Morza i okręty 1/2016

Vol. II, nr 1 (5) Nr 1/2016 ISSN: 2450-2499 INDEKS: 407720 Nakład: 12 000 egzemplarzy Niszczyciel DDG 1000 Zumwalt

„Elektrobooty” typu XXIII

Numer 1/2016

Numer 1/2016 Styczeń-Luty cena 12,99 zł (w tym 5% VAT )

www.zbiam.pl

Minowce typu Jaskółka

Spis treści Tomasz Grotnik Łodzie dla Ślązaka 4 Z kraju i ze świata 6

5

Forţele Navale Române

Polskie kutry trałowe

Rumuńską marynarkę wojenną pod pewnymi względami można porównać do naszej. Lata jej chwały minęły, a obecny potencjał jest niewielki, mimo sporej liczby okrętów i jednostek pomocniczych. Wyczekiwane i obiecywane przez polityków modernizację nie następują, a sam rodzaj sił zbrojnych jawi się jako „przechowalnia etatów”. s. 25

Zwalczanie min na płytkich wodach zatok i rzek to zadanie żmudne, niebezpieczne i odpowiedzialne.

W okresie PRL Marynarka Wojenna eksploatowała szereg jednostek do tego przeznaczonych. Jednak nie wzbudzały one szczególnego zainteresowania hobbystów i historyków, przez co wiedza o nich jest niewielka. s. 34

W tym roku nie było „prawdziwej” zimy, więc przypominamy zdjęcie Bielika z 2011 r. Fot. Marian Kluczyński

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Andrzej Danilewicz, Waldemar Danielewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Waldemar Waligóra, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

Tomasz Grotnik Strażacka zmiana wachty 12 Marcin Chała DDG 1000 - Rewolucja w US Navy 16 Krzysztof Kubiak Forţele Navale Române po ćwierćwieczu „permanentnej restrukturyzacji” 25 Robert Rochowicz Kutry trałowe MW PRL w latach 1955‑1982 34 Jan Andrzej Bartelski Minowce typu Jaskółka 44 Tadeusz Kasperski Zatopienie krążownika przeciwlotniczego Niobe 50 Mieczysław Jastrzębski Spóźniona broń - U‑Boot typu XXIII 57 Wojciech Holicki Argyll, jedna z ostatnich ofiar Bell Rock 71 Jacek Jarosz Superliniowce Rex i Conte di Savoia część 2 76 Rozstrzygnięcie konkursu Na pytanie zadane w numerze specjalnym 1/2016 na‑ płynęło sporo odpowiedzi, za które dziękujemy! Tym więcej radości sprawił fakt, że większość z nich była prawidłowa. Chodziło o niszczyciel Wakaba (DE 261), później przebudowany na okręt testowy wyposażenia elektronicznego i uzbrojenia. Była to pierwotnie jed‑ nostka Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej Nashi typu Tachibana, zatopiona w lipcu 1945, podniesiona z dna 10 lat później i wcielona do Japońskich Morskich Sił Samoobrony w 1956 r.

Zwycięzcami konkursu zostali Panowie: Piotr Kubica i Krzysztof Indyk.

Gratulujemy!

Informujemy, że wraz z bieżącym wydaniem w sprzedaży jest

MiO NUMER SPECJALNY 1/2016

Wydarzenia Łódź abordażowa MK‑790 w trakcie prób z pełnym obciążeniem.

Na dziobie widać podstawę pod karabin maszynowy, przy stanowisku załogi maszt z większością czujników.

Łodzie dla Ślązaka 14 stycznia w obrębie basenu Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni i na Zatoce Gdańskiej dokonano prób, kończących proces odbiorów technicznych, łodzi dla patrolowca ORP Ślązak.

Istotnym elementem wyposażenia ORP Ślązak będą łodzie – abordażowa MK‑790 i robocza MK‑500. Obie zostały wyprodukowane w ub.r. przez Markos Sp. z o.o. w podsłupskim Głobinie. Jesie‑ nią odbyły próby zakładowe – w basenie firmy i na morzu w rejonie Ustki.

Pierwsza z nich służyć będzie do trans‑ portu grupy kontrolno-abordażowej, lub oddziału sił specjalnych. W stosun‑ ku do innych konstrukcji o podobnym przeznaczeniu ma ona mniejszy stosu‑ nek długości do szerokości – inaczej mó‑ wiąc – jest bardziej „pękata”. Wynikało to z ograniczonej przestrzeni wnęki łodzio‑ wej na prawej burcie nosiciela, przy jed‑ noczesnym wymogu zabierania 12 „pa‑ sażerów”. Dzięki takim proporcjom, w jej centralnej części pomieszczono 3 rzę‑ dy siedzisk, czemu sprzyjała dodatko‑ wo konstrukcja łodzi. MK‑790 nie ma bo‑ wiem, typowej dla łodzi hybrydowych (RHIB), pneumatycznej komory wypor‑ nościowej na burtach, lecz odbojnicę polistyrenową, która nie zabiera miejsca wewnątrz łodzi. Także konstrukcja kad‑ łuba MK‑790 jest ciekawa. Wykonano ją z laminatu epoksydowo-węglowego metodą przekładkową, zaś w rejonie pędników ma strukturę monolityczną, zapewniając w ten sposób dobry stosu‑ nek jej masy do wytrzymałości. Łódź ma bogate wyposażenie nawigacyjne i łącz‑

4

nościowe. Obejmuje ono m.in.: system nawigacyjny Furuno NavNet 3D (radar i echosonda), GPS Furuno GP 33, radio‑ telefon UKF Motorola, radiostację VHF ICOM IC‑M323, kamerę termowizyjną Raymarine i kompas magnetyczny.

Po zmianie koncepcji dokończenia okrętu z korwety na patrolowiec, i tym samym położeniu silniejszego akcen‑ tu na operacje z użyciem łodzi, koniecz‑ ne było powiększenie wspomnianej wnęki, w celu dostosowania do więk‑ szej jednostki i opracowanie systemu jej bezpiecznego wodowania. Łódź abor‑ dażowa osiągnie masę „bojową” – z za‑ łogą i uzbrojonymi operatorami – ponad 5 t i będzie wodowana z dość dużej wy‑ sokości. Zadanie to powierzono spółce Hydro-Naval Sp. z o.o. ze Słupska. Urzą‑ dzenie będzie wykonane w formie wy‑ suwanego, podstropowego ramienia, które po wystawieniu łodzi poza obrys burty okrętu, opuści ją do morza kom‑ pensując jej przechyły aż do czasu osiąg‑ nięcia powierzchni wody. W związku z wielkością łodzi, samo urządzenie także wymagało sporej przestrzeni, co z kolei wymusiło lokalne podniesienie pokładu otwartego nadbudówki.

Druga z łodzi, robocza MK‑500, zo‑ stanie ustawiona czasowo (ze względu na potencjał modernizacyjny) w odkry‑ tym miejscu przewidzianym do monta‑

Fot. Jan Szurgot

Tomasz Grotnik

żu wyrzutni Mk 144 systemu przeciwra‑ kietowego RIM‑116 RAM planowanego pierwotnie dla korwety – za kominem.

Obsłużą ją dwa żurawiki ustawione po obu burtach. MK‑500 ma konstrukcję bardziej konwencjonalną – była wykona‑ na ręcznie z laminatu poliestrowo-szkla‑ nego – choć i tu użyto odbojnicy pełnej.

Wśród wymogów MW RP była instala‑ cja pomocniczego, zaburtowego silnika elektrycznego (poza spalinowym napę‑ dem zasadniczym). Będzie on miał za‑ stosowanie w pracach w obrębie portu, czy też przy burtach patrolowca.

Dane techniczne łodzi MK‑790 Masa własna – 3500 kg Masa z załogą i pasażerami – 5300 kg Długość całkowita – 7,90 m Szerokość całkowita – 3,15 m Zanurzenie proj. – 0,7 m Napęd – 2 stacjonarne silniki wyso‑ koprężne BUKH S250 o mocy po 184 kW, 2 pędniki strugowodne Hamilton Prędkość – >30 w.

Załoga – 3 Pasażerów – 12

Statki specjalne Strażak-26 na Odrze. Jest to holownik zaadaptowany do roli statku pożar‑ niczego z urządzeniami klasy FiFi1.

Tomasz Grotnik

Strażacka zmiana wachty chwili publikacji tego artykułu pracę w porcie świnoujskim poW winien rozpocząć nowy holownik-statek pożarniczy Strażak‑26.

Jednostka zbudowana w Turcji dotarła samodzielnie do kraju i zacumowała 10 stycznia w Szczecinie przy Nabrzeżu... Tureckim.

Pozyskanie Strażaka‑26 było częś‑ cią projektu „Zakup sprzętu pomiaro‑ wego oraz ratowniczego przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.”. Poza nim objął on: samochód do‑ wodzenia i łączności, 2 samochody ra‑ towniczo-gaśnicze, mobilny zestaw na przyczepie z separatorem substancji ropopochodnych, motorówkę hydro‑ graficzno-inspekcyjną, ratowniczą łódź hybrydową z żurawikiem, sprzęt pomia‑ rowy do wykrywania zanieczyszczeń ro‑ popochodnych oraz zaporę przeciwroz‑ lewową. Jego realizacja była możliwa dzięki unijnemu wsparciu finansowemu. Środki pochodziły z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego In‑ frastruktura i Środowisko. Koszt projek‑ tu wyniósł 42,3 mln zł, zaś maksymalna kwota dofinansowania, jaką może uzy‑ skać ZMPSiŚ, to 34 mln zł. Był tu jednak pewien „haczyk”.

W szalonym tempie ZMPSiŚ planował zastąpić stare jed‑ nostki Strażak‑24 (w sł. 1977, Szczecin, 31,13x6,82 m) i Strażak‑25 (w sł. 1979,

12

Świnoujście, 37,35x9,22 m) już w 2007 r.

Wystąpił więc o dofinansowanie unijne, jednak projekt na długo trafił na listę re‑ zerwową. W maju ub.r. pojawiła się op‑ cja jego przeniesienia na listę główną, z tym jednak warunkiem, że całość zo‑ stanie zrealizowana do końca 2015.

W ciągu pół roku można kupić pojazdy, łodzie i inny sprzęt, ale statek pożarniczy to już „inna bajka”.

Rozwiązaniem okazał się zakup nie‑ ukończonej jednostki, której spekula‑ cyjną budowę stocznia rozpoczęła na własną rękę. W sierpniu ZMPSiŚ ogłosił przetarg na „Dostawę holownika-stat‑ ku pożarniczego z klasą pożarową FiFi1” z terminem składania ofert do 8 wrześ‑ nia. Z produkcji holowników i innych statków roboczych „na skład” najbardziej znany jest holenderski Damen, jednak wybór padł na turecką firmę brokerską Boğaziçi Denizcilik Sanayi Ve Ticaret A.Ş.

Dysponując niemal gotową jednostką, zaoferowała ona najkorzystniejsze wa‑ runki finansowe i spełnienie kryterium czasu, czyli dostawy do połowy grudnia.

Decyzję ogłoszono 23 października, po‑ zostawiając niespełna 2 miesiące na rea‑

lizację umowy! Statek Bogazici 21 (NB59) budowany był od października 2014 r. w stoczni Gisan Gemi İnşa Sanayi ve Ti‑ caret A.Ş. w Tuzli koło Istambułu według projektu CND 32,5 m – 70TBP hiszpań‑ skiej firmy Cintranaval – Defcar. Przed zdaniem wymagał on jednak pewnych adaptacji do wymagań ZMPSiŚ.

Strażak‑26 Jednostkę, już pod polską nazwą, zwodowano 20 listopada. Ponieważ była budowana jako holownik, konieczna okazała się instalacja dodatkowych urzą‑ dzeń i systemów. Są to m.in.: niezależna pompa pożarowa o wydatku min. 1200 m3/h napędzana silnikiem wysokopręż‑ nym, monitory o wydajności min. 1200 m3/h każdy, przyłącza stałe węży pożar‑ niczych na burcie typu STORZ 110, sy‑ stem zraszania wodnego, oświetlenie pokładowe i instalacja elektryczna po‑ kładowa w wykonaniu przeciwwybu‑ chowym. Montaż dodatkowej pompy z silnikiem wymagał wycięcia otworu w pokładzie roboczym, ale sama instalacji nie nastręczała problemów, ponieważ si‑ łownia, w której się ona znajduje, jest po‑ mieszczeniem bardzo przestronnym. Po‑ nadto na statku zastosowano urządzenia zdalnie zamykające wszelkie czerpnie powietrza, zewnętrzne drzwi i pokry‑

Okręty współczesne Prototypowy niszczyciel nowej generacji PCU (Pre-Commissioning Unit) Zumwalt po raz pierwszy sfotografowany w morzu. Do pięknych go raczej nie zaliczymy, czy będzie jednak tak skuteczny, jak przewidzieli to jego twórcy, i czy warto było było zapłacić za niego horrendalne kwoty?

Marcin Chała

DDG 1000 Rewolucja w US Navy 7 grudnia ubiegłego roku stocznię General Dynamics Bath Iron Works opuścił pierwszy awangardowy niszczyciel nowej generacji – Zumwalt.

Pod komendą kmdr. Jamesa A. Kirka – imiennika dowódcy słynnego kosmicznego Enterprise`a z kinowej sagi „Star Trek” – okręt udał się na pierwsze próby morskie, które zrealizowano na Zatoce Maine i Atlantyku. Po ponad dwóch dekadach prac nad niszczycielem przyszłości, dziś wiemy już, że US Navy nie otrzyma ich tyle, ile marzyło się jej admirałom na początku tego kosztownego programu.

Wydarzenie o którym mowa we wstę‑ pie jest krokiem milowym dla tego, ciąg‑ nącego się bez mała 26 lat, programu.

Aby jednak móc wyrobić sobie o nim opinię należy cofnąć się do 1987 r., kie‑ dy to rozpoczęto wstępne studia nad okrętami nowej generacji. Zakończo‑ no je 5 lat później oficjalnie rozpoczy‑ nając prace w ramach programu SC‑21 (Surface Combatant for 21th century).

Analizowano wówczas różne koncep‑ cje pozyskania nowoczesnych okrętów drogą gruntownej modyfikacji istnie‑ jących konstrukcji, lub też budowy ich od podstaw. W tym ostatnim przypad‑ ku zaprezentowano wiele projektów, których wyporności wahały się od 2500 do aż 40 000 t. Spośród nich najbardziej unikalna była rodzina okrętów, których wspólną cechą była ogromna liczba wy‑ rzutni pionowych rzędu 500 (!), zaś wy‑ porność wynosiła od 13 400 do 30 000 t.

Pomysł budowy potężnej platformy wsparcia ogniowego przypadł do gustu kongresmenom do tego stopnia, że na początku 1996 r. nazwali ten projekt Ar‑ senal Ship. W lipcu 1996 r. pięć najwięk‑ szych amerykańskich biur projektowych otrzymało kontrakty o wartości 1 mln USD na wstępne opracowanie swoich koncepcji Arsenal Ship.

16

Pomysł jednak tak szybko jak się naro‑ dził, w tym samym tempie zaczął tracić na atrakcyjności i przeciągu kilku następ‑ nych miesięcy US Navy przestała się nim interesować. Zanim do tego doszło, już w połowie 1997 r. przedstawiciele ma‑ rynarki, zdając sobie sprawę ze ślepej uliczki w jaką się zapędzono, powróci‑ li do analizy dostępnych projektów, by ostatecznie zaproponować nową wizję oznaczoną roboczo 3B1. Zakładała ona budowę okrętu wielozadaniowego wy‑ pierającego 9500 t, przystosowanego do operowania na wodach przybrzeżnych i uzbrojonego w dwie 64‑komorowe wyrzutnie pionowe oraz dwie armaty kal. 127 mm. Stosowne dokumenty do‑ tyczące wymagań operacyjnych podpi‑ sano w listopadzie 1997 r., podczas gdy memorandum już miesiąc później – 11 grudnia. Biuro wykonawcze projektu znanego wówczas już jako DD‑21 po‑ wołano 25 lutego 1998 r. W ciągu na‑ stępnych kilku miesięcy projekt ten ewo‑ luował, zwiększając swoją wyporność do 16 000 t, a jego kadłub miał otrzy‑ mać awangardowy gruszkowaty prze‑ krój poprzeczny (odwrotnie pochylone wręgi, ang. tumblehome) oraz dziobni‑ cę o ujemnym skosie. Uzbrojenie pozo‑

stawiono bez zmian, z tą różnicą, że wy‑ mogi dotyczące systemów artyleryjskich uogólniono, zapisując jedynie „duży kaliber”.

1 listopada 2001 r. Departament Obro‑ ny przeprowadził rewizję programu DD‑21, przemianowując go na DD(X).

Z najważniejszych zmian planowa‑ no m.in. zmniejszyć wyporność przy‑ szłych jednostek z 16 000 do 12 000 t (co ostatecznie się nie udało...). Co war‑ te podkreślenia, od początku studiów wszystkie rozważane koncepcje zakłada‑ ły budowę okrętów mogących zastąpić w służbie zarówno fregaty typu O. H. Per‑ ry, niszczyciele typu Spruance, jak i dru‑ gowojenne pancerniki typu Iowa (przy‑ wracane okresowo do kampanii w razie potrzeby). Stąd też planowano budowę aż 32 jednostek. Jednak wraz z postępa‑ mi programu, wzrostem kosztów oraz zmianą koncepcji wykorzystania, ich licz‑ ba ulegała stopniowemu zmniejszaniu – początkowo do 24, następnie do 7, by ostatecznie zatrzymać się na zaledwie trzech okrętach.

Na właściwym torze 23 listopada 2005 r. program DD(X) został zatwierdzony i otrzymał „zielo‑ ne światło” dla kolejnej fazy. W tym sa‑ mym dniu poinformowano o podziale prac pomiędzy dwie stocznie: należący do Northrop Grumman zakład Hunting‑ ton Ingalls Industries (HII) w Pascagou‑ li (Missisipi) oraz General Dynamics Bath Iron Works (BIW) w Bath (Maine). Inną z istotnych dat w programie był też 6

Siły morskie świata Regele Ferdinand, ex-brytyjska fregata typu 22 Batch 2, choć mocno rozbrojona, pozostaje zagranicznym wizerunkiem Forţele Navale Române.

Fot. US Navy

Krzysztof Kubiak

Forţele Navale Române po ćwierćwieczu „permanentnej restrukturyzacji” F

orţele Navale Române należy traktować jak klasyczny przykład floty istniejącej siłą inercji, napędzaną minioną chwałą, tradycją, przyzwyczajeniem i faktem, że wypełnia ona istotną rolę socjalną, jako podstawowe źródło utrzymania niemałej grupy osób. Jej siła bojowa jest niska, a realne możliwości w warunkach zaistnienia konfliktu o średniej lub dużej intensywności oceniać należy nader wstrzemięźliwie. Ów stan jest wynikiem zaniechania, w okresie ostatniego ćwierćwiecza, istotniejszych wysiłków modernizacyjnych, co z kolei uznać należy za konsekwencję (determinowaną w przemożnym stopniu geografią) niskiej rangi kierunku morskiego i obszarów morskich w narodowej polityce bezpieczeństwa.

W 1965 r. władzę w Rumunii objął Ni‑ colae Ceauşescu. Był on bez wątpienia nie tylko sprawnym aparatczykiem, ale również politykiem owładniętym wi‑ zją „komunizmu o rumuńskim obliczu”.

Skoncentrowawszy pełnię władzy (był też szefem partii komunistycznej, a tak‑ że przewodniczącym Rady Państwa, a od 1974 r. prezydentem Socjalistycznej Republiki Rumunii) rozpoczął budowę systemu politycznego nieporównywal‑ nego z niczym, co znała sowiecka strefa wpływów. Totalitarnej dyktaturze nada‑ no bowiem purytańsko-nacjonalistycz‑ ny charakter. Z jednej strony wprowa‑ dzono więc zakaz rozwodów i usuwania ciąży, z drugiej utrzymywano względ‑ ną niezależność od ZSRR, czego przeja‑ wem była odmowa poparcia interwencji w Czechosłowacji w 1968 r. i zachowanie kordialnych wręcz stosunków z Izraelem, a zupełnie poprawnych z USA i innymi państwami Zachodu. Ceauşescu podjął ponadto wielkie wyzwania ekonomicz‑ ne i społeczne, których uwieńczeniem była całkowita niemal spłata zadłużenia zagranicznego.

Mimo powrotu do frazeologii na‑ cjonalistycznej i odwoływania się do „dackości” Rumunii, reżimowi, w ob‑ liczu pogarszających się warunków życia, brakowało jednak społecznej legitymacji, zaś podstawą władzy dykta‑ tora była tajna policja Securitate i armia.

Kiedy wschodnią Europą targnęła w 1989 r. Jesień Ludów, Ceauşescu nie zamierzał czynić żadnych koncesji.

W obliczu narastania społecznego wrze‑ nia, o jego losie przesądziła postawa drugiego z filarów komunistycznego państwa, czyli wojska. Kadra dowódcza – usiłując uprzedzić to co uważała za nieuchronne – przeprowadziła zamach stanu. Dyktator i jego żona zostali aresz‑ towani, postawieni przed doraźnym try‑ bunałem i po farsie procesu niezwłocz‑ nie straceni 25 grudnia 1989 r.

Po obaleniu dyktatury sytuacja w Ru‑ munii nie była bynajmniej stabilna. Wol‑ ne wybory przeprowadzone w maju 1990 r. oddały władzę w ręce Frontu Ocalenia Narodowego, czyli de facto by‑ łych działaczy komunistycznych, ale zde‑ cydowali się oni na zdynamizowanie po‑ litycznej i ekonomicznej transformacji,

korzystając przy tym z pełni z „dobro‑ dziejstw” uwłaszczenia. Jednocześnie rozpoczęto starania o zbliżenie z NATO i Unią Europejską, a następnie zgłoszono akces do obu tych organizacji. W 2004 r.

Rumunia przyjęta została do Sojuszu Północnoatlantyckiego (wraz z Bułgarią, Litwą, Łotwą i Estonią), a 3 lata później do Unii Europejskiej.

Okres od obalenia dyktatury do chwi‑ li obecnej był dla sił zbrojnych Rumunii (podobnie jak pozostałych państw po‑ komunistycznych) czasem olbrzymich przemian, której najbardziej widoczny‑ mi przejawami były redukcje stanów osobowych i powolne przechodzenie z uzbrojenia i sprzętu sowieckigo na za‑ chodni. Był to i jest proces niesłycha‑ nie kosztowny oraz wymagający pod względem mentalnym (kwestie kultu‑ ry technicznej, ale również ogólnych standardów funkcjonowania państwa, co odbija się na trybie przeprowadza‑ nia największych inwestycji związanych z obszarem obronnym, zwłaszcza z za‑ kupami zagranicznymi)1. Dość powie‑ W przypadku Rumunii niewielką rolę odgrywa to, że okresie władzy Ceauşescu usiłowano osiąg‑ nąć swoistą niezależność w zakresie produkcji obronnej poprzez zakupy licencji zachodnich (np. śmigłowce IAR 330, czyli kopia Aérospatiale SA 330 Puma i IAR 316, czyli SA 316 Alouette III). Po‑ jedyncze typy nie były w stanie odegrać roli koła zamachowego (głównie pod względem techno‑ logicznym) całej gospodarki, a niezdolność do sa‑ modzielnego modernizowania produktów spo‑ wodowała ich szybkie zestarzenie. W przypadku IAR 330, wersję uzbrojoną SOCAT zbudowano więc we współpracy z izraelskim Elbitem. Do przełomu nie doprowadziła też kooperacja z Ju‑ gosławią w zakresie produkcji lekkiego samolotu myśliwsko-szturmowego IAR 93 Vultur. Maszyna

1

25

Polska Marynarka Wojenna

Robert Rochowicz

Kutry trałowe MW PRL

w latach 1955‑1982

iewielkie jednostki trałowe, których „praca” nie jest może zbytnio N doceniania w okresie pokoju, są niezwykle przydatne w czasie wojny. Ochrona przed minami wód przybrzeżnych, podejść do baz morskich i basenów portowych to zadanie żmudne, niebezpieczne i bardzo odpowiedzialne.

Cezura lat przyjęta w tym artykule nie jest przypadkowa. Okres blisko trzech dekad był najważniejszym w rozwoju kutrów trałowych w siłach polskiej Ma‑ rynarki Wojennej (MW). Rozbudowa iloś‑ ciowa i stworzenie podstaw do spraw‑ nego funkcjonowania przybrzeżnych sił trałowych zarówno w czasie pokoju, jak i ewentualnego konfliktu zbrojnego były celowym działaniem Dowództwa Mary‑ narki Wojennej (DMW).

Trudne początki Pierwsze nominalne kutry trałowe w powojennej historii naszej floty stały się nimi trochę z przypadku i w zasadzie nigdy nie wykonywały przypisanych im teoretycznie zadań. Były to drew‑ niane, poniemieckie łodzie szturmowe w czasie wojny wykorzystywane przede wszystkim jako rzeczne środki transpor‑ tu ludzi i sprzętu. Do Marynarki Wojen‑ nej trafiły 4 takie jednostki, z czego dwie rozpoczęły służbę jesienią 1946 r. w Gru‑ pie Szybkobieżnych Kutrów Trałowych jako szybkobieżne kutry trałowe Nr 1‑4.

W planach Dowództwa MW miały być one z czasem doposażone w lekkie tra‑ ły kontaktowe, ale nic takiego się nie wy‑ darzyło. Zresztą już w 1947 r. łodzie te przemianowano oficjalnie na kutry mo‑ torowe i zapomniano o planach zrobie‑ nia z nich jednostek przeciwminowych.

34

Przez kolejne lata w DMW powsta‑ wało szereg programów rozwoju floty, w których nie zapominano również o ku‑ trach trałowych. Dostrzegając potrzebę ich posiadania snuto plany wcielenia do służby niemałej liczby jednostek tej kla‑ sy. Co prawda w planie z 1950 r. było ich tylko 5, ale w innych, opracowywanych w latach 1947-1956 było ich już znacznie więcej. I tak, w dwóch planach przygoto‑ wanych w czasie, gdy dowódcą MW był kadm. Włodzimierz Brunon Steyer, czy‑ li w kwietniu 1947 r. i dokładnie 12 mie‑ sięcy później (z czasem realizacji w obu przypadkach do 1968 r.) były wpisane 24 sztuki. Nowy dowódca MW, kadm. Wik‑ tor Czerokow, w 1950 r. zmniejszył tę licz‑ bę do 5, ale już 3 lata później chciał by było ich aż 33. Program rozwoju floty opracowany po wydarzeniach paździer‑ nikowych w 1956 r. zakładał wcielenie łącznie 36 kutrów trałowych.

Pierwsze konkretne decyzje zapadły w styczniu 1952 r., gdy postanowio‑ no kupić od ZSRR licencje na budowę w kraju czerech klas okrętów, w tym rzecznych kutrów trałowych proj. 151.

Opracowaniem polskiej wersji doku‑ mentacji technicznej zajęło się Central‑ ne Biuro Konstrukcji Okrętowych nr 2 (CBKO‑2) w Gdańsku, które powstało je‑ sienią 1952 r. właśnie z myślą o tworze‑ niu projektów na rzecz MW. Kuter zna‑

Fot. Stanisław Pudlik/zbiory MMW

Kuter projektu 361T w trakcie operacji trałowania trałem elektromagnetycznym BAT-2.

W tle dwa trałowce bazowe projektu 254M.

ny w ZSRR pod numerem proj. 151, w kraju początkowo oznaczono jako „Projekt nr 1”. Po rozpatrzeniu zasadno‑ ści zakupu tej licencji, zdobyciu gwa‑ rancji zbytu budowanych jednostek we flotach ZSRR dokumentację roboczą przekazano mocno wtedy rozbudowy‑ wanej pod Gdańskiem Stoczni Rzecznej w Pleniewie, wcześniej znanej pod na‑ zwą Stocznia Remontowa nr 11 w Gór‑ kach Zachodnich.

Kuter został zaprojektowany w CKB nr 19 z Leningradu na początku lat 50. (gł. konstruktor D. I. Rudakow). W rosyj‑ skojęzycznej literaturze brak jednomyśl‑ ności w sprawie miejsc i lat budowy tych jednostek oraz liczby wcielonych do służby. Wszystko na to wskazuje, że prototyp powstał w Stoczni „Awangard” w Pietrozawodsku (Zakład nr 789). Tam też wykonano serię około 30 kolejnych, które w drugiej połowie lat 50. zasiliły floty i flotylle ZSRR. W latach 1955-1960 dołączyły do nich 47 kolejne sprowa‑ dzone z Polski. Jeśli wierzyć części opra‑ cowań były jeszcze dalsze egzemplarze.

Ich wykonawcą miała być Stocznia Śred‑ nionewska z Leningradu (Zakład nr 363)1.

Maksymalna spotykana ich łączna licz‑ ba pod radziecką banderą to około 100.

Kolejną niewiadomą jest geneza 8 ku‑ trów proj. 151 pływających w Marynar‑ ce Wojennej Rumunii. Jest prawdopo‑ dobne, że 2 kadłuby zostały dostarczone przez stronę radziecką, a 6 powstało w stoczni w mieście Oltenita (na połu‑ dniu Rumunii).

1 Wydawnictwo okolicznościowe „Srednie-niew‑ ski Sudostroitielnyj Zawod, 100 let na służbie Otieczestwu” nie potwierdza tej informacji – przyp. red.

Polska Marynarka Wojenna Minowiec ORP Rybitwa.

Fot. zbiory Autora

Jan Andrzej Bartelski

Minowce typu Jaskółka M

inowce typu Jaskółka1, dzieło polskich konstruktorów i stoczniowców, były okrętami udanymi. Zbudowano je w trzech stoczniach: modlińskiej i dwóch gdyńskich, według projektów oznaczonych jako B 3 (pierwsza seria licząca cztery jednostki) i B 13 (druga seria złożona z dwóch okrętów). Miały być okrętami uniwersalnymi, oprócz stawiania i trałowania min przewidziano dla nich rolę patrolowców i ścigaczy okrętów podwodnych. Ich długoletnia służba pokazała, że różnie wywiązywały się z tych zadań.

Historię projektowania, budowy i służ‑ by tych jednostek opisano w intere‑ sujących artykułach dwóch autorów2.

Mimo wielu ciekawych szczegółów za‑ mieszczonych w tych publikacjach, nie znalazły się tam dokładne informa‑ cje na tematy takie jak: wyporność, roz‑ mieszczenie min, wyposażenie w środ‑ ki łączności i wykrywania czy też zasięg pływania.

Było to oficjalne określenie tego typu okrętów, potwierdzone zarządzeniem z lutego 1937 r.

2 Marek Twardowski, „Budowa trałowców typu Jaskółka”, „Morza, Statki i Okręty”, Nr 1, 1998 r.; „Pod trzema banderami”, „Morza, Statki i Okręty”, Nr 6, 1999 r.; Jerzy M. Jaźwiński, „Budowa trałow‑ ców wz. 1933”, „Nautologia”, Nr 4, 1993 r. oraz „Okręty Wojenne”, Nr 4, 2010 r.

1

44

W niniejszym artykule, przy pisaniu którego korzystałem z dokumentów zgromadzonych w Centralnym Archi‑ wum Wojskowym, opiszę rozmieszcze‑ nie min oraz podam wyporności przy załadunku zmiennej liczby tego uzbro‑ jenia. Przedstawię także wyposażenie w radiostacje i stacje ultradźwiękowe.

Na podstawie pośrednich informacji oszacuję też zasięg minowców.

Wyporność i rozmieszczenie min Według projektu okręt miał mieć 45,5 m długości całkowitej (43,0 m na konstrukcyjnej linii wodnej), 5,5 m sze‑ rokości na wręgach, zaś wysokość burty 3,30 m na dziobie oraz 4,80 m na rufie.

Zanurzenie konstrukcyjne miało wyno‑ sić 1,75 m (1,55 m bez stępki3). Współ‑ czynnik pełnotliwości był równy 0,501, co oznacza, że wyporność objętościowa kadłuba (bez stępki) była równa 182,9 m3 (wyporność masowa to 183,8 t, przy za‑ łożonej gęstości wody morskiej równej 1,005 t/m3).

Uwzględniając stępkę dawało to 192,8 t jako wartość wyporności nor‑ malnej (z 6 t paliwa w zbiorniku) i śred‑ nie zanurzenie 1,74 m (trym na rufę miał wartość 6,3 cm). Odejmując od tej liczby masę zmiennych ładunków (ropa – 6 t, woda słodka – 2 t, 200 nabojów artyle‑ Obie wartości zanurzenia, podawane w doku‑ mentach, były wartościami przybliżonym, dokład‑ ne były o 6,5 mm mniejsze.

3

ryjskich kalibru 75 mm – 1,6 t, 10 000 na‑ bojów do ckm‑ów – 0,3 t, 20 bomb głę‑ binowych – 1,3 t, inne – 0,7 t) dostajemy wyporność trałowca bez zmiennych cię‑ żarów równą 180,9 t. Zanurzenie śred‑ nie – przy takim obciążeniu – wynosi‑ ło 1,68 m (na rufie 1,79 m, a na dziobie 1,57 m).

Przy tych danych można oszacować projektowaną wyporność standardową, z wyliczeń otrzymujemy około 185 t4 (za‑ nurzenie przy tej wyporności to 1,70 m).

Wyporność pełną (bez min i balastu wodnego, ale z całkowitym zapasem pa‑ liwa) można oszacować na 207 t, a od‑ powiadające jej zanurzenie na 1,82 m.

Nie wiem jaka była wyporność okrę‑ tów po zbudowaniu, zapewne więk‑ sza o kilka ton od projektowanej. Same zmiany projektu w trakcie budowy zwiększyły masę o ponad 2 tony (przy odbiorze Rybitwy komisja uznała, że tyl‑ ko 2,3 t przeciążenia nie powstało z winy dostawcy).

W pierwszej serii „ptaszków” zmienne ładunki umieszczone były poniżej linii wodnej, z wyjątkiem bomb głębinowych (wówczas zwanych hydrostatycznymi), które się składowano pod pokładem w pomieszczeniu leżącym między wrę‑ gami nr 10 a nr 16. Zbiornik wody słod‑ kiej znajdował się między wręgami 19 a 28, główny zbiornik ropy – 43‑51, W literaturze występuje 183 t jako wyporność standardowa (tylko M. Twardowski podaje war‑ tość 185 t) i 203 t jako wyporność pełna.

4

Bitwy i kampanie morskie Wrak krążownika przeciwlotniczego Niobe w Kotce.

Zdjęcie wykonano po zdjęciu uzbrojenia i sprawnego wyposażenia.

Fot. SA-Kuva

Zatopienie krążownika przeciwlotniczego

Niobe

Tadeusz Kasperski

16 lipca 1944 r. po godz. 17:00 starannie przygotowany atak silnej formacji radzieckich samolotów na jednostki kotwiczące w fińskim porcie Kotka w Zatoce Fińskiej przyniósł spory sukces w postaci zatopienia niemieckiego krążownika przeciwlotniczego Niobe. Był to jednocześnie koniec ostatniego z dawnych holenderskich krążowników pancernopokładowych. „Narodziny” tej jednostki, legitymu‑ jącej się ciekawą historią służby, nastąpiły aż 46 lat wcześniej. Stępkę pod budowę położono 1 listopada 1897 r. w stoczni Wilton-Fijenoord w Rotterdamie, kadłub krążownika wodowano 28 września 1898, a do służby okręt wszedł 15 lipca 1900 r.

Krążowniki pancernopokładowe z tamtego okresu były zróżnicowane wielkością (od małych o wypornoś‑ ci normalnej, zwanej też konstrukcyjną, około 3000 t, poprzez średnie – 4000-6000 t, do dużych – ponad 10 000 t) To powodowało także spore różnice w kali‑ brze armat, w jakie je uzbrajano. Osiągały prędkość około 20 w., by swoimi działa‑ niami mogły wspierać w razie potrzeby akcje szybkich i małych torpedowców floty. To że ich opancerzenie ograniczało się do wewnętrznego pokładu pancer‑ nego (ze skosami), zazwyczaj na całej jego długości, uważano już w począt‑ ku XX w. za rozwiązanie przestarzałe1.

Biorąc pod uwagę ówczesny dynamiczny rozwój artylerii okrętowej o coraz większym zasięgu i skuteczności, a także wzrost znaczenia broni torpedowej we wszystkich flotach świata.

Najbardziej zdano sobie z tego sprawę po klęsce Rosjan w obronie Port Artur (1904-1905) i w bitwie

1

50

Patrząc na parametry krążownika Gelder‑ land można stwierdzić, że był krążownikiem pancernopokładowym średniej wielkości.

Wyporność normalna dwukomi‑ nowego okrętu (jednego z serii 6 zbudowanych dla Holandii2 krążowników pancernopokładowych) wynosiła 4030 t3, długość 94,76 m, szerokość 14,76 m, zanurzenie 5,4 m. Gelderland otrzymał opancerzenie o grubości od 50 do 100 mm w najbardziej istotnych dla „żywotności” okrętu miejscach.

W początkowym okresie służby był uzbrojony w 2 armaty kal. 150 mm L/40, 6 kal. 120 mm L/40, 6 kal. 75 mm i 8 kal.

37 mm oraz 2 wt kal. 450 mm4. pod Cuszimą 27-28 maja 1905 r. oraz zwodowaniu w Wielkiej Brytanii w 1906 r. rewolucyjnego w rozwiązaniach technicznych na tamte czasy Dreadnoughta; wnet przyszły – wychodzące głównie z Royal Navy – liczne udoskonalenia sys‑ temów kierowania ogniem.

2 Pozostałe to: Holland (w służbie od 1898, wyco‑ fany z niej w 1920 r.), Zeeland (od 1898 do 1924 r.), Friesland (1898-1913), Utrecht (1900-1914) i Noord‑ brabant (1900-1940). Wzorowane na brytyjskim typie Apollo.

3 W starszych opracowaniach podawano mnie‑ jszą – 3512 t, 3950 t lub nieco większą – 4100 t (zapewne standardowa – przyp. red.).

4 Anglojęzyczne opracowania wymieniają

Zasilane parą z 12 kotłów systemu Yarrow dwie trzycylindrowe maszyny parowe potrójnego rozprężania o łącznej mocy 10 500 KM (mierzonej metodą indykatorową) z napędem na 2 śruby, zapewniały mu prędkość maksy‑ malną bliską 20 w. (najczęściej podawa‑ no 19,5 w.). Przy zabunkrowanym maksy‑ malnym zapasie 930 t węgla mógł on pokonać dystans 4500 Mm przy pręd‑ kości ekonomicznej 10 w. Etatowa zało‑ ga krążownika liczyła 325 oficerów i marynarzy.

Jednym z „głośniejszych polity‑ cznie” zadań, jakie krążownik otrzymał w początku swojej służby, było wysłanie go z Marsylii 20 października 1900 r. do Lourenço Marques (dziś Maputo), stolicy ówczesnej kolonii portugalskiej Mozam‑ bik. W dobie II wojny burskiej5 prezydent Republiki Transwalu – Paul Kruger został zmuszony poprzez działania wojenne do oprócz tego 4 działka rewolwerowe kal. 37 mm i 2 armaty kal. 75 mm. Uzbrojenie holenderskiego krążownika później – w okresie pomiędzy obiema wojnami światowymi – ulegało znaczącym mo‑ dyfikacjom. W 1939 r., czyli tuż przed wycofaniem okrętu ze służby, Gelderland był uzbrojony w 8 ar‑ mat kal. 120 mm, 3 armaty kal. 75 mm oraz 1 ar‑ matę plot. kal. 75 mm. Ale to nie jedyna podawa‑ na wersja uzbrojenia. W starszym opracowaniu E. Kosiarz, „Bitwy na Bałtyku”, Warszawa 1981, pisał, że Gelderland tuż przed rozbrojeniem w 1940 r. był uzbrojony w 8 armat kal. 120 mm, 7 armat kal. 75 mm, 1 działko kal. 40 mm, 2 działka kal. 37 mm i 6 karabinów maszynowych.

5 Toczona w latach 1899-1902 pomiędzy bur‑ skimi republikami Transwalu i Oranii a Imperium Brytyjskim. W wojnie tej, po okresowych sukce‑ sach strony burskiej, ostatecznie zwyciężyli Brytyjczycy.

II wojna światowa U 2363 w Loch Ryan w czerwcu 1945 r.

Mieczysław Jastrzębski

Spóźniona broń U‑Boot typu XXIII adzieje pokładane w „Elektrobootach” typów XXI i XXIII okazały się N płonne. Choć okręty obu tych rodzajów stanowiły istotny skok techniczny w wojnie podwodnej, ich późne i nieliczne wejście do kampanii nie zdołało już odmienić losów drugowojennego starcia na Atlantyku.

Wojna tonażowa U‑Bootwaffe Na początku II wojny światowej okręty podwodne osiągami nie różniły zbytnio od tych z I wojny: ich prędkość nawod‑ na sięgała 17‑19 w., a podwodna 7‑9 w.

Niemiecki, oceaniczny typ VII, budowa‑ ny od 1935 r. (później, od 1938 moder‑ nizowany) z założenia dobrze spełniać miał warunki atlantyckiej blokady Wiel‑ kiej Brytanii. W 1940 r. w morzu przeby‑ wało jednocześnie od kilku do najwyżej kilkunastu jednostek, a wykrywanie ce‑ lów możliwe było tylko wzrokiem obser‑ watorów z pomostu okrętu. Początkowe sukcesy podwodniaków utwierdziły nie‑ mieckich decydentów w przekonaniu, że ich głównym problemem jest jedynie niewystarczająca liczba tych oceanicz‑ nych jednostek, przed którymi przeciw‑ nik nie jest w stanie bronić się, a stan utrzymywania Brytyjczyków w defen‑ sywie będzie stanem stałym. Od 1941 r. w wyniku przyspieszenia programu bu‑ dowy liczba U‑Bootów przebywają‑ cych w morzu znacznie rosła. Jednak w ochronę konwojów coraz bardziej anga‑ żowały się Kanada i Stany Zjednoczone, te drugie ostatecznie przystępując do wojny. Od początku działań bojowych do końca sierpnia 1942 r. U‑Booty zato‑

piły łącznie około 2000 statków o tona‑ żu mniej więcej 9,3 mln BRT. Jednakże w tym czasie Brytyjczycy dokonali du‑ żego postępu w dekryptażu Enigmy, udoskonalili system radionamierzania, zbudowali bazy lotnicze w Islandii i na Wyspach Owczych – wydłużając tym sa‑ mym osłonę lotniczą konwojów i szyb‑ ko zwiększając liczbę samolotów patro‑ lowych kontrolujących wyjście z Morza Północnego na Atlantyk. Jednocześnie załogi niszczycieli, korwet i fregat na‑ bierały coraz większego doświadczenia w walce z U‑Bootami. Tempo produkcji eskortowców i samolotów rosło szybko – oraz oczywiście statków transporto‑ wych, w liczbach znacznie przewyższa‑ jących straty.

1943 – początek końca W 1943 r. alianckie samoloty i eskor‑ towce wyposażono w zminiaturyzowa‑ ne radary, a okręty eskorty dodatkowo w zminiaturyzowane radionamierniki, po‑ zwalające precyzyjnie ustalać pozycje U‑Bootów na podstawie przechwytywa‑ nia ich komunikacji radiowej. W wyniku tego podążanie za konwojami północ‑ noatlantyckimi, gromadzenie wokół nich

wilczych stad i atakowanie napotykało coraz większe trudności. Strata łącznie aż 42 U‑Bootów1 w maju 1943 r. uświa‑ domiła niemieckim podwodniakom, że uczestniczą w wojnie technicznej, a od‑ tąd U‑Booty płynące na powierzchni zawsze będą wykrywane, nawet z du‑ żych odległości, w każdych warunkach atmosferycznych. Najpilniejszą potrze‑ bą grossadmirala Karla Dönitza (od koń‑ ca stycznia 1943 głównodowodzące‑ go Kriegsmarine), stało się posiadanie U‑Bootów o możliwościach długotrwa‑ łego przebywania pod powierzchnią wody – niewidocznych dla samolotów wroga, a zbliżanie do konwojów i sku‑ teczny atak zapewniać mogłaby jedynie duża prędkość podwodna (prędkość ta, dla dotychczas budowanych okrętów, wynosząca praktycznie 3‑5 w., nie dawa‑ ła takich szans, a raz wykryty U‑Boot tyl‑ ko dużemu szczęściu mógł zawdzięczać umknięcie eskorcie).

Doraźnie podjęto pospieszne bada‑ nia nad powłoką kadłubów z masy po‑ chłaniającej promienie radaru, lub ni‑ welującej powstające echo. W marcu 1943 r. Dönitz zaaprobował projekt inż.

Hellmutha Waltera (1900-1980) – duże‑ go, 1600‑tonowego U‑Boota, z bardzo opływowym kadłubem w przekroju po‑ przecznym przypominającym tułów ryby, oznaczonego jako typ XXI i mające‑ Był to punkt zwrotny w wojnie „tonażowej” Dö‑ nitza: myśliwi stali się ofiarami – straty przewyż‑ szyły liczbę budowanych w tym czasie U‑Bootów.

1

57

I wojna światowa HMS Argyll, jeden z dwóch krążowników pancernych – drugim był Natal – utraconych w pechowych okolicznościach przez Royal Navy pod koniec 1915 r.

Argyll

jedna z ostatnich ofiar Bell Rock

P

od koniec 1915 r. Royal Navy straciła dwa krążowniki pancerne, oba w wyniku pechowych zdarzeń, bez najmniejszego udziału nieprzyjaciela. Jednym z nich był Argyll, z którego załogi, mimo dynamiki i dramatyzmu przeprowadzonej w ciężkich warunkach pogodowych ewakuacji, nie zginął ani jeden człowiek. W dużej mierze wynikało to z faktu, że okrętowi nie groziło zatonięcie.

Od połowy XVIII w., dzięki subsydiom rządowym na eksport tkanin lnianych oraz rozwojowi przemysłu wieloryb‑ niczego, szkockie Dundee zaczęło się gwałtownie bogacić i rozrastać. Wzmo‑ żony ruch na okolicznych wodach miał efekt uboczny w postaci coraz częstsze‑ go rozbijania się statków na skałach znaj‑ dujących się niedaleko wejścia do zatoki Firth of Tay, na której północnym brze‑ gu leży to miasto. Pierwotnie nazywano je Inchcape, od innis sgeap (dosłownie wyspa jak ul) w języku gaelickim szko‑ ckim, słów nawiązujących najpewniej do kształtu nadwodnej części rafy, przypo‑ minającego starodawny, wyplatany do‑ mek dla pszczół. Dużo później weszła do powszechnego użytku nazwa Bell Rock, wzięta z XIV‑wiecznej legendy o ostrze‑ gawczym dzwonie, który – dzięki stara‑ niom opata z pobliskiego Arbroath – zo‑ stał zamontowany we wzniesionej na niej wieżyczce. Miał on zostać skradzio‑ ny przez duńskiego pirata, który rok póź‑ niej zginął, gdy jego żaglowiec rozbił się właśnie tam.

Bell Rock leży na pozycji 56°26’03,1”N, 02°23’14,2”W, około 11 Mm na wschód od brzegu, trochę poniżej południowej krawędzi Firth of Tay. Ten ogromny ka‑ wał czerwonego piaskowca, który łatwo znaleźć na okolicznym lądzie, jest całko‑ wicie przykryty wodą przez większość czasu. Tylko w trakcie odpływu wystaje nad nią część najwyższa, długości oko‑ ło 130 i szerokości 70 m; na południowy

zachód ciągnie się jeszcze przez około 300 m płytko zanurzony grzbiet. Na po‑ czątku XIX w. oceniano, że groźna dla żeglugi, otoczona wodami o głęboko‑ ści 25‑30 m przeszkoda ma długość 435 i szerokość maksymalną 91 m.

Podczas każdej zimy na przełomie XVIII i XIX w., rozbijało się na niej do sześ‑ ciu statków. W 1799 r. Robert Stevenson (1772-1850)1, rodowity Szkot obdarzo‑ ny wyjątkowym zmysłem inżynierskim, specjalizujący się w latarniach morskich (już w wieku 19 lat nadzorował budo‑ wę na wyspie Little Cumbrae w ujściu rzeki Clyde), zaproponował projekt kon‑ strukcji dla Bell Rock. Choć już 2 lata wcześniej przejął on od swojego ojczy‑ ma funkcję głównego inżyniera w Nort‑ hern Lighthouse Board2, wiek pomysło‑ dawcy sprawił, że propozycję uznano za zbyt radykalną, a koszty budowy za naj‑ pewniej niedoszacowane. Pięć lat póź‑ niej sprawa ruszyła jednak z miejsca, po zaginięciu 64‑działowego liniowca York, który – najprawdopodobniej 12 stycznia 1804 r. – wpadł na Bell Rock w trakcie ru‑ Nie należy mylić go z Robertem Stephensonem (1803-1859), znanym konstruktorem parowozów i mostów. Warto też wspomnieć, że wnukiem twórcy latarni Bell Rock był znany pisarz Robert Louis Stevenson (1850-1894), autor m.in. powieści „Wyspa Skarbów” – przyp. red.

2 Urząd utworzony w 1786 r. na mocy decyzji Izby Gmin, jego pierwotnym zadaniem była bu‑ dowa latarni w czterech kluczowych dla żeglugi punktach Szkocji; następnie zaczął odpowiadać za całość nadbrzeżnej infrastruktury nawigacyjnej w północnej części Wielkiej Brytanii.

1

Fot. Detroit Publishing Co.

Wojciech Holicki

tynowego patrolu3. Dopiero ta katastro‑ fa, oznaczająca śmierć 491 ludzi, przesą‑ dziła o podjęciu decyzji na tak.

By ułatwić przełożonym przeforsowa‑ nie swojego pomysłu, Stevenson zapro‑ ponował im podparcie się autorytetem Johna Renniego (1761-1821), szkockiego inżyniera, który zasłynął jako budowni‑ czy kanałów i doków. Sposób zadziałał – w 1806 r., gdy zaakceptował on projekt i kosztorys, Izba Gmin zgodziła się na sfi‑ nansowanie prac. Northern Lighthouse Board zleciła wówczas Renniemu zbu‑ dowanie latarni, mianując jednocześnie Stevensona na jego zastępcę. Faktyczna rola i wkład w dzieło były potem przed‑ miotem zaciekłych sporów między ich potomkami (także inżynierami), nie ma jednak najmniejszej wątpliwości, że rolę kierownika robót pełnił Stevenson4.

Przyjął on za wzór odwiedzoną w 1801 r. latarnię morską Eddystone, na mających jeszcze gorszą sławę skałach podwodnych w rejonie na południo‑ wy zachód od Plymouth. Tę przełomo‑ wą konstrukcję zaprojektował i zbudo‑ wał John Smeaton (1724-1792), powstała w latach 1756-1759 z bloków granito‑ wych łączonych za pomocą wrębów, 3 Ex Royal Admiral, żaglowiec budowany dla Kompanii Wschodnioindyjskiej i po zakupieniu go przez Admiralicję (1796 r.) zamieniony w okręt li‑ niowy III rangi. Ówczesne przekonanie, że rozbił się na Bell Rock, mogło być błędne, bo jego szczątki znaleziono później w pobliżu miasta Pe‑ terhead, ponad 130 km na północny wschód od Dundee – przyp. red.

4 W 1809 r., po pierwszej wizycie Renniego, sfru‑ strowany jego radami Stevenson przyjął taktykę trzymania szefa na dystans, za pomocą wysyła‑ nych regularnie listów, w których wypytywał o najbardziej trywialne drobiazgi. Sposób zadziałał, bo ten odpisywał drobiazgowo na każdy, rezyg‑ nując z dalszych inspekcji.

71

Żegluga pasażerska i handlowa

Superliniowce Rex i Conte di Savoia

Część 2 Liniowiec Conte di Savoia na pocztówce armatorskiej.

Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza

Jacek Jarosz

W

drugiej części artykułu o słynnej włoskiej parze prezentujemy opis techniczny obu jednostek. Choć często traktowane są jako bliźniacze, w istocie różniły się od siebie w wielu szczegółach.

Sylwetki Obie jednostki miały zgrabne sylwet‑ ki o długim ciągu nadbudówek oraz dwóch lekko pochylonych w tył dużych kominach i dwóch masztach palowych.

Ich zewnętrzne kształty były imponu‑ jące i jednocześnie pełne wdzięku, co było zgodne z najnowszymi trendami ar‑ chitektury okrętowej panującymi w że‑ gludze pasażerskiej lat 30. XX w. Statki często określane były jako jednostki pół‑ bliźniacze, przy czym różnice w ich wy‑ glądzie zewnętrznym były jednak dość znaczące.

Rex miał sylwetkę o kształtach bar‑ dziej tradycyjnych, z dziobnicą o nie‑ wielkim wychyleniu w przód i nawisa‑ jącą rufą, podobną do stosowanych na żaglowcach i na transatlantykach pasa‑ żerskich z początków XX w., takich jak – brytyjskie Mauretania /I/ i Aquitania, czy też francuski Île-de-France. Zastosowa‑ ny kształt rufy uwarunkowany był mię‑ dzy innymi chęcią uzyskania możliwie jak największej powierzchni przeznaczo‑ nej dla pasażerów w tej części jednost‑ ki. Rex był jednym z ostatnich liniow‑ ców z tego typu tylnym zakończeniem kadłuba1. Jego maszt dziobowy znajdo‑ Ostatnimi dużymi były liniowce pasażerskie American Express Lines Constellation i Indepen‑ dence (oba 1951/23 719 BRT).

1

76

wał się w przedniej części nadbudów‑ ki tuż przed pomostem nawigacyjnym, natomiast drugi w tylnej części nadbu‑ dówki, za wspólnym szybem wentyla‑ cyjnym siłowni obu przedziałów turbin.

Na żadnym z tych masztów nie zamon‑ towano bomów ładunkowych do obsłu‑ gi ładowni. Para masztów ładunkowych ustawiona była na pokładzie dziobo‑ wym, natomiast w części rufowej jed‑ nostki usytuowana była para żurawi‑ ków. Nad przedziałami turbin, pomiędzy drugim kominem i drugim masztem znajdował się wspomniany duży szyb wentylacyjny.

Conte di Savoia pod względem archi‑ tektonicznym według znawców tema‑ tu był staranniej dopracowany, z no‑ wocześniejszą, elegantszą, bardziej harmonijną i jednocześnie bardziej dy‑ namiczną sylwetką. Jego dziobnica była bardziej wychylona w przód, a rufa miała kształt krążowniczy. Zastosowanie takiej rufy zmniejszało o około 20 m długość całkowitą kadłuba jednostki w stosun‑ ku do Rexa, co miało znaczenie szcze‑ gólnie podczas manewrów portowych.

Nadbudówki Conte di Savoia były też bardziej zwarte i opływowe. Uzbrojony w bomy ładunkowe maszt dziobowy jednostki ustawiony został w przedniej

części nadbudówki i był bardziej odda‑ lony od pomostu nawigacyjnego, niż w przypadku Rexa. Drugi maszt znajdo‑ wał się w tylnej części nadbudówki. Wo‑ kół obu kominów liniowca usytuowane były po cztery duże nawiewniki. Kolej‑ ne cztery, mniejsze wentylatory zostały ustawione w części rufowej, tuż przed tylnym masztem.

Kadłuby Kształt wykonanego ze stali okręto‑ wej kadłuba Conte di Savoia był długo dopracowywany teoretycznie w celu maksymalnego zmniejszenia jego drgań.

Zarówno kadłub, jak i śruby napędo‑ we liniowca przeszły długie prace stu‑ dyjne oraz badania modelowe w base‑ nach testowych w Wiedniu, Hamburgu oraz w Rzymie. Transatlantyk miał w su‑ mie 10 pokładów, z czego w kadłubie 6 (od góry: A, B, C, D, E i F) oraz 4 w nad‑ budówce (od góry: 1 – słoneczny, 2 – sportowy, 3 – spacerowy i 4 – salonowy).

Kadłub Conte di Savoia był podzielo‑ ny na 18 przedziałów wodoszczelnych.

Jednostka mogła utrzymać się na po‑ wierzchni wody przy zalanych dwóch.

Nad podzielonym na 48 przedzia‑ łów dnem podwójnym usytuowane były zbiorniki paliwa i wody słodkiej. Te pierwsze mogły pomieścić 7000 t ma‑ zutu, drugie natomiast – 3600 t wody.

Statek miał także zbiorniki przeznaczo‑ ne na 84 t smarów. Pełen zapas pali‑ wa transatlantyku według niektórych