Lotnictwo Aviation International 8/2019 by ZBiAM

W NUMERZE Aktualności wojskowe

Vol. V, nr 8(48)

Sierpień 2019 NUMER 8

Paweł Henski, Paweł Bondaryk....... 4

ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.

S-70i Black Hawk: sztandarowy produkt Mielca Z Januszem Zakręckim, Prezesem Polskich Zakładów Lotniczych Sp. z o.o. w Mielcu, rozmawia Łukasz Pacholski Międz ynaro

dowe Forum

Armia

Boein g 2019 •

EA-18 G

Łukasz Pacholski............................... 8

Growl er biam.pl

www.z

407437 98 INDEX

Zakłady Chemiczne Nitro-Chem S.A. certyfikowanym dostawcą bomb lotniczych serii Mk 82

ISSN 2450-12

LOTNICTW

acja w Domin orzach przestw

O AVIATION

SIERPIEŃ

8/2019

ONAL

INTERNATI

Cena: 14,99

Zdjęcie okładkowe: bombowiec Su-24M z uzbrojeniem. Fot. Piotr Butowski

Martin Polskie d Lockhee

Polski obronności

Proven

Trusted

fighter.com www.euro

MNT-19-0069

Lotnictwo

Aviation

International

18/07/2019

EFA.indd

g II a skrzydł F-35B Lightnin

2019

Effective

Łukasz Pacholski.............................. 12

5% VAT

SIERPIEŃ

dla rozwiązanie Kompletne

zł, w tym

12:34:01

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski................ 16

58 Obrona Powietrzna Tajwanu

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński......................... 58

Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Lockheed Martin F-35B

Lightning II

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk............................... 18

Taurus: marka zbudowana dzięki jakości

Jerzy Gruszczyński......................... 20

Międzynarodowe Forum Wojskowo-Techniczne Armia 2019

Piotr Butowski................................. 26 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2019 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl

Artemis siostra Apolla (część I)

Waldemar Zwierzchlejski............... 70

Jerzy Liwiński...................................74

Lockheed Martin F-35B Lightning II

Leszek A. Wieliczko........................ 34

Boeing EA-18G Growler: samolot walki elektronicznej

Paweł Henski................................... 46

Polemiki Aeroporia: F-16 – trzydzieści lat w służbie

George Karavantos......................... 52 Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

www.zbiam.pl

Tu-104: pierwszy odrzutowy samolot komunikacyjny ze Wschodu

F4U Corsair w wojnie koreańskiej

Tomasz Szlagor.............................. 84 Lotnictwo Aviation International

WYWIAD

Łukasz Pacholski

Jeśli tylko zapowiedź premiera Mateusza Morawieckiego zakupu dodatkowych dwóch śmigłowców wielozadaniowych S-70i Black Hawk zostanie zrealizowana, to polska Policja łącznie posiadać będzie pięć śmigłowców S-70i Black Hawk. Fot. Łukasz Pacholski

S-70i Black Hawk: sztandarowy produkt Mielca

Z Januszem Zakręckim, Prezesem Polskich Zakładów Lotniczych Sp z o.o. w Mielecu, o transformacji i dniu dzisiejszym oraz podstawowych produktach mieleckiego zakładu, rozmawia Łukasz Pacholski

Na początku bieżącego roku minister obrony Mariusz Błaszczak i prezes PZL Mielec Janusz Zakręcki (na zdjęciu – po lewej) podpisali umowę na zakup czterech śmigłowców wielozadaniowych S-70i Black Hawk dla Wojsk Specjalnych Sił Zbrojnych RP. Fot. MON

Jak zmieniły się zakłady w Mielcu od czasu przejęcia przez nowych właścicieli? W 2015 roku wraz z zakupem firmy Sikorsky Aircraft przez Lockheed Martin, PZL Mielec stały się największym zakładem produkcyjnym tej korporacji poza Stanami Zjednoczonymi. Jako producent wielozadaniowego śmigłowca Black Hawk oraz samolotu M28 jesteśmy największym polskim eksporterem wyrobów ostatecznych w branży zbrojeniowej. Utrzymujemy stały poziom zatrudnienia, dając miejsce pracy dla ponad 1600 pracowników w PZL Mielec i tworząc kolejnych 5 tys. miejsc w ramach polskiego łańcucha dostaw. Cały czas pracujemy nad pozyskiwaniem nowych klientów oraz utrzymaniem dobrych relacji z obecnymi. W 2018 r. dostarczyliśmy sześć śmigłowców do Chile, do grona naszych klientów dołączyła Policja, stając się pierwszym polskim użytkownikiem śmigłowca Black Hawk. Dostawa dwóch pierwszych śmigłowców dla Policji nastąpiła już w sześć miesięcy od podpisania kontraktu, trzeci śmigłowiec trafił do klienta w marcu tego roku. Jesteśmy także w trakcie realizacji ważnego dla nas kontraktu na cztery tego typu maszyny dla Sił Zbrojnych RP. Poza kompletnymi śmigłowcami, kontynuujemy produkcję struktur – stożka ogonowego, kabiny, pylonu. Jeśli chodzi o kabinę właśnie ukończona została produkcja kabiny numer 500, to nasz kolejny krok milowy i powód do dumy dla pracowników PZL Mielec. Dokładając do tego wyprodukowanie 50. śmigłowca, który jeszcze w tym roku trafi do klienta, mamy obraz naszych zdolności produkcyjnych i możliwości elastycznego dostosowania się do potrzeb klienta. Należy też dodać, że staliśmy się strategicznym partnerem Lockheed Martin, dla którego Polska jest obecnie ważnym przyczółkiem w strategii biznesowej zwiększenia udziału sprzedaży międzynarodowej w przychodach korporacji. Jak wygląda obecnie współpraca mieleckich zakładów w ośrodkami akademickimi na Podkarpaciu i w Polsce? W PZL Mielec rozwijamy od kilku lat współpracę z polskimi uczelniami wyższy-

Lotnictwo Aviation International

mi i ośrodkami akademickimi: Politechniką Rzeszowską, Akademią Górniczo-Hutniczą, Politechniką Wrocławską, Politechniką Świętokrzyską, Politechniką Lubelską, Politechniką Częstochowską. W ramach tej współpracy realizowane są płatne staże, programy stypendialne dla studentów. Współpraca obejmuje także współdziałanie z kadrą naukową uczelni, włączenie do programu dydaktycznego uczelni tematyki nowoczesnych technologii stosowanych w PZL, a także prowadzenie wspólnych projektów badawczo-wdrożeniowych. Współpraca z uczelniami ma na celu rozwój partnerstwa przemysł-nauka w szczególności w regionie Polski południowo-wschodniej, ale również wykorzystanie istniejącego już zaplecza badawczego i laboratoryjnego tych instytucji. Wszyscy nasi partnerzy naukowi są liderami rozwoju technologii w Polsce, niejednokrotnie również w Europie. Jesteśmy zaangażowani w program sektorowy INNOLOT, koordynowany przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (NCBiR). Łączna kwota dofinansowania z NCBiR na wszystkie wygrane przez PZL Mielec projekty wynosi niemal 65,6 mln PLN. Obecnie we współpracy z politechnikami: wrocławską, świętokrzyską, częstochowską i lubelską rozwijamy tzw. technologie wolne od łącz-

ników, czyli technologie przyrostowe, zgrzewanie tarciowe z przemieszaniem oraz innowacyjne technologie łączenia elementów za pomocą tzw. zatrzasków zwane strukturami blokowymi. Nasi akademiccy partnerzy pomagają nam w badaniach podstawowych dla tych technologii, wykorzystujemy ich specjalistyczną wiedzę, bazę laboratoryjną oraz pracowników naukowych do szerokiego spektrum badań materiałowych Wyniki tych projektów pozwolą spółce nie tylko na wdrożenie nowych innowacyjnych technologii – budowę centrów produkcyjnych/projektowych, ale również na opracowanie nowych produktów, jak i kooperację z głównymi światowymi producentami samolotów i śmigłowców. Jak wygląda obecnie współpraca zakładów z innymi podmiotami przemysłowymi w Polsce: Dolina Lotnicza czy firmy skupione w PGZ S.A.? Jednym z założeń uruchomienia produkcji śmigłowca Black Hawk w Polsce było zbudowanie tzw. regionalnego łańcucha dostaw. Proces ten nie jest łatwy, co wynika chociażby z potrzeby utrzymania wysokiej jakości i niezawodności ze strony dostawców. Krok po kroku wprowadzamy do wachlarza zakupów coraz więcej firm polskich, dbając o to, aby kultura jakości, rzetelności i etySIERPIEŃ 2019

AKTUALNOŚCI WOJSKOWE

Łukasz Pacholski

Zakłady Chemiczne Nitro-Chem S.A. certyfikowanym dostawcą bomb lotniczych serii Mk 82

Produkowana w Polsce i certyfikowana przez RWM Italia bomba spełnia wysokie wymagania jakościowe stawiane przez RWM Italia i jest w pełni wymienna z bombą lotniczą serii Mk 82 produkcji włoskiej.

15 lipca w Zakładach Chemicznych Nitro-Chem S.A. w Bydgoszczy odbyła się uroczystość przyznania certyfikatu kończącego proces transferu technologii elaboracji bomb lotniczych serii Mk 82, których licencjodawcą była, należąca do Rheinmetall Defence, firma RWM Italia SPA. Tym samym bydgoski zakład dołączył do grona producentów tego popularnego na świecie uzbrojenia lotniczego.

wydarzeniu wziął udział prezes zarządu Zakładów Chemicznych Nitro-Chem S.A. Krzysztof Kozłowski, wiceprezes RWM Italia Fabio Sgarzi, a także Działania Zakładów prezes firmy Megmar Logistics & Consulting Chemicznych NitroSp. z o.o. -Chem S.A. realizują Jak ujął to gospodarz: Półtora roku ciężstrategię polonizacji kiej pracy zaowocowało uzyskaniem przez systemów uzbrojenia nasze zakłady zdolności produkcyjnych znajdujących się nowoczesnego uzbrojenia, będą to kły polw wyposażeniu Sił Zbrojnych RP. W ciągu skich Jastrzębi, a również w przyszłości planowanych F-35A Lightning II. ostatnich trzech lat Wydarzenie to było owocem podpisapolskie Siły Powietrznia w listopadzie 2017 r. umowy pomiędzy ne zamówiły około 1300 bomb tego typu. RWM Italia oraz Zakładami Chemicznymi Nitro-Chem S.A. w sprawie nawiązania współ-

Lotnictwo Aviation International

pracy dotyczącej produkcji w Polsce bomb lotniczych serii Mk 82 – zadanie to poprzedziły analizy biznesowe dotyczące sensu ekonomicznego przedsięwzięcia, a także audyty prowadzone przez stronę włoską. Wykazały one, że będzie to pierwszy (i według wszelkiego prawdopodobieństwa, jedyny) zakład elaboracji bomb lotniczych serii Mk 82 w Europie Środkowo-Wschodniej, biorąc pod uwagę profil działalności bydgoskiego przedsiębiorstwa może to oznaczać kolejne zyski ze sprzedaży produktów poza granicami kraju (już dziś ponad 80 proc. przychodów stanowi eksport). Dotychczas bydgoski zakład dostarczał dla polskich Sił Powietrznych lotnicze bom-

by odłamkowo-burzące LBOB-100, których nosicielami są samoloty myśliwsko-bombowe Su-22M4 oraz myśliwskie MiG-29. Bomba wagomiaru 100 kg (w tym 40 kg ładunku wybuchowego) jest przeznaczona do niszczenia siły żywej, umocnień polowych oraz celów lekko- i nieopancerzonych i jest naszym oryginalnym rozwiązaniem. Do zrzutu z małej wysokości lotnicza bomba odłamkowo-burząca LBOB-100 jest wyposażana w układ UHS, układ hamujący spadochronowy. Biorąc pod uwagę fakt, że Zakłady Chemiczne Nitro-Chem S.A. są czołowym producentem trotylu (TNT – trinitrotoulen; kruszący materiał wybuchowy) na świecie, jednocześnie dysponującym certyfikowaną linią produkcyjną i wysoką kulturą techniczną podpisanie umów eksportowych obejmujących bomby lotnicze serii Mk 82 to tylko kwestia czasu. Jak ujęli to przedstawiciele producenta, umowa licencyjna nie ogranicza obszaru działań w celu znalezienia klientów eksportowych, dając szerokie pole do działań promocyjnych. Premierowa publiczna promocja bomby lotniczej serii Mk 82 miała miejsce w czasie tegorocznej Międzynarodowej Wystawy AIR FAIR 2019, która odbywała się w maju na terenie Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy. Wówczas na stoisku Zakładów Chemicznych Nitro-Chem S.A. zaprezentowano jedną ze skorup bomby Mk 82. Jesteśmy zadowoleni z kolejnego kroku we współpracy z Rheinmetall Defence. Produkcja bomb lotniczych Mk 82 w Polsce przyniesie wzrost bezpieczeństwa państwa w związku z podniesieniem poziomu nieSIERPIEŃ 2019

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Jerzy Gruszczyński

Taurus:

marka zbudowana dzięki jakości GPU 7/90 TAURUS obsługujący największy pasażerski samolot świata Airbus A380.

Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne S.A. (WCBKT S.A.) jest jedynym w Polsce przedsiębiorstwem, które kompleksowo wyposaża lotniska wojskowe w urządzenia do naziemnej obsługi statków powietrznych (NOSP). Spółka prowadzi działalność również na rynku cywilnym i dla obydwu tych sektorów oferuje wyposażenie hangarowo-lotniskowe oraz urządzenia NOSP, takie jak: zasilacze elektroenergetyczne, zasilacze hydrauliczne, dystrybutory tlenu, azotu i powietrza, gazyfikatory tlenu i azotu, sprężarki powietrza, osuszacze, urządzenia oświetleniowe i holowniki.

rzedsiębiorstwo posiada zintegrowany system Zarządzania Jakością zgodny z normą ISO 9001:2015 i AQAP 2110:2016 oraz Wewnętrzny System Kontroli. Wchodzi w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. (PGZ S.A.), co pozwala mu na korzystanie z potencjału kilkudziesięciu spółek i realizację wysokotechnologicznych projektów. WCBKT S.A. nieustannie poszukuje nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych, udoskonalając produkowany sprzęt i poszerzając ofertę Spółki o nowe urządzenia. WCBKT S. A. świadczy najwyższy poziom usług i szybko reaguje na potrzeby użytkowników. Zakres świadczonych przez Spółkę usług obejmuje: serwis gwarancyjny i pogwarancyjny, remonty i modernizację urządzeń, szkolenia specjalistyczne, badanie i ocenianie sprzętu NOSP i urządzeń szkolno-treningowych, wykonywanie połączeń spawanych według uzgodnionych instrukcji spawania WPS oraz zatwierdzonych przez Urząd Dozoru Technicznego kwalifikowanych technologii spawania według normy PN-EN 15614-1, wytwarzanie, naprawę oraz modernizację przewodów elastycznych wysokociśnieniowych przeznaczonych do medium: tlen, azot, powietrze oraz do olei hydraulicznych. W związku z tym, że we współczesnym lotnictwie trwa dynamiczny postęp naukowo-techniczny i układy elektromechaniczne w coraz większym stopniu są wypierane przez układy elektroniczne (awionika cyfrowa), bardzo istotną rolę odgrywa dostarczanie do statków powietrznych energii o jak najlepszych parametrach. Oprócz rygorystycznych wymagań, formułowanych w stosunku do urządzeń montowanych bezpośrednio na samolotach i śmigłowcach coraz większą uwagę zwraca się na źródła zasilania służące do obsługi przed i po locie. Nie są one używane jedynie „do uruchomienia” statku powietrznego, ale mają również

Lotnictwo Aviation International

znaczący wpływ na procesy przygotowawcze przed lotami. To one stanowią podstawowe źródło zasilania dla wszelkiego rodzaju urządzeń pokładowych, które wymagają wstępnej kalibracji w czasie obsługi. Często zły stan lotniskowego zasilacza elektroenergetycznego bądź zła jakość energii dostarczanej przez zasilacz może skutkować niewłaściwymi odczytami parametrów z przyrządów pokładowych, w skrajnych przypadkach zaś może doprowadzić do awarii i niedopuszczenia statku powietrznego do eksploatacji. Odpowiedzią WCBKT S.A. na rosnące w tym zakresie wymagania rynku cywilnego są lotniskowe urządzenia zasilania elektroenergetycznego samolotów GPU 7/90 TAURUS i GPU 2/90 TAURUS eco. Zasilacze bardzo nowoczesne, a pod względem wielu parametrów, wręcz wyznaczające nowe standardy w swojej klasie. Lotniskowe urządzenie zasilania elektroenergetycznego samolotów GPU 7/90 TAURUS jest przeznaczone do zasilania statków powietrznych prądem przemiennym a.c. oraz prądem stałym d.c. Zasilacz przystosowany do transportu powietrznego jest wyposażony w następujące systemy: autodiagnostyka, zdalna diagnostyka on-line, start bezkluczykowy, szybki start zimowy, zabezpieczenie przed holowaniem przy rozwiniętych kablach wydawczych, ochrona turbosprężarki przed przegrzaniem, zabezpieczenie opon przed przebiciem. System autodiagnostyczny, dzięki wysokiemu ucyfrowieniu GPU, w przypadku pojawienia się problemów z urządzeniem, sam wyświetla komunikaty z sugestiami w jaki sposób można rozwiązać konkretny problem. Ucyfrowienie ma także duży wpływ na uruchomienie GPU. Po włączeniu, urządzenie automatycznie przygotowuje się do pracy, a proces uruchamiania jest kontrolowany

Nowa propozycja WCBKT S.A. – stacjonarny zasilacz elektroenergetyczny GPU 2/90 TAURUS eco przystosowany do pracy pod rękawem lotniczym.

przez główny sterownik. Do uruchomienia wystarczy naciśnięcie jednego przycisku lub wydanie komendy z tabletu (tzw. start bezkluczykowy). Z kolei zastosowanie podgrzewacza filtru paliwa umożliwia tzw. szybki rozruch zimowy. Dzięki temu rozwiązaniu rozpoczęcie pracy urządzenia jest bardzo szybkie i zawiera się w przedziale od 0,5 do 3 minut (w temperaturze otoczenia od -30°C do +50°C). Lotniskowe urządzenie zasilania elektroenergetycznego samolotów GPU 2/90 SIERPIEŃ 2019

SALONY I WYSTAWY

Piotr Butowski

Międzynarodowe Forum Wojskowo-Techniczne Armia 2019 Międzynarodowe Forum Wojskowo-Techniczne Armia 2019 odbyło się w dniach 25-30 czerwca w trzech miejscach dookoła miasteczka Kubinka pod Moskwą: w centrum wystawowym Patriot Expo, na lotnisku wojskowym Kubinka, gdzie była wystawa statyczna i pokazy w locie samolotów, oraz na poligonie Ałabino, gdzie prezentowały się wojska lądowe.

7 czerwca, w obecności prezydenta Władimira Putina Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej (MO FR) zawarło w Kubince pakiet 46 kontraktów na zakup uzbrojenia o wartości ponad 1 tryliona rubli (16 miliardów USD). Przypomnijmy, że rok wcześniej w trakcie forum Armia 2018 podpisano 32 kontrakty o łącznej wartości 130 mld rubli, w tym na dwa myśliwce Su-57 i sześć MiG-35. W tym roku podpisano m.in. kontrakty na pociski 9M723-1 i 9M728 dla systemów „ziemia-ziemia” Iskander-M, nowe pociski 48N6P-01 dla systemów obrony powietrznej S-400, dwa atomowe okręty podwodne Projekt 885M Jasień-M i dwa okręty podwodne Projekt 677 Łada. W części lotniczej poinformowano o trzech kontraktach. Śmigłowiec bojoSuchoj dostał zamówienie na 76 samolowo-rozpoznawczy tów myśliwskich nowej generacji Su-57 Kamow Ka-52 wyz dostawą do końca 2027 r., a w korporacji stawiony w hangarze Wiertoloty Rossiji zamówiono 98 śmigłoww Kubince, o którym ców bojowych Mi-28NM z dostawą w latach mówiono, że został 2020-2027 oraz 10 śmigłowców transporulepszony w wyniku towo-bojowych Mi-8AMTSz-WN z dostawą doświadczeń syryjskich. Z zewnątrz żad- w latach 2020-2021. Kilka podpisanych kontraktów dotyczyne różnice w stosunku do zwykłej wersji nie ło uzbrojenia lotniczego, ale o nich nie ma są widoczne. szczegółów. MKB Wympieł otrzymał zamówienie na nieznaną liczbę nowych pocisków „powietrze-powietrze” średniego zasięgu izdielije 180 (czyli R-77M) dla Su-57. Sądząc ze zdjęć z ceremonii podpisania opublikowanych przez MO FR, kontrakt otrzymała także Zmodernizowany Mil Mi-28NE z elementami od Mi-28NM, w tym stacją optoelektroniczną OPS-28M i systemem samoobrony L370W28 Witebsk. Śmigłowiec jest uzbrojony w przeciwpancerne pociski kierowane Chryzantema, a przed nim leży zasobnik z radarem do ich naprowadzania.

Lotnictwo Aviation International

firma Raduga z Dubny (kontrakt podpisywał jej dyrektor generalny Władimir Trusow). Raduga projektuje strategiczne i taktyczne pociski samosterujące. Niestety, żaden z tych typów sprzętu, Su-57, Mi-28NM i Mi-8AMTSz-WN, ani nowe uzbrojenie lotnicze, nie zostały pokazane podczas forum. Zamówienie na samoloty myśliwskie Su-57 zostało zapowiedziane przez Władimira Putina kilka tygodni wcześniej,

podczas konferencji w Soczi (zobacz: LAI 6/2019), gdzie Putin polecił wyposażyć trzy pułki w te nowe myśliwce. Zamówienie dużej partii Su-57 z pewnością pomoże w dopracowaniu nowej platformy (czego nie da się zrobić tylko na prototypach), która może stać się nosicielem dla nowych technologii, a także podstawowym rosyjskim lotniczym produktem eksportowym na kilkadziesiąt przyszłych lat.

SIERPIEŃ 2019

MONOGRAFIA

Leszek A. Wieliczko

Lockheed Martin F-35B Lightning II

F-35B (BF-50; 169292; 06/VK) z VMFA-121 startuje z pokładu USS Wasp, Morze Filipińskie, 7 czerwca 2019 r. Na czas tury operacyjnej samoloty F-35B zostały przydzielone do VMM-265(R) z 31st MEU. VMFA121 „Green Knights” to pierwsza eskadra operacyjna wyposażona w F-35B. Wstępną gotowość bojową uzyskała 31 lipca 2015 r.

Demonstrator X-35B podczas jednego z lotów testowych nad bazą Edwards AFB w Kalifornii. Samolot został przebudowany do konfiguracji STOVL z X-35A. Jego oblotu w nowej postaci dokonał pilot firmy BAE Systems Simon Hargreaves 23 czerwca 2001 r.

Wielozadaniowy samolot bojowy piątej generacji Lockheed Martin F-35 Lightning II powstał w ramach programu Joint Strike Fighter (JSF). Jednym z trzech skonstruowanych wariantów jest samolot krótkiego startu i pionowego lądowania F-35B – pierwszy w świecie (i jak dotąd jedyny) naddźwiękowy pionowzlot zbudowany z wykorzystaniem technik utrudnionej wykrywalności (stealth). Obecnie F-35B produkowany jest na potrzeby lotnictwa USMC, Wielkiej Brytanii i Włoch. Zakupem samolotów tej wersji są lub mogą być zainteresowane także inne kraje jak Hiszpania, Japonia, Republika Korei, Singapur, Tajwan, Turcja itp.

latach 80. i 90. XX wieku w Stanach Zjednoczonych realizowano kilka programów badawczo-rozwojo-| wych, których celem było opracowanie taktycznych samolotów bojowych nowej generacji dla US Air Force (USAF), US Navy, US Marine Corps (USMC) i sił powietrznych krajów sojuszniczych. W 1983 r. US Navy rozpoczęła program Advanced Tactical Aircraft (ATA), w którego ramach firmy McDonnell Douglas i General Dynamics opracowały projekt pokładowego samolotu uderzeniowego A-12 Avenger II jako następcy A-6 Intruder. W tym samym roku Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) zainicjowała program Advanced Short Take-Off and Vertical Landing (ASTOVL), którego celem było opracowanie technologii umożliwiających budowę naddźwiękowego następcy pionowzlotu AV-8B Harrier II, użytkowanego w USMC. W 1986 r. do programu ASTOVL przystąpiła Wielka Brytania, która także chciała pozyskać następcę Harriera dla Royal Air Force (RAF) i Sea Harriera dla Fleet Air Arm (FAA). W 1987 r. inżynierowie wydziału zaawansowanych programów firmy Lockheed (Advanced Development Programs; bardziej znany jako Skunk Works) wspólnie z naukowcami z kalifornijskiego ośrodka badawczego NASA Ames Research Center rozpoczęli pracę przy projekcie naddźwiękowego pionowzlotu o charakterystykach utrudnionej wykrywalności (stealth). Ściśle tajny program STOVL Strike Fighter (SSF), re-

Lotnictwo Aviation International

alizowany pod przykrywką ASTOVL, miał na celu stworzenie następcy Harriera dla USMC, RAF i FAA. Pod koniec lat 80., wskutek interwencji Kongresu, US Navy postanowiła rozważyć „morski” wariant F/A-22 jako następcę myśliwca F-14 Tomcat w ramach programu Naval Advanced Tactical Fighter (NATF). Z kolei Siły Powietrzne uznały, że samolot uderzeniowy A-12 mógłby zastąpić taktyczne bombowce F-111. Na początku lat 90. programy ATA i NATF zostały wszakże anulowane ze względów finansowych i zastąpione nowym programem Advanced Attack (A-X). W 1991 r. US Navy rozszerzyła wymagania co do A-X o zadania „powietrze-powietrze” i prze-

mianowała program na Advanced Attack/ Fighter (A/F-X). Nowy samolot miał w przyszłości zastąpić A-6, F/A-18 Hornet i F-14. Siły Powietrzne zainicjowały natomiast własny program Multi-Role Fighter (MRF), który miał wyłonić przyszłego następcę samolotów F-16, A-10 i F-111. Szybko okazało się, że MRF mógłby też zastąpić samoloty F/A18 służące w US Navy i USMC. Dla Marine Corps MRF był o tyle interesujący, że A/F-X został uznany w tej formacji za zbyt drogi. Z drugiej strony USMC wciąż potrzebował następcy dla AV-8, rozwijanego w ramach programu SSF. W 1992 r. konstruktorzy Lockheeda zainteresowali Siły Powietrzne projektem SSF

SIERPIEŃ 2019

NA TROPACH POSTĘPU

Paweł Henski

Boeing EA-18G Growler

Samolot walki elektronicznej EA-18G Growler jest samolotem walki elektronicznej opartym o dwumiejscową wersję wielozadaniowego samolotu bojowego bazowania pokładowego F/A-18F Super Hornet, który zastąpił samoloty walki elektronicznej EA-6B Prowler w służbie amerykańskich sił morskich. Pierwszy lot samolotu EA-18G Growler został wykonany 15 sierpnia 2006 r., natomiast jego wprowadzenie do służby miało miejsce 22 września 2009 r. (wstępna gotowość operacyjna).

Amerykański samolot walki elektronicznej EA-18G Growler okazał się godnym następcą wycofanych ze służby samolotów EA-6B Prowler. Zaprocentowała decyzja Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych o zbudowaniu EA-18G na bazie myśliwca F/A-18F Super Hornet. Boeing kończy obecnie produkcję samolotów EA-18G, natomiast marynarka planuje pierwszą kompleksową modernizację floty EA-18G.

omysł zbudowania samolotu walki elektronicznej na bazie dwumiejscowego myśliwca wielozadaniowego Boeing F/A-18F Super Hornet pojawił się pod koniec lat 90. XX wieku. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (US Navy) zaczęła się wówczas zastanawiać nad wyborem następcy dla starzejących się pokładowych samolotów walki elektronicznej EA-6B Prowler. Szukano relatywnie taniego rozwiązania, które nie wymagałoby rozpoczęcia budowy od podstaw nowej konstrukcji. Wybór F/A-18F wydawał się najlepszym i najtańszym rozwiązaniem, dającym również korzyści z potencjalnej unifikacji floty samolotów pokładowych.

W grudniu 2003 r. marynarka przyznała firmie Boeing 5-letni kontrakt na opracowanie i demonstrację systemu SDD (System Development and Demonstration). Budowa pierwszego egzemplarza testowego oznaczonego jako EA-1 rozpoczęła się w październiku 2004 r. 30 czerwca 2006 r. w bazie marynarki NAS Patuxent River rozpoczęto testy w locie egzemplarza F/A-18F (BuNo 165875) wyposażonego w zamontowane na końcach skrzydeł zasobniki dla EA-18G. Myśliwiec ten później przywrócono do pierwotnej konfiguracji. 15 sierpnia 2006 r. oblatano egzemplarz testowy EA-1(BuNo 166641), natomiast drugi egzemplarz testowy – EA-2 (BuNo

166642) – został oblatany 10 listopada 2006 r. Samoloty testowe zostały zbudowane na bazie egzemplarzy F/A-18F numer F-134 oraz F-135 wycofanych z linii produkcyjnej Boeinga w St. Louis. Jako, że nie były to zbudowane od podstaw EA-18G, marynarka nadała im oznaczenie NEA-18G. Egzemplarz EA-1 przeznaczono początkowo do testów naziemnych, w tym testów w komorze bezechowej centrum testowego ACETEF (Air Combat Environment Test and Evaluation Facility) znajdującego się w bazie NAS Patuxent River w stanie Maryland. EA-2 wziął najpierw udział w testach poligonowych w NAS Patuxent River, a następnie został przeniesiony do bazy marynarki NAWS China Lake w Kalifornii. Przeszedł on wówczas serię testów na należącym do bazy poligonie elektronicznym „Echo” (ECR – Electronic Combat Range).

Konstrukcja i systemy pokładowe

Konstrukcja EA-18G jest oparta w ponad 90 proc. na konstrukcji myśliwca F/A-18F Super Hornet. Podobnie jak on, Growler ma dwuosobową załogę, jednakże tylny fotel, zamiast oficera systemów pokładowych (NFO – Naval Flight Officer) jak ma to miejsce w F/A-18F, zajmuje oficer walki elektronicznej (EWO – Electronic Warfare Officer). Tak jak w F/A-18F, tylny kokpit jest pozbawiony drążka sterowego. EWO wykonuje wszystkie zadania, które w 4-osobowym EA-6B wykonywało trzech oficerów przeciwdziałania elektronicznego (ECMO – Electronic Counter-Measures Officer). Jest to możliwe dzięki zwiększonej automatyzacji systemów 46

Lotnictwo Aviation International

SIERPIEŃ 2019

SIŁY POWIETRZNE

George Karavantos

Polemiki Aeroporia

F-16 – trzydzieści lat w służbie

W ramach czterech programów „Peace Xenia” greckie lotnictwo wojskowe otrzymało 170 wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-16, których dostawa została zrealizowana w latach 1989-1990, 1997-1998, 20032004 i 2009-2010. Pierwsza dostawa dotyczyła 40 samolotów F-16 Block 30, w tym 34 jednomiejscowe F-16C i 6 dwumiejscowych F-16D. Wyposażono w nie dwa dywizjony 111. Skrzydła Bojowego (330. i 346.) stacjonującego w bazie Nea Anchialos.

W styczniu bieżącego roku minęło 30 lat służby wielozadaniowych samolotów myśliwskich Lockheed Martin F-16 w Siłach Powietrznych Grecji. 20 stycznia 1989 r. pierwsza grecka „szesnastka” wylądowała w bazie Nea Anchialos pod Volos. Grecja zakupiła 170 samolotów myśliwskich F-16, które należały do czterech serii produkcyjnych. Wyposażono w nie osiem dywizjonów w czterech bazach. Block 30

Wszystko zaczęło się w listopadzie 1984 r. kiedy grecki rząd wyraził zainteresowanie zakupem 40 wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-16 Block 30, w tym 34 F-16C (jednomiejscowe) i 6 F-16D (dwumiejscowe) w celu zastąpienia samolotów myśliwskich F-5 Freedom Fighter. Odpowiedni kontrakt został podpisany w styczniu 1987 r., w ramach programu „Peace Xenia I”. Pierwszy samolot dostarczono w styczniu 1989 r., a ostatni – w styczniu 1990 r. Wszystkie „szesnastki” z dostawy „Peace Xenia I” były napędzane silnikami General Electric F110GE-100. Dwa dywizjony, które otrzymały

Lotnictwo Aviation International

nowe samoloty to 330. Dywizjon „Keravnos” (Piorun) i 346. Dywizjon „Iason” (Jason). 330. Dywizjon sformowano 9 stycznia 1989 r. i początkowo wykorzystywał on zaplecze 341. Dywizjonu. Na początku lat 90. sformowano 346. Dywizjon, który otrzymał pozostałe samoloty serii Block 30. W 1997 r. jednostkę przeniesiono do bazy lotniczej Larisa i włączono w skład 110. Skrzydła Bojowego. 346. Dywizjon rozwiązano w 2011 r. Pozostałe po nim „szesnastki” skierowano do 330. Dywizjonu, który od tej momentu jest jedynym użytkownikiem samolotów tej serii. Samoloty myśliwskie F-16 Block 30 przeszły program modernizacji Falcon Up i re-

mont w 1996 r., w wyniku którego zwiększono resurs płatowców z 4000 do 8000 godzin lotu.

Block 50

Kolejne zamówienie na „szesnastki” złożono w kwietniu 1993 r. i opiewało ono na 40 samolotów F-16 Block 50 w ramach programu „Peace Xenia II”. Dostawa obejmowała 32 jednomiejscowe egzemplarze F-16C i 8 dwumiejscowych F-16D, napędzane silnikami General Electric F110-GE-129. Pierwsze dwie nowe „szesnastki” (po jednym egzemplarzu F-16C i F-16D) ukończono w zakładach Fort Worth w Teksasie tego samego dnia, 28 stycznia 1997 r. Pierwsze cztery samoloty (dwa F-16C o numerach 047 i 048 oraz dwa F-16D o numerach 078 i 079) przyleciały do Grecji 28 lipca 1997 r. Ponownie wyposażono w nie dwie jednostki: 347. Dywizjon „Perseas” (Perseus) i 341. Dywizjon „Delos” (Strzała). Jako pierwszy został w nie wyposażony 347. Dywizjon, który został powołany do życia 7 lipca 1997 r. Pierwotnie jednostka ta została utworzona w 1977 r. w składzie 115. Skrzydła Bojowego w bazie lotniczej Souda i wyposażona w samoloty myśliwsko-bombowe Ling-Temco-Vought A-7H Corsair II. Po czterech miesiącach dywizjon przeniesiono na stałe do bazy Larissa i włączono w skład SIERPIEŃ 2019

SIŁY POWIETRZNE

Michał Fiszer Jerzy Gruszczyński

Obrona Powietrzna Tajwanu To niezwykle specyficzne państwo na Dalekim Wschodzie od momentu powstania w 1949 r. żyje w stanie wiecznego zagrożenia. Oczywiście głównym przeciwnikiem jest Chińska Republika Ludowa, która uważa Tajwan za zbuntowaną prowincję. Dlatego to stosunkowo niewielkie państwo, musi utrzymywać siły zbrojne o dużych możliwościach bojowych. Siły Powietrzne są istotnym elementem systemu obronnego, dlatego na ich rozwój i utrzymanie wydaje się niemałe pieniądze.

ajwan – oficjalnie Republika Chińska, nazwa nieuznawana przez większość państw, w tym Polskę – leży na wyspie oddalonej od południowo-wschodniej części chińskiego wybrzeża o niecałe 200 km. Wyspa ma powierzchnię 35 801 km2. W najdłuższym miejscu ma długość 377 km, a szerokość w najszerszym dochodzi do 142 km. Centralna część wyspy jest górzysta, najwyższym punktem Tajwanu jest góra Yu Shan (3952 m n.p.m.) w paśmie Yushan Shanmai. Pozostała część terytorium Tajwanu to trzy niewielkie archipelagi, które leżą bliżej chińskiego terytorium. Ich łączna po2 wierzchnia to około 321 km . Archipelag Mazu Liedao o powierzchni 29 km2 leży niecałe 20 km od wybrzeża Chińskiej Republiki Ludowej (ChRL). Jeszcze bliżej leżą wyspy Kinmen, znane też jako Quemoy, które są położone zaledwie 5-7 km od chińskiego miasta portowego Xiamen. Wyspy archipe2 lagu mają powierzchnię 151 km , mieszka na nich 97 000 ludzi. I wreszcie archipelag Peskadorów, leżący blisko wybrzeża Tajwanu, w odległości około 150 km od ChRL, mający powierzchnię 141 km2. Wyspę Tajwan i archipelagi zamieszkuje 23 546 tys. ludzi Stolicą państwa jest Tajpej położona na północnym skraju wyspy, cała aglomeracja liczy 9 mln mieszkańców.

zdolności umożliwiające zadanie przeciwnikowi strat nieakceptowalnych dla niego. Po drugie, Tajwan liczy na daleko idącą pomoc wojskową Stanów Zjednoczonych i innych państw regionu, które również mogłyby poczuć się zagrożone. Inaczej się po prostu nie da. Według danych z 2018 r., Tajwan wydawał na obronność 10 mld USD, a ChRL – 154 miliardy. Chińska Republika Ludowa miała 2 035 000 osób w czynnej służbie wojskowej, a armia Tajwanu liczyła 270 tys. ludzi. Tajwan miał 420 odrzutowych samolotów bojowych, a ChRL – 1490, Tajwan 23 okręty bojowe, a ChRL – 240. Co prawda Tajwan nie ma formalnego sojuszu obronnego z USA,

bo mieć nie może, ale zakłada się, że ustawa Taiwan Relations Act obliguje Stany Zjednoczone do podjęcia obrony wyspy na wypadek chińskiego ataku. Dlatego Siły Zbrojne Tajwanu są zorganizowane na wzór i podobieństwo amerykańskich – mają identyczną organizację, stosują te same procedury i dokumenty oraz doktryny taktyczne rodzajów wojsk. Tajwańscy oficerowie, a nawet podoficerowie są wysyłani na szkolenie do USA, a znajomość języka angielskiego jest wymagana jako obowiązkowa. Dzięki temu wszystkiemu Siły Zbrojne Tajwanu są w pełni interoperacyjne z amerykańskimi. Mimo to poleganie na pomocy Stanów Zjednoczonych w obronie Tajwanu

Wielozadaniowy samolot myśliwski Aerospace Industrial Development Corporation F-CK-1 Ching-Kuo – duma tajwańskiego przemysłu lotniczego. Prototyp samolotu oblatano 28 maja 1989 r.

Zmodernizowany myśliwiec AIDC F-CK-1C uzbrojony w dwa taktyczne pociski samosterujące Wan Chien o zasięgu +200 km. Pocisk dysponuje przenikająco-burzącym ładunkiem bojowym lub kasetowym do zwalczania celów powierzchniowych.

Polityka obronna Tajwanu

Państwo to nie jest w stanie obronić się przed ChRL, więc jego polityka bezpieczeństwa militarnego opiera się na dwóch filarach. Po pierwsze, Tajwan stara się utrzymać 58

Lotnictwo Aviation International

SIERPIEŃ 2019

KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski

Artemis

siostra Apolla (1)

Rakieta nośna SLS Block 1 na wyrzutni.

20 lipca bieżącego roku minęło pół wieku od pierwszego lądowania ludzi na innym ciele niebieskim – Księżycu. Program, w ramach którego wykonano to i pięć kolejnych lądowań, nosił nazwę Apollo. Obecnie realizowany przez NASA program powrotu ludzi na Księżyc, a w przyszłości także lotów do innych destynacji, otrzymał nazwę Artemida (ang. Artemis). Nazwa nie jest zaskoczeniem, gdyż bogini ta była w mitologii greckiej bliźniaczą siostrą Apolla, a prezydent Donald Trump 26 marca zadeklarował, że w najbliższym lądowaniu ludzi na Srebrnym Globie w dwuosobowej załodze znajdzie się kobieta.

Terminarz

W wydanym przez Biały Dom dokumencie zostało napisane, że Stany Zjednoczone powinny przedsięwziąć wysiłki dla lądowania ludzi w rejonie południowego bieguna Księżyca nie później, niż w 2024 r., do roku 2028 stworzyć tam warunki do ciągłej obecności ludzi i zaplanować dalszą drogę badań Marsa. Celami programu księżycowego NASA zostaną badania naukowe, zarządzanie zasobami i zmniejszenie ryzyka przyszłych ekspedycji na Marsa. Wcześniej ustanowione terminy wprowadzenia do eksploatacji perspektywicznego księżycowego i międzyplanetarnego statku Orion mają pozostać w mocy. NASA powinno zapewnić wykonanie bezzałogowej misji EM-1 (Exploration Mission) na orbitę Księżyca nie później, niż w 2020 r. i załogowego oblotu EM-2 nie później, niż w 2022 roku. Postanowienie o przyspieszeniu programu załogowego podjęto na podstawie rekomendacji, przyjętych jednogłośnie przez Narodowy Radę ds. Kosmosu (National Space Council). Administratorowi NASA polecono przygotować odpowiednie zmiany w dyrektywie polityki kosmicznej SPD-1 (Space Policy Directive) z grudnia 2017 r. zaproponować rekomendacje na następne posiedzenie NSC. Dla organizacji prac w ramach NASA zostanie powołany nowy wydział ds. Księżyca i Marsa (MoontoMars Mission Directorate). Stany Zjednoczone zamierzają nawiązać kontakt z zagranicznymi agencjami kosmicznymi w celu opracowania stałego programu badań i eksploracji Księżyca. Tego samego dnia z dokładniejszymi wyjaśnieniami inicjatywy Trumpa wystąpił w Centrum Lotów Kosmicznych im. Marshalla wiceprezydent 70

Lotnictwo Aviation International

Michael Pence. Stwierdził on, że perspektywiczny program załogowych lotów kosmicznych Stanów Zjednoczonych, którego podstawą jest superciężka rakieta SLS (Space Launch System), nie rozwija się w dostatecznym tempie, a kilka tygodnie wcześniej z wielkim rozczarowaniem przyjął do wiadomości informację, że datę pierwszego lotu SLS przesunięto z 2020 na 2021 r. Pence powiedział: Po wielu latach przekraczania budżetu i opóźniania terminów mówią nam teraz, że najwcześniej na Księżyc możemy polecieć w roku 2028. I to po 18 latach od rozpoczęcia SLS i 11 lat po tym, gdy prezydent Stanów Zjednoczonych postawił NASA zadanie powrotu ludzi na Księżyc! Panie i panowie – tak nie może być. Możemy pracować lepiej. Potrzebowaliśmy zaledwie ośmiu lat, żeby osiągnąć Księżyc 50 lat temu i to nie będąc na nim nigdy wcześniej. Nie można teraz marnować 11 lat, żeby powrócić w to samo miejsce.

Pence mógłby tu przytoczyć dane, bardziej unaoczniające przewlekłość prac, czy porzucania dobrze określonych celów, po przepracowaniu nad nimi wielu lat. Przecież niniejszy program jest bezpośrednim następcą inicjatywy prezydenta Georga Busha (syna), opublikowanej w styczniu 2004 r. właśnie w celu powrotu na Księżyc i założenia tam stałej bazy, a później prowadzenia badań Marsa, planetoid i księżyców planet olbrzymów. Plan pod nazwą Constellation miał zostać wykonany według ówczesnych ocen w 2015 roku... Zresztą to właśnie wówczas rozpoczęto projektowanie statku Orion, którego budowa nadal trwa, a także perspektywicznych rakiet, powstałych na bazie elementów pozostałych po zamknięciu programu Space Shutlle. Jednak w 2010 r. nowy prezydent Obama nakazał zamknięcie programu, aby zaoszczędzić środki budżetowe na inne cele. Spotkawszy się z mocną opozycją ze strony Kongresu SIERPIEŃ 2019

NA TROPACH POSTĘPU

Tu-104 pierwszy odrzutowy samolot komunikacyjny ze Wschodu

Jerzy Liwiński

Tupolew Tu-104 to drugi na świecie samolot odrzutowy wykorzystywany w przewozach pasażerskich. W związku z kłopotami brytyjskiego de Havilland Comet” przez pewien czas był jedynym liniowym odrzutowcem. Został wprowadzony do eksploatacji w Aeroflocie 15 września 1956 r., a pierwszym obsługiwanym połączeniem była trasa z Moskwy do Irkucka. W latach 1955-1960 zbudowano 204 samoloty Tu-104 , które w czasie 22 lat eksploatacji przewiozły 100 mln pasażerów. W okresie swojej świetności Tu-104 ustanowiły 26 rekordów świata dla samolotów pasażerskich w zakresie: prędkości lotu, udźwigu i zasięgu. Na zdjęciu: samolot Tu-104B w porcie lotniczym Sztokholm-Arlanda. Tupolew Tu-104 powstawał na bazie płatowca samolotu bombowego dalekiego zasięgu Tu-16.

upolew Tu-104 to czwarty w kolejności odrzutowy samolot pasażerski na świecie, który wzbił się w powietrze (po brytyjskim de Havilland Comet, kanadyjskim Avro Jetliner i francuskim Süd Aviation Caravelle), ale jako drugi był wykorzystywany w regularnych przewozach. Biorąc jednak pod uwagę fakt, że Comet, z powodu wad konstrukcyjnych był przez kilka lat zawieszony w lotach, to samolot Tu-104 był wówczas jedynym wykonującym je regularnie. Jego publiczna prezentacja za granicą, przy okazji wizyty delegacji partyjno-państwowej ZSRR w Londynie w 1956 r., była szokiem dla zachodnich obserwatorów.

Start programu pasażerskiego odrzutowca

Pod koniec 1953 r. konstruktor Andriej N. Tupolew przedstawił kierownictwu ZSRR propozycję opracowania i podjęcia produkcji nowego typu samolotu pasażerskiego z napędem odrzutowym. Miał on być zaprojektowany w oparciu o płatowiec któregoś z dużych samolotów, będących w wyposażeniu lotnictwa wojskowego (miało to skrócić czas projektowania i uruchomienia produkcji). W międzyczasie Tupolew na posiedzeniu Biura Politycznego KC KPZR wygłasza referat, w którym przedstawia korzyści związane z budową pierwszego pasażerskiego odrzutowca. Wśród wielu przedstawianych aspektów szczególna uwaga została zwrócona na: dużą prędkość przelotową samolotów odrzutowych (trzy razy większa niż dysponowały wówczas samoloty Aeroflotu typu Li-2 i Ił-12); możliwość wykonywania lotów na dużych wysokościach (występują mniejsze turbulencje i opory aerodynamiczne); większą pojemność kabiny pasażerskiej; zwiększone możliwości przewozowe ładun74

Lotnictwo Aviation International

ków (pojemne bagażniki), a także wyższy komfort lotu (mniejszy hałas). Na początku 1954 r. Biuro Doświadczalno-Konstrukcyjne Tupolewa (OKB-156 MAP) przedstawiło kompleksową ofertą podjęcia budowy samolotu o dużej pojemności i prędkości lotu, który mógłby zrewolucjonizować transport lotniczy w ZSRR. W celu zapewnienia jego wysokiej efektywności przewidywano, że: resurs techniczny będzie na poziomie 25-30 tys. godzin lotu (10 tys. godzin miały samoloty z silnikami tłokowymi); pojemność kabiny pasażerskiej wyniesie od 50 do 100 i więcej miejsc oraz, że prędkość przelotowa będzie oscylowała w granicach od 750 do 800 km/h. Jeszcze przed formalną decyzją o uruchomieniu programu budowy samolotu w biurze Tupolewa podjęte zostały prace projektowo-konstrukcyjne, choć pierwsze rysunki techniczne elementów były już robione od 1952 r. 11 czerwca 1954 r. ukazało się Rozporządzenie Rady Ministrów ZSRR nr N1172-516 o budowie szybkiego samolotu pasażerskiego dalekiego zasięgu Tu-16P, które stało się formalną decyzją uruchomiającą to

przedsięwzięcie. W biurze konstrukcyjnym samolot otrzymał z początku oznaczenie projekt 104, a następnie – Tupolew Tu-104. Ponadto przyjęto zasadę, że w oznaczaniu kolejnych nowych typów ostatnia cyfra „4” będzie zawsze występowała przy nazwach samolotów pasażerskich Tupolewa. Samolot miał być projektowany na bazie seryjnego bombowca Tu-16, a przyszła produkcja została zlecona zakładom Nr 135 w Charkowie. Zgodnie z ówczesnymi wymaganiami operacyjnymi samolot powinien przewozić 50 pasażerów i 1250 kg ładunku na odległość 3200-3500 km i wykonywać loty z prędkością maksymalną 950-1000 km/h. Długość rozbiegu miała nie przekraczać 16001650 m, a zespołem napędowym być dwa silniki turboodrzutowe Mikulin AM-3. Budowa nowego samolotu na bazie istniejącego już bombowca Tu-16 w pewnym stopniu minimalizowała też problem szkolenia pilotów i personelu technicznego, poprzez wykorzystanie doświadczeń eksploatacyjnych i specjalistów przeszkolonych w lotnictwie wojskowym. Należy nadmienić, że rozwój samolotów bombowych do wersji SIERPIEŃ 2019

HISTORIA

F4U Corsair

Tomasz Szlagor

w wojnie koreańskiej

Wojna w Korei była nie tylko bojowym debiutem odrzutowców w lotnictwie obu walczących stron, ale również testem przydatności samolotów o napędzie tłokowym w konflikcie nowej epoki. Chance-Vought F4U Corsair, zasłużony weteran drugiej wojny światowej, poradził sobie znakomicie.

ukcesy Corsaira w walkach na Pacyfiku (Wyspy Salomona, Rabaul, Filipiny, Okinawa czy japońskie Wyspy Macierzyste) w latach 1943-1945 sprawiły, że zapewnił on sobie poczesne miejsce na pokładach lotniskowców US Navy i w szeregach US Marine Corps także po zakończeniu II wojny światowej. Chociaż krótko przed wybuchem konfliktu w Korei obie te formacje amerykańskich sił zbrojnych wprowadziły do służby nowe konstrukcje – myśliwiec odrzutowy Grumman F9F Panther i dedykowany samolot wsparcia taktycznego Douglas AD Skyraider – Corsairy wciąż stanowiły trzon sił lotnictwa marynarki i korpusu piechoty morskiej. Przesądziły o tym znakomite osiągi samolotu, jego potencjał rozwojowy (Corsair był najdłużej produkowanym myśliwcem tłokowym amerykańskiego lotnictwa – od 1942 do 1952 r.) oraz wielka uniwersalność, dzięki której sprawdził się on w różnych rolach.

silnika Double Wasp – R-2800-18W. Jego maksymalna moc bojowa wynosiła 2380 hp przy 2800 obr./min na poziomie morza. Dla zaabsorbowania tak wielkiej mocy silnika, Corsaira po raz pierwszy wyposażono w śmigło czterołopatowe (Hamilton Standard Hydromatic o średnicy 4,01 m). Uzbrojenie F4U-4 stanowiło sześć karabinów maszynowych Browning M2 kal. 12,7 mm z łącznym zapasem amunicji 2400 nabojów. Pod skrzydłami standardowo in-

stalowano osiem wyrzutni Mk 5-1 dla rakiet FFAR (Forward Firing Aircraft Rocket) lub HVAR (High Velocity Aircraft Rocket) kal. 127 mm. Na dwóch pylonach pod centropłatem można było podwieszać dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności po 378,5 l lub 568 l albo bomby o masie do 454 kg (maksymalnie nawet 726 kg), ewentualnie rakiety Tiny Tim kal. 300 mm. Zbiornik paliwa w kadłubie miał pojemność 886 l. Zbiornik mieszanki wody z metanolem mieścił 51 l, co

F4U-4B z dywizjonów VF-113 i -114 w trakcie przygotowania do startu z pokładu USS Philippine Sea.

F4U-4 Corsair z VF-791 startuje z lotniskowca USS Boxer; lipiec 1951 r.

Użyte wersje

Najliczniejszą wersją Corsaira, która wzięła udział w wojnie koreańskiej, był sprawdzony w boju F4U-4. Debiutując w bitwie o Okinawę w 1945 r., walnie przyczynił się do skutecznej obrony amerykańskiej floty inwazyjnej przed kamikadze. Impulsem do powstania F4U-4 było skonstruowanie w firmie Pratt & Whitney ulepszonej wersji 84

Lotnictwo Aviation International

SIERPIEŃ 2019