Morze 1/2017

MORZE Numer 1/2017

GALERIA

cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )

Fregata HMS Acasta wraz z kutrem na patrolu w kanale La Manche. Ten i ponad 150 innych obrazów Marka Fornala można znaleźć w jego albumie „Żaglowce i nie tylko”.

Informacje są odstępne pod adresem: biuro@m1fabrika.pl

MORZE

www.zbiam.pl Styczeń 1/2017

16

s. 70

BREMEN

Transatlantyk

Krążownik Bogatyr` Ścigacze okrętów podwodnych projektu 122bis

Vol. III, nr 1 (16) Nr 1/2017 ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 Nakład: 10 000 egzemplarzy Krążownik Bogatyr

MORZE Numer 1/2017

GALERIA

MORZE

Ścigacze okrętów podwodnych projektu 122bis

www.zbiam.pl

Styczeń 1/2017 cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )

Transatlantyk 16

s. 70

BREMEN

Na okładce: Muzealny okręt podwodny Vesikko, stojący w twierdzy Suomenlinna. Uwagę zwraca barwny kamuflaż.

Fot. Krzysztof Kubiak

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Drodzy Czytelnicy, zapewne zaskoczył Was nowy tytuł naszego magazynu, budzący u niektórych wspomnienia i emocje na myśl o słynnym poprzedniku. Wydawane od 1924 roku „Morze”, przez dekady zapracowało na miano najważniejszego czasopisma dotyczącego spraw morskich, na lekturze którego wychowały się kolejne pokolenia miłośników żeglugi, statków, okrętów i wszystkiego co z nimi związane. Nic więc dziwnego, że podejmując starania o uzyskanie praw do tego tytułu prasowego, trapiły nas obawy, iż przyjdzie się nam zmierzyć z „bagażem” sławy „Morza”. Nie mamy bowiem wątpliwości, że Czytelnicy niechybnie zaczną nas porównywać z historycznym miesięcznikiem. Czy znajdą jednak tu wierną kopię pierwowzoru? Nie, nasz profil, ukształtowany w ostatnim okresie, gdy magazyn ukazywał się pod nazwą „Morza i Okręty”, pozostanie niezmieniony. Swoje przeświadczenie o słuszności tej drogi opieramy na doświadczeniu i obserwacji rynku prasy morskiej. Trzeba pamiętać, że od czasu historycznego „Morza”, będącego wówczas w zasadzie monopolistą, zmieniło się bardzo wiele. Pojawiły się tytuły specjalistyczne dotyczące żeglugi, jachtingu, gospodarki morskiej, nurkowania i inne, wyczerpujące zapotrzebowanie na tego typu publicystykę. Nie zaskoczymy też nikogo opowieściami o egzotycznych plażach i podróżach, bo od czasów PRL-u sami na nie jeździmy, zaś Internet skutecznie wypełnia pozostałe luki. Co więc nas łączy z „Morzem”? Z całą pewnością zamiłowanie do okrętów, statków, muzealnictwa morskiego, polskiej Marynarki Wojennej, ale także osoby redaktora Andrzeja M. Jaskuły i części współpracowników, tworzących niedościgniony pierwowzór. Wspomniany zespół redakcyjny ma na swoim koncie bogate doświadczenie, zdobyte w ciągu niemal 20 lat redagowania magazynu „Morze, Statki i Okręty”, którego przygotował pierwszych 160 wydań. Z tymi atutami postaramy się zapracować na Wasze uznanie. Pamiętając, że gusta Czytelników ewoluują, prosimy Was o uwagi i sugestie, które w miarę możliwości będziemy uwzględniać przygotowując kolejne numery magazynu „Morze”. Mamy nadzieję, że na jego łamach odnajdziecie interesujące Was tematy, zaś w chwili potrzeby wspomnień sięgniecie do swoich biblioteczek po archiwalne wydania miesięcznika-legendy.

Przy tej okazji życzymy Wam zdrowia i sukcesów w Nowym Roku!

Redakcja

Spis treści Polska Marynarka Wojenna

Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

U-Booty typów II D – dwa z przodu – i II B – pojedynczy z tyłu.

Uwagę zwracają znaki identyfikacyjne.

Od prawej: U 121, U 120 i U 10 należące do 21. Flotylli U-Bootów (szkolnej).

Robert Rochowicz

Bałtyckie charty,

czyli ścigacze projektu 122bis Przez 15 lat duże ścigacze okrętów podwodnych projektu 122bis były trzonem polskich sił ZOP. Złośliwi mogą dodać, że były to pierwsze i ostatnie prawdziwe ścigacze w polskiej flocie, i niestety będą mieli dużo racji. Oto historia ośmiu okrętów tego projektu pod biało-czerwoną banderą.

O służbie polskich „deesów” pod banderą radziecką wiadomo niewiele.

Po zbudowaniu cztery (przyszłe Zawzięty, Zwrotny, Zręczny, Groźny) znalazły się w składzie zespołów 4. Floty Bałtyckiej ZSRR (inaczej Południowa Flota Bałtycka), a kolejne cztery 8. Floty Bałtyckiej ZSRR (Północna Flota Bałtycka). 24 grudnia 1955 r. obie połączono w jedną Flotę

Bałtycką (dalej – FB), ale doczekały tego tylko cztery z nich. Okręty przejęte przez Polskę w 1955 r. oficjalnie spisano ze stanu radzieckiej floty 25 czerwca 1955 r., a drugą czwórkę 5 lutego 1958 r. Wiadomo, że wszystkie w latach 1954-1955 częściowo zmodernizowano, tak jak zresztą większość jednostek tego typu. Wymieniono radary Nieptun na Lin, dodano drugi ostrzegawczy typu AOK oraz urządzenia systemu „swój-obcy” typu Kriemnij-2. Nowszym modelem zastąpiono także stację hydrolokacyjną (z Tamir-10 na Tamir-11). Ponadto czwórka okrętów zbudowanych w latach 1950-1951 zamianę radaru przeszła dwukrotnie, bo najpierw w 1952 r. zamiast Gjuis-1M zamontowano Nieptun, później zdjęty.

Zdjęcie z uroczystości przejęcia przez MW PRL pierwszych czterech ścigaczy projektu 122bis, 27 maja 1955 r.

Fot. zbiory Muzeum MW

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

II wojna światowa

ORP Nieugięty, zdjęcie wykonane w 1968 r.

Fot. zbiory Muzeum MW

Mieczysław Jastrzębski

U-Booty typU II

Służba „deesów” w polskiej flocie (pierwsze 10 lat) Cztery pierwsze ścigacze projektu 122bis wcielono do naszej floty 27 maja 1955 r. w skład utworzonego tego samego dnia Dywizjonu Dozorowców i Dużych Ścigaczy1. Zostały one wydzierżawione na okres 7 lat na podstawie umowy, którą zawarto we wrześniu poprzedniego roku2. Po podniesieniu na nich biało-czerwonych bander, przez trzy miesiące na każdym pozostała grupa radzieckich specjalistów, którzy przekazywali swoją wiedzę polskim załogom.

Roczny koszt dzierżawy każdego ścigacza wyceniono na 375 tys. rubli.

Ponieważ była to pierwsza (nie licząc przekazania 23 jednostek w kwietniu 1946 r.) tego typu transakcja ze Związkiem Radzieckim brak doświadczenia sprawił, że przejęcie okrętów odbyło się bardzo szybko, bez należytego sprawdzenia wielu ważnych kwestii. Dokumenty przekazania były bardzo krótkie, liczyły raptem dwie strony na każdy okręt. Dwugodzinne wyjścia w morze nie były w stanie unaocznić wszystkich mankamentów, które zaczęły wychodzić dopiero po kilkutygodniowym oswojeniu się załóg z nowymi miejscami służby. Szybko okazało się, że wiele mechanizmów okrętowych pracuje poza wyznaczonymi normami eksploatacji międzyremontowej. Braki w dokumentacji technicznej nie pozwalały na zabezpieczenie odpowiedniego zapasu części

Narodziny U-Bootwaffe Kończący I wojnę światową traktat wersalski z 1919 r. zakazywał Niemcom m.in. projektowania i budowania okrętów podwodnych. Jednak już 3 lata później, chcąc utrzymać i rozwijać zdolności ich konstruowania zakłady Kruppa i stocznia Vulcan z Hamburga utworzyły w Hadze w Holandii biuro projektowe Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw (IvS), opracowujące projekty okrętów podwodnych na zamówienia zagraniczne oraz nadzorujące ich budowę. Biuro potajemnie finansowała niemiecka marynarka, a brak doświadczonego personelu w krajach nabywców był przykrywką dla szkolenia niemieckich podwodniaków.

Geneza Wśród zagranicznych zamówień otrzymanych przez IvS, w wyniku silnie działającego lobby niemieckiego, znalazły się dwa zlecenia fińskie: - z 1927 r., dotyczące trzech 500-tonowych podwodnych stawiaczy min typu Vetehinen1, budowanych pod niemieckim nadzorem w stoczni Crichton-Vulcan w fińskim Turku (ukończone w latach 1930-1931);

1 Więcej o organizacji sił ZOP w naszej flocie napiszemy w kolejnym artykule.

2 Wraz ze ścigaczami przejęto na tych samych zasadach sześć małych okrętów podwodnych projektu 96bis (seria M-XV).

MORZE

Z kraju i ze świata

21

styczeń 2017

4

Tomasz Grotnik Pracowita jesień Kormorana 8

21

Projekt wywodzący się z pierwszowojennego niemieckiego typu UC III.

1

44

styczeń 2017

- z 1928 r., dotyczące 99-tonowego stawiacza min, pierwotnie przeznaczonego na jezioro Ładoga2, budowanego w Helsinkach do 1930 r., nazwanego Saukko.

Czas realizacji zamówień wydłużał się, ponieważ stocznie fińskie nie dysponowały doświadczeniem w budowie okrętów podwodnych, brakowało im personelu technicznego, a dodatkowo problemy stwarzał światowy kryzys gospodarczy końca lat 20. i 30. oraz związane z nim strajki. Sytuację poprawiło sprowadzenie niemieckich inżynierów (również z IvS) oraz doświadczonych robotników stoczniowych, którzy dokończyli budowę.

Od kwietnia 1924 r. inżynierowie IvS pracowali nad projektem 245-tonowego okrętu dla Estonii. Zainteresowali nim też Finlandię, która jednak zdecydowała się najpierw zrealizować zamówienie 500-tonowych jednostek. W końcu 1929 r. projektem małego okrętu, o krótkim czasie budowy, mogącego przeno2 Na mocy traktatu pokojowego z 1920 r., zawartego w estońskim Dorpacie (dziś Tartu) między Finlandią i Rosją Radziecką, jednostki fińskie operujące na Ładodze nie mogły przekraczać wyporności nawodnej 100 t; rzeczywista wyporność Saukko wynosiła 114 t i był on ówcześnie najmniejszym na świecie „prawdziwym” okrętem podwodnym.

Hala stoczni w Turku, budowany od marca 1931 r. do maja 1933 CV-707 – prototyp niemieckich U-Bootów typu II.

sić torpedy i miny operując u wybrzeży brytyjskich, zainteresowała się marynarka niemiecka.

Vesikko – niemiecki eksperyment pod fińską przykrywką Rok później Reichsmarine podjęła decyzję o zamówieniu projektu jednostki prototypowej, przeznaczonej na eksport. Celem tego było umożliwienie nabycia cennego doświadczenia niemieckim projektantom i stoczniowcom, aby w przyszłości uniknąć błędów „wieku dziecięcego” przy budowie serii co najmniej 6 okrętów na potrzeby Niemiec, osiągając przy tym czas

MORZE

44

Tadeusz Kasperski U 515 w akcji Zatopienie HMS Hecla

58

Marcin Chała Brytyjskie fregaty zimnej wojny Turboparowe siostry 11

Michał Glock Najlepsze carskie krążowniki Część 1 63

Robert Rochowicz Bałtyckie charty, czyli ścigacze projektu 122bis 21

Witold Koszela Bremen – o Błękitną Wstęgę Atlantyku 70

Andrzej S. Bartelski, Dariusz Rusiecki Torpedy Polskiej Marynarki Wojennej 1924-1939. Taktyka i szkolenie.

Część 2 34

Mariusz Borowiak Jerzy Pertek – piewca historii Marynarki Wojennej

Mieczysław Jastrzębski U-Booty typu II Narodziny U-Bootwaffe

44

78

Zimna wojna

Marcin Chała

Brytyjskie fregaty

zimnej wojny Rozwinięciem fregat typów 41 i 61, opisanych w numerze specjalnym 3/2016 „Mórz i Okrętów”, były kolejne dwie serie jednostek eskortowych Royal Navy, znane jako typy 12 i 12 zmodernizowany. Poprawiono w nich hydrodynamikę, napęd i wyposażenie.

Do studiów nad brytyjskim projektem jednostek ZOP, realizowanych w drugiej połowie lat 40. ub.w., jako „wzorcowy” cel przyjęto okręty podwodne, zdolne osiągać w zanurzeniu prędkość około 18 w., z jednoczesnym założeniem, że w niedługim czasie może ona wzrosnąć do 25 w. W związku z tym Admiralicja zażądała, by nowo projektowane fregaty mogły rozwijać prędkość maksymalną 25 w. przy mocy siłowni 20 000 KM oraz miały zasięg 3000 Mm przy prędkości 15 w. Wymagania te były aktualne zaledwie do końca 1947, początek nowego roku przyniósł bowiem znaczące zmiany w podejściu Royal Navy do problemu ZOP. Zgodnie z jej najnowszymi wówczas wytycznymi eskortowce miały osiągać prędkości wyższe o 10 w. od okrętów podwodnych przeciwnika.

Stąd też po analizach ustalono, że optymalne dla nowych „myśliwych” byłoby 27 w. Kolejnym istotnym wymaganiem Admiralicji była kwestia zasięgu, którego wartość wzrosła z wcześniejszych 3000 do nie mniej niż 4500 Mm przy takiej samej prędkości ekonomicznej. Bardzo szybko okazało się, że opracowanie siłowni turboparowej, cechującej się z jednej strony niewielką masą i kompaktową konstrukcją, a z drugiej zdolną do wytworzenia mocy niezbędnej do osiągnięcia 27 w., zachowując przy tym zużycie paliwa umożliwiające przebycie

Turboparowe siostry

4500 Mm, nie będzie takie proste. Aby urealnić te wymagania, Admiralicja zgodziła się ostatecznie na ograniczenie prędkości ekonomicznej do 12 w. (najmniejsza z dopuszczalnych przy eskorcie konwojów poruszających się z prędkością 10 w.).

Początkowo prace przy nowej jednostce ZOP szły bardzo powoli, co spowodowane było nadaniem wyższego priorytetu konwersji drugowojennych niszczycieli do roli fregat1. Wstępny projekt gotowy był w lutym 1950 r. Prace nad nowymi fregatami nabrały tempa dopiero po rozpoczęciu blokady Berlina Zachodniego, co stało się w nocy z 23/24 czerwca 1948 r. W ich projekcie postanowiono wykorzystać elementy zapożyczone z opisanych poprzednio fregat typów 41/61, w tym m.in. niską nadbudówkę, uzbrojenie artyleryjskie w postaci zdwojonej armaty uniwersalnej Mk V w wieży Mk VI kal. 114 mm (naprowadzanej przez system kierowania ogniem Mk 6M), a także 2 moździerze ZOP Mk 10 Limbo zainstalowane w „studni” na rufie.

Wyposażenie radiolokacyjne składać się miało natomiast z radarów typów 277Q i 293Q. Później wzbogacono je o dwa typu 262 (do kierowania ogniem plot. na małych odległościach) i typu 275 (do kierowania ogniem plot. na dużych odległościach). W skład wyposażenia hydrolokacyjnego wchodzić miały natomiast sonary typów 162, 170 i 174 (ten ostatni zastąpiony potem nowszym typu 177).

Zdecydowano się również na instalację uzbrojenia torpedowego. Początkowo stanowić je miały 4 pojedyncze, zainstalowane na stałe wyrzutnie z zapasem 12 torped. Później wymagania te zmieniono na 12 aparatów, z których 8 (po 4 na 1

Patrz „Morza i Okręty” nr specjalny 3/2016.

burtę miały być wyrzutniami stałymi), a kolejne 4, w układzie 2xII, obrotowymi2.

Wykorzystanie do napędu nowych jednostek siłowni turboparowej spowodowało negatywne skutki w kwestii rozdziału mas i wielkości. Aby było możliwe jej zabudowanie musiano powiększyć kadłub, po wielu analizach jego długość wzrosła o 9,1 m, zaś szerokość o 0,5 m.

Zmiana ta, choć początkowo krytykowana w obawie o eskalację ceny, okazała się jednak bardzo dobrym posunięciem, jak bowiem dowiodły badania basenowe, wydłużenie kadłuba poprawiło laminarność przepływu wody, dodatkowo zwiększając osiąganą prędkość („długość biegnie”). Nowy napęd wymusił także montaż klasycznego komina zamiast dyskretnie rozmieszczonych wydechów silników wysokoprężnych.

Planowany komin, zaprojektowano tak, by był w stanie wytrzymać podmuch eksplozji atomowej. Ostatecznie jednak ponad wygórowane wymagania postawiono praktyczność, przez co został on przemodelowany. Wydłużono go i pochylono bardziej ku rufie. Zmiany te przyniosły wymierne korzyści, ponieważ skończyło się zadymianie sterówki, dzięki czemu znacznie poprawiły się warunki pracy obsady wachtowej.

Typ 12 Whitby Projekt fregat typu 12 został dobrze przemyślany pod kątem rejonu ich domniemanej służby bojowej, czyli znanego z kaprysów pogodowych północnego Atlantyku. Dla uzyskania dobrych właściwości morskich okręty te otrzymały wąPowodem instalacji wyrzutni obrotowych był brak miejsca na montaż kolejnych wyrzutni stałych.

2

HMS Blackpool, ostatnia z serii fregata typu 12, wkrótce po podniesieniu bandery. Uwagę zwraca niezwykły zestaw uzbrojenia ZOP w postaci stałych i obrotowych wyrzutni kal. 533,4 mm dla torped Mk 20E, które zdemontowano w 1963 r.

Fot. 3961bobking/Wikipedia

MORZE

styczeń 2017

11

Polska Marynarka Wojenna ORP Nieugięty, zdjęcie wykonane w 1968 r.

Fot. zbiory Muzeum MW

Robert Rochowicz

Bałtyckie charty,

czyli ścigacze projektu 122bis Przez 15 lat duże ścigacze okrętów podwodnych projektu 122bis były trzonem polskich sił ZOP. Złośliwi mogą dodać, że były to pierwsze i ostatnie prawdziwe ścigacze w polskiej flocie, i niestety będą mieli dużo racji. Oto historia ośmiu okrętów tego projektu pod biało-czerwoną banderą.

O służbie polskich „deesów” pod banderą radziecką wiadomo niewiele.

Po zbudowaniu cztery (przyszłe Zawzięty, Zwrotny, Zręczny, Groźny) znalazły się w składzie zespołów 4. Floty Bałtyckiej ZSRR (inaczej Południowa Flota Bałtycka), a kolejne cztery 8. Floty Bałtyckiej ZSRR (Północna Flota Bałtycka). 24 grudnia 1955 r. obie połączono w jedną Flotę

Bałtycką (dalej – FB), ale doczekały tego tylko cztery z nich. Okręty przejęte przez Polskę w 1955 r. oficjalnie spisano ze stanu radzieckiej floty 25 czerwca 1955 r., a drugą czwórkę 5 lutego 1958 r. Wiadomo, że wszystkie w latach 1954-1955 częściowo zmodernizowano, tak jak zresztą większość jednostek tego typu. Wymieniono radary Nieptun na Lin, dodano drugi ostrzegawczy typu AOK oraz urządzenia systemu „swój-obcy” typu Kriemnij-2. Nowszym modelem zastąpiono także stację hydrolokacyjną (z Tamir-10 na Tamir-11). Ponadto czwórka okrętów zbudowanych w latach 1950-1951 zamianę radaru przeszła dwukrotnie, bo najpierw w 1952 r. zamiast Gjuis-1M zamontowano Nieptun, później zdjęty.

Zdjęcie z uroczystości przejęcia przez MW PRL pierwszych czterech ścigaczy projektu 122bis, 27 maja 1955 r.

Fot. zbiory Muzeum MW

Służba „deesów” w polskiej flocie (pierwsze 10 lat) Cztery pierwsze ścigacze projektu 122bis wcielono do naszej floty 27 maja 1955 r. w skład utworzonego tego samego dnia Dywizjonu Dozorowców i Dużych Ścigaczy1. Zostały one wydzierżawione na okres 7 lat na podstawie umowy, którą zawarto we wrześniu poprzedniego roku2. Po podniesieniu na nich biało-czerwonych bander, przez trzy miesiące na każdym pozostała grupa radzieckich specjalistów, którzy przekazywali swoją wiedzę polskim załogom.

Roczny koszt dzierżawy każdego ścigacza wyceniono na 375 tys. rubli.

Ponieważ była to pierwsza (nie licząc przekazania 23 jednostek w kwietniu 1946 r.) tego typu transakcja ze Związkiem Radzieckim brak doświadczenia sprawił, że przejęcie okrętów odbyło się bardzo szybko, bez należytego sprawdzenia wielu ważnych kwestii. Dokumenty przekazania były bardzo krótkie, liczyły raptem dwie strony na każdy okręt. Dwugodzinne wyjścia w morze nie były w stanie unaocznić wszystkich mankamentów, które zaczęły wychodzić dopiero po kilkutygodniowym oswojeniu się załóg z nowymi miejscami służby. Szybko okazało się, że wiele mechanizmów okrętowych pracuje poza wyznaczonymi normami eksploatacji międzyremontowej. Braki w dokumentacji technicznej nie pozwalały na zabezpieczenie odpowiedniego zapasu części 1 Więcej o organizacji sił ZOP w naszej flocie napiszemy w kolejnym artykule.

2 Wraz ze ścigaczami przejęto na tych samych zasadach sześć małych okrętów podwodnych projektu 96 (seria M-XV).

MORZE

styczeń 2017

21

Polska Marynarka Wojenna

Andrzej S. Bartelski, Dariusz Rusiecki

Torpedy Polskiej Marynarki Wojennej 1924-1939

Taktyka i szkolenie Uzbrojenie torpedowe Polskiej Marynarki Wojennej było sukcesywnie modernizowane, a metody jego wykorzystania dostosowywane do zmieniających się zasad prowadzenia walki na morzu. Artykuł ten ma na celu przedstawienie taktyki użycia torped przez polską flotę oraz przybliżenie procesu szkolenia specjalistów broni podwodnej. Zamiarem autorów jest również ukazanie, jak trudnym i skomplikowanym procesem było przeprowadzenie ataku torpedowego.

Torpeda w Polskiej Marynarce Wojennej (PMW) była traktowana jako skuteczny środek walki na morzu, ale zarazem bardzo kosztowny i stosunkowo bardziej skomplikowany niż inne rodzaje uzbrojenia. Na podstawie doświadczeń zdobytych podczas I wojny światowej wyróżniano wiele czynników (technicznych, taktycznych, środowiskowych, itp.), które w równym stopniu mogły oddziaływać na efektywność broni torpedowej. W szczególności zdawano sobie sprawę, że na powodzenie walki torpedowej miały istotny wpływ nie tylko parametry techniczne i sprawność posiadanych torped1, ale również metoda Opis uzbrojenia torpedowego używanego w PMW w latach 1924-1939 zawiera część 1 artykułu

1

Trójkąt strzału torpedowego.

Część 2

Ogólne zasady użycia torped w PMW W okresie międzywojennym problem strzelania torpedowego polegał na wystrzeleniu torpedy w taki sposób, aby doprowadził do jej spotkania z celem. Dla wykorzystywanych w tym czasie torped prostoidących (niekierowanych) rozwiązanie tego problemu sprowadzało się głównie do określenia parametrów tworzących tzw. trójkąt strzału torpedowego.

Do wyznaczenia kąta celowania (inaczej: wyD – odległość do celu; Vc – prędkość celu; β – kąt biegu; Dt – droga przedzenia) służyły odpotorpedy; Vt – prędkość torpedy; θ – kąt trafienia; α – kąt celowania, wiednie przyrządy ceα = arc sin (Vc/Vt × sin β) Rys. Andrzej S. Bartelski lownicze i kalkulacyjne.

Na okrętach nawodnych ich wykorzystania i poziom wyszkolenia PMW do celowania wykorzystywano załóg okrętowych. Dlatego też młoda celowniki torpedowe, składające się polska flota włożyła wiele wysiłku w opra- z przezierników lub lunetek zainstalowacowanie własnej taktyki użycia torped nych na układzie linijek kalkulacyjnych, oraz stworzenie odpowiedniego syste- które połączone ze sobą odtwarzały mu szkolenia specjalistycznego oficerów, trójkąt strzału torpedowego. Na torpedowcach typu Krakowiak do obliczania podoficerów i marynarzy. elementów ruchu celu i innych danych opublikowana w „Morzach i Okrętach” 6/2016.

Strzał torpedą kal. 450 mm z torpedowca typu Krakowiak.

Fot. zbiory Sebastiana Dragi

34

styczeń 2017

MORZE

II wojna światowa U-Booty typów II D – dwa z przodu – i II B – pojedynczy z tyłu.

Uwagę zwracają znaki identyfikacyjne.

Od prawej: U 121, U 120 i U 10 należące do 21. Flotylli U-Bootów (szkolnej).

Mieczysław Jastrzębski

U-Booty typU II Narodziny U-Bootwaffe Kończący I wojnę światową traktat wersalski z 1919 r. zakazywał Niemcom m.in. projektowania i budowania okrętów podwodnych. Jednak już 3 lata później, chcąc utrzymać i rozwijać zdolności ich konstruowania zakłady Kruppa i stocznia Vulcan z Hamburga utworzyły w Hadze w Holandii biuro projektowe Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw (IvS), opracowujące projekty okrętów podwodnych na zamówienia zagraniczne oraz nadzorujące ich budowę. Biuro potajemnie finansowała niemiecka marynarka, a brak doświadczonego personelu w krajach nabywców był przykrywką dla szkolenia niemieckich podwodniaków.

Geneza Wśród zagranicznych zamówień otrzymanych przez IvS, w wyniku silnie działającego lobby niemieckiego, znalazły się dwa zlecenia fińskie: - z 1927 r., dotyczące trzech 500-tonowych podwodnych stawiaczy min typu Vetehinen1, budowanych pod niemieckim nadzorem w stoczni Crichton-Vulcan w fińskim Turku (ukończone w latach 1930-1931); Projekt wywodzący się z pierwszowojennego niemieckiego typu UC III.

1

44

styczeń 2017

MORZE

- z 1928 r., dotyczące 99-tonowego stawiacza min, pierwotnie przeznaczonego na jezioro Ładoga2, budowanego w Helsinkach do 1930 r., nazwanego Saukko.

Czas realizacji zamówień wydłużał się, ponieważ stocznie fińskie nie dysponowały doświadczeniem w budowie okrętów podwodnych, brakowało im personelu technicznego, a dodatkowo problemy stwarzał światowy kryzys gospodarczy końca lat 20. i 30. oraz związane z nim strajki. Sytuację poprawiło sprowadzenie niemieckich inżynierów (również z IvS) oraz doświadczonych robotników stoczniowych, którzy dokończyli budowę.

Od kwietnia 1924 r. inżynierowie IvS pracowali nad projektem 245-tonowego okrętu dla Estonii. Zainteresowali nim też Finlandię, która jednak zdecydowała się najpierw zrealizować zamówienie 500-tonowych jednostek. W końcu 1929 r. projektem małego okrętu, o krótkim czasie budowy, mogącego przeno2 Na mocy traktatu pokojowego z 1920 r., zawartego w estońskim Dorpacie (dziś Tartu) między Finlandią i Rosją Radziecką, jednostki fińskie operujące na Ładodze nie mogły przekraczać wyporności nawodnej 100 t; rzeczywista wyporność Saukko wynosiła 114 t i był on ówcześnie najmniejszym na świecie „prawdziwym” okrętem podwodnym.

Hala stoczni w Turku, budowany od marca 1931 r. do maja 1933 CV-707 – prototyp niemieckich U-Bootów typu II.

sić torpedy i miny operując u wybrzeży brytyjskich, zainteresowała się marynarka niemiecka.

Vesikko – niemiecki eksperyment pod fińską przykrywką Rok później Reichsmarine podjęła decyzję o zamówieniu projektu jednostki prototypowej, przeznaczonej na eksport. Celem tego było umożliwienie nabycia cennego doświadczenia niemieckim projektantom i stoczniowcom, aby w przyszłości uniknąć błędów „wieku dziecięcego” przy budowie serii co najmniej 6 okrętów na potrzeby Niemiec, osiągając przy tym czas

Epoka pary i pancerza

Najlepsze carskie krążowniki

Część 1

Michał Glock

Rosyjski krążownik I klasy Bogatyr`, zbudowany w niemieckiej stoczni Vulcan w Szczecinie, stał się protoplastą najlepszych rosyjskich krążowników pancernopokładowych przełomu XIX i XX w. Walczyły one w wojnie rosyjsko-japońskiej, I wojnie światowej, a jeden – Komintiern – w aktywnej służbie dotrwał do II wojny światowej.

W miarę pogarszania się sytuacji międzynarodowej, a zwłaszcza konieczności rozbudowy floty na potrzeby wojny z Japonią, zaszła potrzeba odmłodzenia floty krążowników. Okręty tej klasy w Rosji lat 90. XIX w. w zasadzie dzieliły się na dwie grupy – wielkie krążowniki pancerne do walki z żeglugą handlową przeciwnika (domyślnie Wielkiej Brytanii) i małe, stare krążowniki nieopancerzone (rzadziej pancernopokładowe) pamiętające przełom lat 70. i 80. XIX w.

Finansowanie prac miało odbyć się w ramach nowego specjalnego programu rozbudowy floty z 1898 r. Krajowe stocznie w tym czasie zajęte były budową pancerników i nijak nie mogły podjąć się produkcji potrzebnych krążowników.

Generalnie określono, że potrzebne będą dwa rodzaje okrętów tej klasy. Po pierwsze niewielkie krążowniki pancernopokładowe o wyporności normalnej w granicach 3000 t, do pełnienia bliskiej służby rozpoznawczej i jako okręty flagowe zespołów torpedowców. W praktyce do zadań tych zamówiono w niemie-

ckiej stoczni Schichaua w Gdańsku Nowika (potem zbudowano w Rosji dwa kolejne – niemal identyczne Żemczug i Izumrud) oraz w Danii Bojarina. Po drugie okręty o wyporności normalnej 6000 t, mające patrolować daleko przed eskadrą pancerników i ewentualnie wykonywać działania samodzielne (np. zwalczać żeglugę przeciwnika).

Zdecydowano się na wysłanie zapytań ofertowych do stoczni niemieckich, amerykańskich i włoskich. Wynikało to z tego, że stocznie Albionu prawdopodobnie i tak by odmówiły ze względu na sojusz brytyjsko-japoński, a projekty francuskie z tego okresu w ogóle nie odpowiadały stronie rosyjskiej. Rosjanie zbudowali u siebie tylko 3 jednostki tej klasy – okręty typu Diana1, które w praktyce okazały się mało udane, gdyż były zbyt wolne jak na ich potrzeby.

Ostatecznie późniejszego Warjaga zbudowała stocznia Williama Crampa z Filadelfii, słynnego pięciokominowego Askolda kilońska Germania (należąca do koncernu Kruppa), a Bogatyra szczeciński Vulcan2. Wszystkie te okręty zaprojektowano z całkiem silnym uzbrojeniem obejmującym 12 armat kal. 152 mm i tyleż samo kal. 75 mm.

Opancerzony pokład miał mieć grubość w granicach 60-75 mm i zabezpieczać Bliźniacze Awrora i Pałłada (pierwsza).

Projekt z genueńskiej stoczni Ansaldo został odrzucony ze względu na zbyt duże koszty budowy i proponowane kotły systemu Niclausse’a.

1 2

przedziały siłowni i kotłowni oraz komory amunicyjne przed pociskami kal.

120-152 mm (takie miały japońskie krążowniki). Ważna była także prędkość, na poziomie ponad 20 w. Dzięki temu mogłyby w miarę swobodnie operować z nowymi pancernikami, np. typu Pobieda, czy zbudowanym we Francji Cesariewiczem, które osiągały na próbach prędkość około 18 w.

Na marginesie należy wspomnieć o dosyć ciekawym projekcie zaproponowanym przez Rosyjskie Towarzystwo Budowy Parowozów i Maszyn. Zakładał on krążownik, którego całe uzbrojenie ustawiono w wieżach dwudziałowych (posadowionych na planie wydłużonego sześciokąta, co zwane jest układem heksagonalnym) i to przy wyporności normalnej ograniczonej do 6000 t. Ministerstwo uznało jednak projekt za zbyt nowatorski, a poza tym obawiano się, że zakłady – nie mające doświadczenia w budowie okrętów – zwyczajnie nie podołają zleceniu.

Projekt Bogatyra (jego nazwa oznaczała olbrzyma lub bohatera) przedstawiony został latem 1898, a sam kontrakt podpisany 5 sierpnia tr. Okręt ten był wzorowany na zbudowanym dla Japończyków krążowniku pancernym Yakumo (w służbie od czerwca 1900 r.). Według kontraktu miał być gotów w ciągu 2 lat od zatwierdzenia przez stronę rosyjską rysunków technicznych. Kontrakt pierwotnie wykluczał przekazywanie dokuKrążownik pancernopokładowy Bogatyr`.

Fot. NHHC

MORZE

styczeń 2017

63

Żegluga pasażerska i handlowa Bremen w okresie, gdy miał katapultę dla wodnosamolotu. Tu widać ją obróconą.

Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza

Witold Koszela

Bremen

– o Błękitną Wstęgę Atlantyku

Był to statek, którego pojawienie się wywołało ogromne poruszenie w świecie żeglugi pasażerskiej. Niepodobny do jakiegokolwiek poprzedniego liniowca armatorów brytyjskich, francuskich czy włoskich, swoją nowatorską konstrukcją i sylwetką wyznaczył nowe standardy w budownictwie okrętowym, otwierając zarazem złoty okres rozwoju żeglugi na trasie przez północny Atlantyk.

Okres dwudziestolecia międzywojennego był czasem największego rozkwitu żeglugi pasażerskiej. To wtedy powstawały najwspanialsze transatlantyki, stanowiące niejednokrotnie wyraz ambicji całych narodów i to wtedy padały przeróżnego rodzaju rekordy wielkości, wyposażenia i prędkości liniowców obsługujących prestiżowy szlak pomiędzy Europą a Stanami Zjednoczonymi.

Każdy armator, który chciał się liczyć, musiał mieć statek, swoim wystrojem, rozmiarami czy prędkością zwracający uwagę podróżnych, a przede wszystkim mediów po obu stronach Atlantyku.

W końcu to dzięki nim wieści o tym wyjątkowym liniowcu szły w świat i niejeden pasażer, który wybierał się „za morze” decydował się na podróż jednostką, o której przeczytał na pierwszych stronach gazet.

W pierwszych latach po zakończonej „Wielkiej Wojnie” nie miało to jeszcze takiego znaczenia. Wtedy podróżą w głównej mierze zainteresowani byli pasażerowie, którzy za oceanem szukali lepszego życia, a rejs statkiem – nie do końca ważne, jakim – był tylko kosztowną koniecznością.

To dość szybko się zmieniło i już w połowie lat 20. ub.w. dawało się zauważyć znaczącą zmianę koniunktury. Coraz więcej pasażerów zaczynało wybierać podróż bardziej wygodną, komfortową, a przede wszystkim szybką, a taką znaleźć można było tylko na pokładach dużych i nowoczesnych transatlantyków.

70

styczeń 2017

MORZE

Rachunki wojny Kataklizm I wojny światowej doprowadził do utraty wielu wspaniałych liniowców, tak jak choćby Lusitania – w swoim czasie największy, najszybszy i do momentu zbudowania słynnego Titanica, najbardziej luksusowy statek pasażerski świata, zatopiony 7 maja 1915 r. przez niemiecki okręt podwodny U 201, czy też Britannica – jednostki bliźniaczej Titanica, która po wejściu na minę poszła na dno 21 listopada 1916 r.

Tylko wiodący armatorzy brytyjscy, tacy jak Cunard Line i White Star Line lub mniejszy Anchor Line stracili łącznie 16 większych i mniejszych statków. To było jednak niczym w porównaniu ze stratami, jaki ponieśli Niemcy – główny rywal Wielkiej Brytanii – starający się na każdym polu dotrzymać kroku potędze Albionu. Wspaniała flota liniowców pasażerskich, z których tylko z tych najważniejszych wymienić można tak wybitne jednostki jak Imperator, Vaterland, i Bismarck – niegdyś największe liniowce pasażerskie świata, których pojemności sięgały przeszło 52 tys. BRT, czy też starsze, lecz równie ważne szczecińskie „czterofajkowce” – dosłownie przestała istnieć, stając się częścią zadośćuczynienia dla państw Ententy za poniesione straty wojenne. Nawiasem mówiąc, to 1 Na statku zginęło 1198 pasażerów, a jego zatopienie przez niemiecki okręt stało się jedną – chociaż odłożoną w czasie – z głównych przyczyn przystąpienia do wojny Stanów Zjednoczonych.

właśnie piątka tych ostatnich2 zbudowanych w Szczecinie niemieckich transatlantyków o nazwach Kaiser Wilhelm der Grosse, Deutschland, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II i Kronprinzessin Cecilie, dosłownie rzuciła Brytyjczyków na kolana, gdy pierwszy z wymienionych w 1897 r. przebył północny Atlantyk z prędkością 22,3 w. w czasie 5 dni, 17 godzin i 23 minut. To wtedy niemiecka prasa rozpisywała się o walorach tych statków zamieszczając tytuły „Anglia na kolanach! Teraz Błękitna Wstęga Atlantyku będzie należeć do nas!”.

Praktycznie w pierwszej połowie lat 20. niemieccy armatorzy nie byli żadną znaczącą konkurencją dla takich potęg jak wspomniane Cunard Line czy White Star Line, w szeregach których na mocy wspomnianych reparacji wojennych znalazła się część z wymienionych niemieckich liniowców, w tym m.in. Imperator, którego nazwę zmieniono na Berengaria czy Bismarck, od 1922 r. pływający jako Majestic3. Dla Niemców była to gorzka pigułka do przełknięcia, ale jak historia pokazała wcale nie zamierzali złożyć broni. Ogromne ambicje tego narodu objawiające się w wielu dziedzinach dość szybko dały o sobie znać i wkrótce floty wiodących armatorów – Hamburg-Amerika Linie (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft), znane też, jako HAPAG, czy też Norddeutscher Lloyd (NDL), pomimo kryzysu gospodarczego nękającego kraj Nie były to ostatnie transatlantyki ze Szczecina, trzeba bowiem pamiętać np. o Münchenie i Stuttgarcie z wczesnych lat 20., żeby nie wspomnieć o dwukominowcach HAPAG-u Kaiserin Auguste Viktoria z 1906 r. i George Washington z 1909, mającymi odpowiednio 24 581 lub 25 570 BRT – przyp. red.

3 Znaczna część poniemieckich statków trafiła także do armatorów francuskich i amerykańskich.

2

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie

Prenumeratę można zamówić na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłacając należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika:

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne:

Lotnictwo Aviation International:

Morze:

cena detaliczna 9,90 zł Prenumerata roczna: 97,00 zł

cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł

cena detaliczna 14,99 Prenumerata roczna: 150,00 zł cena detaliczna 13,99 zł Prenumerata roczna: 140,00 zł

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

Ludzie morza, dowódcy

Mariusz Borowiak

Jerzy Pertek

– piewca historii Marynarki Wojennej Pisarz legenda, który z winy wydawców poszedł w zapomnienie.

Wszystko zaczęło się w 1946 r., gdy staraniem Wydawnictwa Zachodniego na półkach księgarskich pojawiła się skromna objętościowa książka, która po latach okazała się najpopularniejszą publikacją w dorobku autora. Nie mógł zostać marynarzem, o czym marzył jako dziecko, ale swoją pasję – jak mawiał – realizował w pisaniu i robił to konsekwentnie i z sukcesem przez ponad 40 lat. Ale włodarze stolicy Wielkopolski, w której powstało najwięcej książek Pertka, nie uhonorowali osoby pisarza nazwą jednej z ulic.

Jesienią 2015 r., dwadzieścia sześć lat od śmierci Jerzego Pertka – największego i najpoczytniejszego współczesnego polskiego pisarza marynisty i popularyzatora zagadnień morskich, ukazało się najnowsze, dwunaste wydanie „Wielkich dni małej floty” (Wydawnictwo Zysk i S-ka z Poznania), książki która rozpoczęła cykl o Polakach na morzu w latach II wojny światowej (pozostałe tytuły: „Druga mała flota”, „Pod obcymi banderami” oraz „Mała flota wielka duchem”) i miała ogromny wpływ na poznanie i zainteresowanie działalnością rodzimej Marynarki Wojennej w latach 1939-1945, począwszy od udziału w obronie polskiego wybrzeża, a następnie walk polskich okrętów na Zachodzie, pod skrzydłami Royal Navy. Żaden inny pisarz marynistyczny w naszym kraju nie zdobył tak ogromnej popularności i nie cieszył się szacunkiem tysięcy czytelników. Każda kolejna nowa

Okładka książki „Wielkie dni małej floty”, którą ćwierć wieku po śmierci pisarza zdecydowało się wznowić w 2015 r. Wydawnictwo Zysk i S-ka z Poznania.

Fot. zbiory Mariusza Borowiaka 78

styczeń 2017

MORZE

jego książka, chociaż nie był historykiem z profesji, ale stał się nim z miłości do morza, była wydarzeniem wydawniczym.

Były to czasy, gdy „Pertka” kupowało się w księgarni spod lady lub można było nabyć za wielokrotność ceny woluminu w antykwariacie. Książki Pertka kupowali ludzie młodzi i starsi, zawodowi historycy oraz ci, którzy żyli „z morza i dla morza”.

To dzięki książkom tego pisarza ze stolicy Wielkopolski – nie będzie przesadą nazywać go „morskim Sienkiewiczem” – setki, a może nawet tysiące młodych ludzi rozpoczęło służbę lub pracę na morzu. Wychował sobie kolejne pokolenie marynistów, pisarzy i dziennikarzy morskich, dla których jako autor ponad 50 książek i broszur (ich nakład przekroczył 2,5 mln egzemplarzy), ponad 2000 artykułów, niezliczonej liczby recenzji z wydawnictw marynistycznych, specjalistycznych rozprawek, przyczynków oraz autor przedmów lub posłowi do morskich publikacji, które mu się podobały, jest i na zawsze pozostanie niekwestionowanym autorytetem. Pracował w Wydawnictwie Zachodnim i Morskim w Poznaniu, był redaktorem Wydawnictw Ligi Morskiej w Sopocie, Wydawnictwa Morskiego i działu wydawniczego Towarzystwa Przyjaciół Nauki i Sztuki w Gdańsku, oraz w delegaturze poznańskiej Wydawnictwa Zakładu Narodowego im. Ossolińskich.

Dzisiejsze pokolenie 50- i 60-latków czekało z niecierpliwością, każdego miesiąca, na kolejne artykuły drukowane w magazynie „Morze” i na książki pana Jerzego. Pozostawił po sobie wiele cennych, pionierskich niekiedy opracowań, wysoko cenionych przez specjalistów za wartość dokumentalną oraz walory poznawcze i literackie. Należy do najbardziej znanych i szanowanych krzewicieli wiedzy o polskich sprawach morskich i sprawach polskiego morza za granicą.

Gdy w połowie lat 80. zapytany przez dziennikarza tygodnika „Ład” o następców swego dzieła, uchylił się od podania jakichkolwiek nazwisk. Wskazał tylko na grupę młodych zapaleńców, wydających w Gnieźnie „Ilustrowany Kwartalnik Morski. Morze, mity, legendy i rzeczywistość”, i na grono obiecujących specjalistów z Politechniki Gdańskiej, pisujących do „Morza” i „Przeglądu Morskiego”. Przy tej okazji wyraził z pewnym żalem, że w nadchodzących czasach nie będzie już miejsca dla marynistów-omnibusów, znających się na wszystkim, że przyszła

Jerzy Pertek – publicysta i pisarz marynistyczny, przez ponad 40 lat zajmował się badaniem i popularyzowaniem historii Polski na morzu. Autor ponad 50 książek i broszur; wielokrotnie był nagradzany za swoją twórczość. Autograf Pertka.

Fot. zbiory Mariusza Borowiaka

pora dla ludzi o wąskich specjalizacjach morskich.

Na początku 1983 r. jako młody badacz dziejów polskiej MW w latach 1918-1945, nawiązałem kontakt listowy z największym autorytetem w tej dziedzinie.

Od dwóch lat byłem założycielem, redagowałem i pisałem artykuły do wspomnianego kwartalnika morskiego, który okazał się dobrym poligonem przed rozpoczęciem współpracy w profesjonalnych redakcjach i wydawnictwach. Nie spodziewałem się, że nasza znajomość, która przetrwała do śmierci poznańskiego pisarza, będzie tak serdeczna i owocna. Do dziś w mojej pamięci pozostaje pierwsze spotkanie w domu pp. Heleny

Exlibris Jerzego Pertka.

Fot. zbiory Mariusza Borowiaka