33 dla rakiet kosmicznych dają 2,4%, a małe silniki turboodrzutowe dla pocisków samosterujących – 1,1%. Reszta to silniki przemysłowe (16,4%) oraz remonty i inne usługi – 20,7%. Dwa najważniejsze programy badawczo-rozwojowe ODK to silniki nowej generacji, których rozwój jest zaawansowany i które mogą niedługo być założone na samolot: silnik cywilny PD-14 dla samolotu komunikacyjnego MC-21 oraz silnik wojskowy izdielije 30 dla myśliwca PAK FA „drugiego etapu”. Oba są pierwszymi zupełnie nowymi rosyjskimi silnikami lotniczymi, nie mającymi radzieckich korzeni. PD-14 (Perspektiwnyj Dwigatiel, 14 ton) ma napędzać nowy 180-miejscowy samolot pasażerski Irkut MC-21-300, zamierzający konkurować z A320NEO i B737MAX. Po raz pierwszy w Rosji silnik projektuje nie pojedyncze biuro konstrukcyjne, ale kooperacja wszystkich rosyjskich firm. Kierowanie programem, konstrukcję gazogeneratora i komory spalania powierzono firmie Awiadwigatiel z Permu. NPO Saturn z Rybińska robi wentylator i sprężarkę niskiego ciśnienia, NPP Motor z Ufy robi turbinę niskiego ciśnienia i dyszę, Star z Permu odpowiada za układ sterowania. Podobnie produkcja silnika będzie podzielona pomiędzy zakłady w Permie, Ufie, Rybińsku, Moskwie i inne. Jedynym przedsiębiorstwem ODK, jakie nie uczestniczy w projekcie PD-14 jest Kuzniecow z Samary, który realizuje własny ważny projekt wznowienia produkcji silnika NK-32 dla bombowca strategicznego Tu-160, a później projekt silnika dla bombowca nowej generacji PAK DA. Według konstruktora generalnego firmy Awiadwigatiel z Permu Aleksandra Inoziemcowa, do 21

Lotnictwo Aviation International

kwietnia 2016 r. wykonano trzy gazogeneratory silnika (pierwszy start w listopadzie 2010 r.), które łącznie przepracowały 155 godzin. Gotowych jest dziewięć kompletnych silników, które od pierwszego uruchomienia 9 czerwca 2012 r. przepracowały 241 godzin; w 2016 r. będą wyprodukowane kolejne trzy silniki. 30 października 2015 r. silnik z numerem 100-07 został po raz pierwszy uruchomiony w powietrzu na latającej hamowni Ił-76LL. Do początku marca 2016 r. przepracował w powietrzu 22 godziny i 22 minuty w ciągu 16 lotów osiągając wysokość 11 300 m i prędkość Ma=0,75. Następnie silnik został zdjęty z samolotu i jest teraz na przeglądzie w Permie; pod koniec lata powróci do kolejnego etapu prób w powietrzu. Jeden z doświadczalnych egzemplarzy silnika PD-14, z numerem 100-09 był głównym eksponatem forum MFD-2016. Trudno przecenić znaczenie PD-14 dla Rosjan. Jest to pierwszy cywilny silnik lotniczy robiony w po-radzieckiej Rosji (jeśli nie liczyć wspólnego z Francuzami, ale bardziej francuskiego niż rosyjskiego silnika SaM146 dla Superjeta) i ma on odbudować rosyjski potencjał w tej dziedzinie. Według Inoziemcowa, w silniku PD-14 wdrożono zupełnie nowe materiały i technologie projektowania i pro-

dukcji. PD-14 będzie miał zużycie paliwa o 12-16% mniejsze niż w V2500 na A320. W porównaniu do nowego silnika PW1400G, bazowego silnika dla MC21, silnik rosyjski będzie miał jednostkowe zużycie paliwa większe o około 1%, ale dzięki mniejszej masie i średnicy, na skrzydle MC-21 nasz silnik będzie o 0,50,7% lepszy, stwierdził Inoziemcow. Uzyskanie przez PD-14 rosyjskiego certyfikatu zapowiedział on na kwiecień 2018 r., a europejskiego EASA – na 2019 r. Pierwszy lot MC-21 z silnikami PD-14 jest planowany na czerwiec 2018 r. Silnik izdielije 30 dla PAK FA „drugiego etapu” przewijał się kilkakrotnie w różnych wykładach na forum, ale nie był oddzielnie przedstawiony. Jest to zupełnie nowa konstrukcja, która ma zapewnić większy ciąg jednostkowy (około 10:1), mniejszą liczbę elementów konstrukcji i niższe koszty eksploatacji, niż obecny silnik izdielije 117 (AL-41F1). Wdrożone w nim będą rozwiązania mające na celu obniżenie widzialności. Jewgienij Marczukow, szef programu silnika izdielije 30 powiedział niedługo przed wystawą, że gazogenerator (gorąca część) silnika jest w próbach stanowiskowych, a kompletny demonstrator silnika przystąpi do nich latem tego roku. Próby silnika w locie rozpoczną się w 2018 r., a silnik

W projektowaniu PD-14 biorą udział wszystkie rosyjskie firmy silnikowe. Awiadwigatiel robi gazogenerator i komorę spalania, NPO Saturn - wentylator i sprężarkę niskiego ciśnienia, NPP Motor - turbinę niskiego ciśnienia i dyszę, Star z Permu odpowiada zaś za układ sterowania.

CZERWIEC 2016

PORTY LOTNICZE

Jerzy Liwiński

Porty lotnicze świata 2015

Największe lotnisko świata Atlanta ma pięć dróg startowych, które w ciągu godziny mogą obsłużyć 237 operacji startów i lądowań. Fot. Wikimedia.Commons

W ubiegłym roku w portach lotniczych na świecie odprawiono 7,2 mld pasażerów i 105 mln ton ładunków, a samoloty komunikacyjne wykonały 85 mln operacji startów i lądowań. W stosunku do roku poprzedniego liczba pasażerów zwiększyła się o 6,1%, tonaż ładunków o 2,4%, a liczba operacji o 1,8%. Największymi portami pasażerskimi są Atlanta, Pekin, Dubaj i Chicago-O’Hare, a towarowymi Hongkong, Memphis, Szanghaj i Anchorage (Alaska). W rankingu Skytrax, w prestiżowej kategorii najlepszy port lotniczy świata, zwyciężył Singapur-Changi, a na podium znalazły się także Seul-Incheon i Monachium.

ynek transportu lotniczego jest jednym z największych sektorów światowej gospodarki. Aktywizuje międzynarodową współpracę i wymianę handlową oraz jest czynnikiem dynamizującym ich rozwój. Kluczowym elementem rynku są lotniska komunikacyjne i działające na nich porty lotnicze (PL). Jest ich około dwóch tysięcy, od największych na których samoloty wykonują dziennie po kilkaset operacji, do najmniejszych, gdzie są one wykonywane sporadycznie. Infrastruktura portowa jest zróżnicowana i dostosowana do wielkości obsługiwanego ruchu lotniczego. Każdy milion pasażerów obsłużonych w porcie lotniczym przyczynia się do wykreowania tysiąca miejsc pracy w samym porcie i dwukrotnie więcej w najbliższym otoczeniu. Porty lotnicze zlokalizowane są głównie przy aglomeracjach miejskich, ale ze względu na zajmowane duże powierzchnie i uciążliwości związane z hałasem znajdują się zazwyczaj w znacznej odległości od ich centrów. Do oznaczania lotnisk i portów stosuje się kody nadawane przez Organizację ICAO (International Civil Aviation Organization) i zrzeszenie przewoźników lotniczych IATA (International Air Transport Association). Kody ICAO są czteroliterowe i mają strukturę regionalną, z czego pierwsza litera oznacza część świata, druga region administracyjny lub państwo, a ostatnie dwie identyfikują dane lotnisko (np. EPWR – Europa, Polska, Wrocław). Kody IATA są trzyliterowe i najczęściej nawiązują do nazwy miasta, gdzie jest port zlokalizowany (np. WRO – Wrocław, SIN – Singapur) lub do jego nazwy własnej (np. JFK – Nowy Jork/John F. Kennedy).

Lotnictwo Aviation International

Pod względem cech eksploatacyjno-technicznych i zdolności do obsługi poszczególnych typów samolotów, lotniska zostały skategoryzowane przez system kodów referencyjnych ICAO. Kod ten składa się z dwóch elementów: jednej cyfry i litery. Cyfra od 1 do 4 odzwierciedla długość drogi startowej (rozbieg

plus zabezpieczenia przerwanego startu), a litery od A do F są determinowane parametrami technicznymi samolotu (np. maksymalna rozpiętość skrzydeł i rozstaw skrajnych kół podwozia). Typowe lotnisko które może przyjmować najpopularniejsze samoloty komunikacyjne A320 i B737 powinno posiadać

Port lotniczy Atlanta obsłużył 101,5 mln pasażerów, 626 tys. ton ładunków i wykonanych zostało 882,5 tys. operacji lotniczych. Na zdjęciu widok jednego z sześciu terminali pasażerskich. Fot PL Atlanta

CZERWIEC 2016

SZKOLENIE lotnicze

gen. dyw. (w st.spocz.) pil. dr Leszek Cwojdziński

Więcej serca dla Orlika

Fot. Paweł Bondaryk

Przez lata, w Siłach Powietrznych wypracowano dobre założenia bezpiecznego, efektywnego i jednocześnie ekonomicznego szkolenia pilotów. Tymczasem polskiemu lotnictwu wojskowemu, a szerzej – polskiej szkole latania, zagraża nie tylko nieuregulowany stan. Są też inne zagrożenia…

spółczesny konflikt zbrojny stawia przed wszystkimi potencjalnymi jego uczestnikami coraz to wyższe wymagania. Oczekuje się, że żołnierze, bo nie o politykach tu mowa, będą profesjonalnie doskonali. Dotyczy to także, a może przede wszystkim – pilotów. To oni pierwsi nawiążą kontakt z przeciwnikiem. To od ich wyszkolenia i wyposażenia zależeć będzie powodzenie misji lotniczych, a w rezultacie także wynik działań bojowych na lądzie i morzu. Wyszkolenie pilota wojskowego jest, najdroższym szkoleniem realizowanym we współczesnym świecie. Czy zatem poza dobrymi programami i założeniami mamy do zaoferowania przyszłym pokoleniom polskich pilotów przemyślany system szkoleniowo-treningowy? W założeniach tak, a w praktyce?

uchronnie się kończy, a właściwie już się skończyła (choć możliwości modernizacyjne samolotu nie zostały wyczerpane). Miejsce wycofywanych Iskier już niebawem zastąpią włoskie samoloty M-346 Master, które w 2014 r. kupiliśmy wraz z jednym z najbardziej zaawansowanych na świecie systemów treningowych AJT (Advanced Jet Training). W ramach kontraktu podpisanego z koncernem Finmeccanica (obecnie Leonardo) kupiliśmy 8 Masterów, z otwartą opcją na 4 kolejne samoloty. Miałem możliwość wykonania, jeszcze w 2006 r., lotu testowego tym samolotem i do dziś jestem pod wielkim wrażeniem jego możliwości pilotażowych, oraz

rozwiązań ergonomicznych kabiny instruktora. Wraz z Masterami kupiliśmy pakiet szkoleniowy i logistyczny oraz symulatory. Pierwsze dwa M-346 mają pojawić w Dęblinie jesienią 2016 r. Nasi piloci-instruktorzy szkolą się na nich we Włoszech. Mastery to samoloty o niezwykłych możliwościach aerodynamicznych ale też o zaawansowanej awionice, opartej na technologii glass cockpit (synthetic cockpit). Wszelkie potrzebne pilotowi informacje nie są przedstawiane jak dotąd, za pomocą analogowych przyrządów, a wizualizowane na wielofunkcyjnych wyświetlaczach ciekłokrystalicznych (MFD). Nie muszę dodawać, że takie właśnie wypo-

Aktualnie w Siłach Powietrznych do szkolenia lotniczego wykorzystuje się 16 turbośmigłowych samolotów szkolno-treningowych Orlik TC-II, z awioniką Garmin, która jest tylko częściowo cyfrowa. Fot. Paweł Bondaryk

Rodzina jastrzębiowatych

Założenia są następujące: młody adept lotnictwa wojskowego w Polsce, będąc już na etapie zaawansowanego (po podstawowym) lotniczego szkolenia, zanim siądzie za sterami wymarzonego F-16, ma rozpocząć naukę na samolocie typu Orlik. Mamy w Siłach Powietrznych 12 Orlików TC-I czyli „starych”, z awioniką (przyrządami pilotażowymi-nawigacyjnymi w kabinie samolotu) w pełni analogową, nie przystającą do współczesnych wymogów, oraz 16 zmodernizowanych Orlików TC-II, z bardziej zaawansowaną w części ucyfrowioną awioniką typu Garmin. Mamy też jeszcze ukochane przez pilotów kilku dekad samoloty TS-11 Iskra, ale ich kariera nie46

Lotnictwo Aviation International

CZERWIEC 2016

SZKOLENIE lotnicze

Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom

Ćwiczenia

„Frisian Flag” i „EART” – synergia celów szkoleniowych

Najliczniejszym uczestnikiem ,,Frisian Flag 2016” byli gospodarze – Siły Powietrzne Holandii, których samoloty wielozadaniowe F-16 działały z baz lotniczych Leeuwarden i Volkel. Fot. Mike Schoenmaker

,,Red Flag” są jednymi z najważniejszych ćwiczeń sił powietrznych na świecie. Są to maksymalnie realistyczne ćwiczenia angażujące wojska lotnicze, kosmiczne oraz elektroniczne Stanów Zjednoczonych Ameryki oraz ich sojuszników.

wiczenia pod nazwą ,,Frisian Flag”, organizowane współcześnie przez Siły Powietrzne Holandii w holenderskiej bazie Leeuwarden, są porównywalne z amerykańskim pierwowzorem. Tegoroczna edycja odbyła się w dniach od 11 do 22 kwietnia. W tym samym czasie odbyła się także trzecia edycja ćwiczenia ,,EART” (European Air-to-Air Refueling Training), zorganizowana przez Europejską Agencję Obrony (EDA, European Defense Agency) we współpracy z EATC (European Air Transport Command) oraz MCCE (Movement Coordination Center Europe). Samo-

loty tankowania powietrznego operowały z holenderskiej bazy Eindhoven, wspierając zadania ,,Frisian Flag” przez uzupełnianie paliwa w uczestniczących w tych ćwiczeniach maszynach. Powodem organizacji ćwiczeń ,,Flag” były niezadowalające, w porównaniu do wcześniejszych konfliktów zbrojnych, wyniki manewrowych walk powietrznych samolotów Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych podczas wojny wietnamskiej. W porównaniu ze stratami przeciwników, zostało zestrzelonych zbyt wiele samolotów US Air Force. Analizy tego co się stało doprowadziły do prostego wniosku:

F-16 Sił Powietrznych Polski dołącza do holenderskiego samolotu tankowania powietrznego KDC-10, aby uzupełnić paliwo nad Morzem Północnym w strefie tankowania ,,Shell”. Fot. Niels Hoogenboom

Lotnictwo Aviation International

piloci i operatorzy systemów pokładowych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych nie byli odpowiednio przeszkoleni w prowadzeniu manewrowych walk powietrznych. Skutkiem tego było przeprowadzenie po raz pierwszy w 1975 r. ćwiczeń pod nazwą ,,Red Flag” (,,Czerwona Flaga”). Od tego czasu manewry tego typu oferują uczestnikom możliwość wykonania z wymiernymi korzyściami bardzo realistycznie symulowanych zadań bojowych. Corocznie organizowane są cztery ćwiczenia ,,Red Flag”, około dziesięć ,,Green Flag” (“Zielona Flaga”; ukierunkowanych na wsparcie z powietrza jednostek Sił Lądowych Stanów Zjednoczonych) oraz jedne ,,Maple Flag” (,,Klonowa Flaga”), prowadzone przez kanadyjskie siły zbrojne. Pierwsza edycja holenderskiego odpowiednika, nazwana ,,Frisian Flag” (,,Fryzyjska Flaga”), odbyła się w 1992 r. Początkowo cele manewrów były takie same, jak w przypadku ,,Red Flag”. Jednak doświadczenia z zadań bojowych wykonywanych nad Jugosławią, Afganistanem, Irakiem i Libią oraz codzienne dyżury bojowe w ramach zadań QRA w Holandii pokazały potrzebę bardziej ścisłego współdziałania z siłami powietrznymi innych państw. Zainteresowanie innych krajów NATO udziałem we ,,Frisian Flag” zwiększało się stopniowo, poczynając od 1998 r. Dziś ,,Frisian Flag” oferuje siłom powietrznym oraz ich żołnierzom (zarówno personelowi latającemu, jak i naziemnemu) możliwość trenowania skomplikowanych zadań w realistycznych warunkach, w międzynarodowym środowisku, przy użyciu tego samego języka i tych samych procedur przez wszystkie strony ćwiczenia. Środowisko takie pozwala zmierzyć się ze współczesnymi zagrożeniami i potencjalnymi konflikCZERWIEC 2016

SZKOLENIE lotnicze

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

MiG-29 osłaniają śmigłowce bojowe W dniach 4-8 kwietnia na lotnisku 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim odbyły się ćwiczenia w przechwytywaniu i osłonie śmigłowców bojowych Mi-24 oraz W-3PL Głuszec z 56. Bazy Lotniczej z Inowrocławia.

rzeprowadzone loty były praktycznym sprawdzianem umiejętności zwalczania uzbrojonych celów nisko lecących przez lotnictwo myśliwskie, osłaniania śmigłowców nad obszarem przeciwnika, izolowania własnego personelu latającego, który znalazł się na terytorium wroga oraz ogólnego współdziałania mieszanych sił lotniczych w operacjach powietrznych. Scenariusz ćwiczeń zakładał przebazowanie na lotnisko w Mińsku Mazowieckim dwóch śmigłowców Mi-24 (nr. taktyczne 211 i 739) oraz dwóch W-3PL (nr. takt. 0601 i 0609) oraz przeprowadzenie kilkunastu wspólnych misji z samolotami MiG-29. Śmigłowce wystartowały z macierzystej bazy po godzinie dziesiątej rano, a na miejsce zgrupowania dotarły godzinę później. W trakcie, kiedy technicy odtwarzali gotowość bojową maszyn odbył się brefing z udziałem pilotów samolotów i śmigłowców, na którym omówiono planowane działania na najbliższe dni oraz pierwszy zapoznawczy wspólny wylot w tym dniu. O piętnastej piloci śmigłowców udali się do maszyn i po 25 minutach wystartowali parami do rejonu ćwiczeń, na który wyznaczono dwie strefy: TSA-2 (na północ od lotniska) oraz TSA-4 (na południe od lotniska). W tym samym czasie para myśliwców MiG-29 czekała na sygnał do startu. Za sterami maszyn zasiedli kpt. pil. Bartłomiej Kida i por. pil Jacek Stolarek. Kiedy śmigłowce oddaliły się od lotniska, do akcji wkroczyło lotnictwo myśliwskie. Zadaniem mińskich pilotów było wykonanie próbnych przechwyceń Mi24 i W-3PL. Piloci śmigłowców w wyznaczonych strefach operowali z prędkością 210-240 km/h na wysokościach do 1000 m, co znacznie utrudniało wykonanie zadania myśliwcom. Piloci MiG-29 do przechwytywania śmigłowców z powodu niestandardowych prędkości i wysokości celu nie używali stacji radiolokacyjnych. Do wskazania celów pociskom

Lotnictwo Aviation International

Zmodernizowany w bydgoskich Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 S.A. samolot myśliwski MiG-29M ląduje w 23. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim po wykonaniu zadania bojowego.

krótkiego zasięgu wykorzystywali pokładowe termonamierniki KOŁS-13M. Po wykonaniu przechwycenia piloci wracali na wyjściowe pozycje, aby przygotować się do kolejnego ataku. Po przeprowadzeniu kilku zajść wszystkie statki powietrzne powróciły na lotnisko startu. Podczas popołudniowego debrefingu omówiono wykonaną misję oraz wymieniono uwagi i spostrzeżenia z wykonanego zadania. W kolejnych dniach ćwiczących podzielono na agresorów („czerwonych”) i broniących się („niebieskich”). Zadaniem „niebieskich” była osłona własnego ugrupowania śmigłowców bojowych, które zostały zaatakowane przez śmigłowce „czerwonych” w osłonie lotnictwa myśliwskiego. Samoloty bojowe prowadziły ze sobą walki powietrzne oraz zwalczały nisko lecące śmigłowce za pomocą pocisków średniego i małego zasięgu. W ramach RESCAP (Rescue Combat Air Patrol) wyznaczone samoloty patrolowały trasę przelotu do rejonu działań oraz rejon, w którym prawdopodobnie znajdował się ratowany personel osłaniając go do czasu pojawienia się w strefie śmigłowców W-3PL wykonujących misję ratowniczą PR (Personel Recovery) w osłonie Mi-24, które wykonywały misję RW RESCORT (Rotary Wing RESCORT). Dodatkowo piloci samolotów bojowych podczas RESCAP pomagali załogom śmigłowców w lokalizacji oraz bliskiej osłonie poszukiwanego personelu lotniczego, wykonując

misję FW-RESCORT (Fixed Wing RESCORT). Mińscy piloci w ramach misji RESCORT osłaniali z bliskiej odległości ugrupowanie własnych śmigłowców w obszarze wykonywania zadania przez grupę bojowego poszukiwania i ratownictwa eliminując zagrożenie z powietrza. Piloci trenowali zarówno epizody ofensywne jak i defensywne poprzez manewrowe walki powietrzne jak i manewry obronne. Dodatkowo załogi śmigłowców prowadzących misję nad obcym terytorium wykorzystywały pokładowe i zewnętrzne środki ostrzegawcze, środki walki elektronicznej oraz zabezpieczały wydzielony rejon wykonując osłonę własnych sił operujących w powietrzu i na ziemi. W ramach ćwiczeń trenowano także epizody misji CSAR (Combat Search and Rescue) według następującego scenariusza: podczas walki powietrznej pilot samolotu katapultował się na obcym terenie. Zadanie znalezienia i podjęcia pilota przejęły śmigłowce W-3PL z 2. Eskadry Ratownictwa Bojowego 56. Bazy Lotniczej, które dostosowane są do wykonywania misji PR. Są one wyposażone w wyciągarkę, reflektor-szperacz oraz personel pokładowy z niezbędnym wyposażeniem medycznym. Dodatkowym utrudnieniem dla ratowanego pilota była konieczność przemieszczania się do bezpiecznej strefy podjęcia będąc w stałym kontakcie ze swoimi wojskami i unikając jednocześnie kontaktu z siłami przeciwnika. Osłonę pilota, który po katapultowaniu znalazł się na obcym terytorium CZERWIEC 2016

Siły powietrzne

Piotr Butowski

Mil Mi-8. Stary ale jary

Wielozadaniowe śmigłowce transportowe Mi-8MTW-5-1 przeznaczone dla Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej w hali montażu końcowego w zakładzie w Kazaniu.

Średni wielozadaniowy śmigłowiec transportowy Mi-8 ma już 55 lat, ale jest wciąż najliczniejszym śmigłowcem rosyjskim. Około trzy czwarte wszystkich śmigłowców wyprodukowanych w Rosji w ubiegłym roku to różne wersje Mi-8.

stycznia 1958 r. zespołowi konstrukcyjnemu Michaiła Mila (OKB-329) polecono rozwój średniego śmigłowca transportowego z napędem turbinowym. Powstały w wyniku tego Mi-8 w swoim pierwszym wariancie miał jeden silnik turbowałowy AI-24W i wystartował po raz pierwszy 24 czerwca 1961 r. pilotowany przez Borysa Zemskowa. Prototyp dwusilnikowy ze specjalnie dla niego zrobionymi silnikami TW2-117 wzbił się w powietrze po raz pierwszy 2 sierpnia 1962 r. z załogą Nikołaja Leszina. Pierwszy śmigłowiec seryjny opuścił zakład w Kazaniu 26

października 1965 r. (wcześniej pięć przedseryjnych śmigłowców zrobił w latach 1961-1962 zakład nr 23 w moskiewskiej dzielnicy Fili). W 1970 r. uruchomiono linię produkcyjną Mi-8 w zakładzie w Ułan-Ude. Do dzisiaj obie fabryki wyprodukowały 12 200 śmigłowców wszystkich wersji, w tym około 7800 z silnikami TW2-117 i 4400 z silnikami TW3-117. Latem 2014 r. Kazań świętował wyprodukowanie swojego 7500. Mi8, czyli ponad 60% całej produkcji. W Rosji wszystkie wojskowe śmigłowce noszą oznaczenie Mi-8 z dodatkowymi literami. Sufiks MT (i kolejne MTW, MTW-1, itd.) oznacza śmigłowce

Rosyjskie siły zbrojne zamówiły w ostatnich latach ponad 300 śmigłowców Mi-8 różnych wersji. Cena na rynek wewnętrzny jest co najmniej dwukrotnie niższa, niż na eksport.

Lotnictwo Aviation International

wyprodukowane w Kazaniu, natomiast AMT (AMTSz, itd.) są robione w Ułan-Ude. Odmiany eksportowe lub cywilne Mi-17 i Mi-171 pochodzą z Kazania, Mi172 zaś – z Ułan-Ude, nawet gdy są one do siebie bardzo podobne.

Duże zamówienia się skończyły

Po „dołku” w latach dziewięćdziesiątych i pierwszej dekadzie XXI wieku, w latach 2011-2014 produkcja Mi-8 wzrosła do około 200 śmigłowców rocznie, mniej więcej po równo podzielone między oba zakłady. Stało się tak za sprawą ogromnych zamówień złożonych przez rosyjskie Ministerstwo Obrony, a także kilku dużych kontaktów zagranicznych z Indii, Stanów Zjednoczonych i Chin. Rosyjskie Ministerstwo Obrony wznowiły duże zakupy po wojnie z Gruzją w 2008 r. Najnowsze zamówienia opiewają na 140 śmigłowców Mi-8MTW-5-1 i 132 Mi-8AMTSz, oba zakontraktowane 1 marca 2011 r., oraz jeszcze 40 Mi-8AMTSz zamówionych 3 sierpnia 2013 r. Cena jednego Mi-8MTW-5-1 wynosi 216 milionów rubli (czyli około 6,6 dolarów, według ówczesnego kursu). Największym klientem zagranicznym w ostatnich latach było Ministerstwo Obrony Indii, które 15 grudnia 2008 r. złożyło zamówienie na 80 śmigłowców Mi-17W-5 za 1,34 mld dolarów (czyli 16,8 miliona za śmigłowiec); zostały one dostarczone do Indii między 2011 i 2014 r. Kolejny indyjski kontrakt na 71 śmigłowców (59 dla Sił Powietrznych i 12 dla Ministerstwa Spraw Wewnętrznych) został podpisany 24 CZERWIEC 2016

Siły powietrzne

Łukasz Pacholski

Fot. RAF

Samolot myśliwsko-bombowy

Panavia Tornado Gdy w 1979 r. Tornado zaczęły wchodzić do eksploatacji nikt nie spodziewał się, że 37 lat później będą one nadal użytkowane. Opracowane początkowo do prowadzenia pełnoskalowego konfliktu zbrojnego NATO-Układ Warszawski odnalazły się także w nowych uwarunkowaniach. Dzięki systematycznie prowadzonej modernizacji, samoloty myśliwsko-bombowe Tornado nadal są ważnym komponentem sił zbrojnych Wielkiej Brytanii, Włoch i Republiki Federalnej Niemiec.

połowie lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku w europejskich państwach NATO przystąpiono do prac mających na celu opracowanie nowych odrzutowych samolotów bojowych. Zostały one podjęte w Wielkiej Brytanii (poszukującej w pierwszej kolejności następcy dla bombowców taktycznych Canberra), Francji

(potrzebującej podobnej konstrukcji), RFN, Holandii, Belgii, Włoszech i Kanadzie (dla zastąpienia samolotów myśliwsko-bombowych F-104G Starfighter i myśliwsko-szturmowych G-91). Wielka Brytania po anulowaniu programu budowy taktycznego samolotu bombowo-rozpoznawczego British Aircraft Corporation (BAC) TSR-2 oraz

Tornado GR.1 w konfiguracji do przełamania naziemnej obrony przeciwlotniczej, uzbrojony w przeciwradiolokacyjne pociski kierowane ALARM (Air Launched Anti-Radiation Missile). Fot. RAF

Lotnictwo Aviation International

rezygnacji z zakupu amerykańskich maszyn F-111K, postanowiła nawiązać współpracę z Francją. Zrodził się z tego program budowy samolotu AFVG (Anglo-French Variable Geometry) – wspólna brytyjsko -francuska konstrukcja (BAC-Dassault), która miała być wyposażona w skrzydła o zmiennej geometrii, mieć masą startową 18 000 kg i zabierać 4000 kg lotniczych środków bojowych, rozwijać prędkość maksymalną 1480 km/h (Ma=1,2) na małej wysokości i 2650 km/h (Ma=2,5) na dużej wysokości i mieć taktyczny promień działania 740 km. Układ napędowy AFVG miał się składać z dwóch turbinowych silników odrzutowych opracowanych przez konsorcjum SNECMA-Bristol Siddeley. Jego użytkownikami miały być lotnictwo morskie i siły powietrzne Wielkiej Brytanii i Francji. Prace studyjne rozpoczęte 1 sierpnia 1965 r. bardzo szybko doprowadziły do niezbyt pomyślnych wniosków – obliczenia wykazały, że taka konstrukcja będzie za duża dla nowych francuskich lotniskowców typu Foch. Na początku 1966 r. z grona przyszłych użytkowników odpadły także brytyjskie siły morskie, co było wynikiem podjęcia decyzji o wycofaniu ze służby klasycznych lotniskowców i skupieniu się na mniejszych jednostkach wyposażonych w odrzutowe samoloty bojowe pionowego startu i lądowania oraz śmigłowce. To zaś spowodowało, że po zakupie samolotów myśliwskich F-4 Phantom II Wielka BrytaCZERWIEC 2016

Siły powietrzne

Marek Łaz

Francja w nowej sytuacji

polityczno-militarnej na świecie cz.I

Fot. EMA

W ostatnich latach sytuacja polityczno-militarna na świecie zmienia się bardzo dynamicznie. W wielu wypadkach krwawe konflikty lokalne nabierają rozmachu i stają się dużym problemem dla społeczności międzynarodowej. Działania wojskowe na Ukrainie i aneksja Krymu, wojna z dżihadystami na terenach Bliskiego Wschodu i Afryki skutkują zwiększeniem nakładów na bezpieczeństwo i obronność.

obrym przykładem jest tu Francja, która obecnie wyrasta na drugą po Stanach Zjednoczonych potęgę militarną zaangażowaną na wielu teatrach działań wojennych. Po wycofaniu się z Afganistanu siły francuskie zostały zaangażowane przede wszystkim w działaniach na terenie Afryki oraz Bliskiego Wschodu. Ilość samolotów działających przeciwko Państwu Islamskiemu została ograniczona w pierwszych miesiącach 2015 r., wcześniej przeciwko dżihadystom było zaangażowane lotnictwo Sił Powietrznych i Sił Morskich Francji. Z kolei rozmachu nabrały działania na terenie pięciu państw Sahelu w ramach operacji „Barkhane”, gdzie skierowano dodatkowe samoloty oraz rozbudowano zaplecze logistyczne. Kolejnym impulsem do zmian w programie zakupów uzbrojenia i sprzętu wojskowego LPM (Loi de Programmation Militaire) był atak terrorystyczny przeprowadzony na redakcję pisma satyrycznego „Charlie Hebdo” w Paryżu 7 stycznia 2015 r. Dla zapewnienia ochrony terytorium kraju i bezpieczeństwa obywatelom w ramach operacji „Sentinelle” zaangażowano 10 000 żołnierzy, w tym 6000 w kraju. Koszt tej operacji jest szacowany na milion euro dziennie. Kolejna seria ataków terrorystycznych w Paryżu z 13 listopada 2015 r. jeszcze bardziej przyspieszyła francuskie działania dotyczące zwiększenia nakładów na bezpieczeństwo i obronność, jak również rozszerzyła i zintensyfikowała zaangażowanie militarne poza granicami kraju.

es le Drian zaprezentował plan aktualizacji programu zakupów LPM. Ze względu na sytuację w kraju, na terytorium Ukrainy oraz zaangażowanie Francji poza granicami kraju w misjach OPEX zaproponował on dodatkowe wydatki do 2019 r. na kwotę 3,8 mld euro, w tym 1,5 miliarda na zakup wyposażenia. Zapisy w „Białej Księdze” (Livre Blanc Défense et Sécurité National) z 2013 r. zakładały, że w misjach OPEX będzie uczestniczyło ogółem 7000 żołnierzy i 12 samolotów bojowych. W 2015 r. żołnierzy zaangażowanych poza granicami kraju było już jednak 10 000 a samolotów 25 sztuk. W grudniu 2015 r. ilość samolotów uczestniczących w operacji „Chammal”, po ponownym włączeniu do działań francuskiego

lotnictwa morskiego, wzrosła do 38 sztuk. Tak więc rzeczywistość okazała się zupełnie inna, od tej przewidywanej. W ramach nowych założeń przyjęto, że budżet na cele obronne w latach 2015-2019 powinien osiągnąć poziom 162,41 mld euro. W wyniku zmian w programie LPM przyjęto, że budżet na 2016 r. wyniesie 32 mld euro. Oznaczało to, że pierwotny budżet w kwocie 31,4 mld został powiększony o 600 milionów euro. Było to pierwsze od zakończenia zimnej wojny, tak znaczące zwiększenie nakładów na obronność we Francji. Pewne zakłócenia w dostawach nowych samolotów dla Sił Powietrznych Francji spowodował zakup

Wielozadaniowy myśliwiec Rafale – najnowocześniejszy odrzutowy samolot bojowy francuskiego lotnictwa wojskowego, uzbrojony w dwa taktyczne pociski samosterujące SCALP-EG. Fot. EMA

Nowe zamówienia oraz zmiany wywołane kontraktami eksportowymi

Zwiększenie zakupów w pierwszej połowie 2015 r. dotyczyło przede wszystkim sił specjalnych oraz środków rozpoznania. Wzrost zaangażowania w operacjach poza granicami kraju wymusił konieczność wprowadzenia dodatkowych zmian w wydatkach na obronność. 20 maja 2015 r. minister obrony Jean-Y74

Lotnictwo Aviation International

CZERWIEC 2016

monografie

Leszek A. Wieliczko

Suisei Model 11 (D4Y1; nr ser. 4316) znaleziony na wyspie Yap na Karolinach w 1972 r. Po sprowadzeniu do Japonii i odrestaurowaniu samolot został przekazany do Yasukuni Jinja no Yushukan w Tokio, gdzie jest eksponowany do dziś.

Kugisho D4Y Suisei cz. I Samolot D4Y Suisei (oznaczenie amerykańskie Judy) został skonstruowany w Kugisho pod koniec lat trzydziestych ubiegłego wieku jako pokładowy bombowiec nurkujący. Wyróżniał się elegancką sylwetką i nietypowym jak na japońskie standardy silnikiem rzędowym chłodzonym wodą. Jako pierwsza weszła do służby wersja rozpoznawcza. Podczas wojny skonstruowano także wersję myśliwską nocną, bombową przystosowaną do startu z katapulty oraz jednomiejscową przeznaczoną do ataków specjalnych (samobójczych). W 1944 r. do napędu D4Y zastosowano silnik gwiazdowy chłodzony powietrzem.

1935 r., wkrótce po przyjęciu do uzbrojenia lekkiego pokładowego bombowca nurkującego Typ 94 (D1A1), Lotnictwo Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej (Dai Nippon Teikoku Kaigun Kokutai) rozpoczęło poszukiwanie jego następcy. D1A1 był zmodyfikowa-

ną licencyjną wersją niemieckiego Heinkla He 66, produkowaną w firmie Aichi Tokei Denki KK (Aichi Watch & Electric Machinery). Był to dwupłat z odkrytymi kabinami załogi i stałym podwoziem. W połowie lat trzydziestych jego konstrukcję uznano za nieperspektywiczną, a osiągi za niewystarczające, wobec czego

Kaigun Koku Honbu Gijutsubu (Wydział Techniczny Głównego Biura Lotnictwa Marynarki Wojennej) postanowił pozyskać znacznie nowocześniejszy pokładowy lekki bombowiec nurkujący w ramach programu 10-Shi Kanjo Keibakugekiki. Opracowanie projektu takiego samolotu i budowę dwóch wzorcowych eg-

Niemiecki bombowiec nurkujący Heinkel He 118 stał się inspiracją podczas opracowywania założeń 13-Shi Kanbaku i projektowania samolotu D4Y1.

Lotnictwo Aviation International

CZERWIEC 2016