W numerze Vol. V, nr 6(46)
Czerwiec 2019 Numer 6
ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.
PKW Orlik 8
15 lat Baltic Air Policing Israel
Aeros pace
Indus tries
trzne • Siły Powie
Repub
liki Korei
biam.pl
www.z
407437 98 INDEX
ISSN 2450-12
s Chaderle Gaulle młodość Druga Iljus zyn Ił-76
ONAL
INTERNATI
ym ze znacząc niami i z wymaga szą na świecie, cześniej zgodnie e wraz Patriot ący najnowo ą, ewoluuj baterie stanowi y Polsce rakietow eństwo i przeciw n dostarcz przemysłu. Patriot, lotniczą o Raytheo ując bezpiecz przeciw polskieg obronę udziałem niami, gwarant oną w boju się zagroże . sprawdz kosztach jącymi pojawia wanych z nowo m po umiarko 16 państwo
19
IEC 6/20
CZERW
O AVIATION
JUTRA. ZNE DZIŚ. SKUTEC NA WYZWANIA GOTOWE
LOTNICTW
®
IOT NIA PATR ROZWIĄZA GLOBALNE
ć młodoś DrugaIł-76 Iljuszyn
/Poland
Raytheon.com
Cena: 14,99
Zdjęcie okładkowe: samolot L-39S Albatros. arlleles ChGau de Fot. Bartosz Bera
86
CZERWIE C 2019
Raytheon
Company.
All rights
reserved.
8/20/18
5% VAT
84
66 72
20
© 2018
zł, w tym
Charleslle młodość Druga Iljus zyn Ił-76 de Gau aie lądowan skrzydł Polskiee Nieudan 2018 Chaser świata Dream Porty
2019rance” „Reassu Aira Fair Operacj
5:29 PM
dd 1
S_205x285.in
18IDS405_GP
44
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
24
Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl
52
Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski. Wydawca Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Aktualności wojskowe
Krzysztof Kuska ............................... 4
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski................ 14
Aktualności cywilne Paweł Bondaryk........................... 16 XII Międzynarodowa Wystawa AIR FAIR. Bydgoszcz, 17-18 maja 2019 r.
Łukasz Pacholski............................. 20
Narew drugim najważniejszym programem zbrojeniowym?
Adam M. Maciejewski..................... 50
25 lat działań strategicznych samolotów tankowania powietrznego i transportowych
Mike Schoenmaker, Niell Hoogenboom.......................... 52
Teksański Aviation Detachment 19-1
Paweł Bondaryk.............................. 56
Siły Powietrzne Republiki Korei Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2019
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński......................... 24
Druga generacja Ił-76
Piotr Butowski................................. 36
Bartosz Bera................................... 44
Władimir Putin rozdał obietnice przemysłowi lotniczemu
Piotr Butowski................................. 48
All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
Mission Clemenceau. Lotniskowa Grupa Bojowa Charles de Gaulle
Joris van Boven, Alex van Noye................................. 58
Porty lotnicze świata 2018
Jerzy Liwiński.................................. 66
Israel Aerospace Industries
Leszek A. Wieliczko........................ 76
36 Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
www.zbiam.pl
88
PKW Orlik 8. 15 lat Baltic Air Policing
Nieudane lądowanie
Waldemar Zwierzchlejski............... 84
Myśliwski i bombowy bestiariusz Hawkera (część II)
Tymoteusz Pawłowski...................88 Lotnictwo Aviation International
3
SALONY I WYSTAWY
XII Międzynarodowa Wystawa AIR FAIR Bydgoszcz, 17-18 maja 2019 r. Łukasz Pacholski
Samolot komunikacji regionalnej ATR-72 przygotowany dla przewoźnika w Malezji. Wkrótce WZL nr 2 S.A. ma złożyć dokumenty mające na celu rozszerzenie certyfikatu o możliwość prowadzenia ciężkich obsług samolotów tego producenta.
W maju na terenie Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy odbyła się XII edycja międzynarodowej wystawy lotniczej AIR FAIR – Wszystko dla lotnictwa. Zgodnie z tradycją pierwszy dzień był przeznaczony dla zaproszonych gości i spotkań specjalistów branżowych, natomiast drugiego dnia z potencjałem WZL nr 2 S.A. oraz ofertą gości mogli zapoznać się wszyscy zainteresowani.
C
ztery hangary oraz przestrzeń zewnętrzną na terenie bydgoskich zakładów zapełniły stoiska 88 wystawców krajowych i zagranicznych. W przypadku tych ostatnich wyróżniały się przede wszystkim te należące do koncernu Lockheed Martin (będącego jednocześnie głównym sponsorem wystawy), a także firm ukraińskich, które od lat współpracują z Polską w celu wsparcia eksploatacji sprzętu lotniczego pochodzenia wschodniego. Poza podmiota-
mi związanymi z szeroko rozumianym segmentem lotniczym, w Bydgoszczy można było zobaczyć także szczegóły wyposażenia Wojsk Specjalnych (dzięki obecności zespołu należącego do jednostki Formoza) i Wojsk Lądowych. Te ostatnie zaprezentowały m.in. wielozadaniowe samochody terenowe HMMWV, kołowe transportery opancerzone Rosomak, czołgi PT-91 Twardy i Leopard 2A5, a także 155 mm samobieżną armatohaubicę Krab.
Naszą relację z wystawy AIR FAIR dotyczącą części lotniczej zacznijmy od gospodarzy, Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. z Bydgoszczy, które są jednym z liderów krajowego sektora lotniczego oraz Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. W jednym z hangarów można było zobaczyć średni samolot transportowy Lockheed Martin C-130E Hercules należący do Sił Powietrznych. Był to egzemplarz z numerem bocznym 1505, czyli ostatni przechodzący przegląd strukturalny PDM połączony z ograniczoną modernizacją części wyposażenia pokładowego (układ hamulcowy oraz układ zasilania APU). Maszyna ma wrócić do 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu w bieżącym roku, po czym nastąpi w Bydgoszczy roczna przerwa w Programmed Depot Maintenance. Zgodnie z obecną polityką kierownictwa bydgoskiej firmy, komora obsługowa ma na stałe zostać zagospodarowana dla samolotów transportowych C-130 Hercules – władze WZL nr 2 S.A. prowadzą działania mające na celu utrzymanie certyfikatu fabrycznego centrum serwisowego C-130, co umożliwiłoby zdobycie umów na usługi eksportowe. Stoisko Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych. Oprócz Zintegrowanego Systemu Informatycznego Wspierającego Zarządzanie Lotnictwem SZ RP, na stoisku Instytutu, można było podziwiać systemy BSP AtraxM i NeoX wraz opracowanym w ITWL systemem sterowania bezzałogowymi statkami powietrznymi.
20
Lotnictwo Aviation International
CZERWIEC 2019
Siły powietrzne
Siły Powietrzne Republiki Korei
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński Para koreańskich samolotów myśliwskich KF-16D Block 52 ze 111. Dywizjonu Myśliwskiego z 38. Grupy Bojowej z bazy Kunsan z dwoma amerykańskimi samolotami F-16C Block 40 z 8. Skrzydła Myśliwskiego z tej samej bazy we wspólnym locie w czasie amerykańsko-koreańskich ćwiczeń lotniczych.
KF-16D Block 52 z 20. Skrzydła Myśliwskiego z bazy Seosan zrzuca bombę GBU-31(V)3/B JDAM kierowaną satelitarnie z ładunkiem przenikająco-burzącym BLU-109 przeznaczonym do niszczenia podziemnych umocnień przeciwnika.
24
Trzej najważniejsi sojusznicy Stanów Zjednoczonych w Azji Wschodniej to Japonia, Republika Korei i Tajwan. Republika Korei, znana popularnie jako Korea Południowa, nie jest dużym państwem, ale posiada siły zbrojne o znacznym potencjale. Trudno się temu dziwić, skoro ma się takich sąsiadów, jak Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna, Federacja Rosyjska i Chińska Republika Ludowa. Siły Powietrzne Republiki Korei (Republic of Korea Air Force – ROKAF) dysponują mieszanką sprzętu nowoczesnego i starszego, który jest jednak utrzymywany w pełnej sprawności. Modernizacja jest w toku, ale wyraźnie widać, że możliwości finansowe Republiki Korei nie są tak duże, jak nieodległej Japonii…
Z
godnie z porozumieniem towarzyszącym aktowi bezwarunkowej kapitulacji Japonii 2 września 1945 r., państwo koreańskie okupowane przez Japonię od 1910 r., miało przejść pod czasową kontrolę zwycięskich mocarstw. Wprowadzono dwie strefy okupacyjne, radziecką na północ od 38-tego równoleżnika oraz amerykańską, na południe od niego. Pod aliancką kontrolą miało nastąpić odtworzenie państwa koreańskiego jako jednolitego organizmu państwowego. Tak się jednak nie stało, porozumienie w sprawie ustroju odrodzonego państwa koreańskiego było bowiem nieosiągalne. Zamiast tego powstały dwa państwa: komunistyczna Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna (KRLD) na północy i demokratyczna Republika Korei na południu. Republika Korei powstała formalnie 15 sierpnia 1948 r., kilka tygodni później 9 września proklamowano KRLD. Były to zupełnie różne państwa, które przyjęły odmienne modele systemowo-państwowe, mające różnych sojuszników. 25 czerwca 1950 r. KRLD dokonała inwazji na Republikę Korei. Rozpoczęło to trwającą trzy lata wojnę koreańską, zakończoną 27 lipca 1953 r. podpisaniem porozumienia o przerwaniu ognia. Formalnie oba państwa wciąż są w stanie wojny, trwałego pokoju nie podpisano. Oznacza to, że w każdej
Lotnictwo Aviation International
chwili działania wojenne mogą być wznowione. Coraz bardziej niepokojące jest zachowanie ChRL, która usztywnia swoje stanowisko w stosunkach dyplomatycznych ze Stanami Zjednoczonymi i ich sojusznikami, przy wyraźnej ekspansji gospodarczej i politycznej. Poparcie udzielane KRLD jest postrzegane jako zagrożenie w Republice Korei. Uważa się bowiem, że Korea Północna dąży do zjednoczenia obu państw koreańskich pod swoją kontrolą. Zagrożenie stanowi również Federacja Rosyjska, która nie będąc formalnie
sojusznikiem KRLD, wspiera jednak północnokoreański rząd, rywalizując z ChRL o wpływy w tym państwie. W związku z tym jest ona również postrzegana jako zagrożenie dla bezpieczeństwa Republiki Korei. Sztab Sił Powietrznych Republiki Korei znajduje się w Seulu. Na czele ROKAF stoi szef sztabu, obecnie jest nim gen. Kim Jong Ryul. Jest on jednym z członków połączonego Komitetu Szefów Sztabów (organizacja dowództwa południowokoreańskiego jest bardzo podobna do struktur amerykańskich). CZERWIEC 2019
Na tropach postępu
Druga generacja Ił-76
Piotr Butowski Pierwszy seryjny samolot Ił-76MD -90A (c/n 01-05, RF-78653), który wystartował 14 sierpnia 2015 r. w Uljanowsku. Samolot otrzymał imię Wiktora Liwanowa, dyrektora generalnego firmy Iljuszyn w latach 1997-2014.
2 kwietnia 2019 r. nowoutworzony pułk lotnictwa transportowego rosyjskich sił powietrznych 235 WTAP w Uljanowsku otrzymał samolot Ił-76MD-90A, RF-78655, pierwszy w ogóle transportowiec tej nowej wersji przekazany jednostce operacyjnej. Autor przedstawia perypetie wznowienia produkcji samolotu transportowego Ił-76 w Rosji oraz konstrukcje specjalne powstające na jego bazie.
20
grudnia 2006 r. rząd rosyjski zdecydował o uruchomieniu produkcji Ił-76 w Rosji, w zakładzie Awiastar-SP (SP od Samolotnoje Proizwodstwo) w Uljanowsku, gdzie w przeszłości były produkowane superciężkie samoloty transportowe An-124. Nowa rosyjska wersja Ił-76 otrzymała oznaczenie Ił-76MD-90A, inaczej Ten sam samolot izdielije (wyrób) 476; liczba 90 pochodzi RF-78653 po przekaod silnika PS-90A. Przedtem, począwszy od zaniu wojsku otrzymał 1973 r. Ił-76 były produkowane przez zakład czerwone gwiazdy. w Taszkiencie w Uzbekistanie; łącznie poSamolot należy do wstało tam 944 płatowców Ił-76, w tym 52 610. ośrodka zastozbiornikowce Ił-78 i 30 samolotów wczesnesowania bojowego go ostrzegania A-50. i przeszkalania załóg Na projektowanie Ił-76MD-90A biuro lotnictwa transportokonstrukcyjne Iljuszyna dostało ponad wego w Iwanowo.
36
Lotnictwo Aviation International
6 mld rubli (200 mln USD według ówczesnego kursu), a zakład Awiastar-SP – 8,5 mld rubli na modernizację wyposażenia produkcyjnego. Do prób nowych Ił-76 produkcji rosyjskiej zamówiono cztery samoloty: jeden egzemplarz (seryjny 01-01) do prób statycznych, jeden latający prototyp podstawowej wersji transportowej Ił-76MD-90A (seryjny 01-02) oraz dwa płatowce (01-03 i 01-04) przekazane potem do Beriewa w Taganrogu w celu późniejszej przeróbki ich w prototypy samolotu wczesnego ostrzegania A-100. Przygotowania do produkcji w Rosji trwały bardzo długo. Według decyzji rządowej z grudnia 2006 r. samolot Ił-76MD-90A miał zakończyć próby kwalifikacyjne w 2009
roku. W rzeczywistości, dopiero w 2008 r. ruszyło projektowanie samolotu, w 2011 r. wykonano egzemplarz do prób statycznych, i dopiero w 2012 r. – pierwszy latający 01-02. Ostateczne wymagania techniczne wobec Ił-76MD-90A (oraz wersji tankowca Ił-78M-90A) określono dopiero 19 grudnia 2012 r. zamawiając pracę doświadczalno -konstrukcyjną z kryptonimem Kuznieck-2. Bardzo dużo czasu zajęło wdrożenie u Iljuszyna w Moskwie i w Awiastar-SP w Uljanowsku nowych technologii projektowania i produkcji, przede wszystkim przeszkolenie personelu. Zmienił się planowany schemat podziału pracy pomiędzy zakładami. Oryginalnie zakładano, że Awiastar-SP zajmie się produkcją sekcji kadłuba oraz montażem końcowym, natomiast skrzydła będzie dostarczał zakład WASO z Woroneża, a usterzenie – KAPO z Kazania. Taki podział okazał się jednak za drogi: trzeba by w tym celu zainwestować bardzo duże środki w unowocześnienie (cyfryzację) zakładów WASO i KAPO, na co pieniędzy nie wystarczyło; poza tym, zakład w Kazaniu dostał inne zadania związane z bombowcami ciężkimi Tu-160 i Tu-22M3. Dlatego obecnie całość płatowca Ił-76MD-90A jest produkowana w Uljanowsku. Linia produkcyjna w Uljanowsku została urządzona od nowa; z Taszkientu przeniesiono jedynie część oprzyrządowania do montażu tych elementów, które się nie zmieniły: usterzenia, mechanizacji skrzydła itp. CZERWIEC 2019
Siły powietrzne
PKW Orlik 8
15 lat Baltic Air Policing
Bartosz Bera
2 maja w litewskiej bazie Siauliai (Szawle) w obecności wiceministra obrony Vytautasa Umbrasasa i szeregu innych oficjeli dokonano symbolicznego przekazania „klucza do Państw Bałtyckich”. Podpułkownik pilot Adam Kalinowski przekazał go na ręce sojuszników z Węgier i Hiszpanii – misja Polskiego Kontyngentu Wojskowego Orlik 8 zakończyła się.
O
d początku funkcjonowania misji Baltic Air Policing (w tym roku obchodzi ona swój jubileusz, który jest związany z 15-leciem wstąpienia Litwy, Łotwy i Estonii do NATO) Polska weszła w rolę nie tylko najbliższego geograficznie ale także jednego z najaktywniejszych sojuszników. Począwszy od 2006 r. (niecałe dwa lata od inauguracji, która miała miejsce 30 mar-
44
Lotnictwo Aviation International
ca 2004 r., w przeddzień podniesienia flag Państw Bałtyckich przed Kwaterą Główną Sojuszu Północnoatlantyckiego) samoloty myśliwskie z biało-czerwoną szachownicą pojawiały się pod niebem Litwy, Łotwy i Estonii osiem razy. Częściej robili to tylko Niemcy (zwłaszcza w ostatnich latach, gdy wystawiają podwójne, sześciomiesięczne rotacje – jednak
każdorazowo jako „augmenting nation” czyli kraj wspierający, operujący z estońskiej bazy Amari), taką samą ilość rotacji zanotowali Belgowie – im także przypadła w udziale inauguracja w 2004 r. Tym razem kontyngent liczący ponad stu żołnierzy wystawiła 31. Baza Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu-Krzesinach (choć oczywiście w jego skład wchodzili także przedstawiciele innych jednostek jak choćby Ośrodków Dowodzenia i Naprowadzania). Nie jest tajemnicą, że początkowo plan był inny i zakładał wysłanie do Siauliai zespołu z 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego wraz z czterema samolotami myśliwskimi MiG-29. Niestety katastrofa z 6 lipca 2018, w której śmierć poniósł kpt. pil. Krzysztof Sobański doprowadziła do zawieszenia wykonywania lotów na tym typie samolotu, co pod dużym znakiem zapytania postawiło możliwość wykonania zadania. Gdy uziemienie samolotów myśliwskich MiG-29 się przedłużyło – stało się jasne, że 49 rotację Baltic Air Policing będzie musiał przejąć inny zespół – latający na F-16. Podobnie jak w 2017 r. do tego zadania wybrano 31. Bazę Lotnictwa Taktycznego. Dowódcą kontyngentu został mianowany jeden
Baltic Air Policing trwa od 2004 r. Trzy państwa bałtyckie wstąpiły wtedy do NATO, a ponieważ nie dysponują własnymi samolotami myśliwskimi, Sojusz Północnoatlantycki postanowił zagwarantować ochronę ich przestrzeni powietrznej.
Misja NATO, w ramach wojskowego nadzoru przestrzeni powietrznej państw bałtyckich, jest prowadzona w oparciu o rotacyjny system dyżurów pełnionych przez kolejne państwa sojusznicze od 2004 r.
CZERWIEC 2019
Siły powietrzne
Władimir Putin rozdał obietnice przemysłowi lotniczemu
Piotr Butowski
Prezydent Putin leci do Achtubinska, towarzyszy mu sześć myśliwców Su-75, 14 maja 2019 r.
Co roku rosyjski prezydent Władimir Putin przeprowadza serię narad dotyczących stanu sił zbrojnych i przemysłu obronnego; w tym roku odbyły się one 15-17 maja w kurorcie Soczi nad Morzem Czarnym. Nowości w tegorocznej procedurze były dwie.
P
o pierwsze, wszystkie posiedzenia były poświęcone tylko jednemu rodzajowi sił zbrojnych: Siłom Powietrzno-Kosmicznym Federacji Rosyjskiej, czyli lotnictwu, obronie przeciwlotniczej i przeciwrakietowej oraz wojskom kosmicznym. Po drugie, przed serią spotkań w wysokimi wojskowymi i kierownictwem przemysłu lotniczego w Soczi, Putin odwiedził 13 maja zakład produkcyjny w Kazaniu, gdzie modernizowane i produkowane są bombowce ciężkie, a 14 maja – ośrodek doświadczalny 929. GLIC w Achtubinsku, gdzie prowadzone są próby wszystkich nowych typów samolotów i uzbrojenia lotniczego. Największym zaskoczeniem narady w Soczi było zapowiedziane przez Putina zamówienie 76 myśliwców piątej generacji Su-57 dla trzech pułków. Należy przed 2028 rokiem całkowicie przezbroić trzy pułki lotnicze Sił Powietrzno-Kosmicznych w perspektywiczne kompleksy lotnicze piątej generacji Su-57, powiedział, i kontynuował: Mam nadzieję [...] że już w najbliższym czasie zostanie zawarty kontrakt na kompleksową dostawę 76 myśliwców wraz z nowoczesnym uzbrojeniem i zmodernizowaną infrastrukturą naziemną. Podpisanie kontraktu na Su-57 jest możliwe w czasie zbliżającego się forum Armia 2019 w czerwcu w Kubince, bądź, co bardziej prawdopodobne, wystawy MAKS 2019 w sierpniu w Żukowskim. Przypomnijmy, że podczas poprzedniego forum Armia 2018 wiceminister obrony Rosji Aleksiej Kriworuczko i prezes Połączonej Korporacji Lotniczej Jurij Sliusar podpisali kontrakt na pierwsze dwa produkcyjne Su-57 z dostawą ich do końca 2020 r. Sądząc z dostępnych dokumentów na zakup podzespołów dla tych dwóch samolotów, dostawa pierwszego nastąpi pod koniec tego roku. Wraz z tym zaanonsowano kolejny kontrakt na 13 Su-57 do końca 2027 r.; według Kriworuczko, część z tych samolotów, poczynając od 2023 r. ma być wykonana w wersji „drugiego etapu” z nowymi silnikami. Siedemdziesiąt sześć myśliwców wystarczy dla trzech pułków o zmniejszonym składzie, po dwie eskadry z 12 każda; pełny skład rosyjskiego pułku lotnictwa taktycznego to trzy eskadry. Pozostałe cztery samoloty trafią do ośrodka prób wojskowych i przeszkalania personelu latającego w Lipiecku. Putin powiedział w Soczi, że obecnie obowiązujący program zakupów uzbrojenia na lata 2018-2027
48
Lotnictwo Aviation International
Bezzałogowy samolot rozpoznawczo-uderzeniowy Suchoj S-70B Ochotnik-B na wystawie dla Putina w Achtubinsku.
(GPW-2027) przewidywał zakup szesnastu Su-57 do 2027 r. Jednakże po negocjacjach, kontynuował Putin, przemysł zmniejszył cenę na samoloty i ich uzbrojenie o prawie 20 procent, co umożliwiło zwiększenie zamówienia do 76 samolotów bez zwiększenia kosztów, jakkolwiek dziwnie by to brzmiało. Prawdopodobnie oznacza to, że cena Su-57 została obniżona na tyle, że można kupić 76 tych myśliwców za sumę przewidzianą wcześniej dla 16 Su-57 i większej liczby Su-35S. Przypomnijmy, że oba te typy są produkowane przez ten sam zakład w Komsomolsku nad Amurem. Intrygująca fraza pojawiła się w reportażu gazety Kommersant, która powołując się na źródło w przemyśle obronnym poinformowała, że cena samolotu będzie mniejsza m.in. dzięki zmianie konstrukcji wewnętrznej Su-57 i zunifikowaniu rozwiązań technicznych. „Zunifikowanie” może w tym przypadku oznaczać uproszczenie z użyciem komponentów, na przykład, od Su-35S. Przy okazji, Kommersant podał cenę 160-170 miliardów rubli za 76 Su-57, czyli 35
mln USD za samolot, co wydaje się być sumą znacznie zaniżoną. Su-35 pozostanie w ofercie jako produkt eksportowy. Niedawno Rosjanie ogłosili, że także Su-57E, eksportowy, jest gotowy do sprzedaży innym krajom. Na początku maja 2019 r. w wywiadzie dla prasy tureckiej Siergiej Czemiezow, dyrektor generalny Rostechu, zaoferował go Turcji, bardziej propagandowo niż faktycznie. Planowane zamówienie 76 myśliwców Su-57 jest zaskakujące, gdyż dotychczas w Rosji dominowała pozycja wyrażana kilkakrotnie przez rosyjskiego wicepremiera Jurija Borisowa, że Su-35 jest jednym z najlepszych samolotów na świecie i dlatego nie mamy dzisiaj powodu, aby forsować produkcję seryjną myśliwca piątej generacji. Z drugiej strony nie zapominajmy, że do załamania cen ropy naftowej w 2014 r. Rosja planowała zakup 60 Su-57 do 2020 r. i kolejnych 150-160 do 2025. W ciągu minionych dziesięciu lat flota myśliwców w Rosji została przezbrojona w nowe typy CZERWIEC 2019
OBRONA przeciwLOTNICZA
Narew drugim najważniejszym programem zbrojeniowym?
Adam M. Maciejewski Jak dotąd, jedyną decyzją podjętą w programie Narew jest wybór przez MON amerykańskiego systemu IBCS jako systemu dowodzenia. Stawia to producenta IBCS, czyli korporację Northrop Grumman w roli faktycznego integratora systemu Narew.
28 lutego 2019 r. minister obrony narodowej Mariusz Błaszczak poinformował o podpisaniu planu modernizacji technicznej Sił Zbrojnych RP do 2026 r., który uwzględnia priorytetowe dla rozwoju SZ RP programy operacyjne. Na upublicznionej liście 16 programów drugie miejsce zajmuje program Narew, co mogłoby wskazywać na wysoki priorytet i szybki termin podjęcia kluczowych decyzji.
N
a wstępie przypomnijmy najważniejsze założenia techniczne i przemysłowe programu Narew, ogłoszone podczas ubiegłorocznego Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w Kielcach. Tak jak Wisła, Narew ma wykorzystywać w roli swoich stanowisk dowodzenia system IBCS, zaprojektowany przez Northrop Grumman. Zatem to właśnie od amerykańskiej korporacji będzie zależeć architektura systemu Narew, gdyż tylko Northrop Grumman ma odpowiednie know-how, tak na poziomie sprzętu, jak i oprogramowania, by integrować z Narwią poszczególne składniki – czy to wyrzutnie pocisków rakietowych, czy systemy wykrywania. Zatem Northrop Grumman jest faktycznym przemysłowym integratorem Narwi wbrew powtarzanym przez MON hasłom, że za integrację odpowiada Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. Polski przemysł ma natomiast dostarczyć środki wykrywania do Narwi – przynajmniej takie są dotychczasowe deklaracje Ministerstwa Obrony Narodowej – dotąd PGZ S.A. wymieniał: wielofunkcyjną stację kierowania ogniem Sajna, optoelektroniczną zintegrowaną głowicę śledzącą ZGS, trójwspółrzędną stację radiolokacyjną dalekiego zasięgu P-18PL i radar pasywny wstępnego wykrywania PET/PCL (z dwóch ostatnich urządzeń ma też docelowo korzystać Wisła). Czy faktycznie MON zdecyduje się na radiolokator Sajna, którego rozwój nie jest zakończony (oraz czy i kiedy Northrop Grumman ją zintegruje), dopiero zobaczymy. Jednak dotychczasowa polityka ministerstwa obrony kupowania zagranicznego uzbrojenia „z półki”, z pominięciem polskiego przemysłu obronnego nie wróży najlepiej. Inną zupełnie kwestią jest brak transferu technologii IBCS do PGZ S.A., co pozbawia Polskę samodzielności w rozwoju Narwi czy faktycznej technicznej kontroli nad systemem. Racjonalność podłączania Narwi do IBCS uzasadnia się integracją Narwi z Wisłą. Nie można tego argumentu zbyć wzruszeniem ramion. Wybrany jako Wisła system Patriot jest systemem zdolnym jedynie do sektorowej obserwacji przestrzeni powietrznej i sektorowego zwalczania celów, do tego dochodzą martwe strefy wykrywania celów bardzo nisko lecących. Zatem potrzebny jest system przeciwlotniczy krótkiego zasięgu – jak Narew – który
50
Lotnictwo Aviation International
będzie bronił Wisłę przed atakiem pocisków samosterujących i pokrywał martwe strefy obserwacji Wisły. To poniekąd wskazuje na przyszłą funkcję Narwi. Także ze względu na stacjonarność systemu IBCS (system łączności IFCN rozstawiany na przyczepach), Narew nie będzie mogła pełnić roli systemu OPL Wojsk Lądowych, jak do tej pory robiły to mobile systemy Kub i Osa. Dodajmy, że łączenie Narwi z IBCS to pomysł obecnego kierownictwa MON. Gdy resortem kierował minister Antoni Macierewicz jedynym zagranicznym komponentem miały być przeciwlotnicze pociski rakietowe, których polski przemysł nie może samodzielnie dostarczyć. Natomiast sieciocentryczne zautomatyzowane systemy dowodzenia OPL miały być polskiej konstrukcji i produkcji. Jeszcze w 2017 r. minister Macierewicz obiecywał dostawy systemu Narew we wstępnej konfiguracji już za dwa lata, co wydawało się bardzo optymistycznym terminem, choćby ze względu na potrzebne finansowanie.
Trzeba jeszcze wspomnieć, że w swych początkach programy Wisła i Narew miały zaowocować uzyskaniem transferu technologii produkcji monolitycznych mikrofalowych układów scalonych MMIC (Monolithic Microwave Integrated Circuit) w technologii azotku galu, niezbędnych do produkcji półprzewodnikowych stacji radiolokacyjnych z aktywnymi antenami z elektronicznym skanowaniem fazowym. A także transferem technologii pocisku rakietowego (układu naprowadzania i napędu rakietowego ze stałym paliwem kompozytowym). Zatem drugą kluczową decyzją, która musi zapaść w programie Narew, jest wybór docelowego pocisku rakietowego, którego transfer technologii MON deklaruje wynegocjować. Z tego punktu widzenia początek tego roku przyniósł już pewne istotne wydarzenia. Niepoważne okazały się dywagacje o jednostopniowym wariancie pocisku Stunner (SkyCeptor) do Narwi. Zresztą plany zakupu jego podstawowej dwustopniowej konfiguracji w II fazie Wisły życie także zweryfikowało negatywnie. Zatem
Na czoło stawki wysunął się CAMM-ER, który choć jeszcze nieprodukowany, przeszedł testy integracji z IBCS. Oferujący ten pocisk brytyjski oddział MBDA (razem z brytyjskim rządem) proponuje Polsce transfer technologii CAMM-ER.
CZERWIEC 2019
Siły powietrzne
25 lat
działań strategicznych samolotów tankowania powietrznego i transportowych Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom
Myśliwiec F-16AM Królewskich Holenderskich Sił Powietrznych utrzymuje szyk z samolotem tankowania powietrznego KDC-10, podczas gdy dwumiejscowy F-16BM zaopatruje się w dodatkowe paliwo w locie.
Nowa sytuacja polityczno-militarna w Europie, która wytworzyła się wraz z zanikiem dwubiegunowego podziału świata, skutkowała wysłaniem holenderskich kontyngentów wojskowych nawet w bardzo odległe rejony świata. Potrzeba posiadania lotnictwa transportowego o odpowiednim zasięgu stała się koniecznością.
W
Memorandum obronnym Holandii z 1991 r. podjęto decyzję o reorganizacji Lotnictwa Transportowego Królewskich Holenderskich Sił Powietrznych, wycofaniu lekkich samolotów transportowych Fokker F-27, zakupieniu średnich samolotów transportowych Lockheed C-130H-30 Hercules oraz lekkich Fokker 60 i Fokker 50, a także wielozadaniowych samolotów transportowo-tankujących McDonnell Douglas KDC-10 MRTT (Multi Role Tanker Transport). Dwa KDC-10 przydzielone do 334. dywizjonu są wykorzystywane przez holenderskie lotnictwo wojskowe od 1995 r. i mają być zastąpione wielozadaniowymi samolotami transportowo-tankującymi Airbus A330 MRTT. Historia tej jednostki sięga okresu drugiej wojny światowej. Na początku 1944 r. stało się jasne, że aliancka inwazja na kontynent europejski nastąpi już niedługo, a co za tym idzie – zostanie też wyzwolona Holandia. Rząd holenderski w Londynie przewidział duże zapotrzebowanie na transport lotniczy. Konsultacje między Zanim podpułkownik rządami Wielkiej Brytanii i Holandii doproCris został dowódcą wadziły do ustanowienia Służby Transpor334. dywizjonu, służył tu Lotniczego 27 czerwca 1944 r. Mając on w Królewskiej Hocztery dwusilnikowe samoloty de Havillenderskiej Marynarce Wojennej jako pilot na land Dominie, w Porcie Lotniczym w Hentakich samolotach jak don pod Londynem powstał holenderski Beech Super King Air klucz przy dywizjonie Metropolitan Communication Squadron, 7 lipca 1944 r. Jest 200 oraz P-3C Orion to jednocześnie oficjalna data powstania i na śmigłowcach zalążka późniejszego 334. dywizjonu. Po SH-14D Lynx. 52
Lotnictwo Aviation International
drugiej wojnie światowej dywizjon trafił do bazy lotnictwa morskiego Holandii Valkenburg. Później stacjonował w Ypenburg, a następnie w Soesterberg, by ostatecznie trafić do Eindhoven w maju 1992 r. Po tym, jak Ministerstwo Obrony Holandii zdecydowało się zakupić dwa dodatkowe samoloty transportowe C-130H-30 (dwa C-130H od 1994 r. służyły już w 334. dywizjonie), dokonano jednocześnie nowego podziału sprzętu. 23 października 2007 r. reaktywowano drugi, 336. dywizjon, do którego przydzielono wszystkie cztery samoloty C-130.
Obecny dowódca 334. dywizjonu, ppłk pil. Cris „Crix”, mówi: Wraz z G.1159 Gulfstream oraz dwoma Dornierami Do 228 Straży Wybrzeża, w dywizjonie służą też dwa tankowce powietrzne KDC-10. Loty wykonywane przez naszą jednostkę to misje tankowania powietrznego, strategiczny transport lotniczy, ewakuacja medyczna, loty z pomocą humanitarną oraz transport członków Rodziny Królewskiej a także innych ważnych osobistości. Dorniery są oczywiście wykorzystywane do lotów patrolowych wzdłuż holenderskiego wybrzeża, by wykrywać możliwe zanieczyszczenia naszych
CZERWIEC 2019
SZKOLENIE lotnicze
Paweł Bondaryk
Teksański
Aviation Detachment 19-1
Aviation Detachment (AvDet) to komponent lotniczy Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, który stacjonuje w Łasku na podstawie polsko-amerykańskiego porozumienia z 2011 r. Na stałe tworzy go grupa około 20 amerykańskich żołnierzy, która wzrasta do około 200 osób na czas cyklicznie odbywających się szkoleń. W ramach pierwszej w tym roku rotacji Aviation Detachment 19-1 (AvDet) żołnierze szkolili się w oparciu o pięć średnich samolotów transportowych Hercules: trzy amerykańskie C-130H2 i dwa polskie C-130E.
56
Pierwsze w tym roku polskoamerykańskie szkolenie lotnicze z cyklu Aviation Detachment odbyło się w marcu 2019 r. w 33 Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu. Oprócz gospodarzy, 3 Skrzydła Lotnictwa Transportowego, uczestniczyły w nim jednostki 2 Skrzydła Lotnictwa Taktycznego, 6 Brygady Powietrznodesantowej, 12 Dywizji Zmechanizowanej tów transportowych Lockheed C-130 HercuNieodłączną częścią każdego szkolenia les, początkowo w wersji C-130B, a od 1986 r. i doskonalenia lotniczego Aviation Detachoraz Wojsk Specjalnych.
Z
e strony amerykańskiej w AvDet brało udział około 100 żołnierzy ze 181 Airlift Squadron, 136 Airlift Wing Texas Air National Guard, stacjonującego w Fort Worth w Teksasie. 181 Dywizjon istnieje od 1947 r.; początkowo jako myśliwski 181 Fighter Squadron, stacjonujący w Dallas Love Field i latający na legendarnych North American P-51D Mustang. Od 1955 r. 181 Fighter-Interceptor Squadron latał na odrzutowych samolotach myśliwskich North American F-86C Sabre, a następnie na ich odmianie wyposażonej w celownik radiolokacyjny F-86D. Radykalna zmiana przeznaczenia jednostki miała miejsce w 1961 r., kiedy dywizjon przemianowano na 181 Air Refueling Squadron i wyposażono w samoloty tankowania powietrznego Boeing KC-97 Stratotanker. Przez kolejne kilkanaście lat zbiornikowce jednostki bywały często w Europie, zasilając w paliwo samoloty Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) latające przez Atlantyk oraz operujące nad naszym kontynentem. W 1978 r. oddział staje się jednostką transportu taktycznego (Tactical Airlift Squadron) i rozpoczyna eksploatację legendarnych średnich samolo-
Lotnictwo Aviation International
w C-130H. 181 Airlift Squadron brał udział w licznych operacjach militarnych poza terytorium Stanów Zjednoczonych, m.in. operacjach „Just Causa” w Panamie, „Desert Shield” i „Desert Storm”, „Iraqi Freedom” oraz „Enduring Freedom”. Wiosenny AvDet był trzynastą edycją szkolenia załóg lotnictwa transportowego. Żołnierze mieli do dyspozycji pięć samolotów Hercules – trzy amerykańskie C-130H2 oraz dwa polskie C-130E. Zadania wykonywano w dzień i w nocy w polskiej przestrzeni powietrznej, z wykorzystaniem wojskowych poligonów w Drawsku Pomorskim i Toruniu. Trenowano m.in. loty w ugrupowaniach taktycznych, zrzuty ładunków i żołnierzy na spadochronach oraz operacje na nieutwardzonych lądowiskach. Loty nocne prowadzono z wykorzystaniem sprzętu noktowizyjnego. We współpracy z pilotami wielozadaniowych samolotów bojowych Lockheed Martin F-16 Jastrząb doskonalono taktykę przechwytywania przez myśliwce i sposoby unikania przechwycenia. Z żołnierzami 12 Dywizji Zmechanizowanej szkolono się w działaniach z obroną przeciwlotniczą, próbującą wykryć samoloty lecące na małych wysokościach; załogi transportowców miały unikać wykrycia.
ment jest rywalizacja polskich i amerykańskich załóg, organizowana zwykle podczas specjalnego dnia prasowego. Nie inaczej było tym razem – miała ona miejsce 27 marca. Kilkuosobowe załogi transportowców konkurowały w precyzyjnym zrzucie palety z ładunkiem na spadochronie oraz lądowaniu z przyziemieniem w określonym punkcie drogi startowej. W zawodach uczestniczyły cztery zespoły, dwa polskie i dwa amerykańskie. Tym razem gospodarze musieli uznać wyższość gości, których załoga zwyciężyła w obu konkurencjach. Lądowanie precyzyjne zespół z Teksasu wykonał dokładnie na wyznaczonej linii, a ładunek na spadochronie umieścił tylko 15 m od celu. Drugie miejsce zajęła również załoga ze Stanów Zjednoczonych. Podsumowując zawody dowódca 33 Bazy Lotnictwa Transportowego pułkownik pilot Grzegorz Kołodziejczyk pogratulował uczestnikom zmagań, wręczył okolicznościowe nagrody zwycięzcom zawodów, oraz podziękował polskim i amerykańskim żołnierzom za dobrą sojuszniczą współpracę i szkolenie w ramach ćwiczenia AvDet 19-1. Dzięki swojemu położeniu oraz znacznym rozmiarom lotniska baza w Powidzu stała się miejscem praktycznie stałej obecCZERWIEC 2019
Lotnictwo MORSKIE
Mission Clemenceau Lotniskowcowa Grupa Bojowa Charles de Gaulle
Joris van Boven, Alex van Noye
Charles de Gaulle (R 91) – francuski lotniskowiec o napędzie atomowym (jedyna nie-amerykańska jednostka tego rodzaju w służbie na świecie), okręt flagowy francuskiej marynarki wojennej.
Lotniskowcowa grupa bojowa jest jednym z najsilniejszych zespołów morskich współczesnych czasów. Lotniskowcowa grupa bojowa składa się z lotniskowca oraz towarzyszących mu jednostek. W czasie Misji Clemenceau, lotniskowiec Charles de Gaulle Sił Morskich Francji oraz jego grupa bojowa płynie przez Morze Śródziemne na Ocean Indyjski.
S
tarszy oficer prasowy Michael wyjaśnia nam, według jakiej koncepcji zorganizowano zespół zadaniowy Task Force 473 oraz lotniskowcową grupę bojową wokół lotniskowca Charles de Gaulle. Zespół płynący wraz z Charles de Gaulle składa się z kilku okrętów, które mają różne zadania. Michael zaznacza, że okręty płynące z lotniskowcem stanowią jego eskortę. Francuski Grupa lotnicza na lotniskowiec jest jednostką flagową Task pokładzie lotniskowca Force 473, ale towarzyszące mu okręty Charles de Gaulle (R 91) może liczyć 40 mogą również wzmocnić siłę uderzenia posamolotów i śmigłow- kładowej grupy lotniczej. Głównym zadaniem okrętów eskortuców. Załoga składa jących lotniskowiec Charles de Gaulle jest się z 1950 oficerów, marynarzy i członków zapewnienie, by miał on swobodę manewru personelu lotniczego. i mógł prowadzić bezpieczne operacje lotnicze. Lotniskowiec musi mieć swobodę maPodobnie jak na innych okrętach tego newru by móc w każdej chwili ustawić się typu, załoga dyspopod wiatr i przeprowadzić katapultowanie nuje olbrzymią ilością swoich samolotów lub przyjąć na pokład pomieszczeń socjalmaszyny lądujące. Aby to uzyskać, wiatr nych składających musi wiać idealnie w osi okrętu, a ponadto się na „pływające trzeba dopasować ruch okrętu do kołysania miasteczko”. fal, by zapewnić jak najbardziej stabilne warunki do operacji lotniczych. Lotniskowiec Charles de Gaulle ma bardzo wiele systemów i wyposażenie na pokładzie, umożliwiające efektywne monitorowanie wszystkiego, co się wokół okrętu dzieje. Istnieje nawet możliwość zdalnego sterowania wszystkimi okrętami w grupie, kiedy trzeba wykonać szybki zwrot całym zespołem. Oficer prasowy Michael mówi, że z pokładu lotniskowca można precyzyjnie kontrolować całe otaczające grupę środowisko nawodne, podwodne i otoczenie powietrzne. 58
Lotnictwo Aviation International
Inne jednostki morskie
Francuskie okręty typu Durance regularnie pojawiają się przy lotniskowcowej grupie bojowej, by dostarczyć zaopatrzenie na okręty, głównie na sam lotniskowiec, którego potrzeby logistyczne są największe. Dostarcza się żywność i słodką wodę dla licznej załogi, paliwo dla statków powietrznych, a także części zamienne dla nich, w razie potrzeby. Zapasy są przenoszone specjalną windą po stalowej linie rozciągniętej na czas zaopatrywania z okrętu na okręt (tzw. zaopatrywanie poziome – horizontal replenishment). Oficer prasowy informuje, że do transportu cięższych ładunków wykorzystywane są śmigłowce, które przenoszą je na pokład lotniskowca (tzw. zaopatrywanie pionowe – vertical replenishment).
Jednym z okrętów, który towarzyszy lotniskowcowi Charles de Gaulle jest niszczyciel Forbin typu Horizon Sił Morskich Francji. Okręty tego typu specjalizują się głównie w zapewnieniu obrony przeciwlotniczej. Jak mówi oficer prasowy, Forbin ma zestaw bardzo nowoczesnych radarów i innych sensorów zdolnych do efektywnej obserwacji przestrzeni powietrznej wokół lotniskowcowej grupy bojowej. Aby monitorować taktyczną sytuację powietrzną w rejonie działania lotniskowca nie wystarczy sama obserwacja, potrzebne jest też zbieranie informacji w inny sposób, z wykorzystaniem rozpoznania radioelektronicznego na przykład. Okręt tego typu jest zdolny do przeciwdziałania nawet przeciwokrętowym pociskom kierowanym CZERWIEC 2019
PORTY LOTNICZE
Jerzy Liwiński
Porty lotnicze świata 2018 Największym europejskim portem lotniczym jest Londyn Heathrow, który obsłużył 80,1 mln pasażerów i 478 tys. operacji startów i lądowań. Do obsługi pasażerów wykorzystywane są cztery terminale, a największym jest otwarty w 2008 r. T5 (na zdjęciu).
Rynek transportu lotniczego odgrywa kluczową rolę w rozwoju globalnej gospodarki, będąc trwałym elementem nowoczesnych społeczeństw. Jest krwioobiegiem współczesnego świata, uzależnionym od globalnych przemian i trendów. Ruch lotniczy w poszczególnych regionach świata jest rozłożony nierównomiernie i zależy głównie od poziomu gospodarczego leżących państw (np. duży azjatycki lub amerykański port ma większy ruch cargo niż wszystkie porty afrykańskie razem wzięte). Kluczowym elementem rynku są lotniska komunikacyjne i działające na nich porty lotnicze. Funkcjonuje ich 2500, od największych obsługujących dziennie po kilkaset samolotów, do najmniejszych gdzie lądują one sporadycznie.
L
otniska są głównie zlokalizowane przy aglomeracjach miejskich, a ze względu Największym na na: bezpieczeństwo, duże zajmowane świecie towarowym powierzchnie i uciążliwości związane z haportem lotniczym łasem znajdują się w znacznej odległości od jest Hongkong, który ich centrów (dla europejskich lotnisk średobsłużył 5,12 mln ton nia odległość od centrum miasta wynosi ładunków. W regu18,6 km). Pod względem cech eksploatalarnym ruchu towacyjno-technicznych i zdolności do obsługi rowym obsługuje 39 poszczególnych typów samolotów, lotniska przewoźników cargo, a do największych na- zostały skategoryzowane przez system koleżą: Cargolux, Cathay dów referencyjnych. Składa się on z cyfry i litery, z tego cyfra 1 do 4 odzwierciedla Pacific Cargo, DHL Aviation, UPS Airlines długość pasa startowego, a litera A do F determinuje parametry techniczne samolotu. i FedEx Express (na Typowe lotnisko, które może przyjmować zdjęciu).
66
Lotnictwo Aviation International
np. samoloty Airbus A320, powinno posiadać minimum kod referencyjny 3C (tj. droga startowa 1200-1800 m, skrzydła o rozpiętości 24-36 m). W Polsce najwyższe kody referencyjne „4E” mają: Lotnisko Chopina i Katowice, a najniższy „3C” – Radom. Przychody finansowe portów lotniczych z rocznej działalności kształtują się na poziomie 160-175 mld dolarów (np. 2018 r. – 172,2 mld dol.). Wygenerowane środki finansowe związane z działalnością lotniczą (tzw. aeronautical revenue) są głównie z opłat za: portową obsługę pasażerów i ładunków, lądowanie i ponadnormatywny postój samolotu, a także: odladzanie i odśnieżanie, specjalną ochronę i inne. Stano-
wią one 55-57% całkowitych przychodów portu (np. w 2018 r. – 96,1 mld dol.). Przychody pozalotnicze (non-aeronautical revenue) stanowią około 40% i są pozyskiwane głównie z: koncesjonowania działalności (usługi, gastronomia i handel), prowadzenia parkingów oraz wynajmowania powierzchni. Na przykład w 2018 r. w skali globalnej przychody te wyniosły 68,7 mld dolarów, z tego z: koncesji – 20,7 mld dol., opłat parkingowych – 13,8 mld dol. oraz wynajmu budynków i gruntów – 10,3 mld dol. Pozostała działalność (non-operating) to 3-5% całkowitych przychodów (2018 r. – 7,4 mld dol.). Koszty własne wynikające z działalności stanowią rocznie około 60% przychodów, z tego jedna trzecia to wynagrodzenia dla pracowników. Porty zatrudniają 6,5 mln osób, co przedkłada się na relację: 800-1000 pracowników na milion obsłużonych pasażerów. Organizacją zrzeszającą porty lotnicze na świecie jest założona w 1991 r. ACI Airport Council International. Reprezentuje ona ich interesy w rozmowach i negocjacjach z organizacjami międzynarodowymi (np. ICAO i IATA), służbami ruchu lotniczego i przewoźnikami, a także opracowuje standardy portowej obsługi. W styczniu 2019 r. ACI zrzeszało 646 operatorów zarządzających 1960 lotniskami w 176 krajach. Odbywa się w nich 95% globalnego ruchu, co pozwala CZERWIEC 2019
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Leszek A. Wieliczko
Israel Aerospace Industries
Zwiadowczy BSP klasy MALE Heron TP-XP, czyli wersja eksportowa używanego w IAF Herona TP (Eitana). Rozwijane od kilku dekad bezzałogowe statki powietrzne stanowią dziś jedną z wizytówek firmy IAI.
O Izraelu mówi się czasem, że to mały kraj o wielkich ambicjach. Israel Aerospace Industries (IAI) jest tego doskonałym przykładem. Budowana konsekwentnie od ponad 60 lat jest dziś największą izraelską firmą lotniczo-kosmiczną i zbrojeniową. Oferuje klientom wojskowym i cywilnym produkty i usługi z branży lotniczej, elektronicznej, rakietowej, kosmicznej i zbrojeniowej. IAI i jej spółka zależna ELTA są znane w świecie przede wszystkim z produkcji wyposażenia elektronicznego, bezzałogowych statków powietrznych, pocisków rakietowych oraz części i podzespołów konstrukcji dla innych producentów, a także z konwersji samolotów na wersje towarowe i specjalistyczne.
I
srael Aerospace Industries Ltd. jest spółką akcyjną należącą w 100% do skarbu państwa. Siedziba zarządu firmy i główny zakład produkcyjny znajdują się po wschodniej stronie lotniska współdzielonego z Międzynarodowym Portem Lotniczym im. Ben-Guriona (Ben-Gurion International Airport), pomiędzy Liddą (Lod) a Tel Awiwem. IAI ma też zakłady produkcyjne i ośrodki badawczo-rozwojowe w siedmiu innych miastach w Izraelu oraz biura m.in. w Stanach Zjednoczonych, Australii, Belgii, Chile, Francji, Indiach, Kolumbii, Niemczech, Republice Korei, Tajlandii i Rosji. Od września 2018 r. prezesem i dyrektorem generalnym jest emerytowany generał Nimrod Scheffer. Funkcję przewodniczącego rady dyrektorów (zarządu) sprawuje Harel Locker. Produkty i usługi IAI adresowane są wyłącznie do klientów korporacyjnych i państwowych (rządowych), zwłaszcza sił zbrojnych. W 2018 r. przychód ze sprzedaży wyniósł 3,682 mld USD (wzrost o 4,6% w porównaniu z rokiem 2017), zysk brutto 494 mln dolarów (spadek o 8%), zysk operacyjny 12 mln dolarów (spadek o 90%) i ujemny zysk netto (strata) –44 mln dolarów (spadek o 156%). Aż 74% przychodu pochodziło z eksportu, a tylko 26% ze sprzedaży na rynku krajowym. Sprzedaż klientom wojskowym przyniosła 72% przychodu, a cywilnym 28%. Na badania i rozwój wydano 180 mln dolarów (4,9% przychodu). Łączna wartość portfela zamówień na koniec 2018 r. sięgnęła rekordowej kwoty 13,5 mld dolarów (wzrost o 20,5%).
Początki
Jednym z twórców izraelskiego przemysłu lotniczego był Amerykanin żydowskiego pochodzenia Adolph William „Al” Schwimmer, inżynier lotniczy, pilot i przedsiębiorca. Podczas wojny o niepodległość Izraela w latach 1948–1949 dostarczył izraelskiemu lotnictwu kilkanaście samolotów transportowych Curtiss C-46 Commando i Lockheed 76
Lotnictwo Aviation International
Constellation oraz trzy bombowce Boeing B-17 Flying Fortress, które kupił na rynku wtórnym w USA. Za naruszenie przepisów o neutralności Stanów Zjednoczonych w tym konflikcie, w 1950 r. został skazany przez sąd w Los Angeles na karę grzywny i pozbawiony praw wyborczych. W 1952 r., na prośbę premiera Dawida Ben-Guriona, Schwimmer przyjechał do Izraela, aby pomóc w organizacji Państwowych Lotniczych Warsztatów Remontowych (hebr. Bedek Matusim – ang. Government Aircraft Overhaul Depot), na Zachodzie bardziej znanych jako Bedek Aviation Company. Dzięki wsparciu Szimona Peresa, ówczesnego ministra obrony Izraela, warsztaty rozpoczęły działalność już w październiku 1953 r. w nowo zbudowanym hangarze przy lotnisku koło Liddy (Lod). W tym momencie zatrudniały około 70 osób. Al Schwimmer został dyrektorem generalnym. Przez kilka lat głównym zadaniem Bedek Aviation były przeglądy okresowe, naprawy i remonty (maintenance, repair and overhaul, MRO) samolotów (oraz ich wyposażenia, instalacji i silników) należących do Izraelskich Sił Powietrznych (Israeli Air Force, IAF) oraz krajowych i zagranicznych linii lotniczych korzystających z lotniska w Liddzie. W ciągu dwóch lat warsztaty Bedek Aviation zostały certyfikowane przez amerykański Federalny Zarząd Lotnictwa (Federal Aviation Administration, FAA) jako zagraniczny ośrodek MRO. Ambicje Izraelczyków były jednak znacznie większe. W 1957 r. Bedek Aviation rozpoczął licencyjną produkcję brytyjskich szybowców szkolnych Slingsby T.30 Prefect i T.31 Tandem Tutor. We Francji kupiono prawo do licencyjnej produkcji odrzutowych samolotów szkolno-treningowych Potez (Fouga) CM.170 Magister. Pierwszego Magistera ukończono w czerwcu 1960 r. i 7 lipca uroczyście przekazano IAF. Dwanaście maszyn zostało zmontowanych z części dostarczonych z Francji, ale w 1961 r. ruszyła pro-
dukcja Magisterów z części wytwarzanych samodzielnie w Izraelu. Prowadzono ją już pod szyldem państwowego przedsiębiorstwa Israel Aircraft Industries (IAI), utworzonego 1 czerwca 1960 r. przez rząd. Do 1964 r. wyprodukowano 50 Magisterów, w Izraelu nazwanych Tzukit. Były podstawowymi samolotami szkolno-treningowymi IAF przez 50 lat. W latach 1958–1962 głównym konstruktorem Bedek Aviation/IAI był dr inż. Erich Schatzki, urodzony w Niemczech Żyd, który po opuszczeniu Niemiec w latach 1934– 1940 pracował w holenderskich firmach Fokker i Koolhoven, a w latach 1943–1953 – po wyjeździe z okupowanej Holandii do USA w 1941 r. – w firmie Republic Aviation. Pod jego kierunkiem zaprojektowano pierwszy izraelski samolot – dyspozycyjny B-101, napędzany dwoma silnikami odrzu-
Al Schwimmer (1917–2011) – organizator i dyrektor Bedek Aviation, a potem wieloletni prezes i dyrektor generalny IAI. Pod jego zarządem IAI przekształcił się z małego, lokalnego warsztatu remontowego w znaną w świecie firmę lotniczą i zbrojeniową.
CZERWIEC 2019
KOSMOS
Waldemar Zwierzchlejski Rakieta Falcon 9 firmy SpaceX z izraelską sondą księżycową w gotowości do startu.
Nieudane lądowanie 11 kwietnia o powierzchnię Księżyca rozbił się eksperymentalny izraelski lądownik Beresheet zbudowany przez organizację SpaceIL. Chociaż najważniejszy cel jego lotu nie został osiągnięty, ta niezwykła sonda kosmiczna przykuła wielką uwagę nie tylko w Izraelu, ale także w światowej branży astronautycznej.
P
okazała, że niekoniecznie jest potrzebny miliardowy budżet, by spróbować osadzić sprzęt na Księżycu, nie musi być to realizowane w ramach wielkich, państwowych programów. Czasami wystarczy tylko dobra zachęta, niewielki zespół ludzi, chcących osiągnąć cel i trochę szczęścia. Łutu tego ostatniego zabrakło, ale entuzjazm wyzwolony podczas misji spowodował, że za dwa-trzy lata możemy oczekiwać powtórki misji, uwieńczonej powodzeniem.
Kto lądował wcześniej?
Centrum kontroli misji.
Historię lądowań na Księżycu rozpoczyna seria katastrof, jakim ulegały zarówno sondy rosyjskie, jak i amerykańskie. Dość wspomnieć, że zanim Rosjanie jako pierwsi osadzili w 1966 r. na powierzchni Srebrnego Globu Łunę-9, przed tym nastąpiło aż jedenaście porażek, związanych w większości z nieudanym wyniesieniem, bądź też z utratą orientacji lądowników. Niewiele lepszy wynik osiągnęli Amerykanie – po trzech
nieudanych próbach osadzenia lądowników sond Ranger zarzucili ten projekt na korzyść znacznie bardziej dojrzałych Surveyorów. Nie oznacza to, że kolejne sondy działały bezawaryjnie – dwa z siedmiu Surveyorów rozbiły się. Kolejne rosyjskie lądowniki innego typu również nie miały szczęścia – na 14 startów jedynie pięć wypełniło z sukcesem swoje zadania. Łącznie w ciągu dekady 1966-76 udało się pomyślnie umieścić na Księżycu siedem sond rosyjskich i pięć amerykańskich. Do tego doliczyć trzeba sześć lądowań załogowych, zrealizowanych w ramach programu Apollo. A potem Księżyc został praktycznie zapomniany, na kolejne lądowanie przyszło czekać blisko 40 lat! W 2013 r. do głosu doszły po raz pierwszy Chiny ze swoją Chang’e-3. Wyposażona w łazik misja została powtórzona na początku bieżącego roku, przy czym Chang’e-4 osiadła – po raz pierwszy w historii – na odwróconej od Ziemi stronie Księżyca. W tym kontekście samo podjęcie tak ambitnego celu przez kraj posiadający nikłe doświadczenie astronautyczne (w zasadzie jedynie seria satelitów zwiadowczych wynoszonych za pomocą przebudowanej rakiety balistycznej Jericho), jest dużym osiągnięciem. Ale skąd się wziął pomysł zbudowania akurat lądownika księżycowego?
Google Lunar X Prze
13 września 2007 r. organizacja non-profit o nazwie X PRIZE Foundation, fundująca nagrody w celu stymulacji publicznego współzawodnictwa, ogłosiła konkurs o nazwie Google Lunar X Prize (GLXP) na zbudowanie lądownika, który dotrze na Księżyc, przebędzie w dowolny sposób co najmniej 500 m po jego powierzchni (mogły być to pojazdy 84
Lotnictwo Aviation International
kołowe, gąsienicowe, toczące się, skaczące, bądź nawet napędzane silnikami rakietowymi) oraz wyśle na Ziemię zebrane dane, głównie zdjęcia i wideo wysokiej rozdzielczości. Pula nagród końcowych wynosiła 30 mln USD (pierwsza 20 mln USD, druga 5 mln USD), a dodatkowo ponad 5 mln USD miano przyznać za postępy prac. W konkursie istniały pewne obostrzenia, np. udział kapitału państwowego nie mógł w żadnym wypadku przekroczyć 10%, ale były tez przewidziane bonusy za szczególne osiągnięcia, np. przejechanie ponad 5 km, dotarcie do obiektów pozostawionych przez człowieka na Księżycu w XX wieku, potwierdzenie obecność wody na powierzchni, bądź przetrwanie nocy księżycowej. Rejestracja została zakończona 31 grudnia 2010 r., a 17 lutego 2011 r. opublikowano listę 33 drużyn, zgłoszonych do udziału w konkursie. Reprezentowanych było wiele krajów bądź organizacji międzynarodowych. Najwięcej, bo aż dziesięć drużyn pochodziło z USA, trzy były międzynarodowe, dwie niemieckie, poza tym zgłoszenia przyszły z Włoch, Rumunii, Malezji, Hiszpanii, Rosji, Izraela, Węgier, Brazylii, Kanady, Chile, Indii, Japonii, wspólnie z Danii, Szwajcarii i Włoch oraz Chin i Niemiec. Z czasem część ekip wykruszyła się, a w listopadzie 2012 r. drużyna Odyssey Moon dołączyła do SpaceIL. Fundator ustalił początkowo termin zakończenia konkursu na koniec 2015 r., jednak wobec oczywistej niemożności zmieszczenia się amatorskich zespołów w tak ścisłych ramach czasowych, rok wcześniej termin przedłużono o rok, w maju 2015 r. o kolejny rok, a w sierpniu 2017 r. o trzy miesiące, do końca marca 2018 r. Innym kryterium zakończenia moCZERWIEC 2019
monografie
Tymoteusz Pawłowski
2
Myśliwski i bombowy bestiariusz Hawkera
Klucz samolotów Hawker Hart – mniej więcej w takim szyku bombowce te miały wykonywać zadania bojowe.
Formacja samolotów Hart z 33. dywizjonu RAF w locie.
88
Hawker Fury to dwupłatowy myśliwiec, symbolizujący złotą erę lotnictwa lat 30. XX wieku. Zapomina się o tym, że był niczym więcej niż myśliwską wersją bombowca Hawekr Hart. Często zresztą zapomina się o bombowych i wielozadaniowych dwupłatowcach Hawkera , które odniosły dużo większy sukces niż Fury – jeśli za sukces uznać udział w wojnie. Hart i Hind w służbie RAF
Spośród ponad 1000 wyprodukowanych samolotów Hawker Hart większość trafiła do formacji Royal Air Force. W styczniu 1930 r. uzbrojono weń 33. dywizjon. W przeciągu trzech następnych lat wyprodukowano 468 samolotów w wersji bombowej (wraz z prototypami). Trafiły one do dywizjonów czynnych stacjonujących na terenie Wysp Brytyjskich, a w kolejnych latach wyposażono w nie dywizjony rezerwy RAF – 500., 501., Harty stanowiły też wyposażenie dywizjonów stacjonujących w koloniach i bazach na terenie państw zaprzyjaźnionych: w Indiach, w Egipcie i Palestynie, w Adenie, a nawet i w Kenii. Dywizjony te były wyposażone w Harty przystosowane do terenu, w którym przyszło im latać: 57 maszyn Hart India – do klimatu gorącego i wilgotnego, natomiast 46 maszyn Hart Special – do klimatu gorącego i suchego, typowego dla Bliskiego Wschodu. Specyficzną formacją posługującą się Hartami był 24. dywizjon – będący właściwie RAF -owskimi liniami lotniczymi – wyposażony w kilkadziesiąt różnych samolotów i obsługujący pasażerskie połączenia w całym Imperium. Nieuzbrojone Harty służyły tam od 1933 do 1942 r. jako maszyny łącznikowe i pasażerskie. Dywizjony bombowe stacjonujące na Wyspach Brytyjskich służyły natomiast do obrony Wielkiej Brytanii. Uznawano bowiem, że niemożliwością jest przechwycenie wrogiej wyprawy bombowej, a jedyne co może powstrzymać przeciwnika przed zaatakowaniem Londynu, to strach przed potężnym uderzeniem odwetowym. Po 1933 r. – wycofaniu się Niemiec z rozmów rozbrojeniowych w Genewie i rozpoczęciu kolejnej zbrojeniowej pięciolatki w Związku Sowieckim – Hawkery Harty były narzędziem służącym do rozbudowy sił bombowych RAF. Dlatego też nowe maszyny
Lotnictwo Aviation International
dostarczano jako dwustery, podobnie przebudowywano i starsze egzemplarze. Były one wykorzystywane tak do przezbrajania starych dywizjonów, jak i tworzenia nowych. Los tych dyonów został szczegółowo przedstawiony w tabeli 1. Jesienią 1935 r. dywizjony RAF zaczęły dostawać Hawkery Hindy – pierwszy otrzymał je nowoutworzony 21. dywizjon. (Dywizjony powstałe w latach 30. XX wieku i noszące numery formacji istniejących w czasie Wielkiej Wojny – jak na przykład 21. dyon – były określane przez Brytyjczyków jako „reformed”, czyli odtwarzane). Do wiosny 1937 r. dostarczono 338 maszyn. Służyły one zarówno do formowania nowych jednostek bombowych, jak i do uzupełniania i zastępowania Hartów w dyonach już istniejących – w tej roli trafiły do 20 dywizjonów. Jako samoloty pomocnicze przewinęły się natomiast przez kolejnych 30 dyonów.
Ostatnim dywizjonem operującym Hindami z baz na Wyspach Brytyjskich był 613. dyon współpracy z armią, który zdał swoje maszyny w listopadzie 1939 r. (otrzymał wówczas Hawkery Hectory). Nowa kariera Hindów – a także mniej zużytych Hartów – rozpoczęła się w 1938 r. w formacjach szkolnych. Po szkoleniu podstawowym – odbywanym na Tiger Mothach firmy de Havilland – młodzi piloci odbywali loty na Hawkerach, traktowanych jako maszyny przejściowe, przed lotami na maszynach bojowych. Dwupłatowce Hawkera pilotowali najprawdopodobniej wszyscy brytyjscy piloci służący w RAF w 1939 r. – lub niemal wszyscy. Bardzo wielu pilotów szkolonych już w czasie wojny zetknęło się z tymi maszynami, także w Rodezji i Kanadzie, dokąd po 1939 r. przeniosła się znaczna część brytyjskiego szkolenia lotniczego, wraz z samolotami. CZERWIEC 2019
monografie
Lekki samolot bombowy Hawker Hart (wersja szwedzka). Rys. Tomasz Grotnik
www.zbiam.pl
Lotnictwo Aviation International
91
Fot. Bartosz Bera
Lockheed Martin
F-16C JastrzÄ…b