Lotnictwo Aviation International 9/2016

Orlik TC-II Glass Cockpit • System teleinformatyczny Turawa www.zbiam.pl

ISSN 2450-1298 INDEX 407437

Wrzesień 9/2016 Cena: 12,99 zł, w tym 5% VAT

BoeingApache AH-64E Guardian

M-346 Master jeszcze w tym roku

System E-310 Rozpoznanie na polu walki 12

50

Farnborough 2016

Transport lotniczy 2015

Debiut F-35 w Europie

92

10 lat F-16 w Polsce

W NUMERZE Vol. II, nr 9 (13) NUMER 9

Przelot samolotów NATO nad Warszawą Adam Gołąbek, Andrzej Wrona................ 6

Serwis samolotów C-295M siłami Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A.? Łukasz Pacholski.........................................64

Aktualności cywilne Paweł Bondaryk...........................................10 a Turaw tyczn y forma m.pl m telein Stal lionwww.zbia it • Syste 3K King llio nwww.zbiam.pl Cockp CH-5 Sta Glass .pl zbiam rsky Kin g Orlik TC-II www. r • Siko 407437

53K INDEX Vipe ISSN 2450-12981Z ky CHBell AH- 407437 • Sikors 98 INDEX Vip er AH- 1Z 7

ISSN 2450-12

Bel l

LOTNICTWO

ISSN

INDEX

40743

16 zeń 1/20 Styc

TIONAL INTERNA

ONAL INTERNATI

O AVIATION LOTNICTW

AL INTERNATION

O AVIATION LOTNICTW

15 15 licing 20 Air Po g 20 BalticAir Policin Baltic

298 eń 9/2016 Wrzesi VAT zł, w tym 65% Cena: 12,99 eń 1/201 Stycz

2450-1

AVIATION

dla olenie 46 szkci yszłos

e na polu Rozpoznani

Cena:

12,99

tym zł, w

zł, w

tym

5% VAT

5% VAT

walki

74 74

50

12

44

| Space 25/07/16

14:22

Ń 2016 STYCZE 2016

Systems

STYCZEŃ 2016

& Security

WRZESIEŃ

Defence pany.com leonardocom | Electronics, | Aeronautics Helicopters

12,99

Transport

44 Farnborough 2016 Operacja

mal”

ja “Cham

92

90 90

Śmigłowiec wielozadaniowy S-70i Black Hawk.

Fot. PZL Mielec

lotniczy

ShinMay

al”

“Chamm

Operac

2015

wa US-2

aywa ShinM

w Polsce PWS-24 acyjny 10 lat F-16 4 Komunik y PWS-2 ikacyjn Komun

US-2

.indd 1

Aviation

Farnborough International Airshow 2016 Piotr Butowski...............................................12

64

F-35ie Debiut w Europ

E-310 System

jeszcz Cena:

ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.

E AHe-64 Guardian BoeingApach

Master M-3e46 w tym roku

Leonardo, pod nazwą twórczością jutra. oraz obecnie technologię nmeccanica, wizją, ciekawością - projektuje na spirowana inwencji mistrza zaawansowa samolotów ielkiego pilotów opłacalna, Siłach do szkolenia to najbardziej na we Włoskich Siłach M-346: nie platforma Eksploatowa i Izraelskich Powietrznych. technologicz generacji.

Sił Singapuru w najnowszychh, w Republice także dla Polskich liderem Powietrznyc h, a w produkcji jest światowym samolotów wojskowych Company Powietrznyc Aircraft i wsparciu Leonardo iu, produkcji na wszystkich anych 40 krajach, projektowan ch. ponad wyprodukow 50 lat, w szkoleniowy pilotów ostatnich tysiącach samolotów 20 tysięcy W ciągu h, na 2 się ponad wyszkoliło kontynentac E21 przez Leonardo, i cywilnych.

Stand Hall E, wojskowych 2016 MSPO at Visit us

otnictwo

Aktualności wojskowe Łukasz Pacholski, Piotr Butowski............ 8

Wrzesień 2016

Europejski debiut F-35 Lightning II Paweł Henski................................................20

International-M346

Stabilny partner

Rozmowa o grupie Textron, jej możliwościach i planach, w tym także w kontekście pojawienia się jej firm na rynku polskim

Maciej Szopa.................................................66 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Uzbrojone i niebezpieczne

Korekta Monika Kern-Jędrychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa.

Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

20 F-35 Lightning II. Dominacja w powietrzu w każdych warunkach

Wywiad z dowódcą Dowództwa Lotnictwa Bojowego USAF, gen. Herbertem Carlise

Alan Norris....................................................22 Eurosatory 2016. Bezzałogowe systemy powietrzne Maciej Szopa.................................................26 System szkolenia lotniczego M-346 Master w Polsce w tym roku Jerzy Gruszczyński.....................................26

Rozmowa z Henrym Finneralem, wiceprezesem działu taktycznych systemów bezzałogowych w Textron Unmanned System, o oferowanym obecnie w Polsce systemie Shadow

Maciej Szopa................................................ 68 IAI powiększa rodzinę amunicji krążącej sprawdzonej w boju Robert Czulda...............................................69 Systemy bezzałogowych statków powietrznych. Nowy kierunek w działalności WZL nr 2 S.A. w Bydgoszczy Łukasz Pacholski.........................................70 Najpopularniejszy obecnie hasztag: „#T129forPoland” Stanisław Kutnik..........................................72

74

Samolot szkolno-treningowy Orlik TC-II Glass Cockpit – perła w koronie Maciej Szopa, Jerzy Gruszczyński.....................................30 Bezzałogowy system rozpoznawczy E-310 Maciej Szopa.................................................34 Śmigłowiec dla Marynarki Wojennej. Potrzeby i możliwości bojowe Stanisław Kutnik..........................................38 System teleinformatyczny Turawa – dobre i polskie Maciej Szopa, Jerzy Gruszczyński.....................................42 Pratt & Whitney AeroPower Rzeszów

Rozmowa z prezesem zarządu firmy Raoulem Popescu o potencjale w zakresie budowy silników pomocniczych, perspektywach i miejscu na mapie Doliny Lotniczej

Jerzy Gruszczyński.....................................46

Transport lotniczy na świecie w 2015 r.

Jerzy Liwiński.............................................. 50 Nowe centrum serwisowe PZL Świdnik Paweł Bondaryk......................................... 60

AH-64E Apache Guardian. Wojownik dwudziestego pierwszego wieku Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński..................................... 74 Najbardziej zaawansowany śmigłowiec bojowy na świecie

Wywiad z przedstawicielami koncernów Boeing i Lockheed Martin na temat niezwykłych możliwości śmigłowca AH-64E, biorącego udział w programie „Kruk”

Jerzy Gruszczyński, Andrzej Kiński, Maciej Szopa.................................................82 „Anakonda-16”.

Odrzutowe lotnictwo bojowe Adam Gołąbek, Andrzej Wrona............. 86 Dziesięć lat eksploatacji samolotu F-16 Jastrząb w Polsce Grzegorz Ślusarz, Łukasz Gradziński, Bartosz Bera.................................................92 Lotnictwo Aviation International

3

SALONY I WYSTAWY

Piotr Butowski

Farnborough

International Airshow 2016

Najnowsza produkcja Airbusa, szerokokadłubowy samolot dalekiego zasięgu A350-900. Richard Branson, charyzmatyczny właściciel Virgin Atlantic zamówił w Farnborough dwanaście samolotów w dłuższej 350-miejscowej wersji A350-1000.

Łączna wartość kontraktów i porozumień zawartych w Farnborough w dniach 11-17 lipca wyniosła 123,9 miliarda USD. Z tej sumy 94 mld przypadają na 856 samolotów, 22,7 mld – na 1407 silników lotniczych oraz 7,2 mld – na usługi. To niewiele w porównaniu do 201 miliardów USD wydanych w Farnborough dwa lata wcześniej, a także znacznie mniej niż w Le Bourget rok temu.

N

ajwięcej zamówień zebrał Airbus, który podpisał kontrakty i porozumienia na 279 samolotów o łącznej wartości 35 mld USD, wyprzedzając Boeinga z zamówieniami na 182 samoloty o wartości 26,8 mld. Najważniejsze z nich złożył stary klient Airbusa, malezyjskie linie lotnicze Air Asia, które zamówiły 100 nowych A321neo za 12,4 mld USD. Tego samego dnia inne azjatyckie linie GoAir z Indii zamówiły 72 A320neo za 7,7 miliarda.

Jeszcze 12 samolotów A350-100 zamówił szef Virgin Atlantic Richard Branson, który wspólnie z brytyjskim premierem Davidem Cameronem otwierał wystawę.

Fabrice Bregier, prezes Airbusa przyznał w Farnborough, że firma ma obecnie kłopoty z powodu opóźnienia dostaw silników dla A320neo oraz zamawianego na zewnątrz wyposażenia kabiny dla A350 i zapowiedział, że „grudzień będzie paskudny” dla załogi Airbusa z powodu spiętrzenia prac. W tej chwili ponad 50 gotowych A320neo czeka na silniki w zakładach Airbusa w Tuluzie i w Hamburgu, dostawy A350 zaś do czerwca wyniosły tylko 9 samolotów przy planie na ten rok 50 sztuk. Airbus oczekuje, że dostarczy w tym roku klientom około 650 samolotów, a ma zamówienia na 6700!

Wielka Brytania zamawia Posejdony i Apache

W zamian za mniej zamówień komercyjnych, Boeing dostał w Farnborough dwa zamówienia od rządu brytyjskiego, oba na sprzęt wojskowy; to pierwsze od dawna zamówienia tego typu podpisane w Farnborough. W obecności wtedy jeszcze premiera Davida Camerona Wielka Brytania uzgodniła ze Stanami Zjednoczonymi zamówienie (piszę „uzgodniła zamówienie”, gdyż same kontrakty będą podpisane później) na 50 śmigłowców Apache AH-64E za 2,3 mld dolarów oraz 9 morskich samolotów patrolowych P-8A Poseidon za 3,9 miliarda (w tej cenie jest także infrastruktura, szkolenie załóg oraz uzbrojenie i boje hydroakustyczne). Boeing ma stworzyć w Wielkiej Brytanii 2000 no12

Lotnictwo Aviation International

Jeden z dwudziestu bardzo dużych samolotów transportowych Boeing 747-8F zamówionych przez rosyjską grupę WołgaDniepr. To zamówienie przedłuża produkcję samolotów 747-8 o trzy lata.

wych miejsc pracy i wybudować wartą 135 mln USD bazę do obsługiwania Posejdonów i szkolenia załóg w RAF Lossiemouth, gdzie będą one stacjonować.

Oprócz Stanów Zjednoczonych, które mają około 40 ze 117 zamówionych P-8A, pierwszym zagranicznym użytkownikiem Posejdonów są Indie z 8 samolotami (z 12 zamówionych) otrzymanymi w latach 20122015, Australia zaś ma dostać swój pierwszy samolot (z 15 zamówionych) w listopadzie tego roku. Pierwszy brytyjski Posejdon przybędzie w kwietniu 2019 r. Na razie, aby nie stracić nawyków po wycofaniu z RAF w 2009 r. własnych Nimrodów, 11-osobowa grupa Brytyjczyków lata na P-8A w amerykańskiej bazie NAS Jacksonville na Florydzie. Właśnie samolot z tej bazy pilotowany przez brytyjską załogę uczestniczył w pokazach w Farnborough w tym roku.

Śmigłowce bojowe Apache Guardian, których dostawy do Wielkiej Brytanii ruszą na początku 2020 r., będą wersją oszczędnościową. Będą to nowe płatowce i silniki, ale systemy zadaniowe, w tym radiolokacyjne stacje kierowania ogniem Longbow i optoelektroniczne systemy celownicze M-TADS dla nich będą wzięte ze śmigłowców AH.1 (WAH-64D) aktualnie użytkowanych przez Brytyjczyków; obecne Apache Wielka Brytania chce wycofać ze służby w 2024 r.

Duże kłopoty dużych samolotów

Największe zamówienie Boeing dostał od rosyjskiej grupy Wołga-Dniepr, która kupiła 20 transportowców 747-8F za 7,6 mld USD. Jest to realizacja wcześniejszego, z Le Bourget rok temu, porozumienia wstępnego, a samoloty będą użytkowane przez WRZESIEŃ 2016

SIŁY POWIETRZNE

Paweł Henski

Europejski debiut F-35 Lightning II

Fot. Frank Crébas

W tym roku po raz pierwszy w historii wielozadaniowe samoloty myśliwskie o cechach utrudnionej wykrywalności Lockheed Martin F-35 Lightning II przyleciały do Europy. Zostały zaprezentowane na pokazach lotniczych w Holandii oraz w Wielkiej Brytanii.

P

ierwotnie europejski debiut samolotu myśliwskiego F-35 miał odbyć się na pokazach lotniczych Royal International Air Tattoo 2014 oraz na salonie Farnborough 2014. Jednakże 23 czerwca 2014 r. zapalił się silnik w samolocie F-35A podczas startu z bazy Eglin na Florydzie. Zapadła wówczas decyzja o czasowym wstrzymaniu lotów na tym typie. Z tego też powodu planowany wówczas przelot F-35 do Wielkiej Brytanii został odwołany. Na europejski debiut F-35 trzeba było czekać jeszcze dwa lata.

F-35A w Holandii

23 maja bieżącego roku do bazy Leeuwarden w Holandii przyleciała lotem non-stop ze Stanów Zjednoczonych para holenderskich myśliwców F-35A. Samoloty o numerach AN-1 (F-001) oraz AN-2 (F-002) są pierwszymi egzemplarzami F-35A wyprodukowanymi dla Sił Powietrznych Holandii. Za ich sterami siedzieli holenderscy piloci: Col. Bert de Smit and Maj. Pascal Smaal. W Leeuwarden czekał na nich blisko dwutysięczny tłum, a pilotów osobiście powitała holenderska minister obrony Jeanine Hennis-Plasschaert. W ciągu kilku kolejnych tygodni F-35A wykonywały loty nad różnymi holenderskimi lotniskami oraz rejonami kraju w ramach testów głośności, jak również nad poligonem na Morzu Północnym. Holandia przygotowuje się do zakupu 37 myśliwców F-35A, które mają stacjonować w bazach: Leeuwarden (od 2019 r.) oraz Volkel (od 2021 r.).

10 czerwca oba holenderskie F-35A wzięły udział w airshow „Luchtmachtdgen 2016” w bazie Leeuwarden. Razem z F-16 z Sił Powietrznych Holandii oraz śmigłowcami AH-64 i CH-47 zaprezentowały symulację ataku na obiekty naziemne. Jeden z F-35A wziął też udział we wspólnym przelocie z formacją dziewięciu F-16, a następnie w formacji z pojedynczym F-16 i zabytkowym myśliwcem Spitfire.

20

Lotnictwo Aviation International

Holandia przygotowuje się do zakupu 37 samolotów myśliwskich Lockheed Martin F-35A, które maja stacjonować w dwóch bazach: Leeuvarden (od 2019 r.) oraz Volkel (od 2021 r,). Fot. Frank Crébas

Przylot F-35 do Wielkiej Brytanii

Samoloty myśliwskie F-35 przyleciały w dwóch grupach. W pierwszej znalazły się dwa myśliwce F-35B należące do amerykańskiej piechoty morskiej oraz jeden brytyjski F-35B. W drugiej były trzy F-35A należące do Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych.

29 czerwca wieczorem, po dziesięciogodzinnym locie non-stop z bazy piechoty morskiej MCAS Beaufort w Karolinie Południowej, w brytyjskiej bazie RAF Fairford wylądowały trzy F-35B. Dodatkowe tankowanie w powietrzu myśliwcom zapewniały należące do Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych dwie latające cysterny KC-10A. Przeprawę logistycznie zabezpieczały samoloty transportowe Sił Powietrznych Wielkiej Brytanii Hercules oraz Globemaster III. Pierwotnie F-35B miał przylecieć do An-

glii 27 czerwca. Dwudniowe przesunięcie wynikało z problemów technicznych z jedną z latających cystern KC-10A. Podczas przelotu w jednym z amerykańskich F-35B wystąpił drobny problem techniczny i jego miejsce zajął lecący razem z podstawową trójką myśliwiec zapasowy. Jeszcze nad Morzem Irlandzkim F-35B zostały „powitane” przez parę myśliwców Typhoon z dywizjonu RAF 1(F) Sqn. Po wylądowaniu w Fairford piloci piechoty morskiej – Lt. Col. Richard Rusnok i Maj. Jack Cronan oraz pilot RAF Sqn Ldr Hugh Nichols zostali przywitani przez szefa Sztabu Sił Powietrznych Wielkiej Brytanii Air Chief Marshal Sir Andrew Pulforda. Obydwa amerykańskie F-35B (o numerach: VM-18 i VM-19) oraz brytyjski (ZM137/ BK-3) należą do dywizjonu szkolnego Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych VMFAT-501.

WRZESIEŃ 2016

SIŁY POWIETRZNE

Jest on odpowiedzialny za szkolenie pilotów i techników amerykańskiej piechoty morskiej oraz kontyngentu brytyjskiego.

Wieczorem następnego dnia w bazie RAF Fairford wylądowały trzy F-35A ze stacjonującego w bazie Luke AFB w Arizonie skrzydła myśliwskiego USAF 56th Fighter Wing. Ich przeprawa do Europy,

oraz brytyjski) – poleciały do Szkocji. Wykonały tam przelot w formacji nad stocznią w Rosyth, gdzie budowane są dwa nowe lotniskowce dla Royal Navy – HMS Queen Elizabeth oraz HMS Prince of Wales.

W przyszłości z pokładów obydwu będą operować F-35B należące do wspólnego kontyngentu RAF oraz Royal Navy. Po Rosyth obydwa myśliwce skierowały

mach kontraktu o wartości 300 mln funtów w bazie powstają nowe budynki, hangary, miejsca postojowe oraz pasy startowe. Względy bezpieczeństwa i poziom utajnienia związane z bazowaniem i eksploatacją F-35, wymagają wyburzenia starych hangarów i budynków użytkowych oraz zbudowania od podstaw nowych. Główny pas startowy bazy zostanie wymieniony w dziewięćdziesięciu procentach. Budowany jest również trzeci pas oraz trzy punktowe miejsca do lądowania specjalnie przygotowane do prowadzenia ćwiczeń skróconego startu i pionowego lądowania.

RIAT i Farnborough

Amerykański i brytyjski F-35B wykonały m.in. przelot nad stocznią w Rosyth, gdzie budowane są dwa nowe lotniskowce dla Royal Navy – HMS Queen Elizabeth oraz HMS Prince of Wales. Fot. MO Wielkiej Brytanii

z międzylądowaniem w bazie Langley AFB w Wirginii, trwała ponad dwanaście godzin. Trzem podstawowym myśliwcom towarzyszyły cztery zapasowe F-35A, które zawróciły do Luke w połowie drogi.

Podczas przelotu nad Atlantykiem F-35A były tankowane przez dwie latające cysterny: KC-10A oraz KC-135R. Każdy z myśliwców pobierał siedem razy paliwo w powietrzu – po trzy razy z KC-135R oraz po cztery z KC-10A. Trasa przelotu wiodła nad Grenlandią, południową Islandią, przez Szkocję, do Anglii.

Kontyngent sił powietrznych składał się z 36 osób, w tym dwunastu cywilnych kontraktorów z firmy Lockheed Martin.

Przeloty nad Rosyth i Marnham

1 lipca, po jednym dniu przerwy na przegląd techniczny, dwa F-35B (amerykański o numerze VM-19

się do bazy RAF Marnham w hrabstwie Norfolk. Po drodze dołączył do nich samolot myśliwsko-bombowy Tornado GR4 ze stacjonującego w Marnham dywizjonu 617. Sqn „Dambusters”. Maszyna z numerem ZG771, to egzemplarz noszący specjalne malowanie przygotowane z okazji przypadającego w tym roku stulecia tego słynnego dywizjonu. Cała trójka wykonała następnie przelot w formacji nad Marnham. Pilot amerykańskiego F-35B zaprezentował dla widzów w bazie krótki pokaz manewrów myśliwca w zawisie.

Wizyta w Marnham miała symboliczny wydźwięk, gdyż 617. Sqn jest pierwszym brytyjskim dywizjonem, który otrzyma myśliwce F-35B. Według planu dywizjon uzbrojony docelowo w dziewięć F-35B ma osiągnąć wstępną gotowość bojową w grudniu 2018 r.

Sama baza Marnham jest obecnie adaptowana na potrzeby stacjonowania w niej myśliwców F-35B. W ra-

Organizowane dorocznie w bazie RAF Fairford międzynarodowe pokazy lotnicze Royal International Air Tatoo odbyły się w dniach 8-10 lipca. Na pokazach po raz pierwszy publicznie w Wielkiej Brytanii zaprezentowano myśliwce F-35B oraz F-35A. Plan pokazów F-35B zakładał: samodzielny pokaz myśliwca F-35B z manewrami w zawisie oraz pionowym lądowaniem na specjalnie przygotowanej rampie, przelot F-35B w formacji symulującej tankowanie w powietrzu z latającą cysterną KC-130J amerykańskiej piechoty morskiej oraz przelot F-35B we wspólnej dużej formacji z dwoma brytyjskimi myśliwcami Typhoon i reprezentacyjnym zespołem akrobacyjnym RAF „Red Arrows”.

Prezentacja należących do USAF F-35A obejmowała: samodzielny pokaz F-35A oraz pokaz tzw. grupy historycznej (Heritage Team), czyli przeloty F-35A we wspólnej formacji raz z amerykańskim samolotem myśliwskim F-22A Raptor, a raz z zabytkowym myśliwcem P-51 Mustang. Na terenie Stanów Zjednoczonych w pokazach tej grupy bierze również udział zabytkowy dwusilnikowy myśliwiec P-38 Lightning.

Podczas salonu lotniczego Farnborough 2016, w dniach 11-17 lipca zaprezentowano solowy pokaz F-35B, podobny do występu F-35B na RIAT, oraz przelot w formacji symulującej tankowanie w powietrzu z KC-130J. Pierwotnie na Farnborough miał dać pokaz w powietrzu również F-35A. Występ ten Amerykanie jednak odwołali, tłumacząc się brakiem odpowiednich warunków hangarowania na lotnisku Farnborough. Należące do USAF F-35A wróciły więc do macierzystej bazy 13 lipca.

Paweł Henski

Z pokładów przyszłych brytyjskich lotniskowców będą operować F-35B należące do wspólnego kontyngentu RAF oraz Royal Navy (baz RAF Marnham, Norfolk).

Fot. UK Defence Journal

www.zbiam.pl

Lotnictwo Aviation International

21

WYWIAD Pierwszy ośrodek odpowiedzialny za szkolenie personelu na F-35 Lightning II wszystkich rodzajów amerykańskich sił zbrojnych działa od 2011 r. w bazie Eglin AFB. W 2012 r. USAF wybrał bazę Luke AFB na przyszłe centrum szkolenia pilotów F-35A.

F-35A Lightning II. Dominacja w powietrzu w każdych warunkach

Korespondent „Lotnictwo Aviation International”, Alan Norris, rozmawia z generałem Herbertem Carlisle, dowódcą Dowództwa Lotnictwa Bojowego Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych o nowych możliwościach jakie otwiera przed amerykańskim lotnictwem wielozadaniowy samolot myśliwski o cechach utrudnionej wykrywalności Lockheed Martin F-35A Lightning II. Jak Pan Generał widzi rolę F-35A w przyszłych działaniach US Air Force?

Muszą one zapewnić Siłom Powietrznym zdolność do skutecznego działania zarówno dziś, jak i w bliskiej oraz dalszej przyszłości, wykonując kluczowe zadania, takie jak walka o przewagę w powietrzu, precyzyjne niszczenie obiektów naziemnych, wywiad, wykrycie, rozpoznanie i śledzenie, dowodzenie i kierowanie oraz ratowanie personelu. Dziś lotnicy Air Combat Command USAF obecni są w każdym zakątku świata, nie ma kontynentu, na którym byśmy nie stacjonowali. Wyzwaniem, przed którym stoimy, jest zdolność do utrzymania gotowości bojowej przy spełnieniu wymagań dowódców na całym świecie i jednoczesnym zapewnieniu przewagi nad przeciwnikiem w przyszłości.

Ten niesamowity samolot wspaniale służy nam już dziś, szkolimy na nim personel w 33. Skrzydle Myśliwskim w bazie Eglin AFB, kolejną bazą szkolną na tym typie zostanie wkrótce Luke AFB. Samoloty te są obecne również w jednostkach doświadczalnych w Edwards AFB, rozpoczęły się już pierwsze kursy w szkole zastosowania bojowego w Nellis AFB. Są one wciąż w fazie testów, ale z pewnością znacznie dalej niż F-22A na podobnym etapie wdrażania do USAF. Nie mówi się o tym często w mediach, ale F-35A ma się bardzo dobrze, chociaż jest o wiele bardziej zaawansowany niż wcześniejsze programy.

Kiedy można się spodziewać ogłoszenia wstępnej gotowości bojowej F-35A? Nie mamy w tej chwili szczególnych niedociągnięć w żadnym obszarze, zostanie ona ogłoszona między początkiem sierpnia a grudniem tego roku. Wszystkie niezbędne elementy działają, lecz wstępna gotowość bojowa wymaga sprawdzenia wielu możliwości a to wymaga czasu.

22

Lotnictwo Aviation International

Generał Herbert „Hawk” Carlisle Generał Herbert „Hawk” Carlisle jest dowódcą Air Combat Command USAF, z siedzibą dowództwa w bazie Langley AFB. Odpowiada za organizację, szkolenie i wyposażenie lotnictwa bojowego zdolnego do przerzutu w dowolny rejon świata i szybkiego wejścia do walki, zapewniając jednocześnie strategiczną obronę powietrzną i pokojową suwerenność przestrzeni powietrznej kraju. Air Combat Command dysponuje ponad 1300 samolotami, zgrupowanymi w 34 skrzydłach, stacjonującymi w 19 bazach na terenie kraju oraz 70 rozmieszczonych poza jego granicami. Przed objęciem obecnego stanowiska generał Carlisle był dowódcą Dowództwa Sił Powietrznych Pacyfiku, dowódcą komponentu lotniczego US Pacific Command oraz szefem Sztabu Lotniczych Operacji Bojowych Pacyfiku w bazie Pearl Harbor-Hickam na Hawajach.

Co jest konieczne do zadeklarowania takiej gotowości?

Wyznaczyliśmy termin między sierpniem a grudniem 2016 r. na podstawie moich wytycznych, mówiących o konieczności posiadania od 12 do 24 samolotów zdolnych do wykonywania lotów bojowych w konfiguracji 3I, na których wdrożone są wszystkie dotychczasowe modyfikacje i działające systemy zadaniowe. Maszyny muszą być zdolne do zmiany bazowania i samodzielnego działania poza własnymi bazami, musimy dysponować dużą liczbą pilotów z odpowiednim doświadczeniem oraz techników potrafiących utrzymać sprawność wszystkich systemów samolotu. Po deklaracji wstępnej gotowości bojowej musimy być w stanie wykony-

wać zadania bezpośredniego wsparcia lotniczego, misje uderzeniowe w głębi obszaru przeciwnika, obezwładniać obronę przeciwlotniczą oraz skutecznie przeciwdziałać jego lotnictwu. Są pewne rzeczy, które musimy wykonać w zakresie kwalifikacji pilotów; w lipcu przeprowadziliśmy loty weryfikujące umiejętności młodszych pilotów przeciwko doświadczonym instruktorom, dokładnie omówione i przeanalizowane pod kątem właściwego planowania i wykonania zadań. Mogę powiedzieć, że proces ten przebiega wyjątkowo sprawnie, wkrótce 34. eskadra myśliwska będzie mogła ogłosić gotowość bojową, lecz ostateczna decyzja należy do sekretarza Sił Powietrznych Deborah Lee James i szefa sztabu Generała Goldfeina.

WRZESIEŃ 2016

SZKOLENIE LOTNICZE

Jerzy Gruszczyński

System szkolenia lotniczego

M-346 Master

w Polsce w tym roku

Uroczystość prezentacji pierwszego M-346 zbudowanego dla polskich Sił Powietrznych – od lewej stoją: dyrektor zarządzający Leonardo Aircraft Filippo Bagnato, wiceminister obrony narodowej Bartosz Kownacki, podsekretarz stanu w ministerstwie obrony Włoch Gioacchino Alfano, inspektor Sił Powietrznych gen. bryg. pil. Tomasz Drewniak. Fot. Leonardo Aircraft

Szkolenie lotnicze przeżywa punkt zwrotny w swojej ewolucyjnej historii. Nowoczesne technologie pozwalają ponownie zdefiniować jego założenia oraz spodziewane efekty. Głównymi motorami napędowymi zmian są konieczność redukcji kosztów szkolenia, skrócenie czasu realizacji pełnego cyklu szkolenia, przejęcie zadań szkoleniowych od jednostek bojowych oraz sprostanie wymaganiom nowoczesnych systemów uzbrojenia i zwiększającej się kompleksowości współczesnego pola walki.

W

wyniku przetargu na zintegrowany system zaawansowanego szkolenia lotniczego, Ministerstwo Obrony Narodowej wybrało M-346 jako nowy odrzutowy samolot szkolny dla polskiego lotnictwa wojskowego. Kontrakt podpisano 27 lutego 2014 r. w Dęblinie, obejmuje dostawę ośmiu samolotów wraz z pakietem technicznym i logistycznym oraz wsparcie szkolenia naziemnego załóg lotniczych.

Wartość kontraktu to 280 milionów euro. Według komunikatu MON, oferta Alenia Aermacchi (dziś Leonardo Aircraft) była najkorzystniejsza spośród startujących w przetargu firm i jako jedyna zmieściła się w zakładanym przez ministerstwo budżecie 1,2 miliarda złotych. Opcjonalnie przewidziano zakup kolejnych czterech maszyn.

3 września 2014 r. podczas XXIII Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w Kielcach przedstawiciel producenta poinformował, że rozpoczęto pierwsze prace przy kompletacji pierwszego egzemplarza samolotu dla Polski. 28 lipca 2015 r. Alenia Aermacchi zaprezentowała wzór malowania uzgodniony ze stroną polską. 6 czerwca 2016 r. w zakładach w Venegono odbyła się uroczystość roll-out, czyli opuszczenie linii produkcyjnej przez pierwszy samolot M-346 dla Polski.

Maszyna nosi numer taktyczny 7701. Miesiąc później, 4 lipca 2016 r., na przyfabrycznym lotnisku po raz pierwszy wzbiła się ona w powietrze. Pierwsze dwa egzemplarze M-346 mają zostać dostarczone do 41. Bazy Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie do końca bieżącego roku.

Tworzony system szkolenia polskiego lotnictwa wojskowego w ujęciu kompleksowym będzie się składał ze szkolenia wstępnego, realizowanego

26

Lotnictwo Aviation International

W zakładzie w Venegono na północy Włoch trwa produkcja ośmiu M-346 dla Polski. Na pierwszym z nich 24 lutego 2016 r. dowódca generalny rodzajów sił zbrojnych gen. Mirosław Różański złożył okolicznościowy podpis. Samoloty wejdą do służby w 41. Bazie Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie. Baza dzięki posiadaniu zintegrowanego systemu szkolenia zaawansowanego M-346 zamierza stać się międzynarodowym centrum szkolenia pilotów wojskowych. Fot. Tomasz Białoszewski

w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych we współdziałaniu z Akademickim Ośrodkiem szkolenia Lotniczego; podstawowego z wykorzystaniem samolotów PZL-130 Orlik (TC-II Garmin i TC-II Glass Cockpit) oraz zaawansowanego, w którym będzie użytkowany M-346A. Gdy otrzymamy samolot M-346, zmodernizujemy posiadany zapas PZL-130 Orlik do standardu TC-II Glass Cockpit oraz wykorzystamy możliwości szkoleniowe Akademickiego Ośrodka Szkolenia Lotniczego w Dęblinie, polski system szkolenia lotniczego będzie w całości oparty na technologiach cyfrowych.

Da to dobrą podstawę do utworzenia w Dęblinie w perspektywie kilku najbliższych lat Międzyna-

rodowego Ośrodka Szkolenia Lotniczego, posiadającego status jednego z kluczowych ośrodków szkolenia lotniczego NATO. W obecnej nomenklaturze opisującej technologiczne możliwości szkoleniowe używa się określenia zintegrowany system szkolenia zaawansowanego, celowo traktując samolot jako element systemu. Ma to związek ze wzrastającym znaczeniem elementów wspierających szkolenie lotnicze.

Oprócz bowiem samolotu w skład systemu szkolenia zaawansowanego wchodzą: pakiet logistyczny, symulatory, wyposażenie sal wykładowych, system informatyczny zarządzania szkoleniem oraz szeroko rozumiane wsparcie informatyczne. SproWRZESIEŃ 2016

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Maciej Szopa

Współpraca: Jerzy Gruszczyński

Samolot szkolno-treningowy Orlik TC-II Glass Cockpit – perła w koronie

PZL „Warszawa-Okęcie” S.A. to zakład o ogromnych tradycjach i możliwościach, który dzięki zakupowi przez dużą zachodnią firmę na początku XXI wieku zdołał utrzymać swoje kompetencje i dzisiaj jest ważnym producentem elementów do popularnych na świecie samolotów transportowych i pasażerskich.

Jego prawdziwa perła w koronie to jednak samolot Orlik TC-II Glass Cockpit – polska konstrukcja z dużym potencjałem eksportowym. Czy zostanie zakupiona dla Sił Zbrojnych RP, w ramach modernizacji polskiego systemu szkolenia lotniczego?

P

oczątki zakładów lotniczych na warszawskim Okęciu sięgają 1921 r., kiedy powstały tam wojskowe zakłady remontowe i zaczęto robić przymiarki do rozpoczęcia także produkcji płatowców. Siedem lat później istniejące tam Centralne Warsztaty Lotnicze zostały zmodernizowane, a ich nazwa zmieniona na dobrze dzisiaj znaną: Polskie Zakłady Lotnicze (PZL). Zakład na Okęciu otrzymał dodatkowo nazwę własną WP-1 (Wytwórnia Płatowców nr 1). Rozpoczęła się złota era, w czasie której były tutaj produkowane najbardziej złożone, jak na swoje czasy, samoloty w historii polskiej myśli technicznej – nowoczesne samoloty rozpoznawczo-bombowe PZL-23 Karaś i dwusilnikowe bombowe PZL-37 Łoś, a także m.in. myśliwce PZL-11 i PZL-24. Zaprojektowany tu został także samolot myśliwski PZL-50 Jastrząb. Postępy odnotowywano także w dziedzinach cywilnych. Na Okęciu opracowano m.in. urządzenie do opylania pól, które było instalowane na pierwszych w Polsce samolotach rolniczych, budowano maszyny sportowe i pracowano nad samolotem pasażerskim PZL-44 Wicher.

Zakłady zostały zniszczone przez Niemców w czasie drugiej wojny światowej, ale ich odbudowę rozpoczęto już w 1946 r. W latach powojennych zaczęły tu powstawać samoloty szkolne i szkolno-bojowe – Junak-3, TS-8 Bies i TS-11 Iskra. Okęcie stało się też matecznikiem licznych konstrukcji cywilnych, w tym PZL-104 Wilga – jedynego polskiego typu samolotu wyprodukowanego w liczbie ponad 1000 egzemplarzy, samolotu sportowego PZL-110 Koliber czy sprzedawanych z sukcesami – także do krajów zachodnich – maszyn rolni-

30

Lotnictwo Aviation International

czych PZL-106 Kruk. W latach osiemdziesiątych został zainicjowany ambitny program stworzenia samolotu szkolno-treningowego przeznaczonego do szkolenia podstawowego i zaawansowanego pilotów zawodowych. Był to PZL-130 Orlik, który swój pierwszy lot wykonał 12 października 1984 r., a następnie podlegał kolejnym udoskonaleniom, polegającym m.in. na zastąpieniu napędu tłokowego turbośmigłowym. Po przemianach ustrojowych 1989 r. zakłady otrzymały nawiązującą do przedwojennych tradycji nazwę PZL „Warszawa-Okęcie”, a następnie PZL „Warszawa-Okęcie” S.A. Nowa rzeczywistość nie była jednak łatwa.

Pomimo wprowadzania kolejnych udoskonalonych wersji Kolibra, Orlika, Wilgi i Kruka oraz zdobywania zamówień, firma nie była w stanie konkurować z potężnym finansowo i konsolidującym się przemysłem lotniczym świata zachodniego.

Zmieniło się to dopiero w 2001 r., kiedy Polska zakupiła od hiszpańskiego koncernu EADS CASA za 210 milionów dolarów (około 882 mln zł) 8 samolotów transportowych C-295M z opcją na kolejne cztery. W tym pierwszym dużym przetargu na zachodnie wyposażenie dla Sił Zbrojnych RP zostały zawarte postanowienia offsetowe. W ich ramach hiszpańska firma miała zakupić od Polski

Turbośmigłowy samolot szkolno-treningowy Orlik TC-II Glass Cocokpit na świecie jest reklamowany jako Orlik MPT (Multi Purpose Trainer). Fot. PZL „Warszawa-Okęcie” S.A.

WRZESIEŃ 2016

BEZZAŁOGOWCE

Maciej Szopa

Bezzałogowy

system rozpoznawczy E-310

Fot. Tomasz Grotnik

Ostatnie decyzje Ministerstwa Obrony Narodowej otwierają drogę do tego żeby taktyczny BSP krótkiego zasięgu E-310 został pozyskany dla Sił Zbrojnych RP i zakupiony w szybkim tempie. Jednocześnie może on w znacznym stopniu wpłynąć na rozwój systemów tego typu innych klas dla polskiej armii.

19

lipca szef Inspektoratu Uzbrojenia MON gen. bryg. dr Adam Duda, przedstawił założenia planu pozyskania BSP dla Sił Zbrojnych RP i poinformował m.in. o anulowaniu postępowań na dwie spośród sześciu klas bezzałogowych systemów powietrznych, do których pozyskania dąży polska armia. W ramach nowego postępowania w kategorii mini-BSP (kryptonim Wizjer) i taktycznego BSP krótkiego zasięgu (Orlik) wybrane mają zostać konstrukcje oferowane przez podmioty państwowe.

Jeśli chodzi o system Wizjer, którego ma zostać zakupionych 15 zestawów (docelowo 40) po 4-5 bezzałogowych aparatów latających w każdym – trudno dziś jest jeszcze wyrokować, jaka konstrukcja zostanie wybrana, nie jest bowiem do końca jasne jaki konkretnie system zaproponuje Polska Grupa Zbrojeniowa SA i kto będzie jej partnerem w tej klasie. Bardziej jednoznacznie można za to wytypować kandydata na taktyczny BSP krótkiego zasięgu, którego ma zostać zakupionych 12 (docelowo 15) zestawów po 3-5 aparatów latających.

Prawie na pewno będzie to system E-310 rozwijany przez konsorcjum spółek PIT-Radwar SA i WZL nr 2 SA (obie należą do PGZ SA), we współpracy ze strategicznym podwykonawcą, jakim jest prywatna firma Eurotech. Jego program można już dziś określić jako dojrzały, jego historia bowiem ma już cztery lata.

Orlik przez ostatnich kilka lat był uważany przez MON za największy i najbardziej złożony system, jaki polski przemysł obronny może samodzielnie zaprojektować i wykonać. Podejście to zmieniło się w sierpniu ubiegłego roku, kiedy ówczesny wiceminister obrony narodowej Czesław Mroczek ogłosił, że polskie firmy mogą zaoferować Siłom Zbrojnym RP także taktyczny BSP średniego zasięgu (kryptonim Gryf). Do dziś żadna z konstrukcji w tej klasie nie została jednak ujawniona i obecnie to właśnie E-310 należy do największych i najbardziej złożonych polskich systemów bezzałogowych.

34

Lotnictwo Aviation International

Stacja kontroli lotu taktycznego bezzałogowego systemu powietrznego krótkiego zasięgu E-310 używana przy testach prototypów i przedseryjnych bezzałogowych aparatów latających. Fot. Maciej Szopa

Projekt został zapoczątkowany przez mielecką firmę Eurotech w 2012 r. – dostarczyciela bezzałogowych samolotów-celów Szogun działających w ramach systemu Vermin i służących do szkolenia wojsk obrony przeciwlotniczej. Próba stworzenia konstrukcji bardziej złożonej była logicznym następnym krokiem w dalszym rozwoju firmy. Bezzałogowy aparat latający E-310 po raz pierwszy został zaprezentowany na kieleckim Międzynarodowym Salonie Przemysłu Obronnego w 2012 r.

Jego wczesna makieta z dyskiem anteny stacji radiolokacyjnej na grzbiecie, została wtedy zaprezentowana na stoisku Polskiego Holdingu Obronnego.

W przeciwieństwie do większości pokazywanych tam wówczas wizji polskich BSP, projekt E-310 był kontynuowany. W 2013 r. rozpoczęły się jego próby, które są prowadzone do dziś. Realizuje się je na poligonach wojskowych, głównie w Wicku

Morskim, którego warunki należą do najtrudniejszych w Polsce, ze względu na silne podmuchy wiatru i obecność w powietrzu soli morskiej. E-310 był testowany m.in. nad powierzchnią morza, nad które wlatywał na głębokość do 30 km. W czasie dużych ćwiczeń wojskowych „Anakonda 2014” system po raz pierwszy pomagał w korygowaniu ognia artylerii przesyłając obraz w czasie rzeczywistym do stacji kontroli naziemnej. W kolejnych latach E-310 był prezentowany przy wielu okazjach w kraju i za granicą. Za każdym razem można było zaobserwować udoskonalenia w konstrukcji aparatu latającego. Radykalnej zmianie uległ jego kształt – kadłub i skrzydła stały się bardziej smukłe, zrezygnowano z pomysłu montowania radiolokatora na grzbiecie kadłuba, na rzecz powszechnie stosowanego rozwiązania, jakim jest umieszczanie go w podkadłubowym zasobniku. Pojawiły się takWRZESIEŃ 2016

SIŁY POWIETRZNE

Stanisław Kutnik

Śmigłowiec dla Marynarki Wojennej.

Potrzeby i możliwości bojowe

Zadaniem Marynarki Wojennej RP jest przede wszystkim utrzymanie żeglugi do polskich portów na wypadek wojny. Co prawda w czasie pokoju nasz kraj nie jest szczególnie uzależniony od handlu prowadzonego drogą morską, ale na wypadek wojny z jednym z naszych potężnych wschodnich sąsiadów, sytuacja ta ulega diametralnej zmianie.

P

olska będzie zależna od dostaw gazu i ropy naftowej drogą morską, a tankowce i gazowce staną się celem ataku przeciwnika. Zagrażać im może lotnictwo, okręty rakietowe i okręty podwodne. Jednakże wobec szczupłości sił podwodnych wspomnianego sąsiada na Bałtyku, główny nacisk trzeba położyć na wykrywanie i zwalczanie małych i średnich okrętów rakietowych oraz na obronę przeciwlotniczą. Oczywiście, dla śmigłowców morskich głównym zadaniem byłoby poszukiwanie i wykrywanie, a w miarę możliwości również zwalczanie, nawodnych, a w drugiej kolejności podwodnych jednostek morskich przeciwnika. Dlaczego wykrywanie jest na pierwszym miejscu, a zwalczanie na drugim? Dlatego, że zwalczanie może być także realizowane przez inne środki (własne samoloty, okręty nawodne i nadbrzeżne dywizjony rakietowe), po wskazaniu celu przez śmigłowiec morski. Jednak samodzielne zwalczanie wykrytych celów jest również ważną zaletą.

Jedną z najważniejszych cech śmigłowca Marynarki Wojennej są jego możliwości czasowo-przestrzenne, czyli zasięg, taktyczny promień działania w różnych profilach misji, długotrwałość lotu, długotrwałość patrolowania w określonej odległości od własnej bazy. Wielkość Bałtyku powoduje, że najdalsze obszary patrolowania znajdują się w odległości do 350-400 km od bazy w Darłowie i ewentualnie do 150 km od bazy w Gdyni, patrolowanie bowiem wschodniej części naszego wybrzeża będzie się odbywało na mniejszą odległość, jako że śmigłowcom trzeba zapewnić osłonę myśliwską z Malborka ze względu na możliwości ich przechwycenia i zniszczenia przez myśliwce startujące z Obwodu Kaliningradzkiego. Działania śmigłowców w centralnej i zachodniej części naszego wybrzeża nie muszą być osłaniane przez myśliwce, samoloty startujące z rejonu Kaliningradu i kieru-

38

Lotnictwo Aviation International

Ze względu na niemal całkowite zużycie, śmigłowce zwalczania okrętów podwodnych i ratownictwa na morzu Mi-14 lotnictwa Marynarki Wojennej muszą być bardzo szybko zastąpione nowym sprzętem. Fot. Internet

jące się nad morzem na zachód mogą być bowiem przechwycone zarówno przez MiG-29 z Malborka, jak i duńskie F-16 z Danii (dotyczy to zachodniej części naszego wybrzeża).

W przypadku śmigłowca AgustaWestland Merlin HM.2, przy poszukiwaniu okrętów podwodnych za pomocą zanurzonego sonaru w odległości około 90 km od bazy czas operowania w strefie poszukiwania wynosi 190 minut (ponad 3 godziny) z 20-minutową rezerwą. Z pełnym uzbrojeniem, w przypadku wykorzystania radiowych boi hydroakustycznych śmigłowiec może operować przez 210 minut w odległości 185 km od własnej bazy bądź 90 minut w odległości 370 km od bazy.

Dłuższe czasy dyżurowania w strefie wynikają z faktu, że śmigłowiec krążący w strefie zużywa mniej paliwa, niż śmigłowiec stojący w zawisie z zanurzonym sonarem. Te same parametry dotyczą

poszukiwania i zwalczania okrętów nawodnych z wykorzystaniem przeciwokrętowych pocisków kierowanych. Konkurencyjna konstrukcja, śmigłowiec Sikorsky MH-60R Seahawk ma całkowitą długotrwałość lotu przy zwalczaniu celów nawodnych 3 godziny 30 minut (210 minut), czyli po wykonaniu dolotu na odległość 185 km od bazy z prędkością przelotową 240 km/h, i po uwzględnieniu powrotu do bazy, odpada nam z dyżurowania jedna godzina 32 minuty, co zmniejsza czas dyżurowania w strefie do niecałych dwóch godzin (bez dwóch minut), podczas gdy Merlin HM.2 może dyżurować w strefie w tej odległości o jedną godzinę i 32 minuty dłużej (92 minuty więcej; 210 minut w miejsce 118 minut). Jest to jak widać znacząca różnica na niekorzyść MH-60R. Długotrwałość lotu MH-60R przy poszukiwaniu okrętów podwodnych spada do 3 godzin, czyli po dolocie na odległość 90 km WRZESIEŃ 2016

NAPĘDY LOTNICZE

Raoul Popescu, wiceprezes Zarządu Pratt & Whitney Rzeszów ds. serwisu i remontów APU, dyrektor zarządzający zakładu silników i remontów – zakładu nr 2. Fot. PW AeroPower

Pratt & Whitney AeroPower Rzeszów

Jedyny na świecie producent silnika pomocniczego do Dreamlinera!

Z Raoulem Popescu prezesem zarządu firmy Pratt & Whitney Aero Power Rzeszów o jej potencjale w zakresie budowy silników pomocniczych, perspektywach i miejscu na mapie „Doliny Lotniczej”, rozmawia Jerzy Gruszczyński.

Pratt & Whitney Aero Power Rzeszów to ciekawa firma, zajmująca się nowoczesnymi technologiami pomocniczych jednostek napędowych dla lotnictwa, jednak szerzej w naszym kraju nieznana. Jak zaczęła się wasza działalność w Polsce?

Nasza firma to część grupy United Technologies Corporation (UTC), która wcześniej produkowała silniki pomocnicze w zakładach w San Diego, w Kalifornii. W 2002 r. UTC kupiło zakłady WSK „PZL-Rzeszów” S.A., a w 2009 r. podjęło decyzję o tym, że w Polsce będą powstawały nie tylko części do silników, ale także całe jednostki napędowe. Zde-

cydowaliśmy się zacząć od silników pomocniczych, bo wszystkie dotyczące ich procesy montowania, monitorowania jakości i zakupowe, są podobne jak w przypadku silników głównych. Zaczynaliśmy w budynku należącym do WSK „PZL-Rzeszów” S.A. (obecnie Pratt & Whitney Rzeszów), jako osobna firma Hamilton Sundstrand Poland Sp. z o.o. (obecnie Pratt & Whitney AeroPower Rzeszów), której przeznaczeniem miał być montaż i remonty silników pomocniczych.

Kto jest Państwa klientem?

W 2011 r. oddaliśmy nasz pierwszy silnik. Miał bardzo dobre wyniki i klienci byli zadowoleni z jakości

Hamilton Sundstrand Poland Sp. z o.o. rozpoczęła działalność w 2009 r. kiedy to nastąpił wpis i rejestracja spółki w Rejestrze Przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego. Uruchomienie produkcji pomocniczych jednostek zasilających w Rzeszowie nastąpiło w 2011 r. Fot. PW AeroPower

46

Lotnictwo Aviation International

i terminowości dostawy. Odtąd naszymi ostatecznymi odbiorcami są firmy Airbus, Boeing i Embraer.

Jeśli chodzi zaś o remontową stronę naszej działalności to mamy kontakty z liniami lotniczymi na całym świecie. Mamy wszelkie możliwe uprawnienia dotyczące silników pomocniczych. Jesteśmy autoryzowani na rynki: chiński, japoński, indyjski, brazylijski... na cały świat.

A jeśli chodzi o projektowanie?

Dalej robi się to w Stanach Zjednoczonych, w San Diego. Krokiem w tym kierunku jest jednak także nasze własne biuro konstrukcyjne. Stworzyliśmy je na tych samych zasadach jak w przypadku WSK „PZL-Rzeszów” S.A. – poprzez środki unijne przydzielane przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Docelowo zaplanowaliśmy zatrudnienie tam 70 osób; do dziś udało się nam zebrać zespół 60-osobowy. Zbudowaliśmy też stanowiska badawcze i teraz mamy trzy stanowiska produkcyjne i dwa na badania i rozwój silników. W 2014 r. grupa UTC rozpoczęła proces zamykania zakładów w San Diego i transferowania znacznej części programu silników pomocniczych do Polski. Dokładnie chodzi o 90 proc. programu silników wykonanych w technologii osiowej. Silniki technologii „radial” nadal są produkowane w Stanach Zjednoczonych w West Palm Beach.

Jak przebiegał ten transfer?

Kiedy transferowaliśmy produkcję i odpowiedzialność dotyczącą silników pomocniczych do Polski otrzymaliśmy certyfikację Europejskiej Agen-

WRZESIEŃ 2016

PRZEWOZY LOTNICZE

Jerzy Liwiński

Transport lotniczy na świecie w 2015 r.

Linie American Airlines z dziesięciu baz operacyjnych obsługują 350 destynacji do 50 krajów, na których przewiozły 201,1 mln pasażerów. Na zdjęciu samolot Boeing 777-300ER w barwach sojuszu Oneworld. Fot. Alan Wilson

W ubiegłym roku linie lotnicze na świecie przewiozły 3,7 mld pasażerów i 53 mln ton ładunków, z tego w rejsach rozkładowych 3,53 mld pasażerów i 52 mln ton ładunków. Samoloty komunikacyjne wykonały ponad 34 mln rejsów, zużywając przy tym 294 mld litrów paliwa, o wartości 181 mld dolarów. Największymi liniami pasażerskimi są: American Airlines (201 mln), Delta Air Lines (179 mln), Southwest i United Airlines, a towarowymi: FedEx Express (7,1 mln ton), UPS Airlines (4,5 mln ton), Emirates i Cathay Pacific Airways.

T

ransport lotniczy odgrywa kluczową rolę w rozwoju globalnej gospodarki, będąc trwałym elementem nowoczesnych społeczeństw. Jest krwioobiegiem współczesnego świata, umożliwiającym transport osób i towarów, w relatywnie krótkim czasie. Na świecie działalność przewozową realizuje ponad dwa tysiące linii lotniczych, z tego około tysiąca wykonuje loty w ruchu rozkładowym. Ich działalność jest źródłem przychodu 700-750 mld dolarów, będąc zarazem dynamicznie rozwijającym się globalnym biznesem (przewozy lotnicze rosną szybciej niż rozwija się światowa gospodarka). Gdyby potraktować wygenerowany przychód jako suwerenne państwo, to pod względem wielkości PKB byłoby ono sklasyfikowane na 17. pozycji wśród wszystkich krajów świata. Ruch lotniczy jest rozłożony nierównomiernie w poszczególnych regionach i zależy głównie od poziomu gospodarczego leżących tam państw.

Największy jest w krajach Azji, Europy i Ameryki Północnej na które przypada 90% przewożonych pasażerów i ładunków.

Największą organizacją zrzeszającą linie lotnicze jest powstała w 1945 r. IATA (International Air Transport Association). Ma swoją siedzibę w Montrealu i Genewie oraz zrzesza 264 przewoźników ze 117 państw, realizujących 85% globalnych przewozów, co pozwala uznawać dane tej organizacji za reprezentatywne dla całego lotnictwa komunikacyjnego. Nadrzędnym jej celem jest rozwijanie transportu lotniczego na świecie, zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i ekonomii. Organizacja jest też ogólnoświatowym regulatorem zasad

50

Lotnictwo Aviation International

transportu towarów niebezpiecznych, poprzez wydawanie kolejnych edycji podręcznika „IATA Dangerous Goods Regulations Manual”, który jest w tym zakresie podstawową wykładnią prawno-eksploatacyjną. IATA nadaje też dwuznakowe kody alfanumeryczne, które są wyróżnikiem linii lotniczej wykorzystywanym w: systemach rezerwacji miejsc, rozkładach lotów, na biletach lotniczych, rachunkach i we wzajemnej komunikacji.

Kod ten stanowi pierwszą część numeru lotu, np.

LO 528, rejs PLL LOT z Warszawy do Pragi, a W6 1175 to lot Wizz Air (W6) z Katowic do Barcelony.

Począwszy od 1987 r. trzyliterowe oznaczenia linii lotniczych nadaje też organizacja ICAO, które są głównie wykorzystywane w służbach ruchu lotniczego (np. PLL LOT ma kod LOT, Wizz Air – WIZ, a British Airways – BAW).

Raporty roczne ICAO i IATA 2015

Z raportu rocznego Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ICAO (International Civil Aviation Organization) opublikowanego w dokumencie „Annual Report of the Council 2015” wynika, że w ubiegłym roku w 191 państwach członkowskich, w lotach rozkładowych, przewieziono 3533 mln pasażerów, wykonując pracę przewozową 6601 mld pkm (pasażerokilometrów) oraz 52 mln ton ładunków (praca przewozowa 197 mld tkm), a także 1,2 mln ton poczty (5,8 mld tkm). Wykonana ogólna praca przewozowa (uwzględniająca wagę pasażerów i ich bagaż oraz cargo i pocztę) wyniosła 817 mld tkm, a w osiągnięciu powyższego wyniku zdecydowanie największy udział miały państwa o wysokim poziomie rozwoju gospodarczego: Stany Zjednoczone

Największe linie niskokosztowe Southwest Airlines przewiozły 144,6 mln pasażerów, osiągając 6,5% dynamikę wzrostu. Na zdjęciu Boeingi 737 przez terminalem portu lotniczego w Dallas. Fot. PL Dallas

WRZESIEŃ 2016

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Paweł Bondaryk

Nowe centrum serwisowe PZL Świdnik Uroczyste przekazanie Siłom Zbrojnym RP trzech zmodernizowanych śmigłowców rodziny PZL W-3 miało miejsce 27 czerwca w należących do Leonardo Helicopters zakładach PZL Świdnik. Odbywająca się w obecności m.in. ministra obrony narodowej, posłów, przedstawicieli Sił Zbrojnych RP i władz lokalnych impreza połączona była z uruchomieniem w PZL Świdnik nowego Centrum Serwisowania, Napraw i Remontów Śmigłowców, mającego znacząco poprawić współpracę zakładu z głównym użytkownikiem jego produktów finalnych.

Z

daniem wojska w ostatnich latach PZL Świdnik nie gwarantował zadowalającego poziomu i czasu obsługi posprzedażnej swoich produktów. Długie czasy obsług, remontów oraz dostaw części zamiennych powodowały znaczne obniżenie liczby sprawnych i dostępnych do wykonania zadań śmigłowców świdnickiej produkcji we wszystkich rodzajach sił zbrojnych. Również czas wykonania remontu morskich W-3 na podstawie zawartej w 2014 r. umowy pozostawia nieco do życzenia: przybyły one do zakładu wiosną 2014 r., i po ponad dwóch latach trzy z nich nadal nie są ukończone. Aby zmienić ten stan rzeczy, PZL Świdnik zdecydował o otwarciu Centrum Serwisowania, Napraw i Remontów Śmigłowców.

W ostatnich latach Ministerstwo Obrony Narodowej było głównym klientem PZL Świdnik; MON zakupiło w świdnickim zakładzie 31 nowych wiropłatów – 24 SW-4 Puszczyk oraz siedem

W-3WA (w tym pięć w wersji pasażerskiej VIP). Ponadto w PZL Świdnik wykonano w ostatnich pięciu latach remonty główne 12 śmigłowców Mi-2.

Z kolei 28 maszyn rodziny W-3 przeszło lub wciąż przechodzi modernizację – m.in. osiem płatowców do wersji W-3PL Głuszec, pięć w odmianie ratowniczej WA SAR/WARM, dwa zostały doposażone do wersji medycznej, a 12 śmigłowców przebudowano do standardu FADEC/SAR. W zakładzie serwisowym zatrudnienie znajdzie ponad 100 osób; w jednym budynku skupione zostaną wszystkie działy odpowiedzialne za poszczególne etapy procesu obsług, remontów i modernizacji. Jednym z głównych celów PZL Świdnik ma być zwiększenie dostępności śmigłowców do co najmniej 70 procent floty, a tym samym zwiększenie zadowolenia użytkowników z usług producenta.

Dzięki lepszej organizacji dostaw i remontów oraz zmianach logistyki skróceniu ma ulec czas niedo-

Wiceprezes Leonardo Helicopters Krzysztof Krystowski przedstawił główne założenia stojące za reorganizacją procesu obsługi i remontów śmigłowców przez PZL Świdnik. Fot. Paweł Bondaryk

60

Lotnictwo Aviation International

stępności płatowca dla użytkownika w trakcie serwisowania. Zostanie to osiągnięte poprzez znaczne skrócenie czasu realizacji zleceń wewnętrznych i zewnętrznych oraz zwiększenie dostępności części zamiennych. Proponowane rozwiązania to nowa dedykowana infrastruktura (pod nazwą Centrum Serwisowania, Napraw i Remontów Śmigłowców), nowa organizacja wewnętrzna, lepsza współpraca z klientem przez obecność przedstawicieli producenta w jednostkach oraz optymalizacja zarządzania stanami magazynowymi części zapasowych.

Według wiceprezesa Leonardo Helicopters Krzysztofa Krystowskiego, PZL Świdnik jest obecnie jedynym w Polsce i jednym z zaledwie kilku w Europie zakładem zdolnym samodzielnie projektować i produkować od podstaw gotowe śmigłowce. Podlubelska fabryka zatrudnia obecnie ponad 3100 pracowników, w ubiegłym roku osiągnęła zysk w wysokości 143 mln złotych, przy przychodzie ponad 952 mln zł. W trakcie 60 lat budowy wiropłatów zakład zbudował ponad 7400 śmigłowców kilku typów, sprzedanych do 40 krajów i jest obecnie trzecim filarem Leonardo Helicopters.

Otwarcie Centrum Serwisowania, Napraw i Remontów Śmigłowców można potraktować jako jeden z elementów walki fabryki, będącej głównym dotychczasowym dostawcą śmigłowców dla polskiej armii, o poprawę własnego wizerunku.

Warto zauważyć, że powyższe zmiany w podejściu do klienta będą dotyczyć nie tylko maszyn eksploatowanych przez Siły Zbrojne RP. PZL Świdnik prowadzi obecnie remonty większości śmigłowców Sokół posiadanych przez Siły Powietrzne Republiki Czeskiej, zarówno w odmianie transportowej, jak i ratowniczej. Wsparcia eksploatacji wymaga również kilkadziesiąt maszyn typu W-3 sprzedaWRZESIEŃ 2016

BEZZAŁOGOWCE

Łukasz Pacholski

Systemy bezzałogowych statków powietrznych.

Nowy kierunek w działalności WZL nr 2 S.A. w Bydgoszczy

Program modernizacji technicznej Sił Zbrojnych RP zakłada zakup dużej liczby bezzałogowych systemów powietrznych przeznaczonych dla rozmaitych formacji wojskowych. Ich głównym przeznaczeniem mają być misje rozpoznawcze.

Najważniejszymi z nich, patrząc z perspektywy krajowej, są projekty zakupu systemów taktycznych krótkiego zasięgu kryjących się pod kryptonimem Orlik oraz klasy mini pod kryptonimem Wizjer. Poza nimi Ministerstwo Obrony Narodowej realizuje inne programy obejmujące szerokie spektrum zadań – spora część zleceń może przypaść w udziale Polskiej Grupie Zbrojeniowej S.A., a w szczególności należącym do niej Wojskowym Zakładom Lotniczym nr 2 S.A. w Bydgoszczy.

Polska, w przeciwieństwie do wielu państw, nie rozpoczęła programu budowy i wdrażania do eksploatacji systemów bezzałogowych statków powietrznych na początku bieżącego wieku. Nieliczne zestawy, które trafiały do Sił Zbrojnych RP w pierwszym dziesięcioleciu XXI wieku, znalazłly się w zasobach Wojsk Specjalnych. Dopiero działania bojowe w Iraku i Afganistanie pokazały, że umiejętne wykorzystanie tego typu wyposażenia może poważnie zredukować zagrożenie dla żołnierzy, a także zwiększyć świadomość sytuacyjną na polu walki. Tragiczne wydarzenia z Afganistanu wymusiły podjęcie działań w celu zakupu systemu o większych możliwościach operacyjnych, jednak ze względu na niespełnienie wymagań przez dostawcę próba zakupu zakończyła się fiaskiem.

Obecnie w eksploatacji znajdują się głównie zestawy klasy mini – izraelskie Orbitery oraz krajowe FlyEye, a także pozyskane w Stanach Zjednoczonych w ramach funduszy na rzecz rozwoju Wwojsk Sspecjalnych, systemy krótkiego zasięgu Boeing ScanEagle. Poza tymi ostatnimi, pozostałe są wykorzystywane do wsparcia działań Wojsk Lądowych, choćby pododdziałów artylerii. Dopiero w styczniu 2015 r. uruchomiono połączone postępowanie na systemy Orlik i Wizjer – w zamierzeniu miały one na celu rozpoczęcie nasycania Sił Zbrojnych RP sprzętem tej kategoriii. Ich macierzystą jednostką miała być 12. Baza Bezzałogowych Statków Powietrznych w Mirosławcu, a współpracować miały 70

Lotnictwo Aviation International

WZL nr 2 S.A. w ciągu kilku najbliższych lat może stać się czołowym producentem BSP przeznaczonych dla użytkowników wojskowych oraz cywilnych. Fot. Łukasz Pacholski

one z dowolnymi jednostkami Wojska Polskiego i być wykorzystywane zarówno na obszarze kraju jak i w przyszłych operacjach ekspedycyjnych.

Postępowanie przetargowe w sprawie zakupów systemów Orlik oraz Wizjer zostało anulowane decyzją Ministra Obrony Narodowej 15 lipca bieżącego roku, po tym wydarzeniu (według zapewnień MON) mają ruszyć negocjacje z podmiotami krajowymi znajdującymi się pod kontrolą Skarbu Państwa. Szczegóły mają zostać zaprezentowane opinii publicznej we wrześniu, po aktualizacji „Programu Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP”, jeszcze do niedawna zakładano, że rozstrzygnięcie i podpisanie umowy ze zwycięzcą nastąpi do końca bieżącego roku. Biorąc pod uwagę sytuację na rynku, wszystko na to wskazuje, że głównym partnerem do negocjacji z Inspektoratem Uzbrojenia będzie Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. – jako lider podmiotów znajdujących się w grupie. Dotychczas, poza PGZ S.A. (lider), w konsorcjum znajdowały się WZL nr 2 S.A., PIT-RADWAR S.A .oraz ITWL. W Bydgoszczy miała być realizowana produkcja oraz integracja wyposażenia dla dwunastu zestawów Orlik oraz piętnastu zestawów Wizjer.

W powyższych programach zaoferowano licencyj-

ny Aeronautics Orbiter 2B (Wizjer) oraz opracowany przez krajowe podmioty system E-310 (Orlik).

O ile Orbiter 2B jest systemem znanym i produkowanym seryjnie od lat, jego wcześniejsze wersje (w liczbie około piętnastu systemów) zostały zakupione także na potrzeby Sił Zbrojnych RP, to znacznie ciekawszy jest krajowy E-310, który dotychczas nie znalazł nabywcy. Według koncepcji, pojedynczy system bezzałogowy Orlik miał składać się z pięciu platform, wyrzutni, stacji naziemnej oraz przenośnych terminali do odbioru danych przeznaczonych dla żołnierzy w rejonie działań operacyjnych. Głównym wyposażeniem platform, według projektu, mają być wielosensorowe głowice optoelektroniczne oraz stacje radiolokacyjne SAR i (opcjonalnie) systemy rozpoznania radioelektronicznego ELINT lub COMINT. Według koncepcji zakreślonej przez PGZ S.A. jako lidera konsorcjum, PIT-RADWAR S.A. ma zająć się budową stacji naziemnej systemu E-310, ITWL ma opracować stację radiolokacyjną SAR, natomiast budowa platformy, integracja jej wyposażenia, produkcja części elektroniki oraz sprzętu naziemnego spadła na barki pracowników WZL nr 2 SA w Bydgoszczy. Przy realizacji powyższeWRZESIEŃ 2016

NA TROPACH POSTĘPU

Fot. US Army

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

AH-64E Apache Guardian.

Wojownik dwudziestego pierwszego wieku

Najnowsza wersja legendarnego śmigłowca bojowego AH-64 Apache z zewnątrz jest nie do odróżnienia od AH-64D. Zastosowane w AH-64E Apache Guardian rozwiązania są jednak na tyle rewolucyjne, że wraz z nimi zmianie musiała ulec sama koncepcja użycia amerykańskich śmigłowców bojowych. To prawdziwa rewolucja w US Army Aviation.

O

blot pierwszego prototypu AH-64E, znanego wówczas pod nazwą AH-64D Block III, miał miejsce 9 lipca 2008 r. w Mesa w Arizonie, gdzie znajduje się produkujący te śmigłowce zakład. Był to oblot dość niezwykły, za sterami śmigłowca bowiem zasiadło dwóch bardzo doświadczonych pilotów: st. chor. sztab.

Rucie J. Moore, od pięciu lat zatrudniony jako pilot doświadczalny US Army oraz gen. Richard A. Cody, zastępca szefa sztabu US Army, były dowódca 101.

Dywizji Powietrzno-Szturmowej, a wcześniej dowódca 160. pułku lotniczego Sił Specjalnych, także posiadający uprawnienia śmigłowcowego pilota doświadczalnego. Był to chyba pierwszy w historii oblot statku powietrznego, w którym brałby udział czterogwiazdkowy generał.

Był to jednak oblot oficjalny, któremu nadano rozgłos, tego samego dnia odbyła się bowiem prezentacja pierwszego egzemplarza dla wysokich przedstawicieli US Army i Departamentu Obrony Stanów Zjednoczonych. A tak naprawdę pierwszy lot AH-64D Block III miał miejsce kilka dni wcześniej, 27 czerwca i został wykonany pilota doświadczalnego Boeinga Todda Browna i przez chor.

Moore.

Do końca 1996 r. US Army dostarczono 821 śmigłowców bojowych AH-64A; kolejne 140 maszyn tej wersji dostarczono do 1998 r.: Grecji – 20, Egiptowi – 36, Izraelowi – 42, Arabii Saudyjskiej – 12 i Zjednoczonym Emiratom Arabskim – 30.

Razem powstało więc 961 śmigłowców AH-64A. Spośród dostarczonych US Army maszyn 779 zostało przebudowanych do wersji AH-64D, w tym mniej więcej jedna czwarta ze stacjami radioloka-

74

Lotnictwo Aviation International

cyjnymi kierowania ogniem AN/APG-78 Longbow – mówi się o montażu 227 radarów na AH-64D US Army do 2012 r. W ramach tej przebudowy powstało 284 AH-64D Block I, 217 AH-64D Block II i 278 AH-64D Block II+. Te ostatnie zamówiono w związku z opóźnieniem programu Block III i w zasadzie nie różniły się one od standardu Block II. Do 2012 r. US Army wprowadziła do służby 713 AH-64D, pozostałe 66 zaś zostały zmagazynowane jako tzw. War Replacement, czyli rezerwa do uzupełniania strat. Spośród AH-64D pozostających w służbie, 634 ma zostać przebudowanych do standardu AH-64E, a 79 najbardziej zużytych

ma zostać wycofanych ze służby. Dla odmiany od 2019 r. ma zostać zbudowanych 56 AH-64E „od zera”, co da łączną liczbę 690 maszyn tego typu.

Oznaczenie AH-64E w miejsce AH-64D Block III zostało wprowadzono w październiku 2012 r., równocześnie z wycofaniem ostatniego AH-64A ze służby z US Army. Oczywiście, śmigłowce budowane od zera są droższe od przebudowanych z AH-64D, ale jedne i drugie mają być identyczne.

W dodatku różnica w kosztach nie jest wcale tak wielka, przebudowa bowiem do standardu AH-64E Apache Guardian kosztuje 24,77 milionów USD (tzw. fly-away costs), nowo zaś zbudowany śmi-

Oznaczenie AH-64E w miejsce AH-64D Block III zostało wprowadzone w październiku 2012 r. równocześnie z wycofaniem ostatniego śmigłowca bojowego AH-64A z użytkowania w US Army. Fot. Boeing

WRZESIEŃ 2016

WYWIAD

Jerzy Gruszczyński, Andrzej Kiński, Maciej Szopa

Najbardziej

śmigłowiec bojowy na świecie

zaawansowany Fot. Boeing

O niezwykłych możliwościach AH-64E Apache Guardian i perspektywach przemysłowych związanych z jego ewentualnym zakupem przez Polskę rozmawiamy z przedstawicielami producenta – Markiem Ballewem, dyrektorem sprzedaży ds. programów śmigłowców bojowych Boeinga. Jest z nami także Richard Meanor, menadżer sprzedaży śmigłowców Boeinga oraz szef programu „Kruk” w Polsce. Rozmawia z nami także Timothy R. Cornett, menadżer reprezentujący dział czujników wiropłatów i systemów broni Lockheed Martin – dostarczyciela wyposażenia sensorycznego dla śmigłowców Apache.

Na wstępie chcieliśmy złożyć gratulacje.

Wielka Brytania zdecydowała się bowiem na zakup Apache, a dokładnie ich modernizacji do wersji E, bezpośrednio w Stanach Zjednoczonych, a nie w zakładach znajdujących się w Wielkiej Brytanii.

Mark Ballew: Tak, reprezentanci Wielkiej Brytanii ogłosili to na wystawie w Farnborough.

Planują modernizację 50 z 65 użytkowanych śmigłowców i będą operatorami AH-64E przez długi czas. Przez ostatnich kilka lat udało się nam ustalić odpowiednie warunki współpracy z brytyjskim Ministerstwem Obrony i dowiedzieć się dokładnie czego wymagają od śmigłowców tej klasy. Dzięki wyborowi naszej wersji E, Brytyjczycy będą mieli ogromne oszczędności jeśli chodzi o cykl życiowy i oprogramowanie. Mamy nadzieję, że Polacy także wybiorą AH-64E w popularnej „common configuration”, czyli tej użytkowanej przez Siły Zbrojne Stanów Zjednoczonych. Czemu to ważne? US Army modernizuje właśnie swoje Apache, także do wariantu E. Łącznie przebudowujemy 690 egzemplarzy i będzie to trwało do 2027 r. Potem nastąpi faza wdrażania następnej generacji ulepszeń, która rozpocznie się w 2028 r. i potrwa do 2040 r. W przyszłym roku podpiszemy wieloletni kontrakt na 275 82

Lotnictwo Aviation International

maszyn tylko dla Armii Stanów Zjednoczonych, plus opcję na kolejnych 175 na rynek międzynarodowy. Z tych względów jeśli AH-64E przeprowadzałyby operacje w Europie, to będą miały wspólną konfigurację, logistykę, obsługi i systemy planowania misji. Będą między sobą w pełni interoperacyjne. Śmigłowce dla US Army powstaną jako wynik modernizacji?

Mark Ballew: Tak. Powodem decyzji o modernizacji jest to, że Apache służą w US Army od 1984 r. Teraz maszyny dostają nowe kadłuby, które wyglądają tak samo, ale wprowadziliśmy dużo zmian jeśli chodzi o układ przeniesienia mocy. Apache E ma wyższy pułap zawisu, leci szybciej i ma większy zasięg. Jest to także maszyna dobra na każde warunki atmosferyczne, w dzień i w nocy. Może lądować na podstawie wskazań przyrządów pokładowych. Cały program jest przeprowadzany z myślą o tym, aby mogły służyć w Stanach Zjednoczonych do 2060 r. Aby to osiągnąć trzeba zmodernizować bądź wymienić wiele kluczowych systemów i komponentów.

Wygląda na to, że ostatnio na AH-64E jest wielu chętnych?

Mark Ballew: Zaletą współpracy międzynarodowej jest zwiększenie liczby zamówień i wy-

nikająca z tego ekonomia skali, a także możliwość wspólnej wymiany doświadczeń. Ostatnio rzeczywiście notujemy sporo sukcesów: na Apache’a zdecydowała się Indonezja, swoje śmigłowce odbiera teraz Republika Korei, do tego mamy jeszcze Katar, Indie, a US Army zwiększyła liczbę maszyn przewidzianych do modernizacji w kolejnej transzy. Dziś liczba operatorów Apache’a to już 15 państw wliczając w to cztery armie NATO. Są rozmieszczone na całym świecie i sprawdziły się na różnych teatrach operacyjnych, także w Iraku i Afganistanie. W tych ostatnich krajach rozmieszczane są właśnie Apache w wersji E. I dzieje się tak mimo wyższej w porównaniu z konkurencją ceny?

Mark Ballew: Jeśli porównać koszt AH-64E do jego możliwości to otrzymujemy najlepszy obecnie stosunek koszt-efekt jeśli chodzi o śmigłowce bojowe na świecie. Jesteśmy dumni z historii tego projektu i tego co budujemy teraz. Zawsze konsultowaliśmy się z żołnierzami jednostek, które powracały z misji i dostawaliśmy relacje na temat tego co jest dobre, a co trzeba poprawić. To pozwoliło nam zredukować m.in. czas dolotu na miejsce wykonywania zadania, dzięki temu, że śmigłowiec otrzymał możliwość przelatywania nad przeszkodami WRZESIEŃ 2016

SZKOLENIE LOTNICZE

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

„Anakonda-16”.

Odrzutowe lotnictwo bojowe

Start samolotu myśliwsko-bombowego Su-22M4 na tle amerykańskiego ciężkiego transportowca C-17A Globemaster III z lotniska w Świdwinie. Fot. Cezary Adamczewski

W dniach 7-17 czerwca na terenie Polski odbyły się cykliczne ćwiczenia pod kryptonimem „Anakonda”.

Ich celem było zgrywanie narodowych i sojuszniczych dowództw oraz związków i oddziałów w ramach połączonej operacji obronnej w warunkach zagrożeń hybrydowych. Dodatkowym aspektem podlegającym weryfikacji i sprawdzeniu było funkcjonowanie systemu i stosowanie obowiązujących procedur w ramach pełnienia roli państwa-gospodarza.

P

rzygotowanie do ćwiczenia rozpoczęto pod koniec ubiegłego roku. We wrześniu na terenie Wojskowej Akademii Technicznej zorganizowano konferencję na której przedstawiono ogólną koncepcję oraz przebieg przedsięwzięcia.

Powołano również kierownika ćwiczenia w osobie gen. broni Marka Tomaszyckiego, który jest Dowódcą Operacyjnym Rodzajów Sił Zbrojnych. Jego zastępcą został gen. bryg. Sławomir Wojciechowski – zastępca Dowódcy Operacyjnego Rodzajów Sił Zbrojnych.

3 grudnia 2015 r. rozpoczęto szczegółowe planowanie scenariusza ćwiczenia. Podczas Głównej Konferencji Planistycznej skoncentrowano się na opracowaniu precyzyjnych planów działań taktycznych wojsk, zabezpieczenia teleinformatycznego oraz logistycznego.

Na początku bieżącego roku w Dowództwie Generalnym Rodzajów Sił Zbrojnych odbyło się spotkanie z kadrą kierowniczą ćwiczenia. Omówiono wszystkie zadania i epizody jakie miały być realizowane podczas „Anakondy-16”. Uszczegółowienie zadań operacyjnych, taktycznych i logistycznych omówiono na kolejnych spotkaniach w Krakowie (19-22 stycznia), w Wiesbaden i Krakowie (5 luty) oraz w Warszawie (21 marca).

Podczas warszawskiej odprawy ustalono ostateczną wersję scenariusza ćwiczeń, który następnie został przekazany na końcowej konferencji planistycznej w Akademii Obrony Narodowej wszystkim zgromadzonym tj.: dowódcom i specjalistom z Dowództwa Operacyjnego Rodzajów Sił Zbrojnych, Dowództwa Sił Lądowych Stanów Zjednoczonych w Europie, Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych, Połączonego Dowództwa

86

Lotnictwo Aviation International

Sił Lądowych NATO w Izmirze, Wielonarodowego Korpusu „Północ-Wschód” oraz przedstawicielom wszystkich jednostek zaangażowanych w działania podczas ćwiczenia z Sił Zbrojnych RP oraz państw NATO. Zgodnie ze scenariuszem cały komponent lotniczy miał osiągnąć gotowość bojową do 1 czerwca.

Zgodnie z powyższym na lotniskach 21., 22., 23., 31. i 32. Bazy Lotnictwa Taktycznego rozpoczęto przygotowanie personelu latającego i technicznego oraz sprzętu do udziału w ćwiczeniu.

30 czerwca piloci z 23. BLT w godzinach południowych przebazowali swoje samoloty myśliwskie MiG-29M do bazy w Malborku. Dodatkowe dwa następne myśliwce dotarły do 22. BLT po pokazie na wystawie ILA-16 w Berlinie. Dzień później na lotnisku 33. BLTr w Powidzu wylądowały 4 samo-

loty KC-135 Stratotanker, których zadaniem było zabezpieczenie misji bojowych nad Polską poprzez dostarczanie paliwa w locie samolotom biorącym udział w ćwiczeniu „Anakonda-16”. Dwa samoloty tankowania powietrznego przyleciały do Polski z 100. Air Wing z bazy Mildenhall w Wielkiej Brytanii, natomiast dwa kolejne tankowce tego typu zostały przebazowane do Powidza z 434. Air Wing, Grissom Air Reserve Base z Indiany.

W kolejnym dniu przygotowań na lotnisku w Łasku wylądowało 14 wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-16 z włoskiej bazy Aviano należących do 31. Skrzydła USAF z 510. Eskadry Myśliwskiej oraz 8 myśliwców F-16 z 125. Eskadry Myśliwskiej należącej do Gwardii Narodowej Stanów Zjednoczonych z Oklahomy. Warto wspomnieć, że jednostka „Tulsa Vipers” jest jedną z najbardziej do-

Samoloty wielozadaniowe F-16 biorące udział w ćwiczeniu zostały skoncentrowane na lotnisku w Łasku. Na zdjęciu maszyna tego typu powracająca z misji w strefie TSA-2. Fot. Andrzej Wrona

WRZESIEŃ 2016

SIŁY POWIETRZNE Fot. Bartosz Bera

eksploatacji samolotu F-16 Jastrząb w Polsce płk pil. mgr inż. Grzegorz Ślusarz, kpt. pil. Łukasz Gradziński, współpraca: Bartosz Bera Początek lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku to rozpoczęcie długotrwałego procesu restrukturyzacji i modernizacji technicznej Sił Zbrojnych RP. Zaprezentowana w 1992 r. „Polityka bezpieczeństwa i strategia obronna RP” określała cele długofalowe zarówno dla państwa polskiego jak i Sił Zbrojnych w postaci wstąpienia do NATO oraz Unii Europejskiej. Przyjęty kierunek rozwoju kraju wymusił również przygotowanie konkretnych planów modernizacyjnych armii, dostosowujących ją do realizacji zadań wynikających z członkostwa w programie „Partnerstwo dla pokoju”, a docelowo w NATO.

P

oważna transformacja czekała również lotnictwo Sił Zbrojnych RP. Zmiany strukturalne połączyły Wojska Lotnicze z Wojskami Obrony Powietrznej Kraju w jedną całość.

Stopniowa redukcja ich liczebności spowodowała likwidację korpusu lotniczego, przekształcenie dowództw dywizji lotniczych w brygady, rozwiązanie pułków, a w ich miejsce stworzenie samodzielnych eskadr i baz lotniczych zabezpieczających ich działalność.

Transformacja to również poważne zmiany procedur lotniczych. Rozpoczęto stopniowe wprowadzanie języka angielskiego jako standardu w operacjach lotniczych. Zmieniono szereg dokumentów, dostosowując je do nowych realiów zachodniego świata. Zaznaczyła się konieczność przejścia lotnictwa wojskowego z jednostek metrycznych na jednostki anglosaskie.

Kolejna część przemian Sił Zbrojnych RP ze środowiska Układu Warszawskiego do Sojuszu Północnoatlantyckiego to poważne zmiany sprzętowe. W latach dziewięćdziesiątych w polskim lotnictwie bojowym trzon stanowiły konstrukcje radzieckie: różne wersje samolotu myśliwskiego

MiG-21, myśliwce MiG-23 w liczbie jednego pułku oraz MiG-29 w liczbie jednej eskadry. Uzupełnieniem myśliwców były pozyskane w połowie lat osiemdziesiątych samoloty myśliwsko-bombowe Su-22.

Wobec konieczności redukcji armii oraz potrzeb modernizacyjnych, we wrześniu 1997 r. opracowano „Plan modernizacji Sił Zbrojnych na lata 19982012 (tzw. plan 15-letni „Armia 2012”). Plan ten zakładał konieczność zakupu wielozadaniowego

samolotu myśliwskiego w miejsce wycofywanych samolotów MiG-21 oraz MiG-23. Dokument zakładał rozpisanie konkursu na taki samolot jeszcze w 1997 r., co miało zagwarantować jego wprowadzenie do służby w 2001 r. W październiku 1997 r. w Ministerstwie Obrony Narodowej rozpoczęły się prace związane z przygotowaniem przetargu na dostawę nowoczesnego wielozadaniowego samolotu myśliwskiego oraz lotniczych środków bojowych.

Na podstawie programu „Armia 2012” planowano

18 kwietnia 2003 r. rządy Polski i Stanów Zjednoczonych podpisały kontrakt na dostawę 48 samolotów wielozadaniowych F-16 Block 52+, w tym 36 jednomiejscowych F-16C i 12 dwumiejscowych F-16D. Fot. Bartosz Bera

92

Lotnictwo Aviation International

WRZESIEŃ 2016