W numerze Vol. IV, nr 7(35)
Lipiec 2018 Numer 7
ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.
polsk u CSAR po
szy • Pierw
ky • Sikors
407437 98 INDEX
ISSN 2450-12 Vip er -1Z Bel l AH 407437 298
ISSN 2450-1
Polak
CH- 53K
osie w kosm
Kin g
Sta llio
n
biam.pl
www.z .pl
zbiam
www.
INDEX
LOTNICTWO
7/2018
AVIATION
ONAL INTERNATI
WO AVIATION LOTNICT
15 MiG-31 licing 20 1/2016 telitarny Styczeń Przeciwsa Air Po Baltic Lipiec
TIONAL INTERNA
Atomics General Predator
PC-21 Pilatus
25
ATAM
Meeting Air-to-Air Cena: 14,99
zł, w tym
5% VAT
Zdjęcie okładkowe: samolot akrobacyjny XtremeAir XA-41. 74 90 Fot. Sławek „hesja” Krajniewski dło USAF 55. Skrzy
Cena:
12,99
tym zł, w
5% VAT
62
20
44 LIPIEC Ń 2016 STYCZE
2018
18 rance” Meet „Reassu NATOaTiger Operacj
74 86
72
o skie lotnictw Chaser okoreań Dream Północn US-2 aywa ShinM
aaca współpr ska skrzydł Polskie 4 Europej y PWS-2 ikacyjn
Komun
mal”
ja “Cham
Operac
Aktualności wojskowe
Piotr Butowski, Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski............................... 4 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
100 lat Polskiego Lotnictwa Wojskowego
Wywiad z pułkownikiem pilotem Wojciechem Pikułą, dowódcą 4. Skrzydła Lotnictwa Szkolnego
Jerzy Gruszczyński..........................10
Air Show 2018 w Radomiu. Największe pokazy lotnicze w historii Polski
Wywiad z generałem brygady Krzysztofem Żabickim, radcą-koordynatorem ds. Air Show 2018 w Dowództwie Generalnym Rodzajów Sił Zbrojnych
Jerzy Gruszczyński.......................... 12
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski................ 14
Northrop Grumman Corporation przejmuje Orbital ATK
Kamil Mazurek.................................. 15
Przeciwsatelitarny MiG-31
Piotr Butowski................................. 25
ATAM, czyli Air-to-Air Meeting
Sławek ,,hesja” Krajniewski............ 26
CSAR – najbardziej skomplikowana i ryzykowna misja bojowa Wywiad z pułkownikiem pilotem Piotrem Gronczyńskim, dowódcą 2. eskadry śmigłowców z 56. Bazy Lotniczej w Inowrocławiu
Bartosz Bera................................... 32
Samolot Pilatus PC-21. Nowa jakość w szkoleniu francuskich pilotów
Marek Łaz........................................ 38
Samoloty rozpoznawcze 55. Skrzydła Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych
Paweł Henski................................... 44
44
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk............................... 16 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2018 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
Aero Expo, czyli biznes lotniczy w Gdyni
Wywiad z Sebastianem Golusem, prezesem firmy Aeropact – organizatorem Gdynia Aerobaltic Airshow 2018 i targów Aero Expo Gdynia
Stanisław Kutnik.............................. 18
NATO Tiger Meet w 31. Bazie Lotnictwa Taktycznego
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona..... 20
20
General Atomics Predator. Bezzałogowy samolot rozpoznawczo-uderzeniowy
Krzysztof Kuska.............................. 50
Rakietowo-lotniczy potencjał Koreańskiej Republiki LudowoDemokratycznej (część I)
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński......................... 62
Pierwszy lot Polaka w Kosmos
Waldemar Zwierzchlejski............... 70
Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
Początki europejskiej współpracy zbrojeniowej w dziedzinie lotnictwa (część II)
Kamil Mazurek..................................74 Lotnictwo Aviation International
3
Pokazy LOTNICZE
Jerzy Gruszczyński
Air Show 2018 Największe pokazy lotnicze w historii Polski
w Radomiu
Podczas konferencji prasowej sekretarza stanu w MON Ministra Wojciecha Skurkiewicza, dotyczącej stanu przygotowań do Międzynarodowych Pokazów Lotniczych Air Show 2018, zostało ujawnione, że jedną z niespodzianek jaką szykuje Biuro Organizacyjne Air Show 2018, jest planowany wspólny przelot samolotu komunikacyjnego nowej generacji Boeing 787-9 Dreamliner w barwach Polskich Linii Lotniczych LOT w asyście Zespołu Akrobacyjnego „Biało-Czerwone Iskry”. Fot. Bartosz Bera
Air Show 2018 odbędzie się na lotnisku w Radomiu 25 i 26 sierpnia. Tegoroczne pokazy są organizowane z okazji 100-lecia Polskiego Lotnictwa Wojskowego. O stanie przygotowań do Międzynarodowych Pokazów Lotniczych z okazji 100-lecia Lotnictwa Wojskowego w Polsce, z generałem brygady Krzysztofem Żabickim, radcą-koordynatorem ds. Air Show 2018 w DG RSZ, rozmawia Jerzy Gruszczyński. Kto od strony organizacyjnej odpowiada za przygotowanie tegorocznych Międzynarodowych Pokazów Lotniczych w Radomiu? Zgodnie z Decyzją Ministra Obrony Narodowej za przygotowanie XVI edycji Międzynarodowych Pokazów Lotniczych Air Show 2018 odpowiada Dowódca Generalny Rodzajów Sił Zbrojnych. Porozumienie dotyczące organizacji pokazów podpisali: Dowódca Generalny Rodzajów Sił Zbrojnych, Prezes Fundacji Inicjatyw Młodzieżowych, Prezydent Miasta Radomia, a także Prezes Portu Lotniczego Radom S.A. oraz Prezes Wodociągów Miejskich w Radomiu Sp. z o.o. Za proces planistyczny i organizacyjny odpowiedzialne jest Biuro Organizacyjne Air Show powołane rozkazem Dowódcy Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych. Na jakim etapie jest dziś przygotowanie radomskiego Air Show. Co dotychczas zostało wykonane, i co jeszcze trzeba zrobić, żeby impreza mogła się odbyć? Przygotowania do radomskiego Air Show są w toku. Zakończyliśmy okres planowania pokazów i teraz intensywnie pracujemy już nad organizacją oraz dopięciem wszystkich szczegółów, które zapewnią zaprezentowanie miłośnikom lotnictwa i wojskowości bardzo atrakcyjnego wydarzenia, bo takim będą tegoroczne Międzynarodowe Pokazy Lotnicze Air Show 2018. Wśród zadań realizowanych obecnie specjalne miejsca zajmują takie obszary, jak zapewnienie widzom komfortowych warunków oglądania pokazów, przygotowanie największej w historii pokazów wystawy sprzętu wszystkich rodzajów wojsk Sił Zbrojnych RP, strefa dla osób niepełnosprawnych, a także zabezpieczenie sanitarno-higieniczne.
12
Lotnictwo Aviation International
Generał brygady Krzysztof Żabicki, radca-koordynator ds. Air Show 2018 w Dowództwie Generalnym Rodzajów Sił Zbrojnych. Fot. DG RSZ Będą to największe pokazy lotnicze w historii Polski, w związku z tym cały zespół Biura Organizacyjnego Air Show pracuje nad bogatym i atrakcyjnym programem pokazów. Co przewiduje program Air Show w powietrzu? Mam na myśli zespoły akrobacyjne i statki powietrzne w locie. Dotychczas mamy deklaracje 22 państw, które zamierzają skierować do Radomia swoje zespoły akrobacyjne, solistów i sprzęt. Zobaczymy topowe, światowe grupy akrobacyjne takie jak: „Frecce Tricolori” z Włoch, „Patrulla Aguila” z Hiszpanii, ze Szwajcarii „Patrouille de Suisse”, z Finlandii „Midnight Hawks”, łotewskie „Baltic Bees” czy z Chorwacji „Wings of Storm”.
Spoza Europy będziemy mogli podziwiać „Royal Jordanian Falcons” z Jordanii czy też pakistańskich pilotów na samolotach JF-17 Thunder i Mushshak. Oczywiście nie zabraknie także naszych zespołów akrobacyjnych: „Biało-Czerwone Iskry” i „Orlik”. W Radomiu wystąpi także Grupa „Żelazny”. Program dodatkowo zostanie wzbogacony występami solistów takich jak grecki „Zeus Demo Team” (F16) i turecki „Solo Türk” (F-16). Ponadto na radomskim niebie zobaczymy czeskie odrzutowe samoloty bojowe JAS-39C Gripen i L-159A ALCA oraz śmigłowce Mi17 i Mi-35, słowacki myśliwiec MiG-29, belgijski F-16, rumuński MiG-21 Lancer czy też austriacki odrzutowy samolot szkolno-bojowy Saab 105. Swoje umiejętności zaprezentują również ukraińscy piloci na maszynach Su-27 i Su-25. Swój udział także zadeklarowali Amerykanie i Brytyjczycy. Czekamy na szczegóły oferty obu państw. Polskę reprezentować będą „Fulcrum Drivers Demo Team” z Malborka, „Fulcrum Solo Display Team” z Mińska Mazowieckiego (samoloty myśliwskie MiG-29), „F-16 Demo Tiger Team” z poznańskich Krzesin, a także śmigłowce z 1. Brygady Lotnictwa Wojsk Lądowych z Inowrocławia. Będziemy także mogli podziwiać skoczków spadochronowych, którzy utworzą kilkudziesięcioosobową, swobodnie spadającą formację w barwach narodowych. Pozwólcie Państwo, nie zdradzać nam wszystkich szczegółów, bo chcemy zaskoczyć niespodziankami tych, którzy zechcą przybyć na radomskie lotnisko i osobiście oglądać Air Show. Przypominam, że bilety, w bardzo atrakcyjnej cenie i w różnych wariantach, dostępne są na stronie www.eBilet.pl.
LIPIEC 2018
Aktualności KOSMICZNE Głównym problemem związanym z przejęciem Orbital ATK przez Northrop Grumman Corporation była obawa Federalnej Komisji Handlu o ograniczenie konkurencji na rynku silników rakietowych na paliwo stałe i związanym z nim przetargiem na nowe międzykontynentalne rakietowe pociski balistyczne dla Sił Powietrznych. Fot. USAF
Kamil Mazurek
Northrop Grumman Corporation przejmuje Orbital ATK
Za kwotę 7,8 mld USD amerykański gigant zbrojeniowy Northrop Grumman Corporation (NGC) zakupił producenta systemów kosmicznych i lotniczych Orbital ATK. Ruch ten był możliwy po decyzji podjętej przez Amerykańską Federalną Komisję Handlu (US Federal Trade Commission), która 5 czerwca poinformowała, że wydaje zgodę, pod pewnymi warunkami, na realizację tego przejęcia. Biorąc pod uwagę długi Orbital ATK na poziomie 1,4 mld USD, całość transakcji będzie kosztować NGC ponad 9 mld USD i spowoduje znaczące wzmocnienie korporacji z siedzibą w West Falls Church w kontekście modernizacji amerykańskiego arsenału jądrowego oraz włączenia jej do walki o najważniejsze przetargi sektora kosmicznego.
C
hociaż deklaracja przejęcia Orbital ATK przez Northrop Grumman miała miejsce we wrześniu 2017 r., wymagała zgody ze strony amerykańskiej administracji, która obawiała się zmniejszenia konkurencji na rynku systemów rakietowych i tym samym postawienia głównego klienta – rząd Stanów Zjednoczonych – w niekorzystnej pozycji. Spadek konkurencyjności, jak wskazywała Federalna Komisja Handlu, mógł pociągnąć za sobą wzrost cen produktów kupowanych przez Pentagon
stałym wszystkim podmiotom ubiegającym się o kontrakty rakietowe. Co więcej, zobowiązano obie firmy do stworzenia zabezpieczeń pomiędzy nową strukturą i resztą firmy mających uniemożliwiać transfer informacji otrzymywanych przez inne przedsiębiorstwa uczestniczące w przetargach rakietowych, co mogłoby ograniczyć konkurencję. Monitorowaniem tych zabezpieczeń będzie zajmować się odpowiednia komórka Departamentu Obrony. Zapewnienie konkurencyjności w tym obszarze było dla Pentagonu
Orbital ATK jest producentem rakiet nośnych zdolnych do wynoszenia ładunków w przestrzeń kosmiczną – zdolność, której NGC do tej pory nie posiadało. Na zdjęciu: rakieta Antares, będąca produktem Orbital ATK. Fot. NASA
i inne podmioty rządowe oraz spadek innowacyjności już i tak mocno skonsolidowanego sektora. Ostatecznie jednak Komisja dała zielone światło na przejęcie pod warunkiem, że obie firmy po połączeniu zapewnią niedyskryminacyjny dostęp do silników rakietowych napędzanych paliwem www.zbiam.pl
sprawą kluczową, gdyż na amerykańskim rynku silników rakietowych napędzanych paliwem stałym pozostało tylko dwóch graczy – Aerojet Rocketdyne i właśnie Orbital ATK. Obie firmy powinny zaś mieć równy status jako poddostawcy dla konkurujących ze sobą NGC i Boeinga w przetargu na
nowe międzykontynentalne rakietowe pociski balistyczne dla USAF. W konsekwencji przejęcia Orbital ATK stał się czwartym działem biznesowym NGC pod nazwą Northrop Grumman Innovation Systems. Pozostałe, już istniejące trzy to: Systemy Kosmiczne i Rakietowe, Systemy Misji oraz Usługi Techniczne. Szacuje się, że całkowita sprzedaż Northropa za bieżący rok powinna osiągnąć poziom 30 mld USD (w 2017 r. było to niecałe 26 mld USD) a dotychczasowy dyrektor operacyjny Orbital ATK Blake Larson obejmie funkcję prezesa Northrop Grumman Innovation Systems. Zdaniem przedstawicieli obu firm istnieje niewiele produktów i usług, w których przedsiębiorstwa stanowiły dla siebie konkurencję a w zdecydowanej większości portfolio biznesowe jest komplementarne. Z całą pewnością jest to natomiast ruch, który wzmocni NGC jako jednego z głównych dostawców bezpośrednich dla Departamentu Obrony i stanowi kolejny dowód na dalszą konsolidację amerykańskiego sektora lotniczo-rakietowego (i szerzej zbrojeniowego). Niewiele wcześniej, bo we wrześniu ubiegłego roku doszło do przejęcia Rockwell Collins przez United Technologies – przedsiębiorstw znajdujących się tuż za tzw. wielką piątką amerykańskiej branży zbrojeniowej. Zakup Orbital ATK przez NGC to już kolejny sukces tego giganta zbrojeniowego w ostatnim czasie. W maju wygrał on kontrakt USAF na prace rozwojowe nad stworzeniem systemu nowej generacji satelitów ostrzegających przed rakietowymi pociskami balistycznymi, a w 2015 r. USAF podpisały
z NGC umowę na stworzenie i dostarczenie bombowców B-21 Raider. Northrop Grumman, zajmujący obecnie 5 pozycję w rankingu TOP 100 (2017 r.) największych firm zbrojeniowych świata tworzonego przez portal Defense News, po przejęciu Orbital ATK ma szansę uplasować się na pozycji 3, ustępując miejsca tylko Boeingowi i Lockheed Martin Corporation. Dzięki istniejącej technice rakietowej i trwającym pracom nad nową rakietą nośną w Orbital ATK, NGC dołączy do grona firm realizujących lukratywne kontrakty NASA i USAF na wynoszenie satelitów i innych ładunków w przestrzeń kosmiczną (pozostałe amerykańskie firmy posiadające takie zdolności to właśnie Boeing i Lockheed Martin, a także SpaceX). W połączeniu ze zdolnościami NGC w zakresie produkcji systemów i komponentów pojazdów kosmicznych, połączenie firm będzie stanowiło zmianę jakościową w tym sektorze i może doprowadzić do zaostrzenia konkurencji na czym potencjalnie zyskają amerykańscy podatnicy. Jeszcze przed ogłoszeniem decyzji Federalnej Komisji Handlu, Orbital ATK zwiększył w ostatnim czasie zatrudnienie o około 1000 osób w związku z rozbudową swoich zakładów, m.in. Laboratorium Balistycznego Allegany w Wirginii Zachodniej, gdzie firma produkuje silniki rakietowe, głowice i zapalniki. Ruch ten został podjęty w związku ze zbliżającymi się programami US Army na nowe systemy rakietowe i inne sprawy z nimi związane. Kamil Mazurek
Lotnictwo Aviation International
15
SZKOLENIE lotnicze
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona
Spotkanie „tygrysich eskadr” w 31. Bazie Lotnictwa Taktycznego
F-16B MLU z 313. Eskadry Sił Powietrznych Holandii. Podczas tegorocznej edycji NTM jednostka ta zdobyła dwie główne nagrody: „Silver Tiger Trophy” i „Best Flying Unit”.
W dniach 14 do 25 maja w 31. Bazie Lotnictwa Taktycznego (BLT) Poznań-Krzesiny odbyło się kolejne spotkanie stowarzyszenia NATO Tiger Association. Gospodarzem była 6. Eskadra Lotnicza (EL), która obok 3. EL, wchodzi w skład Grupy Działań Lotniczych 31. BLT. W tegorocznym spotkaniu obok Polaków jako organizatorów wziął udział personel z 13 państw oraz międzynarodowa załoga samolotu E-3A należącego do NAEW&C Force (NATO Airborne Eary Warning & Control Force).
P
ierwsze „spontaniczne” spotkania „tygrysich eskadr” miały miejsce w latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Aby prawnie usankcjonować te spotkania powołano do życia stowarzyszenie NATO Tiger Association (Stowarzyszenie Tygrysów NATO), którego zasady funkcjonowania określono w NTA ROE (NATO Tiger Association – Rules of Engagement). Pomimo posiadania w nazwie wyróżnika NATO, stowarzyszenie nie podlega żadnemu dowództwu Sojuszu Północnoatlantyckiego, będąc strukturą autonomiczną. Na co dzień sprawami organizacyjnymi NTA zarządza „Rada Tygrysów” składająca się z przedstawicieli czterech jednostek, z których dwie są stałe (31. Eskadra Sił Powietrznych Belgii i eskadra myśliwska EC 01.012 Sił Powietrznych Francji), a dwie kolejne to ostatni i następny organizator spotkania NATO Tiger Meet. Przewodniczącym Rady jest zawsze przedstawiciel gospodarza kolejnego zlotu. Ma ona do pomocy organ doradczy, skupiający żołnierzy zarówno czynnie służących, jak i będących w stanie spoczynku, mających największe doświadczenie w zakresie funkcjonowania „tygrysiej” organizacji. Obecnie stowarzyszenie jednostek lotniczych państw członkowskich NATO, mających w swoim godle wizerunek drapieżnego kota, liczy 24 członków pełnoprawnych, 10 członków honorowych oraz jednego będącego na okresie próbnym. Warunkiem koniecznym do spełnienia dla kandydatów na członków NATO Tiger Association jest posiadanie w godle jednostki „tygrysa” lub innego drapieżnego kota. Nie ma znaczenia charakter jednostki, może to być eska-
20
Lotnictwo Aviation International
Samolot F-16A MLU z 31. Eskadry Sił Powietrznych Belgii. O tym, że jest to „tygrysia eskadra” świadczy usterzenie pionowe przyozdobione charakterystycznymi tygrysimi akcentami.
dra myśliwska, bombowa, rozpoznawcza, transportowa jak i pomocnicza, użytkująca samoloty lub śmigłowce. Poza tym członkowie stowarzyszenia mają obowiązek brać udział w zlotach NATO Tiger Meet. Droga do stowarzyszenia wiedzie poprzez członkostwo tymczasowe (próbne). Trwa ono minimum dwa lata, podczas których, należy wykazać się udziałem w spotkaniach NTM i przywiązaniem do „tygrysich” wartości. Decyzja o nadaniu kandydatowi pełnych praw zapada w głosowaniu członków rzeczywistych.
Głównymi celami, które legły u podstaw powołania NATO Tiger Association było: wzmacnianie solidarności między państwami NATO, tworzenie, utrzymanie i wzmacnianie więzi pomiędzy personelem jednostek stowarzyszenia „tygrysich eskadr”, a także wymiana doświadczeń oraz współpraca w zgodzie z celami wojskowymi Sojuszu Północnoatlantyckiego. W ciągu pięćdziesięciu ośmiu lat historii „tygrysiego” stowarzyszenia osiem jednostek będących jego członkami zostało rozwiązanych. LIPIEC 2018
Fotografia LOTNICZA
Sławek „hesja” Krajniewski
Samoloty: An-2 „Wiedeńczyk” ze Zbigniewem Chłopeckim i Jerzym Antonkiewiczem za sterami oraz XtremeAir XA41 pilotowany przez Artura Kielaka, gdzieś nad Zalewem Sulejowskim; ATAM#1, 12 maja 2017 r.
ATAM, czyli Air-to-Air Meeting Air-to-Air Meeting to projekt, który powstał pod wpływem moich doświadczeń i przemyśleń związanych z fotografią air-to-air. Jest wielu fotografów, którzy chcieliby zrobić swoje zdjęcia z powietrza i wielu pilotów, którzy chcieliby mieć takie zdjęcia. Podstawą powstania projektu jest zatem realizacja oczekiwań tych obu stron obiektywu. Do tej pory udało się zorganizować i przeprowadzić trzy edycje projektu.
Z
djęcia wykonywane były z otwartej rampy samolotu Short SC.7 Skyvan operującego z wyjątkowo przyjaznego lotniska Aeroklubu Ziemi Piotrkowskiej w Piotrkowie Trybunalskim i pilotowanego przez Piotra Jafernika i Edytę Bulowską. W ATAM udział brali: Artur Kielak na XtremeAir XA41, Grupa Akrobacyjna Żelazny w składzie Wojciech Krupa na samolocie Extra 330 i Piotr Haberland na Zlin Z-50, An-2 „Wiedeńczyk” pilotowany przez pilotów Zbigniewa Chłopeckiego i Jerzego Antonkiewicza, BRM Aero Bristell z załogą Maciej HANS Jaśkiewicz i Marcin Pampuch, Mateusz Strama na Boeing Stearman PT-17 Kaydet, Zespół CELLFAST FLYING TEAM na Morane-Saulnier/SOCATA Rallye w składzie Mieczysław Machnik, Arkadiusz Nowak i Daniel Dębosz, Maria Muś na śmigłowcu Bolkow BO105 oraz piloci ze stajni Red Bulla: Łukasz Czepiela na Edge 540T2 i Dario Costa na Edge 540K. W każdej edycji brało udział kilkunastu fotografów i kilku operatorów video. Tekst ten odnosi się do pierwszej edycji ATAM. Ilustruje on wszystkie aspekty projektu. Najlepszą jednak ilustracją niech będą zamieszczone zdjęcia. Mam nadzieję, że lektura wyda się Państwu przyjemna. Zapraszam do wspólnej zabawy w fotografię lotniczą!
26
Lotnictwo Aviation International
Kolejna nieprzespana noc. Głowę przepełniają dziesiątki myśli związanych tylko i wyłącznie z tym, czy wszystko zagra, czy wszystko pójdzie dobrze. Tak wiele osób jest zaangażowanych w projekt, a każda z nich ma wielkie oczekiwania. Fotografowie zapła-
cili za możliwość zrobienia wyjątkowych zdjęć, piloci chcą otrzymać jak najlepszy materiał, a tyle pojedynczych, często drobnych elementów może zepsuć bądź nawet całkowicie zniweczyć całość. Czy wszystko udało nam się przewidzieć? To w końcu nasz pierw-
Dynamiczne manewry samolotu akrobacyjnego XtremeAir XA41 tuż obok majestatycznego An-2 „Wiedeńczyka”; ATAM#1, 12 maja 2017 r.
LIPIEC 2018
WYWIAD
Bartosz Bera
CSAR
najbardziej skomplikowana i ryzykowna misja bojowa
W polskich warunkach w ugrupowaniu CSAR Mi-24 pełnią rolę eskorty śmigłowcowej (RW RESCORT – Rotary Wing Rescort) a W-3PL Głuszec rolę maszyn ratowniczych (RV – Rescue Vehicle).
Koszty i czas potrzebny do wyszkolenia pilota oraz względy moralne stanowią o tym, że pilot staje się jednym z najcenniejszych zasobów armii. Dlatego siłom powietrznym zależy na ratowaniu życia i odzyskiwaniu załóg zestrzelonych samolotów i śmigłowców, czy innego izolowanego personelu. O najtrudniejszych misjach lotniczych, śmigłowcach W-3PL Głuszec i ich załogach, z dowódcą 2. eskadry śmigłowców w 56. Bazie Lotniczej w Inowrocławiu, podpułkownikiem pilotem Piotrem Gronczyńskim, rozmawia Bartosz Bera. W publicznej dyskusji CSAR jest notorycznie mylony z SAR. Czym jest odzyskiwanie personelu z punktu widzenia fachowca. Generalnie pojęcie odzyskiwania personelu PR jest bardzo szerokie i mieści w sobie kilka rodzajów misji. Jeśli mówimy o służbie SAR (Search and Rescue) mamy na myśli gotowość do podjęcia akcji poszukiwawczej i ratowniczej na morzu i lądzie w czasie pokoju. Jeśli natomiast operujemy w ramach działań wojennych, konfliktu, kryzysu lub w środowisku gdzie spodziewamy się wrogiego oddziaływania, mamy do wyboru trzy typy operacji: CSAR (Combat Serach and Rescue), CR (Combat Recovery) i NAR (Non-conventional Assisted Recovery). Skupiając się na typie CSAR, będzie to misja zlokalizowania, zidentyfikowania i udzielenia wsparcia zestrzelonym załogom lub izolowanym na terenie przeciwnika żołnierzom sił specjalnych. Warunek podjęcia tych żołnierzy jest taki, że muszą znać procedury CSAR, czyli muszą być wyszkoleni i odpowiednio wyposażeni aby we właściwy sposób współpracować z siłami odzyskującymi i umieć odnaleźć się w systemie odzyskiwania. Mam tu na myśli umiejętność posługiwania się środkami sygnalizacyjnymi i sprzętem
32
Lotnictwo Aviation International
łączności zgodnie z procedurami i zgodnie z założonym przed misją planem na wypadek ewakuacji EPA (Evasion Plan of Action), muszą w sposób szyfrowany potrafić wskazać swoją pozycję oraz potrafić się w odpowiedni sposób „zautentykować”. Taki poziom umiejętności mają tylko żołnierze posiadający poziom wyszkolenie SERE C (Survival, Evasion, Resistance and Escape level C). Tak więc w misji CSAR zarówno siły odzyskujące jak i żołnierze którzy wymagają ewakuacji muszą posiadać biegłość w posługiwaniu się tymi procedurami. Taki poziom wyszkolenia umożliwia skrytość wykonania takiej misji, zapewnia wzajemną przewidywalność zachowań i ułatwia jej wykonanie minimalizując ryzyko. CR (Combat Recovery) to misja prowadzona na terenie gdzie możemy spodziewać się oddziaływania przeciwnika, ale wykorzystywane do ewakuacji siły nie posiadają znajomości procedur CSAR, personel znajdujący się w niebezpieczeństwa nie posiada takiego wyszkolenia lub obydwa elementy nie mają w tym zakresie wyszkolenia czy też wyposażenia. Zwiększa to oczywiście ryzyko wykonania takiej misji. Na trzeci typ misji NAR składają się działania niestandardowe i nie opisane żadnymi procedurami,
które w danej sytuacji mogą okazać się najbardziej skuteczne. Jaka jest geneza pomysłu by w Inowrocławiu stworzyć eskadrę odzyskiwania personelu? Obecnie żadna operacja lotnicza nie może odbywać się bez zapewnienia możliwości odzyskania zestrzelonych załóg, a bardzo często jako zasięg wykonywania operacji lotniczych uznaje się zasięg możliwości wykonania misji bojowego poszukiwania i ratownictwa CSAR. Idea stworzenia eskadry CSAR zdolnej do odzyskiwania własnych żołnierzy z terenu objętego konfliktem zrodziła się na bazie doświadczeń nabytych wraz z wysłaniem pierwszych polskich żołnierzy do Iraku w 2003 roku. Jeden z incydentów w 2006 r., w którym nasz śmigłowiec Mi-24 wykonujący misję wsparcia armii irackiej w okolicach Bagdadu, został ostrzelany, załoga zmuszona do wyłączenia uszkodzonego silnika, a w konsekwencji do awaryjnego lądowania na opuszczonym irackim lotnisku w pobliżu miasta As-Suwajra (na terenie całkowicie kontrolowanym przez przeciwnika), udowodnił potrzebę stworzenia systemu PR (Personnel Recovery). Zdarzenie to uświadomiło nam jak bardzo nasze doświadczenia, sprzęt i procedury są ubogie w tej dziedzinie
LIPIEC 2018
SZKOLENIE lotnicze
Samolot Pilatus PC-21 Nowa jakość w szkoleniu francuskich pilotów Marek Łaz
Samolot PC-21 w barwach francuskiego lotnictwa wojskowego w czasie lotów testowych. Fot. Pilatus
30 grudnia 2016 r. miało miejsce ważne wydarzenie dotyczące modernizacji Sił Powietrznych Francji. Tego dnia został podpisany kontrakt na zakup 17 turbośmigłowych samolotów szkolnych Pilatus PC-21. Kontrakt został zawarty z brytyjską firmą Babcock Mission Critical Services France (BMCSF), która lotnictwu francuskiemu ma dostarczyć statki powietrzne oraz zapewnić szkolenie. W tym wypadku szwajcarska firma Pilatus będzie poddostawcą maszyn szkolnych.
W
ten sposób francuskie lotnictwo wojskowe stało się ósmym klientem, który będzie dysponował sprzętem tego typu. Oprócz Sił Powietrznych Szwajcarii (8 szt.) obecnie na samolotach szkolnych Pilatus PC-21 latają również piloci z Singapuru (19 szt.), Zjednoczonych Emiratów Arabskich (25 szt.), Arabii Saudyjskiej (55 szt.), Kataru (24 szt.), Australii (49 szt.) oraz Jordanii (10 szt.). Ponadto 2 samoloty Pilatus PC-21 zamówiła brytyjska firma QinetiQ dla potrzeb Empire Test Pilots’ School (użytkuje ona również odrzutowe samoloty szkolne Alpha Jet E). Wkrótce na świecie będzie eksploatowanych +200 samolotów Pilatus PC-21. Problem zastąpienia w lotnictwie francuskim tłokowych samolotów szkolnych TB30 Epsilon (wdrożone do eksploatacji na początku lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku) i zmniejszenia obciążenia szkoleniowego dla coraz bardziej zużytych samolotów odrzutowych Alpha Jet E (użytkowane od końca lat siedemdziesiątych) narastał od pewnego czasu. A stał się palący, kiedy gwałtownie zaczęła rosnąć liczba dostarczonych Siłom Powietrznym Francji wielozadaniowych samolotów bojowych Rafale. Wejście do służby nowoczesnych bojowych odrzu-
38
Lotnictwo Aviation International
towców nowej generacji wymagało również wdrożenia odpowiedniego dla nich systemu szkolenia. Już w 2012 r. w bazie lotniczej na południu Francji w Istres zaobserwowano loty bardzo nowoczesnego szwajcarskiego, turbośmigłowego samolotu szkolnego, Pilatus PC21. Próby prowadzone w centrum prób DGA Essais en vol wyraźnie wskazywały, że szybkimi krokami zbliża się konkurs na nowy samolot szkolny i nie musi to być konstrukcja o napędzie odrzutowym. W ramach programu określanego jako FOMEDEC (Formation modernisée et d’entraînement dif-
férencié des équipages de combat) przyjęto, że firmy zainteresowane uczestnictwem w przetargu będą zobowiązane nie tylko do zaoferowania konkretnego typu statku powietrznego, ale również naziemnego systemu szkoleniowego (symulatorów) i obsługowego. Nowe samoloty miały być maksymalnie zbliżone do najnowszych myśliwców, przede wszystkim pod względem awioniki i możliwości symulowania różnych sytuacji, ale również charakteryzować się wysokim stopniem niezawodności i zapewnić niskie koszty eksploatacji. Samoloty TB30 Epsilon i Alpha Jet E, są używane w ośrodkach szkolenio-
Wizyta pięciu szwajcarskich samolotów szkolnych PC-21 we francuskiej bazie lotniczej BA709 Cognac-Châteaubernard; 21 lipca 2017 r. Fot. Armée de’lair
LIPIEC 2018
Siły powietrzne 18 lipca 2017 r. – RC-135V Rivet Joint startuje z bazy Al Udeid w Katarze do kolejnej misji w ramach operacji „Inherent Resolve”. Fot. USAF
Paweł Henski
Samoloty rozpoznawcze
55. Skrzydła Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych 55. Skrzydło Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych jest wyposażone w 26 samolotów przeznaczonych do strategicznego rozpoznania elektronicznego i komunikacyjnego (RC-135V/W oraz RC-135U), optycznego i elektronicznego monitorowania aktywności rakietowych pocisków balistycznych (RC-135S), badania poziomu radioaktywności powietrza (WC-135C/W) oraz wykonywania zdjęć lotniczych w ramach „Traktatu o otwartych przestworzach” (OC-135B).
S
amoloty 55. Skrzydła należą do najbardziej wyspecjalizowanych samolotów rozpoznawczych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF). Rdzeniem floty są 22 samoloty z „rodziny” RC-135 o nazwach własnych: „Rivet Joint”, „Combat Sent” oraz „Cobra Ball”. Ogółem skrzydło posiada w wyposażeniu dziewięć samolotów RC-135W Rivet Joint, osiem RC-135V Rivet Joint, trzy RC-135S Cobra Ball, dwa RC-135U Combat Sent, jeden WC-135C Constant Phoenix, jeden WC-135W Constant Phoenix, dwa OC-135B (Open Skies) oraz trzy szkolne TC-135W. Wszystkie wymienione platformy zostały zbudowane na bazie czterosilnikowych samolotów tankowania powietrznego typu Boeing KC-135 (pozbawione są jednak bomów oraz instalacji to przekazywania paliwa). Historia tych płatowców sięga lat 60. XX w. jednakże przez lata były one intensywnie modernizowane. Większość otrzymała nowoczesne siniki oraz cyfrową awionikę (glass cockpit). Przez lata zmieniał się też ich wygląd zewnętrzny oraz zestaw anten charakteryzują-
cych te unikalne konstrukcje. Obecnie samoloty typu RC-135V/W, RC-135S, szkolne TC-135W oraz egzemplarz testowy NC-135W posiadają charakterystyczne wydłużone owiewki dziobowe (tzw. knurze dzioby) oraz tzw. owiewki „policzkowe” znajdujące się po obu stronach przedniej części kadłuba. Owiewki „policzkowe” posiadają również RC-135U. Najbardziej konwencjonalny wygląd (tzn. przypominający transportową wersję C-135) posiadają WC-135C/W oraz OC-135B. Wszystkie egzemplarze RC-135V/W, RC-135U, RC-135S oraz TC-135W posiadają silniki CFM International F108-CF-201 (CFM56). Jest to podobny model jaki zamontowano we flocie samolotów tankowania powietrznego KC-135R/T (F108-CF-100). Stare silniki typu Pratt & Whitney TF33 posiadają jeszcze WC-135C/W, OC-135B oraz NC-135W. Są to ostatnie samoloty z rodziny „135” w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych, które posiadają silniki TF33. Wszystkie samoloty 55. Skrzydła posiadają charakterystyczne malowanie. Skrzydła, stateczniki poziome oraz kadłub do połowy linii okien poma-
Samoloty RC-135S Cobra Ball w starej konfiguracji (przed modernizacją i wymianą silników), sfotografowane w bazie Offutt AFB; 26 września 2001 r. Fot. USAF
44
Lotnictwo Aviation International
lowane są w szarym, błyszczącym kolorze. Górna część kadłuba oraz statecznik pionowy pomalowane są na biało. Obydwie części rozgranicza cienka czarna linia biegnąca od dziobu do ogona. Dzioby samolotów pomalowane są na czarno (z wyjątkiem OC-135B). Dodatkowo samoloty RC-135S mają górną część prawego skrzydła i gondole prawoburtowych silników pomalowane czarną matową farbą. Na bokach kadłuba, na szarym tle, widnieją duże napisy „United States Air Force”, a na ogonie duże insygnia lotnictwa Stanów Zjednoczonych w pełnej kolorystyce. Na ogonie znajduje się duża, kolorowa flaga narodowa, oznaczenie literowe 55. Skrzydła – „OF” oraz numery seryjne. Malowanie i wymienione oznaczenia zostały stopniowo zaadaptowane przez USAF w latach 70. i 80. XX w. Ich celem jest wyraźne oznakowanie samolotów jako należących do USAF i Stanów Zjednoczonych. Samoloty 55. Skrzydła wykonują misje rozpoznawcze często latając wzdłuż granic przestrzeni powietrznej innych państw. Charakterystyczne malowanie i wyraźne oznakowanie ma zapobiec ewentualnemu błędnemu rozpoznaniu samolotów lub oskarżeniom o operowaniu niedostatecznie oznakowanymi samolotami szpiegowskimi w pobliżu obcego terytorium. Amerykańskie samoloty RC-135 działają w całkowicie legalny sposób w międzynarodowej przestrzeni powietrznej, choć naturę ich misji można określić jako „delikatną”. Nie na darmo flota samolotów RC-135 z reguły posługuje się dość dwuznacznym sygnałem wywoławczym „Snoop”, co można przetłumaczyć jako „szpiegowanie”. O tym, że są „niepożądanymi gośćmi” operującymi bardzo blisko granic państwowych mogą świadczyć częste przechwytywania tych samolotów wykonywane przez myśliwce innych państw. Co jakiś czas docierają do wiadomości publicznej oficjalne skargi ze strony USAF na nieprofesjonalne, czy wręcz niebezpieczne próby przechwytywania samolotów RC-135 przeprowadzane szczególnie przez myśliwce rosyjskie lub chińskie. LIPIEC 2018
BEZZAŁOGOWCE Samolot MQ-1 Predator A na drodze startowej w gotowości do automatycznego startu na zadanie bojowe w ramach operacji „Iraqi Freedom”. Fot. USAF
Krzysztof Kuska
General Atomics Predator
Bezzałogowy samolot rozpoznawczo-uderzeniowy Historia systemów bezzałogowych statków powietrznych (BSP) Predator rozpoczyna się w okresie zimnej wojny, kiedy to Leading Systems Incorporated podjęła się opracowania samolotu bezzałogowego nazwanego Amber przeznaczonego głównie do zadań patrolowych i zwiadowczych. W pewnym momencie, w wyniku restrukturyzacji programów rządowych i ich konsolidacji zabrakło funduszy na systemy tego typu i firma ogłosiła upadłość. Została następnie wykupiona przez General Atomics Aeronautical System Inc. (GA ASI) i tutaj zaczyna się właściwa historia samolotów Predator.
S
amoloty bezzałogowe Predator bazują bowiem w prostej linii na samolotach GNAT, które z kolei wywodziły się z przejętego od LSI bezzałogowego statku powietrznego Amber. Za maszynami tymi stał inżynier i konstruktor Abraham Karem, który odszedł z firmy GA ASI tuż przed oblotem Predatora, a następnie opracował bezzałogowy śmigłowiec rozpoznawczy A160 Hummingbird. Wersja rozwojowa I-GNAT (Improved GNAT) miała bardzo dużą długotrwałość lotu, wynoszącą maksymalnie 48 godzin i sama bezpośrednio wywodziła się z samolotu GNAT-750. Mogła ona operować z dowolnej utwardzonej powierzchni i osiągała wysokość lotu w granicach 7500 m (25 000 stóp). I-GNAT przenosił całkiem pokaźny zestaw czujników optoelektronicznych i termowizyjnych, stację radiolokacyjną Lynx SAR oraz satelitarne łącze transmisji danych. Do nawigowania wykorzystywano zintegrowany system satelitarno-bezwładnościowy, więc jeśli spojrzymy na tę konstrukcję szerzej, to miała ona już wszystkie możliwości i cechy jakie zaprezentowano w Predatorze. Później firma GA ASI opracowała jeszcze odmianę o zwiększonym zasięgu I-GNAT ER oznaczaną również jako Sky Warrior Alpha, której przednia część kadłuba w znacznym stopniu przypominała przód Predatora. Jako pierwsza samoloty bezzałogowe GNAT wykorzystywała Centralna Agencja Wywiadowcza (Central Intelligence Agency, CIA). Dopiero w 2003 r. Siły Lądowe Stanów Zjednoczonych (US Army) zdecydowały się za 7,9 mln USD zakupić pierwsze 3 samoloty wraz z naziemną stacją kontroli GCS (Ground Control Station); system BSP Predator był już wówczas produkowany od dłuższego czasu i znalazł zastosowanie bojowe. Można powiedzieć, że program Predator nabrał rozpędu dzięki dwóm wydarzeniom: wojnie na Bał-
50
Lotnictwo Aviation International
kanach oraz zaangażowaniu CIA w operacje wywiadowcze w tym regionie. Postzimnowojenna rzeczywistość na początku lat 90. ubiegłego wieku zaowocowała bardzo dużymi cięciami w wydatkach na zbrojenia, a „księgowi” zaczęli o wiele bardziej dokładnie przyglądać się funduszom kierowanym na programy z nimi związane. Spowodowało to spore cięcia, również w obszarze systemów bezzałogowych statków powietrznych, ale zaostrzający się konflikt w Bośni przywrócił program stworzenia bezzałogowego samolotu rozpoznawczego na właściwe tory. CIA wymusiła cichszy napęd i sposób komunikacji z samolotem umożliwiający misje dalekiego zasięgu, gdyż do tej pory maszyny GNAT-750 mogły komunikować się z naziemną stacją kontroli GCS maksymalnie na odległość 240 km (150 mil), w warunkach braku przeszkód terenowych. Później sprawy potoczyły się dość szybko i dzięki koneksjom pomiędzy najważniejszymi ludźmi obsadzają-
cymi kluczowe stanowiska w państwie możliwości samolotów bezzałogowych GNAT wzbudziły zainteresowanie w amerykańskich siłach zbrojnych, które dobrze pamiętały trudności związane ze zlokalizowaniem irackich wyrzutni rakietowych pocisków balistycznych, dobrze maskowanych i sprytnie przemieszczanych. Systemy bezzałogowych statków powietrznych były odpowiedzią na tę bolączkę, ponieważ ich samoloty mogły operować długotrwale. Tak właśnie narodził się Predator.
Rozwój systemu Predator A
Operacje CIA w Bośni okazały się sukcesem. Samoloty GNAT z powodzeniem dostarczały informacji na temat rozlokowania artylerii przeciwnika, odróżniając makiety od realnej broni i zapewniały długotrwały wgląd w sytuację w Sarajewie i jego okolicach. Oczywiście wiele rzeczy wymagało poprawienia, ale inżynierowie zatrudniani wtedy przez GA ASI
Bezzałogowy samolot rozpoznawczy General Atomics I-GNAT ER (Improved-GNAT Extended Range) był protoplastą dla bezzałogowca Predator, co widać wyraźnie po sylwetce samolotu. Fot. USAF
LIPIEC 2018
Siły powietrzne
Michał Fiszer Jerzy Gruszczyński
Licencyjna produkcja seryjna samolotów myśliwskich MiG-29 w wersji 9.13 w KRLD miała być uruchomiona w pierwszych latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku.
Rakietowo-lotniczy potencjał Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej (1)
Pomimo bardzo słabej gospodarki i prawie całkowitej międzynarodowej izolacji Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej (KRLD), jej siły zbrojne pozostają jednymi z największych i najsilniejszych na świecie. Podczas zimnej wojny KRLD otrzymała pomoc wojskową od ZSRR i Chińskiej Republiki Ludowej (ChRL). Obecnie ta pomoc została całkowicie zatrzymana: ze strony Federacji Rosyjskiej – z powodu niskiej wypłacalności Pjongjangu, ze strony ChRL – z powodu skrajnego niezadowolenia z polityki KRLD. Praktycznie jedynym partnerem na polu militarnym jest Islamska Republika Iranu, z którą jest prowadzona stała wymiana technologii wojskowych.
D
o 1905 r. na Półwyspie Koreańskim istniało Cesarstwo Koreańskie. Wtedy to, po zwycięstwie w wojnie rosyjsko-japońskiej, aneksji terytorium Korei dokonała Japonia. Po kapitulacji Japonii w 1945 r. Półwysep Koreański został podzielony przez ZSRR i Stany Zjednoczone na dwie strefy wpływów, oddzielone granicą wzdłuż 38. równoleżnika. Zasadniczą rolę w ustabilizowaniu sytuacji na północ od 38. równoleżnika odegrał Związek Sowiecki, ustanawiając w lutym 1946 r. Tymczasowy Komitet Ludowy Korei Północnej kierowany przez komunistów pod wodzą Kim Ir Sena, który w czasie II wojny światowej walczył jako kapitan Armii Czerwonej w Mandżurii. Na południu władzę objął reżim proamerykańskiego Li Syng Mana, wspieranego
przez ultraprawicowe bojówki antykomunistyczne (w czasie II wojny światowej przebywał na terytorium Stanów Zjednoczonych, gdzie w otwartych wystąpieniach ostro krytykował Japonię, co przysporzyło mu licznych zwolenników). W lipcu 1948 r. tamtejsze Zgromadzenie Narodowe wybrało go na prezydenta Republiki Korei (Korei Południowej, formalnie proklamowanej 15 sierpnia). Politycy z północnej części kraju odmówili udziału w zorganizowanych przez ONZ wyborach mających wyłonić władze całej Korei i w odpowiedzi 9 września 1948 r. utworzyli Koreańską Republikę Ludowo-Demokratyczną, gdzie premierem został Kim Ir Sen. Koreańczycy z Północy chcieli dokonać rewolucji komunistycznej na Południu przy wsparciu tamtejszych działaczy lewicowych
Samolotów szkolno-treningowych Jak-18 północnokoreańskie lotnictwo używa od końca lat czterdziestych ubiegłego wieku – obecnie w postaci chińskich klonów CJ-5 i CJ-6A.
62
Lotnictwo Aviation International
i ZSRR. Li Syng Man zaś chciał likwidacji istniejących na Północy komunistycznych ośrodków władzy. Konflikt doprowadził do wybuchu wojny, rozpoczętej przez KRLD 25 czerwca 1950 r. uderzeniem armii północnokoreańskiej na Południe.
Powstanie lotnictwa wojskowego
Wojska Lotnicze Koreańskiej Armii Ludowej oficjalnie utworzono 20 sierpnia 1947 r. Poprzedzone to zostało powołaniem do życia Aeroklubu Koreańskiego, który odpowiadał za przygotowanie pilotów dla północnokoreańskiego lotnictwa wojskowego. W ramach Aeroklubu powstały trzy ośrodki nauki latania: w Pjongjangu, Sinuiju i Chongjin. Na wymienionych lotniskach stacjonowały sowieckie jednostki lotnicze, które zaczęły szkolenie wskazanych przez koreańskich komunistów kandydatów na samolotach Po-2 i UT-2. Wszystko szło jednak bardzo opornie ze względu na brak tradycji lotniczych w całej Korei. W grudniu 1948 r. proces ten uległ dodatkowemu spowolnieniu w związku z wycofaniem się wojsk sowieckich z Korei Północnej. Zostawiono jednak kilku pilotów-instruktorów z samolotami Po-2 i UT-2. Wojska amerykańskie Koreę Południową opuściły znacznie później – w czerwcu 1949 r. W marcu 1949 r. podpisano ze Związkiem Sowieckim szereg umów w wyniku których KRLD w krótkim czasie miała otrzymać duże ilości nowoczesnego uzbrojenia i sprzętu wojskowego oraz pomoc w zorganizowaniu armii. Na ich podstawie LIPIEC 2018
KOSMOS
Waldemar Zwierzchlejski 27 czerwca minęło 40 lat od lotu pierwszego Polaka, majora Mirosława Hermaszewskiego, w kosmos. Ośmiodniowa wyprawa na pokład stacji orbitalnej Salut-6 postawiła nasz kraj wysoko w hierarchii – przed nami na orbitę udawali się jedynie Rosjanie (44), Amerykanie (43) oraz – zaledwie kilka miesięcy wcześniej – Czechosłowak. Ponieważ cztery dekady później generał Hermaszewski nadal pozostaje naszym jedynym kosmonautą i nie widać realnych szans, by w ciągu następnego dziesięciolecia mogło się to zmienić, warto przypomnieć ten historyczny lot.
m
Załoga Piotr Klimuk - Mirosław Hermaszewski.
Pierwszy lot Polaka w kosmos
R
amowe porozumienie pomiędzy ZSRR a Bułgarią, Czechosłowacją, Kubą, Mongolią, NRD, Polską, Rumunią i Węgrami o współpracy w załogowym badaniu kosmosu podpisane zostało w Moskwie 13 lipca 1976 roku. Na jego podstawie 13 września wydano postanowienie o przeprowadzeniu w latach 1977-78 trzech lotów z udziałem kosmonautów z krajów socjalistycznych – konkretnie Czechosłowacji, Polski i NRD (w nieustalonej wówczas jeszcze kolejności), w latach 1979-83 zaś z pozostałych krajów. Ustalono, że dwuosobowe wówczas statki kosmiczne Sojuz (w wersji 7K-T) dowodzone będą przez Rosjan, kosmonauci zaś z innych krajów obejmą funkcję kosmonauty-badacza, choć ich szkolenie przebiegać będzie według nieco tylko zmodyfikowanego harmonogramu przygotowanego dla inżyniera pokładowego. Poszczególne kraje członkowskie miały we własnym zakresie dokonać wstępnej selekcji kandydatów i przedstawić ich do akceptacji radzieckiej komisji medycznej (oczywiście podstawowe zasady i kryteria zawarto w dostarczonej wcześniej ponad 400-stronicowej dokumentacji). Komisja, po zapoznaniu się z metodyką i wynikami przeprowadzonych badań, miała skierować tych, którzy spełnią elementarne kryteria zdrowotne, antropometryczne i inne obowiązujące rosyjskich kosmonautów na dalsze, tym razem już pogłębione badania lekarskie, przeprowadzane w Centrum Przygotowań Kosmonautów im. Jurija Gagarina w Gwiezdnym Miasteczku pod Moskwą. Następnie miano dokonać wyboru dwójki kan-
70
Lotnictwo Aviation International
jej dwuosobowa załoga podstawowa i realizowali w ciągu blisko 7 dób przygotowany program badań naukowych. W ostatnim dniu lotu załoga przechodziła do statku Sojuz (swojego, bądź załogi podstawowej, jeżeli czas jego przebywania na orbicie zbliżał się do 90-dniowego limitu) i po około trzech godzinach powracała na Ziemię, również w Kazachstanie. Lot trwał niespełna 8 dni.
Selekcja
Symbol lotu w kosmos.
dydatów (zadanie to przeprowadzały państwa według własnych kryteriów), którzy będą się przygotowywać w składach konkretnych załóg do wykonania lotu kosmicznego. Pomimo, że Polska i jej sąsiedzi nie porozumiewali się w sprawie wyboru kandydatów, oczywistym było, że stosunkowo najłatwiej będzie ich znaleźć wśród grupy ludzi o ponadprzeciętnie dobrym zdrowiu, potwierdzonym często przeprowadzanymi badaniami – czyli pilotów wojskowych. Przecież nieprzypadkowo znakomita większość dotychczasowych kosmonautów i astronautów rekrutowała się spośród pilotów samolotów odrzutowych. Loty interkosmonautów przebiegać miały według następującego schematu: po starcie z kosmodromu Bajkonur w Kazachstanie przez nieco ponad dobę statek zbliżał się do stacji orbitalnej Salut-6, po czym łączył się z nią od strony przedziału agregatowego. Kosmonauci przechodzili na pokład stacji, gdzie znajdowała się już
Pomimo, że porozumienie podpisano w połowie lipca, selekcję kandydatów w Polsce rozpoczęto, na podstawie dostępnych nieformalnych informacji, już w kwietniu. Zadanie powierzono Wojskowemu Instytutowi Medycyny Lotniczej (WIML). W jego strukturze powołana została specjalna komisja, której przewodniczył ówczesny komendant Instytutu, płk prof. dr hab. med. Stanisław Barański. Pierwszą czynnością było wyselekcjonowanie w czerwcu 1976 r. na podstawie danych z akt Głównej Wojskowej Komisji Lotniczo-Lekarskiej oraz opinii służbowych spośród ponad czterystu pilotów samolotów odrzutowych takich, którzy spełniali podstawowe kryteria co do wieku, wykształcenia, czy nalotu. Było ich 71, a po kolejnym przesiewie już tylko 26. Spośród nich wybrano tych, którzy cechowali się znakomitym stanem zdrowia, wysoką sprawnością fizyczną, wykształceniem politechnicznym, odpornością na stres emocjonalny, umiejętnością prowadzenia badań naukowych, biegłą znajomością języka rosyjskiego, nienaganną sylwetką i prezencją, dobrym kontaktem z mass-mediami, oczytaniem, elokwencją i odpornością na trudy spotkań i wyjazdów. Warunki te spełniło 17 pilotów. W kolejnym etapie selekcji wyłoniona została piątka kandydatów na kosmonautów o najwyższych walorach zdrowotnych, ponadprzeciętnej tolerancji fizycznych czynników lotu i wysokiej sprawności intelektualnej. Byli to: mjr pil. Andrzej LIPIEC 2018
PRZEMYSŁ LOTNICZY Program stworzenia samolotu transportowego Airbus A400M jest największą, obok programu myśliwca Eurofighter Typhoon, wspólną inicjatywą zbrojeniową w historii Europy. Fot. Julian Herzog
Kamil Mazurek
Początki
europejskiej współpracy zbrojeniowej w dziedzinie lotnictwa (2) Europejskie lotnicze programy zbrojeniowe SEPECAT Jaguar, Dassault -Breguet – Dornier Alpha Jet i Panavia Tornado nie były jedynymi tego typu inicjatywami na Starym Kontynencie. Pierwsze udane doświadczenia w tym obszarze związane są z realizacją programu morskiego samolotu patrolowego Breguet Atlantic i transportowego Transall C-160, które z kolei wykorzystano w przyszłych inicjatywach, w szczególności zaś w programie Future International Military Airlifter (FIMA), który doprowadził do zbudowania samolotu transportowego A400M. Obok odrzutowych samolotów bojowych i szkolno-bojowych, to właśnie współpraca nad tymi konstrukcjami stworzyła podstawę pod dzisiejszą strukturę lotniczego sektora zachodnioeuropejskiego przemysłu zbrojeniowego.
C
hociaż w rozwoju współpracy zbrojeniowej w Europie w sektorze lotniczym zaangażowanych było wiele podmiotów: państw, firm i organizacji, to wiodącą rolę, zwłaszcza w latach 50. i 60., odgrywała Francja. Owa pozycja nie została zachwiana (z wyjątkiem programu Panavia Tornado) w zasadzie do lat 80. i decyzji rządu francuskiego o wycofaniu się z programu Future European Fighter Aircraft (FEFA), którego efektem jest samolot myśliwski Eurofighter Typhoon, ale w przypadku pozostałych kategorii sprzętu rola Francji pozostała dominująca w zasadzie do dziś. W drugim szeregu państw zaangażowanych we wspólne europejskie
74
Lotnictwo Aviation International
Samolot patrolowy i zwalczania okrętów podwodnych Breguet Atlantic powstał na kanwie współpracy francusko-niemieckiej pod auspicjami NATO i we współpracy m.in. z firmami ze Stanów Zjednoczonych. Fot. US Navy
przedsięwzięcia w sektorze lotniczym były Republika Federalna Niemiec (RFN) i Wielka Brytania, które również widziały interes (głównie narodowy) w rozwijaniu takiej współpracy. Wiele innych państw (Włochy, Belgia, czy Holandia) na przestrzeni lat wyrażało zainteresowanie uczestnictwem w międzynarodowych lotniczych programach zbrojeniowych, jednak ich zaangażowanie było częściej incydentalne aniżeli systemowe, a wkład środków i liczba zamawianych samolotów odpowiednio niższe. Istotnymi i nie do końca głośno prezentowanymi przyczynami stojącymi za pierwszymi lotniczymi programami zbrojeniowymi realizowanymi na przełomie lat 50. i 60. w Europie były z jednej strony chęć utrzymania (a w przypadku RFN utworzenia) narodowego przemysłowego potencjału obronnego i związanej z tym większej samodzielności w zakresie bezpieczeństwa oraz zachowania miejsc pracy dla tysięcy wysoko wykwalifikowanych pracowników, z drugiej zaś osłabienie amerykańskiej pozycji hegemona w relacjach transatlantyckich i głównego
dostarczyciela uzbrojenia i sprzętu wojskowego dla europejskich sojuszników. Za ową współpracą stały zatem względy natury głównie politycznogospodarczej a dopiero na drugim miejscu chęć obniżenia kosztów nowego sprzętu, z trzeciorzędowymi powodami w rodzaju integracji sektora lotniczego w Europie, czy racjonalizacji wydatków oraz wzrostu kompatybilności i standaryzacji uzbrojenia w ramach NATO. Ten ostatni element, choć podnoszony zwłaszcza w kontekście programu nowego morskiego samolotu patrolowego, okazał się wręcz przeszkodą w realizacji pozostałych celów i w ostateczności do żadnej szerszej racjonalizacji nie doszło.
Polityka racjonalizacji i standaryzacji NATO, a samolot Atlantic
W 1956 r. w Sojuszu Północnoatlantyckim pojawiła się potrzeba znalezienia zmienników dla zbliżających się do kresu swego życia samolotów patrolowych i zwalczania okrętów podwodnych Lockheed Neptune. Za namową Francji w 1957 r. Komitet ProLIPIEC 2018