Lai 6 2018 by ZBiAM

Vol. IV, nr 6(34)

Czerwiec 2018 NUMER 6

ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.

Aktualności wojskowe

Piotr Butowski, Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski............................... 4

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski................ 14

WRT500 ma podtrzymać popyt na śmigłowce rosyjskie

Piotr Butowski.................................. 15

Aktualności cywilne Porty

lotnic ze

świat a

8 INDEX er -1Z Vip 7 Bel l AH

298

ISSN 2450-1

INDEX

20-lec 2017 •

ky • Sikors

łu ie Zespo

CH- 53K

Akrob

Kin g

acyjn ego

Sta llio

iam.pl

www.zb .pl

40743

Czerwiec

6/2018

zł, w tym

Cena: 14,99 1/2016 Styczeń

15 licing 20 Air Po Baltic

5% VAT

TIONAL INTERNA

NAL INTERNATIO

WO AVIATION LOTNICT

AVIATION

Paweł Bondaryk, Piotr Butowski.................................. 16

„Orlik ”

zbiam

www.

407437

ISSN 2450-129

LOTNICTWO

RCRAFT WER

W NUMERZE

TO2018 NAMeet Tiger ITWL

dzieje przyszłość

ITWL. Przyszłość dzieje się dziś

się dziś

II htnniejing prostej F-35 Lig na ostat

Cena:

12,99

tym zł, w

TOPR Sokół w

Zdjęcie okładkowe: samoloty myśliwskie Eurofighter Typhoon. 74 Fot. Bartosz Bera 90 3 25 lat W-

5% VAT

88 86

CZERWIEC

Ń 2016 STYCZE

2018

rance” in Poland „Reassu Made Kosmos Operacja

Show 2018 AirChaser Dream ILA Berlin aywa ShinM

znaaPRL skrzydł Powietr Polskie Obrona 4 y PWS-2 ikacyjn

Komun

US-2

mal”

ja “Cham

Operac

Wywiad z prof. dr. hab. inż. Andrzejem Żylukiem, zastępcą dyrektora ds. naukowych w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych

Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa.................................... 22

Porty lotnicze świata 2017

Jerzy Liwiński.................................. 46

ILA Berlin Air Show 2018. Niemieckie siły zbrojne na zakupach

Łukasz Pacholski............................. 56

Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa.

„NATO Tiger Meet 2018”

Wydawca Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl

Debiuty nad Placem Czerwonym

Piotr Butowski.................................60

Międzynarodowe ćwiczenia lotnicze „NATO Tiger Meet 2018” w bazie Poznań Krzesiny

Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

Bartosz Bera................................... 62

Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

LUZES V/D seria V Nowy sprzęt w 33. Bazie Lotnictwa Transportowego

Copyright by ZBiAM 2018 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

Łukasz Pacholski............................. 68

F-35 Lightning II. Coraz bliżej pełnej gotowości operacyjnej

Paweł Henski................................... 70

Jerzy Gruszczyński......................... 26

Lotnictwo myśliwskie Sił Powietrznych Ukrainy

Wywiad z dr. inż. Pawłem Stężyckim, dyrektorem Instytutu Lotnictwa

Hornet i Super Hornet. Modernizacja amerykańskich myśliwców

Kosmos Made in Poland. Forum Sektora Kosmicznego 2018

Baza Coast Guard Air Station Clearwater – „Zawsze gotowi”

Potrzebny jest wspólny cel Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Poznań Air Show 2018. Międzynarodowe Pokazy Lotnicze

Jerzy Gruszczyński......................... 28 Kamil Mazurek................................. 30

25 lat śmigłowców W-3 Sokół w Tatrzańskim Ochotniczym Pogotowiu Ratunkowym

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński......................... 32

20-lecie Zespołu Akrobacyjnego „Orlik”

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński. 36

WSK PZL Warszawa-Okęcie S.A. – misja i wizja

Erik Brujins....................................... 76 Paweł Henski...................................80 Niels Hoogenboom, Mike Schoenmaker.......................... 84

System rozpoznania i dowodzenia Obrony Powietrznej PRL (część II)

Robert Rochowicz...........................88

Maciej Szopa....................................40

Vector – kompleksowy symulator lotu samolotu PZL-130 Orlik

Leszek Cwojdziński.......................... 42 Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Lotnictwo Aviation International

WYWIAD

Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa

ITWL przyszłość dzieje się dziś

Jet-2 - bezzałogowy odrzutowy system imitatora celu powietrznego przeznaczony do szkolenia poligonowego wojsk obrony przeciwlotniczej w zakresie wykonywania strzelań z zestawów rakietowych Kub i Osa. Fot. ITWL

Z prof. dr. hab. inż. Andrzejem Żylukiem zastępcą dyrektora ds. naukowych w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych (ITWL), o przeszłości, dniu dzisiejszym i wyzwaniach przyszłości rozmawiają Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa. Jak to się właściwie zaczęło? Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych został powołany do życia 65 lat temu (do 1958 r. nosił nazwę Instytut Naukowo-Badawczy Wojsk Lotniczych), ale nasze tradycje sięgają zdecydowanie dalej, do powołanego w 1918 r. Działu Naukowo-Technicznego Sekcji Żeglugi Napowietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych, który pośrednio dał początek naszemu Instytutowi. Od początku działalności ITWL opracował setki projektów, konstrukcji i systemów, które bezpośrednio i pośrednio przyczyniły się do poprawy bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych, jak również do podniesienia gotowości bojowej Sił Zbrojnych RP. Jakie konkretnie zadania stoją przed Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych? Przeznaczeniem ITWL jest naukowo-badawcze wspomaganie eksploatacji techniki lotniczej Sił Zbrojnych RP. Nasze zadania można poznać najłatwiej patrząc na nazwy naszych 10 zakładów naukowo-badawczych. Mamy więc: Zakład Awioniki, Zakład Silników Lotniczych, Zakład Uzbrojenia Lotniczego, Zakład Zdatności do Lotu Statków Powietrznych, Zakład Integracji Systemów C4ISR (Command, Control, Communications, Computer, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance), Zakład Lotniskowy, Zakład Informatycznego Wsparcia Logistyki, Zakład Samolotów i Śmigłowców, Zakład Systemów Szkoleniowych oraz Zakład Materiałów Pędnych i Smarów. Obecnie zatrudniamy około 600 osób, w tym 410 pracowników naukowych. Instytut jest jednostką samofinansującą się, otrzymuje też dotacje na działalność statutową z Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego, są to fundusze przeznaczone głównie na projekty innowacyjne. Nadzór nad ITWL sprawuje minister obrony narodowej. Jesteśmy niekwestionowanym liderem, jeśli cho-

Lotnictwo Aviation International

dzi o przedłużanie resursów wojskowych statków powietrznych. Mam tu na myśli wszystkie śmigłowce rodziny Mi (Mi-8, Mi-14, Mi-17 i Mi-24) oraz samoloty odrzutowe Su-22, MiG-29 i TS-11 Iskra. To leży w kompetencjach ITWL oraz Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 1 S.A. w Łodzi i WZL nr 2 S.A. w Bydgoszczy i robimy to wspólnie wyłącznie w oparciu o polskie technologie. Resurs śmigłowcom Mi-8 możemy zwiększyć do 45 lat, Mi-14 do 36 lat, Mi-17 do 42 lat i Mi-24 do 45 lat. Z kolei resurs samolotów Su-22 przedłużyliśmy o dziesięć lat. Koniecznie trzeba podkreślić, że robimy to bez kontaktowania się z producentami. To ewenement w skali światowej, szczególnie że robimy to w sposób bezpieczny od 25 lat i zajmowaliśmy się w ten sposób jeszcze MiG-ami-21. Nie zdarzyło się żeby któryś samolot lub śmigłowiec miał w związku z tym wypadek. Do przygotowania odpowiednich technologii zmusiła nas transformacja ustrojowa, kiedy ZSRR przestał wspierać eksploatację radzieckiej techniki lotniczej znajdującej się w wyposażeniu polskiego lotnictwa. Stworzyliśmy system informatyczny Samanta, gdzie każdy statek powietrzny jest rozpisany na 2-5 tys. elementów. Dzięki niemu dowódca ma na bieżąco bardzo szczegółowe dane na temat każdego egzemplarza. Tak naprawdę prapoczątki tej technologii pojawiły się w ITWL jeszcze na przełomie lat 60. i 70. ubiegłego wieku... ITWL zajmuje się także modernizacjami... Tak, ale kierunkowe decyzje w tym zakresie nie należą do nas, my tylko możemy podpowiadać. Przypominać, że istnieją wdrożone polskie rozwiązania, które z różnych względów można wprowadzać w systemie bezprzetargowym. Możliwości techniczne są. Udowodniliśmy to w dwóch przypadkach: śmigłowca wsparcia pola walki W-3PL-Głuszec (wykorzystywany do mi-

Prof. dr. hab. inż. Andrzej Żyluk. Fot. ITWL sji bojowego poszukiwania i ratownictwa) oraz samolotu PZL-130TC-II Glass Cockpit (Orlik MPT). Dziś jest to samolot szkolno-treningowy, ale jego rozwinięcie w samolot szkolno-bojowy jest dla nas tylko kwestią decyzji i postawienia zadania. Z kolei od ośmiu lat w eksploatacji znajdują się „cyfrowe” śmigłowce W-3PL Głuszec i załogi są z nich zadowolone. Przeciętny nalot Głuszca jest znacznie wyższy niż przeciętny nalot statystycznego śmigłowca Sił Zbrojnych RP. Ma on dwukrotnie dłuższy okres między niesprawnościami w stosunku do bazowego śmigłowca W-3 Sokół. Nie znajduje więc potwierdzenia w faktach teoria że nowocześniejsza maszyna, jako bardziej skomplikowana musi być bardziej zawodna od prostszej, wyposażonej w mniejszą ilość elektroniki. Oprócz rozwiązań kompleksowej integracji, opracowaliśmy i wdrożyliśmy ograniczone rozwiązania modernizacyjne. Jednym z nich jest latający na prawie wszystkich śmigłowcach Mi-8, Mi-17 i Mi-24 Zintegrowany System Łączności (ZSŁ) pozwalający na wielokanałową, bezpieczną, cyfrową łączność zarówno załodze jak i do-

CZERWIEC 2018

PRZEMYSŁ LOTNICZY

LUZES V/D seria V

Jerzy Gruszczyński

Nowy sprzęt w 33.Bazie Lotnictwa Transportowego Lotniskowe urządzenie zasilania elektroenergetycznego LUZES V/D seria V jest przeznaczone do zasilania systemów pokładowych statków powietrznych, uruchamiania silników i sprawdzania stanu technicznego wyposażenia pokładowego. Wszystkie fot. Autor

24 maja w 33. Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu odbyło się uroczyste przekazanie pierwszego egzemplarza nowego sprzętu naziemnej obsługi statków powietrznych typu LUZES V/D seria V na podwoziu samochodu ciężarowego Jelcz 442.32. W uroczystości uczestniczyli: dowódca 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego, dowódca 33. Bazy Lotnictwa Transportowego, zastępca dowódcy 33. Bazy Lotnictwa Transportowego, szef Szefostwa Techniki Lotniczej Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych – Główny Inżynier Wojsk Lotniczych, prezes Wojskowego Centralnego Biura Konstrukcyjno-Technologicznego S.A., przedstawiciele Jelcz Sp. z o.o. oraz zaproszeni goście.

wyniku kooperacji dwóch udziałowców Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. narodziła się koncepcja stworzenia zaawansowanego technologicznie urządzenia do zasilania elektroenergetycznego statków powietrznych. Jelcz Sp. z o.o. udostępniła podwozie, na którym Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne S. A. (WCBKT S.A.) zabudowało swoje urządzenie LUZES V/D seria V. Lotniskowe urządzenie zasilania elektroenergetycznego LUZES V/D seria V jest przeznaczone do zasilania systemów pokładowych statków powietrznych, uruchamiania silników i sprawdzania stanu technicznego wyposażenia pokładowego. LUZES V/D seria V jest urządzeniem mobilnym, zasilanym silnikiem wysokoprężnym. Urządzenie jest zamontowane na standardowej 15-stopowej ramie kontenera, co umożliwia jego zainstalowanie na dowolnym samochodzie ciężarowym. LUZES V/D seria V

może zasilać dwa statki powietrzne jednocześnie. Funkcję pulpitu operatora spełnia bezprzewodowy tablet. Urządzenie posiada wbudowany system zdalnej diagnostyki, podobnie jak wszystkie najnowsze urządzenia typu LUZES. Dodatkowo na życzenie użytkownika, są one wyposażone w gniazda 230 V do podłączenia urządzeń elektronicznych w warunkach polowych. Wybrany jako nośnik Jelcz 442.32 jest samochodem ciężarowym średniej ładowności o wysokiej mobilności. Zbudowanym w układzie dwuosiowym 4x4, zaprojektowanym przez Jelcz Sp. z o.o. z przeznaczeniem dla Sił Zbrojnych RP. 29 listopada 2013 r. Inspektorat Uzbrojenia MON podpisał umowę na dostarczenie dla polskiej armii 910 samochodów ciężarowych Jelcz 442.32 w wersji skrzyniowej i do montażu wyposażenia specjalistycznego. Program zamówienia nowych ciężarówek dla wojska został wpisany w „Plan Modernizacji Technicznej Sił Zbroj-

W trakcie uroczystego przekazania pierwszego egzemplarza urządzenia LUZES V/D seria V głos zabiera Prezes Zarządu WCBKT S.A., Piotr Kisiel. Z lewej (od lewej do prawej): szef Szefostwa Techniki Lotniczej – Główny Inżynier Wojsk Lotniczych płk Janusz Zawiślak, dowódca 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego płk mgr pil. Krzysztof Walczak i dowódca 31. Bazy Lotnictwa Transportowego płk pil. Grzegorz Kołodziejczyk.

Lotnictwo Aviation International

nych RP do 2022 r.” Produkcję seryjną i dostawy samochodu ciężarowego Jelcz 442.32 rozpoczęto w drugiej połowie 2014 r. i mają się one zakończyć w roku bieżącym. Nie bez powodu w Inspektoracie Wsparcia Sił Zbrojnych zapadła decyzja o skierowaniu pierwszego egzemplarza najnowszej polskiej myśli technologicznej do 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu, jest tu bowiem obsługiwanych najwięcej typów statków powietrznych: samoloty C-130E Hercules i M28B/PT oraz śmigłowce Mi-17 i W-3 Sokół (urządzenie LUZES V/D seria V umożliwia wykonanie obsług i uruchomień wszystkich typów statków powietrznych eksploatowanych przez Siły Zbrojne RP oraz armie innych państw). Ponadto wszechstronne podwozie samochodu ciężarowego Jelcz 442.32 daje możliwość pokonania niemalże każdego terenu w celu dotarcia do przygodnych miejsc z których prowadzą działania śmigłowce, co jest szczególnie ważne w zabezpieczeniu szkolenia 7. Eskadry Działań Specjalnych. Kiedy do Sił Zbrojnych RP trafią kolejne lotniskowe urządzenia zasilania elektroenergetycznego LUZES V/D seria V? Być może jeszcze w tym roku, dobiegają bowiem końca negocjacje w sprawie dostawy kolejnych ośmiu sztuk. Posłużą one do zainicjowania procesu wycofania z eksploatacji w polskiej armii prawdziwych zabytków techniki, czyli liczących czasami ponad pół wieku lotniskowych agregatów rozruchowych APA-4G i APA-5D, zabudowanych na samochodach ciężarowych Ural 375. Ponadto w ofercie dla wojska WCBKT S.A. posiada lotniskowe urządzenie zasilania elektroenergetycznego LUZES V/N seria III, lotniskowe urządzenie zasilania elektroenergetycznego LUZES II/M seria V oraz lotniskowy zasilacz elektroenergetyczny LZE-6/M seria III. LUZES V/N seria III jest przeznaczony do zasilania systemów pokładowych statków CZERWIEC 2018

WYWIAD

Jerzy Gruszczyński

Potrzebny jest wspólny cel Z dr. inż. Pawłem Stężyckim, dyrektorem Instytutu Lotnictwa, o jego doświadczeniach w branży lotniczej, a także rozwoju, kondycji i przyszłych planach dotyczących jego placówki naukowo-badawczej rozmawia Jerzy Gruszczyński. Jaka była Pana dotychczasowa lotnicza droga do czasu objęcia stanowiska dyrektora Instytutu Lotnictwa? Jestem absolwentem Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. Moją specjalnością była tam energetyka cieplna, więc początkowo nie specjalizowałem się w lotnictwie, ale poznałem tam środowisko zajmujące się tą dziedziną. Moja zawodowa przygoda z lotnictwem – którym zresztą pasjonowałem się od dzieciństwa – rozpoczęła się tak naprawdę w 2002 r., kiedy rozpocząłem pracę w Instytucie Lotnictwa. To były trudne czasy na rynku pracy i początkowo w roku 2001 znalazłem pracę w sektorze budowlanym, ale kiedy tylko nadarzyła się okazja żeby pracować we własnej specjalności – nawet za niższą pensję – od razu zdecydowałem się na ten krok. Jako specjalista od wymiany ciepła i przepływów zostałem zatrudniony przy pracach nad komorami spalania silnika odrzutowego. Procesy zachodzące podczas spalania w energetyce i te w silniku odrzutowym nie różnią się jeśli chodzi o podstawy chemii czy fizyki. Tak przynajmniej uznali ci, którzy wtedy prowadzili ze mną rozmowę. Byli tam śp. dyrektor Grzegorz Szymanowski oraz eksperci ze Stanów Zjednoczonych, dokładnie z General Electric. Czy był to krok w dobrym kierunku? Jak Pan dziś to ocenia? To była duża szansa dla nas wszystkich, mówię tu o absolwentach Politechniki Warszawskiej i polskich uczelni technicznych w ogóle. W 2001 r. sytuacja na rynku pracy była dramatyczna. Nawet jako absolwent dobrej uczelni bezskutecznie szukałem pracy w zawodzie.

Lotnictwo Aviation International

Mieliśmy szczęście, że pojawił się partner zagraniczny – General Electric, wielka zachodnia firma. Z drugiej strony byli w Polsce ludzie – ówczesny dyrektor Instytutu Witold Wiśniowski, Wojciech Potkański, którzy zdawali sobie sprawę z tego, że odbudowa potencjału w tak wymagającej dziedzinie jak lotnictwo może odbyć się tylko przy pomocy tak poważnych graczy. Dla mnie to było fantastyczne, że po półrocznej przerwie połowa mojego rocznika spotkała się na szkoleniu w Stanach Zjednoczonych. Zostaliśmy wysłani na szkolenie w Evendale, w stanie Ohio, gdzie znajduje się główna fabryka silników lotniczych GE. Nabywaliśmy tam wiedzę na temat zasad projektowania silników i to już nie była wiedza teoretyczna. Polskę roku 2002 od świata dzieliła wówczas przepaść techniczna. Nie mieliśmy prawie dostępu do urządzeń cyfrowych. Moją pracę inżynierską przedstawiałem na foliach. W bardzo okrojonym zakresie używaliśmy narzędzi komputerowego wspomagania projektowania. W „klikologii” przegrywaliśmy z ludźmi z Chin czy Indii – dramat. Anegdota z tym się wiąże taka, że swój pierwszy projekt w ramach pracy dla Engineering Design Center, pionie merytorycznym w Instytucie Lotnictwa, zrobiłem dokonując obliczeń w zeszycie. Zajęło mi to 30-40 stron i tydzień czasu. Przyszedłem na prezentację wyników, na miejsce przeglądu w fabryce w Evendale. Kiedy przedstawiłem rozwiązanie problemu i pokazałem papierowe notatki, zapadła cisza a inżynier wiodący zaczął je przeglądać. Na koniec powiedział: „Dobra robota, ale pamiętaj że żyjemy w XXI wieku. Następnym razem użyj komputera”. Przez następne sześć lat ni-

24 maja br. w siedzibie Instytutu Lotnictwa w Warszawie, z Polską Grupą Zbrojeniową (PGZ) oraz Agencją Rozwoju Przemysłu został podpisany list intencyjny, w sprawie programu budowy wielozadaniowego samolotu turbośmigłowego nowej generacji: ILX-34. List został podpisany podczas 18. PolskoAmerykańskiej Konferencji Nauki i Technologii, w obecności minister przedsiębiorczości i technologii Jadwigi Emilewicz. Podpisy złożyli dyrektor Instytutu Lotnictwa dr Paweł Stężycki, prezes zarządu Grupy PGZ dr Jakub Skiba oraz wiceprezes Agencji Rozwoju Przemysłu, Andrzej Kensbok. Projekt ma być realizowany we współpracy z partnerami zagranicznymi, pod patronatem Ministerstwa Przedsiębiorczości i Technologii oraz Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego.

Dyrektor Instytutu Lotnictwa dr Paweł Stężycki. gdy nie pytał mnie czy rozumiem co jest zaszyte w oprogramowaniu ani skąd biorą się wyniki. Wiedział, że mam teoretyczne przygotowanie. Co dokładnie dała Instytutowi Lotnictwa współpraca z GE? Instytut musiał się podnieść po anulowaniu programu Iryda. Kiedy przyjechałem tu na rozmowę kwalifikacyjną zobaczyłem nieciekawy obraz, charakterystyczny dla większości polskich instytutów tamtego okresu – krzywe chodniki, zniszczone drogi, zaniedbane biura. W biurowcu gdzie nasi koledzy dziś pracują nad rozwiązaniami awionicznymi, czy konwersji energii, znajdowała się hurtownia czajników elektrycznych i garnków. My przyjeżdżaliśmy do pracy i nie było gdzie zaparkować samochodu, bo stały już busiki i czekały na TIR-a z towarem. Ale była grupa ludzi w In-

CZERWIEC 2018

KOSMOS

Kamil Mazurek

Kosmos Made in Poland. Forum Sektora Kosmicznego 2018

Na Forum Sektora Kosmicznego 2018 wiele uwagi poświęcono tematyce Polskiej Strategii Kosmicznej, obecnie przygotowywanemu narodowemu programowi kosmicznemu i sposobom pozyskiwania środków dla przedsiębiorstw działających w branży. Fot. ESA – P. Carril

24 maja w Centrum Targowo-Wystawienniczym EXPO XXI w Warszawie odbyło się Forum Sektora Kosmicznego 2018. Była ta druga edycja tego odbywającego się w cyklu dwuletnim wydarzenia, którego organizatorem jest Związek Pracodawców Sektora Kosmicznego wraz z Agencją Rozwoju Przemysłu S.A. i Ministerstwem Nauki i Szkolnictwa Wyższego. Przyciągnęło ono szerokie grono uczestników z Polski i zagranicy, a szczególnie licznie były reprezentowane przedsiębiorstwa polskiej branży kosmicznej.

ydarzenie objęte zostało patronatami honorowymi ze strony Ministerstwa Przedsiębiorczości i Technologii, Ministerstwa Obrony Narodowej, Krajowego Punktu Kontaktowego Programów Badawczych Unii Europejskiej, Polskiej Agencji Kosmicznej oraz EU Industry Week 2018. Majowemu forum od strony medialnej patronował miesięcznik „Lotnictwo Aviation International” a nasi dziennikarze byli obecni podczas całego wydarzenia. Tegoroczne Forum Sektora Kosmicznego, podobnie jak pierwsza edycja, składało się z dwóch wzajemnie uzupełniających się wydarzeń – konferencji z udziałem przedstawicieli władz i administracji publicznej, wojska, sektora przedsiębiorstw, naukowców, ekspertów i dziennikarzy; oraz wystawy, podczas której ponad 50 wystawców prezentowało swoje produkty i usługi związane z branżą kosmiczną. Część konferencyjna składała się z trzech sesji: pierwsza dotyczyła implementacji Polskiej Stra-

tegii Kosmicznej i roli poszczególnych podmiotów w tym zakresie; druga, odnosiła się do potencjału i możliwości rozwoju firm na polskim i europejskim rynku kosmicznym; podczas ostatniej skupiono się natomiast na przykładach współpracy w sektorze kosmicznym i możliwości dołączenia do międzynarodowego łańcucha dostaw przez polskie przedsiębiorstwa. Wydarzenie rozpoczęło się przywitaniem zebranych na sali gości przez Prezesa Związku Pracodawców Sektora Kosmicznego (ZPSK) Pawła Wojtkiewicza a otwarcia Forum dokonali Minister Przedsiębiorczości i Technologii Jadwiga Emilewicz oraz Prezes Zarządu Agencji Rozwoju Przemysłu S.A. Marcin Chludziński. Minister stwierdziła, że branż kosmiczna ma w polskiej gospodarce coraz większe znaczenie a obecnie już ponad 300 firm prowadzi biznes w ramach tego sektora w Polsce. Odwołując się do zapisów Polskiej Strategii Kosmicznej wskazała, że ambicją jest aby polskie przedsiębior-

stwa stanowiły 3 % całego europejskiego sektora kosmicznego do 2030 r. Z kolei Prezes Chludziński podkreślił, że idea reindustrializacji, której ARP S.A. sprzyja, to nie tylko odbudowa tego co było, ale przede wszystkim tworzenie nowych konkurencyjnych gałęzi gospodarki, w tym bardzo innowacyjnego sektora kosmicznego. Wskazał też na rolę Agencji w tym obszarze i wymienił projekty, które ARP S.A. realizuje na rzecz wspierania branży. Podczas trzech sesji konferencji uczestnicy mieli okazję wysłuchać łącznie kilkunastu wystąpień ze strony m.in. wysokich rangą urzędników, przedstawicieli organizacji międzynarodowych i polskiego oraz zagranicznego przemysłu kosmicznego. Dyrektor Robert Nowicki z Ministerstwa Przedsiębiorczości i Technologii oraz Beata Miłołajek-Zielińska z Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego przedstawili w swoich prezentacjach stopień implementacji Polskiej Strategii Kosmicznej, jak również uznali, że jej dopełnieniem będzie opracowywany Polski Program Kosmiczny. W kolejnej części swoje prezentacje mieli przedstawiciele ZPSK, gdzie w punktach wyłożyli rekomendacje Związku Pracodawców Sektora Kosmicznego dotyczące realizacji celów Polskiej Strategii Kosmicznej. wiceprezes ZPSK Jacek Kosiec wskazywał m.in. na to, że narodowy program kosmiczny musi stanowić drugą, obok programów Europejskiej Agencji Kosmicznej (ESA), ścieżkę finansowania projektów kosmicznych Minister Przedsiębiorczości i Technologii Jadwiga Emilewicz otwiera FSK 2018. W swoim wystąpieniu wskazała m.in. na fakt wspierania sektora przed administrację publiczną m.in. poprzez zwiększenie o niemal 40 % w ubiegłym roku polskiej składki do Europejskiej Agencji Kosmicznej na programy opcjonalne. Fot. CBK PAN

Lotnictwo Aviation International

CZERWIEC 2018

RATOWNICTWO LOTNICZE

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Sokół to wielozadaniowa platforma zdolna do realizacji różnego rodzaju zadań, m.in. związanych z utrzymaniem porządku publicznego, transportem ładunków i ludzi, ratownictwem medycznym, a także do prowadzenia misji poszukiwawczo-ratowniczych i związanych z gaszeniem pożarów. Fot. Paweł Bondaryk

25 lat

śmigłowców W-3 Sokół w Tatrzańskim Ochotniczym Pogotowiu Ratunkowym Latanie w górach samo w sobie stanowi wielkie wyzwanie dla każdego pilota i każdego statku powietrznego. Przy ładnej pogodzie. Ale wypadki raczej nie zdarzają się przy dobrych warunkach atmosferycznych. Los nie wybiera, lecieć na ratunek trzeba w każdą pogodę. A góry nie rozpieszczają, wiatr, zawirowania, duża wysokość, oblodzenie… Latanie w górach jest tylko dla najbardziej profesjonalnych załóg i dla najlepszych śmigłowców.

atrzańskie Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe (TOPR) to bardzo specyficzna organizacja. Powstało 29 października 1909 r. we Lwowie, w odpowiedzi na zapotrzebowanie wynikające z rozwijającej się turystyki. Bezpośrednim impulsem do powołania TOPR była śmierć w Tatrach, 8 lutego 1909 r., znanego wówczas kompozytora i muzyka, a także jednego z pionierów fotografii w Polsce, Mieczysława Karłowicza. W 1952 r. Tatrzańskie Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe zostało włączone w strukturę Górskiego Ochotniczego Po-

gotowia Ratunkowego (GOPR), a cztery lata później ratownicy działali już pod nazwą Grupy Tatrzańskiej GOPR. Pionierem ratownictwa śmigłowcowego w Tatrach był Tadeusz Augustyniak z Zespołu Lotnictwa Sanitarnego w Krakowie. Po raz pierwszy śmigłowiec użyto w akcji ratunkowej 16 kwietnia 1963 r., kiedy z Doliny Pięciu Stawów do szpitala w Zakopanem przetransportowano turystkę ze złamaną nogą. Był to SM-1 wyprodukowany w zakładach w Świdniku na radzieckiej licencji

Pierwszym śmigłowcem używanym do akcji ratunkowych w górach przez TOPR był SM-1 (na zdjęciu). W późniejszych latach – do 1993 r., tatrzańscy ratownicy korzystali z Mi-2. Fot. Muzeum Ratownictwa

Lotnictwo Aviation International

(Mi-1) z rejestracją SP-SAE. Napędzany jednym silnikiem tłokowym z niewielkim nadmiarem mocy, do akcji w górach nadawał się on jednak tylko w stopniu minimalnym. Loty były bowiem często wykonywane tuż obok skalistych ścian górskich, przy silnych podmuchach wiatru i turbulencji, co mocno utrudniało akcję ratunkową. Po dziesięciu latach, dzięki staraniom Tadeusza Augustyniaka, do Krakowa dotarł pierwszy Mi-2. Śmigłowiec z rejestracją SP-WXC wszedł do eksploatacji w 1973 r. Była to zupełnie nowa jakość w akcjach ratunkowych Grupy Tatrzańskiej GOPR. Była to dwusilnikowa maszyna z napędem turbinowym o lepszych osiągach, z większą kabiną transportową, również wyprodukowana w świdnickich zakładach na podstawie radzieckiej licencji. W marcu 1975 r. po raz pierwszy Mi-2 z Krakowa przebazowano do Zakopanego, gdzie przez miesiąc pełnił dyżur ratowniczy. Miało to się przyczynić do skrócenia czasu reakcji w razie wezwania o pomoc. W ciągu tego miesiąca Mi-2 wykonał 56 akcji ratunkowych, dobitnie w ten sposób podkreślając wielką przydatność tego typu statków powietrznych do niesienia pomocy w górach. Stopniowo rozszerzano zakres wykorzystania Mi-2, przede wszystkim przez użycie wciągarki do opuszczania ratownika i podnoszenia poszkodowanego. Dzięki temu śmigłowiec nie musiał lądować, a w warunkach górskich nie zawsze jest to możliwe. Stopniowo zaczęto prowadzić specjalne szkolenie w tym zakresie. W grudniu 1975 r. Mi-2 z Krakowa rozpoczął dyżur ratowniczy trwaCZERWIEC 2018

SIŁY POWIETRZNE

20-lecie

Zespołu Akrobacyjnego „Orlik”

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński Zespół Akrobacyjny „Orlik” od początku lata na turbośmigłowych samolotach szkolno-treningowych PZL-130 Orlik od których wzięła się jego nazwa. Wszystkie fot. Bartosz Bera

W Polsce istnieją trzy zespoły akrobacyjne: wojskowe „Biało-Czerwone Iskry” i „Orlik” oraz cywilna grupa „Żelazny”. Oba zespoły wojskowe są związane z 4. Skrzydłem Lotnictwa Szkolnego, a kolebką obu był Radom, miasto z dużymi lotniczymi tradycjami.

eśli nie liczyć przedwojennej „trójki Bajana”, to pierwsze zespoły akrobacyjne w polskim lotnictwie wojskowym utworzono na przełomie lat 60. i 70. ubiegłego wieku. Powstały wówczas dwa czterosamolotowe zespoły lotnicze: jeden w 60. Lotniczym Pułku Szkolnym w Radomiu użytkującym odrzutowe samoloty szkolno-treningowe TS-11 Iskra, którego prowadzącym był mjr pil. Janusz Łodziński oraz drugi w 61. Lotniczym Pułku Szkolno-Bojowym w Nowym Mieście wyposażonym w samoloty bojowe Lim-2 i szkolno-bojowe SBLim-2, którego prowadzącym był mjr (później ppłk) pil. Władysław Kunicki. Jedna i druga grupa obrała nazwę „Rombik” od nazwy ugrupowania w którym latała, co było nieco mylące, ponieważ chodziło o dwa różne zespoły akrobacyjne. Oba przetrwały do końca lat 80., z tym tylko, że w 1977 r. 61. LPSzB został przeniesiony do Białej Podlaskiej, gdzie dalej funkcjonował limowski „Rombik”, do końca prowadzony przez ppłk. W. Kunickiego (służbę wojskową zakończył w stopniu pułkownika na stanowisku inspektora techniki pilotowania w Komendzie Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie). Z radomskiego „Rombika” wraz z transformacją ustrojową narodził się Zespół Akrobacyjny (ZA) „Iskry”, który w 1991 r. otrzymał samoloty w specjalnym, biało-czerwonym malowaniu. Schemat malowania został zaprojektowany przez ówczesnego kierownika lotów zespołu, ppłk. pil. Ireneusza Fibingiera. Postać doświadczonego instruktora, ppłk. Fibingiera była związana zarówno z zespołem „Iskry”, jak i później zespołem „Orlik”, gdzie również pełnił początkowo odpowiedzialną funkcję kierownika lotów. Ppłk I. Fibingier odszedł w 1999 r. ze stanowiska starszego nawigatora 60. LPSz do Dowództwa Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej, a następnie, po przejściu do rezerwy, pracował

Lotnictwo Aviation International

Obecnie ZA „Orlik” wykonuje pokazy lotnicze na samolotach PZL-130 Orlik w najnowszym wariancie TC-II. Wieloletnim dowódcą, a zarazem liderem zespołu jest mjr pil. Dariusz Stachurski.

w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Do dziś jako pracownik cywilny jest on zatrudniony w Akademickim Ośrodku Szkolenia Lotniczego Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Wciąż jest związany z lotnictwem, które jest jego życiową pasją. W latach 1994-97 60. LPSz wyposażono w turbośmigłowe samoloty szkolno-treningowe PZL-130 Orlik. Wydawałoby się, że to koniec zespołu akrobacyjnego w Radomiu. Tak się jednak nie stało. Bardzo pomógł w tym sukces, jaki odniósł ZA „Iskry” w lipcu 1996 r. na pokazach w Fairford w Wielkiej Brytanii, kiedy to po raz pierwszy polskie samoloty

wojskowe gościły w tym kraju od zakończenia II wojny światowej. W 1997 r. w Fairford wystąpiły nasze MiG-29, ale na kolejny rok Brytyjczycy, dobrze pamiętający występ ZA „Iskry”, ponownie zaprosili polską grupę. Trzech oficerów z Radomia zdecydowało, by pokazać tym razem coś nowego. Byli to: ówczesny dowódca 60. LPSz ppłk pil. Marek Bylinka (notabene jeden z ostatnich pilotów, którzy zostali wyszkoleni w składzie limowskiego „Rombika” w Białej Podlaskiej, gdzie por. pil. M. Bylinka był instruktorem, później płk pil. dr Bylinka był prorektorem ds. wojskowych WSOSP w Dęblinie), a także dwaj piloci-instruktoCZERWIEC 2018

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Maciej Szopa

PZL Warszawa-Okęcie S.A. – misja i wizja rozwoju

Orlik MPT, czyli propozycja zakładów PZL Warszawa-Okęcie S.A. dla Sił Zbrojnych RP i klientów eksportowych. Fot. Maciej Szopa

W 2018 roku PZL Warszawa-Okęcie S.A. należące do firmy Airbus będą obchodziły 90 rocznicę swojego powstania. Spoglądając w przeszłość, można zauważyć że jego pracownicy ze spokojem i optymizmem mogą myśleć także o przyszłości. Firma prężnie się rozwija, uskrzydlona m.in. niedawno podpisanym, długo oczekiwanym zamówieniem z Ministerstwa Obrony Narodowej. Jej podstawę będzie stanowić pięć filarów działalności.

oczątki zakładów PZL Warszawa-Okęcie S.A. sięgają roku 1928. W czasie ostatnich dziewięciu dekad działalności zaprojektowano tu 22 typy statków powietrznych, a wyprodukowano ich ponad 6000 egzemplarzy. Okęcie zawsze było pionierem polskiego lotnictwa, a powstające tutaj konstrukcje lotnicze były tu projektowane, budowane, serwisowane i stąd odbywały się ich loty próbne. To doświadczenie w połączeniu z elastycznością i umiejętnościami zatrudnionej kadry sprawiło, że w ciągu swojej historii okęckie zakłady były w stanie dostarczać klientom krajowym i światowym wiele interesujących, a często wręcz unikalnych rozwiązań.

Misja

Obecnie misja PZL Warszawa-Okęcie S.A. opiera się na trzech podstawowych formach działalności. Pierwszą z nich jest produkcja i chodzi tu zarówno o projektowanie, budowę jak i dalszy rozwój całych samolotów. Najnowszym dzieckiem zakładów są Orliki: PZL-130 TC-II Advanced i PZL-130 TC-II Glass Cockpit. Ten pierwszy powstał specjalnie na zamówienie Sił Zbrojnych RP, które chcą doprowadzić do tego standardu 28 posiadanych już maszyn. 12 z nich osiągnie ten stopień zaawansowania poprzez modernizację wycofanych już z lotów operacyjnych samolotów PZL-130 TC-I. Będą to intensywne i bardzo daleko idące prace, polegające m.in. na wymianie silnika, skrzydeł i awioniki pokładowej a także na przejściu do eksploatacji według stanu technicznego. Kolejnych 16 samolotów już teraz reprezentuje standard TC-II i do standardu Advanced zostanie doprowadzonych w wyniku modyfikacji awioniki polegającej przede wszystkim na dosto-

sowaniu samolotów do lotów w nocy i wymianie przyrządów na wyskalowane w miarach anglosaskich. TC-II Glass Cockpit to ucyfrowiona wersja Orlika, która pozostaje w ofercie producenta. Jej kabina została zaprojektowana zgodnie z architekturą myśliwca F-16 Jastrząb. W związku z tym piloci mają do dyspozycji m.in. trzy ekrany wielofunkcyjne i wyświetlacz przezierny HUD. Orlik Glass Cockpit umożliwia dodatkowo symulację użycia uzbrojenia i wykonywania zadań bojowych, a także dokładny debriefing po przeprowadzeniu misji. Wszystkie 28 Orlików, nad którymi trwają obecnie prace będą miały nadany resurs początkowy i będą mogły służyć przez 30-40 lat, albo wylatać po 12 tys. godzin każdy. W związku z zapowiedziami budowy międzynarodowego ośrodka szkolenia lotniczego w Dęblinie, PZL Warszawa-Okęcie S.A. liczy na to, że z czasem dołączy do nich pewna liczba nowych Orlików Glass Cockpit. W oparciu o partnera hiszpańskiego trwają też zabiegi o pozyskanie klientów eksporto-

wych na tę konstrukcję – tak w samej Hiszpanii jak i m.in. krajach Ameryki Południowej, oraz Afryki. …Zakłady zajmują się także budową podzespołów lotniczych – struktur i wiązek przewodów elektrycznych. Jak mówią przedstawiciele firmy to dobry interes, bo nie wymagający wielkich inwestycji w infrastrukturę i wyposażenie, a jedynie w odpowiednią kadrę, jako że automatyzacja tego procesu produkcyjnego nie jest i jeszcze przez długi czas nie będzie możliwa. Zamówienia na wiązki elektryczne stale rosną. Już obecnie ponad 50 proc. wszystkich potrzebnych Airbus Military wiązek do różnych statków powietrznych powstaje właśnie na Okęciu. Tutaj wykonuje się także 40 proc. wszystkich struktur do lekkich samolotów transportowych C-295 (w tym dziobowe części kadłuba, które są wspólne z CN-235, elementy rampy, skrzydła, drzwi i fotele), elementy do samolotów komunikacyjnych A320 – najbardziej popularnej maszyny koncernu Airbus, a także do A330 stanowiącego m.in. podstawę wie-

Moment podpisania umowy na modernizację 12 samolotów PZL-130 Orlik TC-I do standardu TC II Advanced, a także podniesienie do tego poziomu Orlików TC-II. Fot. Maciej Szopa

Lotnictwo Aviation International

CZERWIEC 2018

SZKOLENIE LOTNICZE

Leszek Cwojdziński

Vector

– kompleksowy symulator lotu samolotu

PZL-130 TC-II Orlik

Turbośmigłowy samolot szkolno-treningowy PZL-130 Orlik to dziś rzadki już przykład rodzimej konstrukcji lotniczej, która pozostaje w eksploatacji i dalej jest rozwijana. Fot. Airbus

Rozwój współczesnego lotnictwa wojskowego, wysokie koszty szkolenia pilotów, użycie coraz bardziej skomplikowanego wyposażenia i uzbrojenia samolotów wymaga stosowania symulatorów lotu będących częścią informatycznych systemów wspomagania szkolenia lotniczego. Taki symulator został opracowany przez ETC-PZL Aerospace Industries jako ważny element kompleksowego systemu szkolenia pilotów sił powietrznych, opartego na samolocie PZL-130 TC-II Orlik.

ymulator lotu to urządzenie lub program komputerowy symulujący zachowanie statku powietrznego w locie oraz ewentualnie w innych fazach. Symulatory lotu mają postać od gier komputerowych do zaawansowanych urządzeń treningowych będących pełnowymiarową, funkcjonalną repliką kokpitu statku powietrznego umieszczoną na platformie hydraulicznej lub wirówce przeciążeniowej symulującej wrażenia ruchowe. Pierwsze lotnicze urządzenia treningowe powstały już podczas I wojny światowej, jednakże nie weszły do powszechnego użycia aż do połowy lat 30. XX wieku.

Wraz z rozwojem współczesnego lotnictwa wojskowego, stosowania skomplikowanego wyposażenia, a także rosnących wymagań co do realizacji zadań stawianych załogom samolotów, coraz większe znaczenie nabiera system kompleksowego szkolenia pilotów. Obejmuje on dwa elementy: pierwszym z nich są urządzenia umożliwiające przeprowadzenie zaplanowanego treningu, drugim zaś – program selekcji, podstawowego i zaawansowanego szkolenia pilotów zapewniający nabywanie przez nich coraz większych umiejętności i nawyków. W procesie szkolenia, w miarę nabywania przez

Szkolenie symulatorowe jest elementarnym wymogiem współczesnego systemu przygotowania przyszłych pilotów. Pozwala na uzyskanie wymiernych oszczędności w odniesieniu do resursów sprzętu latającego oraz na zmniejszenie kosztów szkolenia w powietrzu, dodatkowo stwarza możliwość generowania scenariuszy treningowych niedostępnych w lotach szkolnych, ograniczonych ze względów bezpieczeństwa lotów. Fot. Airbus

szkolonych pilotów coraz większych umiejętności, stosujemy coraz bardziej skomplikowane urządzenia – poczynając od kabin proceduralnych opartych na mock-up1, urządzeń FNPT (Flight and Navigation Procedures Trainer) i urządzeń treningowych poziomów 1-7, a na symulatorach klasy C i D kończąc. Podobnie jest z programami szkolenia – począwszy od właściwego procesu selekcji kandydatów na pilotów, poprzez coraz bardziej specjalizowane szkolenie obejmujące obecnie nie tylko umiejętności pilotowania i nawigowania statku powietrznego, ale także postępowanie w warunkach utraty orientacji przestrzennej, trening postępowania podczas sytuacji szczególnych w locie oraz właściwe decyzje i sprawne działanie w sytuacjach wymagających awaryjnego opuszczenia samolotu. Taki nowoczesny program szkolenia dla PZL-130 TC-II Orlik jest właśnie w trakcie wdrażania w naszym lotnictwie.

System szkoleniowy samolotu PZL-130 TC-II Orlik

Samolot PZL-130 Orlik, produkowany przez zakłady EADS PZL „Warszawa-Okęcie” S.A. (obecnie Airbus Defence & Space), był rozwijany od lat 80. ubiegłego wieku i miał wiele odmian, jego najnowsze wersje to PZL-130 TC-II Advanced oraz PZL-130 TC II MPT z Glass Cockpit. W ślad za rozwojem samolotu tworzone były również kolejne urządzenia treningowe wspierające proces szkolenia pilotów tego samolotu: m.in. dwa symulatory dla wersji TC-I, dwa urządzenia do treningu procedur katapultowania, a także kabina do symulatora „Selekcjoner” wykorzystywanego przez Akademicki Ośrodek 42

Lotnictwo Aviation International

CZERWIEC 2018

PORTY LOTNICZE

Porty lotnicze świata 2017

Jerzy Liwiński

W ubiegłym roku porty lotnicze na świecie obsłużyły 8,2 mld pasażerów i 120 mln ton ładunków, a samoloty komunikacyjne wykonały 89 mln operacji startów i lądowań. W odniesieniu do roku poprzedniego liczba pasażerów zwiększyła się o 6,6 %, tonaż ładunków o 7,9 %, a liczba operacji o 2,4 %. Największymi portami pasażerskimi pozostają: Atlanta (103,9 mln), Pekin, Dubaj i Tokio-Haneda, a towarowymi: Hongkong (5,0 mln ton), Memphis, Szanghaj i Seul. Rynek transportu lotniczego jest jednym z większych sektorów globalnej gospodarki. Aktywizuje międzynarodową współpracę i wymianę handlową oraz jest czynnikiem dynamizującym jej rozwój. Gdyby branża lotnicza była państwem, miałaby PKB porównywalne do Szwajcarii – 660 mld USD. Kluczowym elementem rynku są lotniska komunikacyjne i działające na nich porty lotnicze. Na świecie funkcjonuje ich 2500, od największych na których samoloty wykonują dziennie po kilkaset operacji, do najmniejszych, gdzie są one wykonywane sporadycznie. Infrastruktura portowa jest zróżnicowana i dostosowana do wielkości obsługiwanego ruchu. Lotniska są głównie zlokalizowane przy aglomeracjach miejskich, a ze względu na: bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych, zajmowane duże powierzchnie i uciążliwości związane z hałasem zazwyczaj znajdują się w znacznej odległości od ich centrów. W przypadku dużych europejskich lotnisk średnia odległość od centrów miast wynosi 18,6 km. Najbliżej centrum są one zlokalizowane w: Genewie (4 km), Lizbonie (6 km), Dusseldorfie (6 km) i Warszawie (7 km), natomiast dalej jest Sztokholm-Skavsta (90 km) i obsługujący Oslo port Sandefjord-Torp (100 km). Pod względem cech eksploatacyjno-technicznych i zdolności do obsługi poszczególnych typów samolotów lotniska zostały skategoryzowane przez system kodów referencyjnych ICAO. Kod ten składa się z dwóch elementów: jednej cyfry i litery. Cyfry od 1 do 4 odzwierciedlają długość pasa startowego, a litery od A do F są determinowane parametrami technicznymi samolotu (np. rozpiętości skrzydeł i rozstaw skrajnych kół podwozia). Typowe lotnisko, które może przyjmować samoloty typu B737, powinno posiadać minimum kod referencyjny 3C (tj. droga startowa 1200-1800 m, skrzydła o roz46

Lotnictwo Aviation International

piętości 24-36 m i rozstaw skrajnych kół podwozia 6-9 m). W Polsce najwyższy kod referencyjny „4E” ma Lotnisko Chopina w Warszawie; najniższy „3C” ma Radom; kod „4C” mają Modlin i Olszyn-Mazury; a pozostałe jedenaście lotnisk ma „4D”. Przychody finansowe portów lotniczych z rocznej działalności kształtują się na poziomie 150-170 mld USD (2016 r. – 161,3 mld dol.). Wygenerowane środki finansowe z działalności lotniczej (tzw. aeronautical revenue) są głównie z opłat za: portową obsługę pasażerów i ładunków, lądowanie i ponadnormatywny postój samolotu, a także odladzanie i odśnieżanie, specjalną ochronę i inne. Stanowią one od 55 do 60 % całkowitych przychodów portu (np. w 2016 r. – 90 mld USD). Przychody pozalotnicze (non-aeronautical revenue) stanowią około 40 % i są pozyskiwane głównie z: koncesjonowania działalności usługowej, prowadzenia parkingów i wynajmowania powierzchni. Na przykład w 2016 r. w skali globalnej, przychody z działalności pozalot-

niczej wyniosły 63,5 mld USD, z tego największy udział miały wpływy z: koncesji (18,3 mld dol.), opłat parkingowych (13 mld dol.) oraz wynajmu budynków i gruntów (9,6 mld dol.). Pozostała działalność (non-operating) to 3-5 % całkowitych przychodów (2016 r. – 7,4 mld dol.). Koszty związane z funkcjonowaniem portu pochłaniają rocznie 60 % przychodów, z tego jedna trzecia to wynagrodzenia dla pracowników. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury lotniskowej kosztuje rocznie około 30-40 mld USD. Porty lotnicze na świecie zatrudniają 6,5 mln osób, co przedkłada się na relację: 800-1000 pracowników na milion obsłużonych pasażerów. Wskaźnik ten utrzymuje się na stałym poziomie mimo wielu przemian na rynku lotniczym. Organizacją zrzeszającą porty lotnicze na świecie jest założona w 1991 r. ACI Airport Council International. Reprezentuje ona ich interesy w rozmowach i negocjacjach z rządami i organizacjami międzynarodowymi (ICAO i IATA) oraz liniami lotniczymi,

Największy na świecie port w Atlancie (ATL) obsłużył 103,9 mln pasażerów. Posiada on pięć dróg startowych i siedem terminali, wyposażonych w 207 gates (na zdjęciu widok lotniska). Fot. Formulanone

CZERWIEC 2018

SALONY I WYSTAWY Tegoroczny międzynarodowy salon lotniczo-kosmiczny Berlin Air Show odbył się w dniach 25-29 kwietnia w obiektach Berlin ExpoCenter Airport na lotnisku Berlin-Brandenburg. Fot. Lockheed Martin

Łukasz Pacholski

ILA Berlin Air Show 2018. Niemieckie siły zbrojne na zakupach

Siły Zbrojne Niemiec zmieniają się i reformują. Stojąc przed wyzwaniami współczesnego oraz przyszłego pola walki muszą inwestować w nowe uzbrojenie i sprzęt wojskowy. Szczególnie wyraźnie widać to w przypadku lotnictwa wojskowego, które w najbliższych latach ma przeprowadzić kilka dużych programów modernizacyjnych.

śród najważniejszych znajduje się wybór następców dla ciężkich śmigłowców transportowych CH-53G oraz samolotów myśliwsko-bombowych Tornado IDS i przełamania naziemnej obrony przeciwlotniczej Tornado ECR. Śmigłowce mają zostać wycofane z eksploatacji w latach 2023-2028, a samoloty w latach 2025-2030.

Śmigłowce transportowe

Niemiecki program zakupienia zamienników dla CH-53G to pojedynek pomiędzy dwoma wiropłatowymi gigantami ze Stanów Zjednoczonych: Lockheed Martinem z modelem CH-53K King Stallion i Boeingiem z CH-47F Chinook (w przeszłości zachodnioeuropejski przemysł lotniczy podjął kilka prób stworzenia podobnych konstrukcji, ale nie doprowadziły one do uzyskania sukcesu). Zaproszenie do składania ofert do obu firm ma zostać wystosowane jeszcze w tym roku, rozstrzygnięcie ogłoszone w 2019 r., a dostawa ruszyć w 2023 r. Zgodnie z deklaracjami zakłada się zakupienie 40-60 ciężkich śmigłowców transportowych prosto „z półki”, na których wstępna gotowość operacyjna ma zostać osiągnięta w 2025 r. Nie może więc dziwić fakt, że obaj producenci starali się w Berlinie jak najlepiej przedstawić swoją ofertę. Boeing stawia na główny atut ciężkich śmigłowców transportowych CH-47F, czyli ich glo56

Lotnictwo Aviation International

balną popularność – około tysiąca takich maszyn jest eksploatowanych przez 20 państw, w tym osiem należących do NATO. Z sojuszniczej ósemki, dotychczas sześć państw zdecydowało się na zakup najnowszego modelu CH-47F, a być może ich krokiem wkrótce pójdzie także siódme – Hiszpania. Boeing może zaoferować dwa warianty modelu

CH-47F – standardowy oraz z powiększonymi zbiornikami paliwa. Nie jest również problemem doposażenie w sondę do pobierania dodatkowego paliwa w locie. Z rozwiązania tego korzystają amerykańskie siły specjalne, dysponujące dedykowanym dla nich modelem MH-47G. W oczekiwaniu na przetarg Boeing przygotował sobie przyczółek w postaci

Niemcy wskazały dwa ciężkie śmigłowce transportowe, które będą walczyły o zwycięstwo w konkursie mającym wyłonić następcę CH-53G. Są to: Sikorsky CH-53K (zdjęcie górne) i Boeing CH-47F. Fot. Łukasz Pacholski

SIŁY POWIETRZNE

Debiuty

nad Placem Czerwonym

Piotr Butowski

Powietrzną paradę otwiera ciężki śmigłowiec transportowy Mi-26 oraz średnie transportowo-bojowe Mi-8AMTSz i Mi-8MTW5.

Siedemdziesiąt pięć statków powietrznych przeleciało nad Placem Czerwonym w Moskwie w defiladzie z okazji Dnia Zwycięstwa 9 maja 2018 r.; niektóre z nich pokazano po raz pierwszy. Śmigłowce leciały na wysokości 150 m z prędkością 200 km/h; samoloty – na 250-500 m z prędkością 550-600 km/h. Samoloty taktyczne i śmigłowce startowały do defilady z lotnisk w Kubince, Lipecku, Sawaslejce i Buturlinowce, bombowce ciężkie – z Engelsa i Szajkowki, a samoloty transportowe – z Tweru. W środku kolumny samolotów taktycznych przeleciała para myśliwców nowej generacji Su-57, znanych dobrze, ale po raz pierwszy uczestniczących w defiladzie. Nad Placem Czerwonym wystąpiły prototypy T50-4 i T50-5 pilotowane przez Tarasa Arcebarskiego i Andrieja Szendrika, pilotów doświadczalnych firmy Suchoj. Do defilady startowały one ze swojego stałego lotniska w Żukowskim, należącego do przemysłu lotniczego, a nie do ministerstwa obrony. Formalnie, były to jedyne samoloty cywilne uczestniczące w defiladzie. Obecnie w próbach jest dziesięć latających egzemplarzy T-50, które w 2017 r. ukończyły testy w zakresie pierwszego etapu prób państwowych. Suchoj zapowiada, że w 2018 r. próby będą kontynuowane w ramach drugiego etapu prób państwowych, z planowanym ich zakończeniem w 2019 r. Z kolei wiceminister obrony Jurij Borisow zapowiedział kilka miesięcy temu w rosyjskiej telewizji, że wojsko zamierza w 2018 r. zamówić u Suchoja serię próbną Su-57 z dostawą od 2019 r. Produkcja Su-57 na pełną skalę będzie uruchomiona za kilka lat, gdy gotowa będzie ulepszona wersja myśliwca napędzana nowymi silnikami izdielije 30. Według Borisowa, z nowymi silnikami charakterystyki samolotu Su-57 znacząco się poprawią. Największe wrażenie – i tak to było zaplanowane – zrobiła para samolotów uderzeniowych MiG-31K, która przeleciała na samym końcu kolumny lotniczej, już po szóstce Su-25 z dymami w kolorach rosyjskiej flagi (które zwykle zamykały defiladę). Każdy z samo60

Lotnictwo Aviation International

Część lotnicza defilady nad Placem Czerwonym 9 maja 2018 r.: 1 – 1 x Mi-26, 2 x Mi-8AMTSz i 2 x Mi-8MTW5; 2 – 4 x Mi-28N; 3 – 4 x Ka-52; 4 – 4 x Mi-24P; 5 – 1 x Tu-160 i 4 x Tu-22M3; 6 – 3 x Ił-76MD; 7 – 3 x Tu-95MS; 8 – 1 x Ił78 i 1 x Tu-160; 9 – 2 x MiG-29SMT i 2 x MiG-29UB; 10 – 2 x Su-24M i 2 x Su-24MR; 11 – 4 x MiG-31BM; 12 – 4 x Su-34; 13 – takiego punktu programu nie ma na oficjalnej liście Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej; 14 – 2 x Su-57; 15 – 4 x Su-30SM, 2 x Su-35S i 4 x Su-34 (grupa z Lipiecka); 16 – 4 x MiG-29 i 5 x Su-30SM (zespoły Akrobacyjne „Striżi” i „Russkije Witjazi”); 17 – 6 x Su-25 (z wytwornicami dymów – na zdjęciu); 18 – 2 x MiG-31K Kindżał. lotów, numery boczne 90 i 92, niósł pod kadłubem rakietę balistyczną Iskander (we wcześniejszych próbach uczestniczyły także samoloty 91 i 93). Niestety, przed defiladą pociski przemalowano białą farbą; w pierwszych próbnych przelotach w kwietniu nad poligonem Ałabino pod Moskwą były one jesz-

cze naturalne. System lotniczo-rakietowy Kindżał składający się z samolotu MiG-31 niosącego pod kadłubem rakietę Iskander został po raz pierwszy przedstawiony przez prezydenta Władimira Putina 1 marca tego roku. Putin powiedział, że rakieta lecąca z prędkością hiperdźwiękową, dziesięć razy przekraczaCZERWIEC 2018

SZKOLENIE LOTNICZE

Bartosz Bera

Międzynarodowe ćwiczenia lotnicze

NATO Tiger Meet 2018 w bazie Poznań-Krzesiny

„NATO Tiger Meet” to cykliczne elitarne ćwiczenia dla eskadr lotniczych krajów wchodzących w skład Sojuszu Północnoatlantyckiego. W tym roku po raz pierwszy w historii NTM gospodarzem była Polska.

Po raz pierwszy w historii Polska była gospodarzem największych europejskich ćwiczeń lotniczych – odbywającego się od 1961 r. spotkania „tygrysich” eskadr: „NATO Tiger Meet”. W dniach 14-25 maja 31. Baza Lotnictwa Taktycznego Poznań-Krzesiny stała się lotniczą stolicą Europy.

historii spotkań „tygrysich” eskadr napisano już bardzo dużo, jeśli nie wszystko. Obowiązkiem jest jednak przypomnienie, że ojcami inicjatywy byli: John Howe z 74. Dywizjonu RAF z Coltishall, jego kolega z czasów wojny koreańskiej Ed Rackham, dowodzący 79. Dywizjonem Myśliwskim USAF w Woodbridge oraz młody wówczas porucznik Mike Doughan, którego poinstruowano w trakcie spotkania towarzyskiego personelu obu jednostek, jak ma szukać „tygrysiego” odpowiednika po drugiej stronie kanału La Manche. Porucznik Doughan znalazł Eskadrę 1/12 z Cambrai i te właśnie trzy jednostki spotkały się po raz pierwszy w dniach 19-20 lipca 1961 r. w Woodbrigde na pierwszym w historii „NATO Tiger Meet”. W drugim spotkaniu, które również odbyło się w Woodbrigde, jednostek było już dwukrotnie więcej – dołączyła amerykańska 53. Eskadra, belgijska 31. Eskadra i kanadyjski 439. Dywizjon a w trzecim (w belgijskiej bazie Kleine Brogel) siedem (dołączyła niemiecka eskadra z pułku rozpoznawczego AG52). W 2011 r. w spotkaniu „NATO Tiger Meet” (NTM) po raz pierwszy wzięła udział eskadra z Polski – 6. Eskadra Lotnictwa Taktycznego z 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego Poznań-Krzesiny. W 2014 r. uzyskała ona pełne członkostwo w NATO Tiger Association jednocześnie zdobywając nagrodę „Best Flying Unit”. Wtedy również po raz pierwszy wstępnie zadeklarowano gotowość do zorganizowania w krzesińskiej bazie „tygrysiego” spotkania

Lotnictwo Aviation International

w 2018 r. Ostatecznie zatwierdzono to dwa lata później.

Uczestnicy

Krzesińskie spotkanie okazało się być jednym z największych w ostatnich latach pod względem ilości uczestniczących eskadr (co ciekawe, prekursorzy nie biorą już udziału w NTM – EC 1/12 nie istnieje od kilku lat (lotnisko w Cambrai jest zamknięte), podobny los spotkał 74. Dywizjon RAF, a jednostka amerykańska operuje z bazy lotniczej Shaw AFB w Karolinie Południowej. Tradycyjnie kilka jednostek anulowało swoje przybycie lub w ogóle go nie planowało. Zabra-

kło Hiszpanów z Ala15, Francuzów z ECE 1/30 (mieli przybyć na Mirage 2000), ich kolegów z EC 3/30 (planowano mocny skład na Rafale – ostatecznie do Poznania zawitali tylko obserwatorzy), Norwegów z 338. Dywizjonu, Portugalczyków z 301. Eskadry oraz Turków ze 192. Filo (zjawili się tylko obserwatorzy, co w połączeniu z obecnością Greków uprościło nieco kwestię planowania wylotów). Ostatecznie zrzeszone eskadry wystawiły 73 samoloty i śmigłowce oraz ponad 1200 osób personelu: 6. Eskadra – 10 x F-16, 1. JFS – 3 x Saab 105, 31. Smaldeel – 3 x F-16, Staffel 11 – 7 x F-18, 211. Eskadra – 3 x JAS-39, 221. Eskadra – 2 x Mi-24,

Oprócz polskich samolotów myśliwskich F-16 Jastrząb, na co dzień operujących z poznańskich Krzesin, na „NATO Tiger Meet” pojawiły się „szesnastki” z Holandii, Grecji i Belgi.

CZERWIEC 2018

IMPREZY LOTNICZE

Poznań Air Show 2018 Międzynarodowe Pokazy Lotnicze Łukasz Pacholski

W powietrzu zespół „3AT3 Formation Flying Team”, latający na samolotach szkolno-treningowych i turystycznych Aero AT-3, prowadzony przez PZL An-2 w barwach „Fundacji Biało-Czerwone Skrzydła”. Wszystkie fot. Łukasz Pacholski

Pokazy Lotnicze Poznań Air Show były skierowane do każdego, kto chciał na żywo obejrzeć akrobacje najlepszych na świecie pilotów oraz z bliska przyjrzeć się statkom powietrznym. Odbyły się one w dniach 19-20 maja w Porcie Lotniczym Poznań-Ławica, na jednym z najstarszych lotnisk w Polsce, opanowanym 6 stycznia 1919 r. przez powstańców wielkopolskich. Utworzone ze zdobycznego niemieckiego sprzętu lotniczego eskadry dały początek polskiemu lotnictwu wojskowemu. Na sprzęcie tym walczono później o Lwów podczas walk polsko-ukraińskich i wojny polsko-bolszewickiej 1919-20.

ardzo dobra pogoda spowodowała, że na poznańską Ławicę przybyło około 70 tys. osób, aby podziwiać kunszt pilotażu pilotów wojskowych i cywilnych samolotów i śmigłowców. Ogółem zgromadzono około 80 statków powietrznych, z których część zaprezentowano na wystawie statycznej. Główną atrakcją tegorocznej edycji była obecność dużej grupy zagranicznych maszyn wojskowych, co miało związek z niemal równocześnie odbywającym się zlotem „NATO Tiger Meet 18” (gromadzi on jednostki lotnicze sojuszu posiadające w godle wizerunek tygrysa), które stacjonowały w tym czasie na terenie drugiego z poznańskich lotnisk, w 31. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Krzesinach. Goście, którzy przybyli przed sobotnim południem na Ławicę mieli możliwość obserwowania przylotów samolotów i śmigłowców wojskowych, które przez kolejne dwa dni były prezentowane na wystawie statycznej, a także niskich przelotów pilotów, którzy pozostali na Krzesinach i towarzyszyli w przebazowaniu swoim kolegom. Wśród nich można wymienić śmigłowce Mi-24 z Republiki Czeskiej, Merlin i Puma z Wielkiej Brytanii oraz Gazelle z Francji, a także AB.205 z Włoch, samolot dozoru radiolokacyjnego E-3 Sentry oraz samoloty bojowe (Typhoon z Niemiec, Włoch i Hiszpanii, F-16 z Polski, Holandii, Belgii, Gripen z Węgier oraz Republiki Czeskiej, Saab 105 z Austrii, Tornado z Niemiec) – te ostatnie, w większości, były prezentowane w okolicznościowych malowaniach naniesionych z okazji tegorocznego zlotu „NATO Tiger

Lotnictwo Aviation International

Poznań Air Show 2018, to trzecia edycja pokazów lotniczych na poznańskim lotnisku Ławica. Wcześniej nosiły one nazwę „Aerofestival” i odbyły się w latach 2015 i 2016. Na zdjęciu: czeski myśliwiec Saab Gripen.

Meet” (Polska po raz pierwszy była jego gospodarzem). Dodatkowo Krzesiny wykorzystano jako miejsce stacjonowania, startów i lądowań samolotów wojskowych prezentujących się w czasie jednego z trzech bloków pokazów lotniczych w Porcie Lotniczym Poznań-Ławica. Obecność lotników Sojuszu Północnoatlantyckiego była m.in. okazją do publicznej prezentacji w powietrzu odrzutowego samolotu bojowego Tornado, którego eksploatacja zbliża się powoli do końca, a którego demonstracja w Polsce dotychczas była ograniczona do prezentacji na ziemi.

Ze względu na charakter lotniska Ławica (międzynarodowy port lotniczy), pokazy podzielono na trzy bloki, w przerwach między którymi prowadzono normalną działalność komercyjną – to zaś stanowiło dodatkową atrakcję dla publiczności, która mogła obserwować starty i lądowania samolotów pasażerskich. W przerwach pomiędzy nimi można było także odwiedzić stoiska firm przedstawiających swoje dokonania, wśród nich wyróżniały się te skupione w Polskiej Grupie Zbrojeniowej S.A.: łódzkie Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 1 S.A., bydgoskie Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. i warszawskie

NA TROPACH POSTĘPU

Paweł Henski

F-35 Lightning II.

Coraz bliżej pełnej gotowości operacyjnej 25 lutego 2016 r. F-35A z dywizjonu 34th Fighter Squardron USAF zrzuca ćwiczebną wersję bomby kierowanej laserowo GBU-12 Paveway II na poligonie w Utah. Fot. USAF

Po blisko dwunastu latach zakończył się program testów w powietrzu wielozadaniowych samolotów myśliwskich o cechach utrudnionej wykrywalności Lockheed Martin F-35 Lightning II. Tym samym coraz bliżej ukończenia jest tzw. faza rozwoju i demonstracji systemu programu JSF (Joint Strike Fighter). Jednakże JSF wciąż boryka się z wymagającymi rozwiązania problemami technicznymi i logistycznymi.

aza rozwoju i demonstracji systemu (SDD – System Development and Demonstration) programu JSF rozpoczęła się w październiku 2001 r. Testy w powietrzu F-35 rozpoczęły się wraz z oblotem pierwszego egzemplarza testowego oznaczonego jako AA-1 (F-35A), który miał miejsce 15 grudnia 2006 r. Próby w powietrzu zakończyły się oficjalnie 11 kwietnia br. Tego dnia egzemplarz testowy CF-2 (F-35C) wykonał lot podczas którego badano zachowanie się w powietrzu myśliwca przenoszącego na podwieszeniach podskrzydłowych dwie bomby GBU-31/B (JDAM) o wadze 908 kg każda oraz dwa pociski „powietrze-powietrze” AIM-9X Sidewinder. Ogółem od 2006 r., egzemplarze testowe F-35 wylatały ponad 17 tys. godzin. Przeprowadzono 9200 lotów realizując ponad 65 tys. tzw. punktów testowych, w tym: 183 testy separacji uzbrojenia, 46 testów celności uzbrojenia „powietrze-ziemia” i „powietrze-powietrze” oraz 33 testy efektywności wykonywania misji. Myśliwce w wersji pokładowej (F-35C) oraz skróconego startu i pionowego lądowania (F-35B) brały udział w sześciu kompleksowych rejsach testowych na pokładach lotniskowców i okrętów desantowych. F-35B wykonały ponad 1500 pionowych lądowań zarówno na lądzie jak i na pokładach lotniczych. Faza SDD programu JSF jeszcze się nie zakończyła. Przed F-35 najważniejszy egzamin, czyli wstępne testy i ocena zdolności operacyjnych (IOT&E – Initial Operational Test & Evaluation). Etap IOT&E jest realizowany przez odbiorcę docelowego, czyli w tym przypadku Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) oraz siły morskie (US Navy), bez udziału producenta. Zapewnia najbardziej miarodajną ocenę możliwości bojowych samolotu. Dopiero ukończenie IOT&E pozwoli na ostateczne zamknięcie fazy SDD programu i wydanie decyzji o rozpoczęciu produkcji wielkoseryjnej myśliwców

Lotnictwo Aviation International

Wielozadaniowy samolot myśliwski Lockheed Martin F-35A (AF-79) podczas testów w warunkach zimowych, które odbyły się w styczniu 2018 r. w bazie Eielson AFB na Alasce. Fot USAF

(FRP – Full-Rate Production). Etap IOT&E ma rozpocząć się we wrześniu 2018 r. i potrwa prawdopodobnie do końca 2019 r.

Testy w powietrzu

Próby modelu F-35A prowadzone są przy pomocy trzech egzemplarzy testowych: AF-1, AF-2 i AF-4. Testy zachowania się w powietrzu F-35A zrealizowano do marca 2017 r. Trwają jeszcze analizy testów spadochronu hamującego, który zamontowano w egzemplarzu AF-2. Spadochron hamujący będzie montowany w norweskich F-35A i być może również w holenderskich. W styczniu 2018 r. egzemplarz ten, obok F-35C i F-35B brał udział w próbach prowadzonych w bazie Eielson AFB na Alasce. Badano wówczas zachowanie się myśliwców w warunkach zimowych oraz – w przypadku F-35A – efektywność działania spadochronu hamującego na zaśnieżonych i śliskich nawierzchniach. 16 lutego br. niezależne testy spadochronu hamującego przeprowadziły Siły

Powietrzne Norwegii w bazie Ørland z użyciem własnego F-35A (s/n 15-5149). Do marca 2017 r. egzemplarz AF-1 zrealizował cztery z ośmiu planowanych testów separacji pocisków „powietrze-powietrze” AIM-9X. Uznano wówczas, że dalsze próby nie są wymagane. W styczniu 2017 r. do testów w powietrzu dołączył egzemplarz AF-4, który w grudniu 2016 r. zakończył naziemne próby odporności na zagrożenie bronią chemiczną i biologiczną. Ogółem do października 2017 r. ukończono 58 z 62 testów w locie i zaliczono 240 z 301 punktów testowych planowanych na rok 2017. Do najważniejszych testów F-35A zrealizowanych w 2017 r. można zaliczyć symulacje operacji bojowych formacji składającej się z ośmiu samolotów. Podczas lotów tych testowano zdolność do wymiany informacji pomiędzy myśliwcami o celach naziemnych i powietrznych z użyciem łącza transmisji danych MADL (Multifunction Advanced Data Link). Do stycznia 2018 r. egzemplarz AF-1 kontynuCZERWIEC 2018

SIŁY POWIETRZNE Siły Powietrzne Sił Zbrojnych Ukrainy składają się z Wojsk Lotniczych i Wojsk Obrony Przeciwlotniczej. Na zdjęciu: zmodernizowane samoloty myśliwskie MiG-29MU1 z 40. Brygady Lotnictwa Taktycznego w Wasylkowie. Fot. Alexander Golz

Erik Bruijns

Lotnictwo myśliwskie Sił Powietrznych Ukrainy

Ukraińskie lotnictwo myśliwskie dysponuje samolotami produkcji radzieckiej takimi jak Su-27 i MiG-29. Oba typy znajdują w eksploatacji od lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Ukraina odziedziczyła znaczną liczbę myśliwców Su-27 i MiG-29 po rozpadzie ZSRR, ale z przyczyn ekonomicznych większość z nich została wkrótce wycofana i zmagazynowana.

szystko zmieniło się w 2014 r., kiedy Ukraina zaczęła przywracać zakonserwowane statki powietrzne do czynnej służby. Po tym, jak Federacja Rosja zaanektowała Krym 18 marca 2014 r. i na wschodnich krańcach Ukrainy wybuchła wojna domowa, państwo to podjęło wysiłki w celu zwiększenia wydatków na obronność i podniesienia możliwości sił zbrojnych. Od 7 kwietnia 2014 r. Siły Powietrzne Ukrainy znajdują się w pełnej gotowości bojowej i uczestniczą w działaniach przeciwko prorosyjskim separatystom.

Dowództwo Sił Powietrznych „Centrum”

DSP „Centrum” znajduje się w Wasylkowie niedaleko od południowo-zachodnich przedmieść Kijowa. Podlega mu 39., 40. i 831. Brygada Lotnictwa Taktycznego (obok jednostek radiotechnicznych i rakietowych). 40. Brygada Lotnictwa Taktycznego wyposażona w samoloty myśliwskie MiG-29 stacjonuje w Wasylkowie. Powstała na bazie znajdującego się tu od 1993 r. pułku (wcześniej bazował on w Mukaczewie), którego historia sięga okresu II wojny światowej. W 2000 r. 92. pułk lotnictwa myśliwskiego przeformowano w 40. Skrzydło Lotnictwa Myśliwskiego, a siedem lat później skrzydło stało się 40. Brygadą Lotnictwa Taktycznego. W 2012 r. stacjonująca w bazie Oziernoje pod Żytomierzem 39. eskadra lotnictwa taktycznego wyposażona w samoloty myśliwskie Su-27 została włączona w skład 40. Brygady Lotnictwa Taktycznego. W styczniu 2018 r. eskadra została przeformowana w 39. Brygadę Lotnictwa Taktycznego. Głównym zadaniem 40. Brygady Lotnictwa Taktycznego jest obrona powietrzna stolicy państwa i regionu, a także osłona granicy północnej i wschodniej. Ze względu na wysoki poziom przygotowania personelu latającego i technicznego, brygada należy do elitarnych jednostek Sił Powietrznych Ukrainy. Z kolei około 230 km na wschód od Kijowa pod Połtawą znajduje się baza Mirgorod, w której sta76

Lotnictwo Aviation International

W wyniku rozpadu ZSRR i podziału radzieckiego lotnictwa wojskowego lotnictwo ukraińskie otrzymało 247 samolotów myśliwskich MiG-29, z których dziś w ewidencji jest już tylko jedna trzecia. Fot. Erik Bruijns

cjonuje 831. Brygada Lotnictwa Taktycznego. Jest to jedna z dwóch ukraińskich baz lotniczych, które dysponują myśliwcami Su-27. 831. Brygada Lotnictwa Taktycznego powstała 1 sierpnia 2003 r. na bazie 831. pułku lotnictwa myśliwskiego. Brygada utrzymuje ciągłą gotowość bojową z powodu lokalizacji w pobliżu wschodnich granic państwa, regularnie wykonuje starty alarmowe na przechwycenie naruszycieli. Jednostka jest też zaangażowana w konflikt, toczący się na wschodzie państwa od 2014 r. Dlatego personel musi utrzymywać wysoki poziom wyszkolenia i odpowiednie morale, prowadząc bojowe patrole powietrzne oraz zwalczając separatystów. Ciągłe szkolenie i doskonalenie jest niezbędne do uzyskania powodzenia w walce o powietrzną przewagę. Także personel techniczny jednostki w latach 2014-16 podniósł na wyższy poziom obsługę sprzętu, co zaowocowało zwiększeniem sprawności i stopnia gotowości. Obie jednostki zostały zaangażowane w różne narodowe i międzynarodowe operacje połączone.

W 2011 r., w ramach przygotowań do Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej, jakie rozegrano w następnym roku w Polsce i na Ukrainie, w bazie Mirgorod zrealizowano międzynarodowe ćwiczenie „Safe Skies 2011”. W ćwiczeniu tym przeprowadzonym we współdziałaniu z Siłami Powietrznymi Polski wzięły udział amerykańskie myśliwce. Skupiono się na zapobieganiu atakom terrorystycznym z powietrza, a także na sprawnym zarządzaniu i kierowaniu ruchem lotniczym. W czasie EURO 2012, jednostki uczestniczyły w obronie przed potencjalnymi atakami terrorystycznymi w rejonie miast, gdzie rozgrywano mecze piłkarskie. Od 1994 r. 831. Brygada Lotnictwa Taktycznego bierze też udział w różnych międzynarodowych pokazach lotniczych na całym świecie, co przyniosło jednostce rozgłos. W 1998 r. wykonała on swój pierwszy przelot przez Atlantyk do bazy Seymour Johnson AFB w Stanach Zjednoczonych po tym, jak wydzielony zespół z 4. Skrzydła Myśliwskiego z tej bazy odwiedził Mirgorod w 1997 r. Obie jednostki nawiązały współpracę. CZERWIEC 2018

SIŁY POWIETRZNE Niezależnie od modernizacji Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych deklaruje chęć zakupu 110 nowych Super Hornetów. Będą to samoloty od podstaw zbudowane w konfiguracji Block III. Fot. US Navy

Paweł Henski

Hornet i Super Hornet. Modernizacja amerykańskich myśliwców Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych ogłosiła plan redukcji floty wysłużonych myśliwców F/A-18A/ B/C/D Hornet, rozpoczynając jednocześnie program kompleksowej modernizacji samolotów myśliwskich F/A-18E/F Super Hornet. Mają one pozostać w służbie przynajmniej do 2040 r. wspierając nowe myśliwce F-35C. Z kolei amerykański Korpus Piechoty Morskiej modernizuje flotę swoich myśliwców F/A-18A/B/C/D Hornet w oczekiwaniu na samoloty myśliwskie F-35B oraz F-35C.

pracowany przez firmy McDonnel Douglas oraz Northrop (obecnie: Boeing i Northrop Grumman) pokładowe myśliwce wielozadaniowe F/A-18A/B Hornet zaczęły wchodzić do uzbrojenia dywizjonów Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych (US Navy) w lutym 1981 r., a dywizjonów Korpusu Piechoty Morskiej (US Marine Corps) w 1983 r. Zastąpiły one pokładowe samoloty szturmowe A-4 Skyhawk i myśliwsko-bombowe A-7 Corsair II oraz myśliwce F-4 Phantom II i samoloty rozpoznawcze RF-4. Zbudo-

wano 371 jednomiejscowych F/A-18A oraz 40 dwumiejscowych F/A-18B. W 1987 r. rozpoczęła się produkcja nowszych wersji myśliwca – F/A-18C oraz F/A-18D. W 1989 r., po wyprodukowaniu 137 egzemplarzy F/A-18C oraz 31 egz. F/A-18D, rozpoczęto produkcję tzw. nocnych wariantów obydwu modeli. Ogółem dla US Navy zbudowano 466 F/A-18C oraz 161 F/A-18D. Produkcja modelu C/D zakończyła się w 2000 r.. Ostatnim dostarczonym egzemplarzem był F/A-18D, który w sierpniu 2000 r. otrzymała piechota morska.

Rozpoczęty w 2012 r. program przedłużenia resursu 150 samolotów myśliwskich bazowania pokładowego F/A-18C/D napotkał problemy logistyczne związane ze złym stanem płatowców. Fot. US Navy

Lotnictwo Aviation International

We wrześniu 1999 r. do służby zaczęła wchodzić powiększona i znacznie zmodyfikowana wersja myśliwca oznaczona jako F/A-18E/F Super Hornet. Wstępną gotowość operacyjną Super Hornety osiągnęły w 2001 r. W US Navy zaczęły one stopniowo zastępować modele F/A-18C/D. Do 2005 r. Boeing dostarczył marynarce wojennej 64 jednomiejscowe F/A-18E oraz 83 dwumiejscowe F/A-18F. W 2005 r. rozpoczęto produkcję wersji Block II z nową sekcją dziobową oraz unowocześnioną awioniką. Od 136. egzemplarza Block II rozpoczęto montaż nowej pokładowej stacji radiolokacyjnej z matrycą aktywnego skanowania fazowego (AESA) typu Raytheon AN/APG-79. Zastąpił on montowany wcześniej w Super Hornetach radiolokator z tradycyjną anteną talerzową AN/APG-73. W nową stację radiolokacyjną zaczęto też stopniowo wyposażać wstecznie pierwsze 135 egzemplarzy F/A-18E/F Block II. W 2008 r. ruszył program instalacji radiolokatorów AN/APG-79 również na F/A-18E/F Block I, co wiąże się z modyfikacją ich sekcji dziobowej. Do początku 2017 r. amerykańska marynarka wojenna otrzymała 546 Super Hornetów, w tym: 287 F/A-18E oraz 259 F/A-18F. Pierwotny program zakupów przewidywał pozyskanie 584 egzemplarzy F/A-18E/F Super Hornet. Amerykańska piechota morska nigdy nie planowała zakupu myśliwców F/A-18E/F. Zakładano, że obecnie użytkowane modele F/A-18A/B oraz F/A-18C/D pozostaną w służbie aż do czasu wprowadzenia do uzbrojenia nowych myśliwców F-35C i F-35B. Jednakże wobec kilkuletniego opóźnienia programu Joint Strike Fighter (JSF), dostawy F-35 CZERWIEC 2018

SIŁY POWIETRZNE

Należący do US Coast Guard samolot HC-130H Hercules wraca na lotnisko St. Petersburg-Clearwater International Airport z lotu szkolnego.

Niels Hoogenboom Mike Schoenmaker

Baza Coast Guard Air Station Clearwater – „Zawsze gotowi" Służba US Coast Guard (USCG), czyli amerykańska Straż Wybrzeża jest morską formacją militarną, łączącą w sobie cechy agencji porządku publicznego, a także służby ratowniczej i granicznej. Dzięki temu USCG zapewnia bezpieczeństwo eksploatacji obszarów morskich wokół Stanów Zjednoczonych, prowadzi ratownictwo morskie oraz strzeże morskich granic USA. Lotnictwo Straży Wybrzeża stacjonuje w 17 głównych bazach Coast Guard. Baza Coast Guard Air Station (CGAS) Clearwater, ulokowana po zachodniej stronie półwyspu Floryda, jest jedną z największych i najbardziej ruchliwych z nich.

nited States Coast Guard jest jednym z rodzajów Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych, ale podlega niedawno utworzonemu Departamentowi Bezpieczeństwa Wewnętrznego (US Department of Homeland Security – DHS), podczas gdy inne rodzaje Sił Zbrojnych podlegają Departamentowi Obrony (US Department of Defense – DoD). Na wypadek wojny prezydent bądź Kongres może podporządkować USCG Departamentowi Obrony. Pozwoli to Straży Wybrzeża na wykonywanie zadań pod dowództwem amerykańskiej Marynarki Wojennej – US Navy, w składzie Departamentu Obrony. Zdarzyło się to dwukrotnie, w 1917 r. w czasie I wojny światowej i w 1941 r. w czasie II wojny światowej. Wśród zadań Straży Wybrzeża jest dozór obszarów morskich, poszukiwanie i ratownictwo, a także reagowanie na sytuacje kryzysowe na morzu, takie jak na przykład zanieczyszczenie morza. Zadaniem USCG jest obrona i ochrona interesów publicznych, środowiskowych, ekonomicznych i tych związanych z bezpieczeństwem USA, na obszarach wód terytorialnych, portów, amerykańskiej linii brzegowej oraz stref wyłączności ekonomicznej. Straż Wybrzeża została powołana do życia w 1790 r. poprzez ustanowienie służby znanej początkowo jako Revenue Marine (Morska Służba Skarbowa), później przemianowanej na United States Revenue Cutter Service (USRCS), która podlegała Departamentowi Skarbu Państwa (US Department

Lotnictwo Aviation International

of the Treasury). Co ciekawe, była to jedyna morska służba Stanów Zjednoczonych, do czasu utworzenia US Navy w 1798 r. 28 stycznia 1915 r. połączono USRCS i służbę ratowniczą US Life-Saving Service, tworząc US Coast Guard. W 1939 r. USCG została ponownie rozbudowana poprzez włączenie Służby Latarni Morskich – Lighthouse Service, a następnie podporządkowano jej też Biuro Inspekcji Morskich i Nawigacji – Bureau of Marine Inspection and Navigation w 1942 r. 1 kwietnia 1967 r. prezydent Lyndon B. Johnson wydał rozporządzenie przenoszące USCG do nowo sformowanego Departamentu Transportu – US Department of Transportation. Nowe regulacje związane z ochroną bezpieczeństwa USA po atakach terrorystycznych z 11 września 2001 r. spowodowały przeniesienie USCG do nowo utworzonego Departamentu Bezpieczeństwa Wewnętrznego – US Department of Homeland Security. W 2016 r. USCG obchodziła stulecie swojego lotnictwa. Częścią tych obchodów było upamiętnienie wszystkich lotników USCG, którzy stracili życie na służbie, poprzez namalowanie ich imion i nazwisk na samolotach i śmigłowcach. Łącznie 17 samolotów i śmigłowców otrzymało pamiątkowe malowania retro. Obecnie USCG liczy 39 000 oficerów i marynarzy w służbie czynnej, ma 8100 rezerwistów, 7000 pracowników cywilnych i 35 000 pracowników w firmach wspomagających. Operuje 243

Każdy samolot i śmigłowiec US Coast Guard otrzymał oznaczenia związane z obchodami stulecia lotnictwa USCG.

okrętami (kutrami) i 1650 ścigaczami (łodziami), dysponuje też 201 samolotami i śmigłowcami. Motto służby to „Semper Paratus”, co oznacza „Zawsze gotowi”.

Baza

W 1934 r. USCG ustanowiło swoją bazę w porcie lotniczym Albert Whitted Airport w St. Petersburg na Florydzie. Przez kolejne 40 lat stacjonowały tu różne typy samolotów, takie jak Douglas RD-4 Dolphin, Consolidated PBY-5 Catalina i Grumman HU-16E Albatross. Po dostarczeniu czterech samolotów Lockheed HC-130 Hercules w 1976 r., baza USCG została przeniesiona do większego portu lotniczego St. Petersburg-Clearwater International Airport, gdzie trafiło też dziewięć śmigłowców Sikorsky HH-3F Pelican. W 1990 r. Straż Wybrzeża zaczęła wymieniać swoje Pelicany na śmigłowce Sikorsky HH-60J Jayhawk, które później zmodernizowano do standardu MH-60T. St. Petersburg-Clearwater International Airport to wojskowo-cywilny port lotniczy obsługujący okolice miasta Tampa. Lotnisko jest przede wszystkim używane przez przewoźników niskokosztowych, większe linie lotnicze wykonują bowiem raczej loty do głównego portu lotniczego Tampa Bay International Airport, znajdującego się 16 km na wschód od CZERWIEC 2018

HISTORIA Kompletny zestaw radiolokacyjny – odległościomierz N-31 i wysokościomierz N-41 z agregatem prądotwórczym – rozstawiony do pracy bojowej. Fot. R. Rochowicz

Robert Rochowicz

System rozpoznania i dowodzenia Obrony Powietrznej PRL (2)

Lata 70. w jednostkach radiotechnicznych Wojsk OPK (WOPK) charakteryzowały się przede wszystkim rozwijaniem automatyzacji dowodzenia i naprowadzania. Temu była podporządkowana m.in. ostatnia i najtrwalsza w okresie PRL reforma Wojsk Radiotechnicznych WOPK.

drugiej połowie lat 60. zrealizowano przejściowy etap zmian w strukturze i wyposażeniu jednostek radiotechnicznych WOPK. Zbierano doświadczenia i cały czas przygotowywano się do wprowadzenia docelowej organizacji opartej na brygadach i batalionach. Wymagało to jednak zaplanowania wielu przedsięwzięć etatowo-organizacyjnych, budowlanych oraz zawarcia umów na zakup różnorodnego wyposażenia. Wyliczone ogromne koszty towarzyszące reformie sprawiły, że jej powolne wdrażanie rozpoczęto dopiero w 1973 r.

Długowieczne brygady

Nim zdecydowano się uruchomić całą lawinę zmian postanowiono najpierw eksperymentalnie stworzyć jeden wzorcowy batalion radiotechniczny. Wybrano 3. brtech 19. pułku radiotechnicznego z Ożarowic k. Mierzęcic. Dość szybko w Radzionkowie zbudowano Połączone Stanowisko Dowodzenia (PłSD) i tam rozlokowano dowództwo i sztab batalionu, 330. zautomatyzowaną kompanię radiotechniczną (tzw. kompania miejscowa) i pododdziały zabezpieczenia. Jednostka szybko przystąpiła do normalnej pracy operacyjnej i była przez kilka miesięcy bardzo często wizytowana. Ponieważ koncepcja pracy sprawdziła się podjęto decyzję o reorganizacji całego systemu obserwacji technicznej WOPK. Plany zakładały wprowadzenie struktury brygadowej do końca 1975 r. Po ich zrealizowaniu 88

Lotnictwo Aviation International

Stacja radiolokacyjna wykrywania i naprowadzania lotnictwa P-37 na stanowisku 210. kompanii radiotechnicznej we Władysławowie. Fot. R. Rochowicz

w trzech brygadach radiotechnicznych miało być 13 batalionów (każdy z własnym PłSD nowego typu i miejscową kompanią radiotechniczną) i 42 kompanie terenowe. Do tego na wypadek kryzysu lub wojny ze sprzętu etatowego miały być wystawiane dodatkowe wysunięte posterunki radiolokacyjne dla poprawy pola przy wymaganym zejściu na mniejszą wysokość wykrywania środków napadu powietrznego oraz posterunki skrytego pola dla odtwarzania

ciągłości pola w przypadku zniszczenia posterunków stałych. Oznaczało to powiększenie sieci posterunków, w której w okresie przejściowego systemu pułkowego było 13 kompanii batalionowych i 37 terenowych, a 6 kolejnych było w trakcie organizowania. We wszystkich kompaniach, ale także w ośrodkach szkolenia (Wyższa Oficerska Szkoła Radiotechniczna w Jeleniej Górze i Szkoła Młodszych Specjalistów w Chorzowie) i w remontach WOPK posiadały CZERWIEC 2018