Morza i Okręty 3/2016 promo by ZBiAM

Vol. II, nr 3 (9) Nr 3/2016 ISSN: 2450-2499 INDEKS: 407720 Nakład: 12 000 egzemplarzy Sinpo - nowy okręt podwodny KRL-D

Wakacje shiplovera

Numer 3/2016

Numer 3/2016 maj-czerwiec cena 12,99 zł (w tym 5% VAT )

www.zbiam.pl

Spis treści

Nowi dowódcy flotyll 4 Z kraju i ze świata 6

Zbyszko i Maćko po modernizacji Grossdeutschland - pancerniki, których nie było

Zainteresowanie historiami pancerników Kriegsmarine nie słabnie, mimo wielokrotnych publikacji na ich temat. Mniej znane są jednak te, które... nigdy nie powstały. W ramach Planu Z miano zbudować kilka pancerników i krążowników liniowych, których parametry techniczne i operacyjne wzbudzały podziw. s. 39

Tomasz Szulc Sinpo - Nowy północnokoreański okręt podwodny

Statek pasażerski Halka Halka była przez szereg lat największym pasażerskim statkiem żeglugi przybrzeżnej zbudowanym w polskiej stoczni. Ponad 20 lat pływała po Zatoce Gdańskiej ciesząc się dużą popularnością pośród turystów. Niestety, niespodziewanie zniknęła z naszego morskiego krajobrazu.

s. 66

Na okładce: Awangardowy niszczyciel Zumwalt na próbach morskich. Fot. US Navy

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Andrzej Danilewicz, Waldemar Danielewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Waldemar Waligóra, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

Marcin Chała Zumwalt coraz bliżej służby 18 Robert Czulda Marynarka wojenna Iranu 20 Tomasz Grotnik Przedłużona młodość „erek” 26 Wojciech Holicki Udany debiut Abdiela 34 Witold Koszela Grossdeutschland, czyli pancerniki których nie było

Sebastian Hassa Dzwon z HMS Hood 49 Rafał Mariusz Kaczmarek Prinz Eitel Friedrich w korsarskiej służbie 50 Michał Glock Pięciu braci z Francji. Część 2 55 Waldemar Danielewicz Statek pasażerski m/s Halka 66 Marcin Chała, Andrzej Nitka Wakacje shiplovera 72 Lech Trawicki Wielkie dni małej floty w malarstwie Adama Werki Wystawa w Muzeum Marynarki Wojennej 78

Informujemy, że wraz z bieżącym wydaniem w sprzedaży jest

Numer Specjalny MiO 3/2016 W NUMERZE:

Okręty współczesne

Sinpo Tomasz Szulc

Okręt podwodny z wyrzutnią pocisków balistycznych Sinpo.

Nowy północnokoreański okręt podwodny

oreańska Republika Ludowo-Demokratyczna, najmłodsze „mocarstwo ato‑ mowe”, najwyraźniej zdecydowała się na powtórzenie schematu, wybranego przez władze ZSRR prawie 70 lat temu. Najwyższy priorytet uzyskały prace nad stworzeniem broni jądrowej, bezpośrednio za nimi postępowały próby rakiet ba‑ listycznych coraz większego zasięgu, a jako kolejny krok potraktowano opraco‑ wanie całej gamy nosicieli broni jądrowej. Pomysł uzbrojenia okrętów podwodnych w rakiety balistyczne pojawił się w III Rzeszy pod koniec II wojny światowej. Ówczesne rakiety miały bowiem bardzo ograniczony zasięg, a U-Booty mogły w miarę bezpiecznie „dostarczyć” ich wyrzutnie w pobliże celów w Wielkiej Brytanii, a nawet w USA. Niemcom nie udało się zrealizować tego pomysłu w praktyce, ale wcielili go w życie Rosjanie, i uczynili to dokładnie z tego samego powodu. Gdy na przełomie lat 50. i 60. ub.w. skonstruowano pierwsze rakiety międzykontynentalne, okręty podwodne z wyrzutniami rakiet balistycznych nie przestały być potrzebne – tym razem za sprawą możliwości ich skrytego działania. To właśnie one, już z napędem jądrowym, uznano za najmniej podatne na wyprzedzający atak przeciwnika i idealną broń odwetową w przypadku udanego niespodziewanego ataku wroga na wszystkie wyrzutnie naziemne i lotniska bombowców strategicznych.

Północnokoreańskie próby jądrowe są owiane mgłą tajemnicy i do dziś nie wiadomo nawet na pewno, czy wszystkie cztery, które publicznie fetowano w Pjongjangu (niegdyś znany jako Phenian), były nimi w rzeczywistości. Jeszcze mniej jasne jest, na ile udane były te próby, ale to temat, wymagający oddzielnej analizy. Niemal równie niejasny jest status rakiet balistycznych KRL-D – potencjalnych nosicieli rodzimych ładunków jądrowych. Nie podlega dyskusji fakt posiadania przez reżim Kim Dzong Una rakiet o zasięgu do 600 km, bo takie wielokrotnie testowano, uzyskując zadowalające wyniki. Nie wiadomo jednak, jak ciężkie głowice mogą te rakiety przenosić na taką odległość. W ten sposób pewny zasięg północnokoreańskich rakiet z głowicami o masie rzędu 500 kg, a więc wystarczającej do przenoszenia prostych ładunków jądrowych o niewielkiej mocy nie przekracza 350 km.

Nowy pocisk balistyczny odpalany z wyrzutni na okręcie podwodnym Sinpo. Zdjęcia pokazują moment wyjścia na powierzchnię i uruchomienie silnika marszowego pierwszego stopnia.

Próby rakiet o zasięgu ponad 600 km były bardzo nieliczne i niemal wszystkie całkowicie nieudane. To oznacza, że nawet, jeśli KRL-D rzeczywiście jest w stanie wyprodukować niewielką liczbę ładunków jądrowych, to jedynymi ich w miarę wiarygodnymi nosicielami o zasięgu, umożliwiającym zaatakowanie nie tylko Republiki Korei, pozostają samoloty. Jedynymi, które na pewno mogą przenosić bomby atomowe pierwszej generacji, są archaiczne bombowce H-5 – importowane z ChRL kopie radzieckich Ił-28. Nie mają one nawet cienia szansy przebicia się przez współczesną obronę przeciwlotniczą Korei Południowej i Japonii. Nowsze, MiG-23 i 29, mogą przenosić taktyczne bomby jądrowe, ale o nowoczesnej konstrukcji – niewielkie rozmiarami i odporne na czynniki klimatyczne. Takich KRL-D nie będzie posiadać jeszcze bardzo długo. W świetle powyższych stwierdzeń jedynym sposobem na zwiększenie liczby celów, pozostających w zasięgu północnokoreańskiej broni, jest stworzenie morskich wyrzutni rakiet balistycznych o sprawdzonej niezawodności, a więc o niewielkim zasięgu. Można rozmieścić je na pokładach okrętów nawodnych, a nawet statków, ale są one łatwe do identyfikacji, śledzenia i ewentual-

Okręty współczesne PCU Zumwalt podczas prób zwrotności. Wyraźnie widać niewielki przechył jednostki, a także braki w wyposażeniu i uzbrojeniu (m.in. puste wnęki w nadbudówce oraz brak 30 mm armat Mk 46 Mod 2 na hangarze). Fot. US Navy

Marcin Chała

Zumwalt

coraz bliżej służby 20 maja najnowszy i najbardziej awangardowy okręt, jaki kiedykolwiek powstał w amerykańskich stoczniach – niszczyciel Zumwalt – został przekazany US Navy. Dokonano tego w miejscu budowy jednostki w stoczni Bath Iron Works w Bath w stanie Maine. Zanim jednak doszło do tego przełomowego wydarzenia, okręt, jego załoga, stoczniowcy, a także zaangażowani w ten program kooperanci, przeszli długą, bez mała ćwierćwieczną drogę1. Jej ostatnim etapem są próby zdawczo-odbiorcze poprzedzone stosownymi próbami stoczniowymi. PCU2 Zumwalt (DDG 1000), będący prototypową jednostką liczącej zaledwie 3 okręty serii, pierwszy raz w morze wyszedł 7 grudnia ub.r. Zrealizował on wówczas, trwający 7 dni, etap prób stoczniowych tzw. Alfa. Ze względu na fakt, że były to wstępne testy, liczbę realizowanych zadań ograniczono do zaledwie 20 i dotyczyły one przede wszystkim podstawowych systemów, w tym głównie układu napędowego. Już pierwszego dnia rozpędzono, wypierający ponad 15 000 t, okręt do prędkości zbliżonej do maksymalnej – 32,8 w. oraz sprawdzono jego inercję. Przy nastawach silników „cała wstecz”, potrzebował on 90 sekund do całkowitego zatrzymania. Pierwsze wyjście w morze było także okazją do sprawdzenia umiejętności załogi w ratowaniu życia na morzu. 12 grudnia Zumwalt odebrał prośbę US Coast Guard o udzielenie pomocy znajO Zumwalcie pisał obszernie ten sam Autor w MiO 1/2016. 2 PCU – Pre-Commissioning Unit – oznaczenie przyjmowane dla amerykańskich okrętów przed ich oficjalnym przyjęciem do służby. 1

dującemu się w odległości 40 Mm od Portland kutrowi rybackiemu Danny Boy. Jego szyper wymagał pilnej opieki medycznej. Niszczyciel wykorzystał jedną z przenoszonych w rufowym doku 11-metrowych łodzi hybrydowych. Szyper, po udzieleniu niezbędnej pomocy, przekazany został na pokład śmigłowca ratowniczego MH-60 Jayhawk. Początkowo po pomyślnie zakończonym dziewiczym rejsie zakładano, że kolejne testy – Bravo, odbędą się już w lutym, po czym rozpocznie się etap prób zdawczo-odbiorczych (planowanych na marzec), a w kwietniu okręt zostanie przekazany US Navy do dalszej certyfikacji. Jak to jednak bywa w przypadku tak skomplikowanych programów, nastąpił „poślizg”, który opóźnił powyższy plan o około miesiąc. Powodem tej zwłoki był problem ze skomplikowanym systemem napędowym IPS (Integrated Power System). Informacji tej nie komentowano szczegółowo, wiadomo jedynie, że awaria zdarzyła się na początku marca, a do jej usunięcia niezbędne okazało się wycięcie otworu technologicznego w burcie jednostki. Na próby Bravo Zumwalt ruszył 26 marca. W trakcie wyjścia na Atlantyk niszczycielowi towarzyszył kuter Moray typu Marine Protector. Jednostki USCG regularnie odprowadzają okręty US Navy na otwarte morze, jednak w tym przypadku Moray był nie tylko eskortą, ale i jednostką badawczą. Na jego pokła-

dzie zaokrętowano bowiem zespół badawczy z Naval Sea Systems Command, który wyposażony w systemy pomiarowe dokonał wstępnych analiz pól fizycznych Zumwalta, w tym m.in. skuteczną powierzchnię odbicia radiolokacyjnego (SPO), sygnatury termiczną i akustyczną. W trakcie tych czterodniowych prób okręt napotkał po raz pierwszy trudniejsze warunki hydrometeorologiczne (podczas wcześniejszego wyjścia wysokość fal nie przekraczała 3 m), co umożliwiło załodze oraz zaokrętowanym specjalistom ocenić, jak w rzeczywistych warunkach zachowuje się unikalny kadłub Zumwalta z burtami o odwróconym skosie (tzw. Tumblehome), zaopatrzony w równie awangardową dziobnicę o ujemnym kącie natarcia. Wbrew początkowym obawom (cyfrowe modele zachowywały się poprawnie, jednak to natura weryfikuje projekt), okręt na fali pracował prawidłowo, a w opinii dowódcy nawet lepiej niż się spodziewano. W trakcie tego etapu prób sprawdzono każdy system ogólnookrętowy. Również właściwości manewrowe poddawane były stosownym testom. Jednym ze sprawdzianów było rozpędzenie okrętu do prędkości 30 w. oraz wykonanie ostrego zwrotu na burtę. W trakcie tego manewru sprawdzono nie tylko średnicę cyrkulacji (której nie ujawniono), ale i maksymalne przechyły jednostki, które zamknęły się wartością 7-8° (ze względu na wspomniany już kształt kadłuba spodziewano się znacznie większej amplitudy). W marcowym wyjściu w morze przeprowadzono aż pięciokrotnie większą liczbę testów (ok. 100), w porównaniu do prób Alfa, a na pokładzie zaokrętowa-

Floty świata Jeden z irańskich „niszczycieli” – Jamaran – odpala pocisk przeciwokrętowy No’or w trakcie ćwiczeń. IRIN stara się też działać „zamorsko”. W kwietniu bieżącego roku wysłała 39. Flotyllę na czele z fregatą Alvand na Ocean Indyjski, by wziąć udział w ceremoniach z okazji dnia niepodległości Indii. W tym samym czasie oddelegowano 40. Flotyllę do działań antypirackich w Zatoce Adeńskiej. W jej skład wchodzi okręt logistyczny Tunb i fregata Alborz.

Robert Czulda

Marynarka wojenna Iranu I

ran ciągle przygotowuje się do pełnoskalowej wojny ze Stanami Zjednoczony‑ mi. Istotną rolę odegrać miałaby w niej marynarka wojenna, rozwijana w dwóch kierunkach – do działań konwencjonalnych i asymetrycznych, zgodnie z przyjętą kilka lat temu doktryną walki nieregularnej. Gdy w 1989 r. zmarł „ojciec” Islamskiej Republiki Iranu, ajatollah Ruhollah Chomejni, kraj ten zmienił swoją politykę bezpieczeństwa, a więc także doktrynę wojskową. Zrezygnowano z ambicji ofensywnych na rzecz doktryny opartej na odstraszaniu konwencjonalnymi siłami i środkami. Obecnie niezmiennie podkreśla się przywiązanie do obrony, która – według oficjalnych deklaracji – byłaby bezkompromisowa, zdecydowana i nastawiona na zniszczenie każdego nieprzyjaciela (a więc w praktyce głównie wojsk amerykańskich). Jeżeli ktoś ośmieli się dokonać inwazji na Iran, zostanie dopadnięty, ukarany i zniszczony aż do granic naszego kraju, stwierdził w 2012 r. gen. mjr Jahja Rahim-Safawi, były dowódca Korpusu Strażników Rewolucji (1997-2007), wojskowy doradca Alego Chameneiego (faktycznego przywódcy Iranu). Wojskowi dodają, że obecny system obronny Iranu zapewnia pewne i efektywne odstraszanie, zdolne stawić państwu czoła aroganckim potęgom poprzez poważną i niszczycielską odpowiedź. Retoryka najwyższego przywódcy jest identyczna – wojny ani nie chcemy, ani jej nie rozpoczynamy, ale w przypadku jej wybuchu Ameryka zostanie poniżona. Istotną rolę w tak sformułowanej doktrynie odgrywa marynarka wojenna, która w Iranie jest specyficzna, bowiem składa się z dwóch niezależnych (często rywalizujących ze sobą) od siebie struktur, co stanowi efekt istnienia w Iranie dwóch sił zbrojnych. Pierwszą z nich jest Artesz, a więc klasyczne siły zbrojne.

Drugą stanowi Korpus Strażników Rewolucji, powołany po obaleniu szacha w 1979 r., podlegający bezpośrednio najwyższemu przywódcy Iranu. Artesz kontroluje marynarkę wojenną Iranu (IRIN) wraz z lotnictwem morskim (IRINA), podczas gdy Korpus Strażników Rewolucji rozwija własne struktury morskie (IRGCN). W przeszłości siłą dominującą był IRIN, ale w ostatnich latach doszło do wzmocnienia IRGCN, a nawet wydzielenia osobnych stref operacyjnych i przejęcia przez Korpus Strażników Rewolucji najważniejszych zadań obronnych. Obie struktury mają własne oddziały piechoty morskiej. Zgodnie z irańską doktryną marynarka wojenna stanowi pierwszą linię obrony, mającą chronić lub blokować niezwykle istotny obszar Zatoki Perskiej. Tym samym zrozumieć można słowa najwyższego przywódcy, który flotę w listopadzie 2010 r. określił mianem „sił strategicznych”. Drugi cel ma charakter instrumentu politycznego – marynarka wojenna ma bowiem służyć „demonstrowaniu bandery” na morzach. W ostatnich latach Iran zainicjował szereg operacji morskich, a także wizyt okrętów w portach państw trzecich, w tym Arabii Saudyjskiej, Sudanu, ChRL, Tanzanii, Syrii oraz Indii, co można odbierać – chociażby z perspektywy retoryki na potrzeby wewnętrzne – jako praktyczne potwierdzenie irańskiej potęgi i niekwestionowanego znaczenia w świecie, a także dowód na to, że próba okrą-

żenia Iranu i zepchnięcia go do izolacji, okazała się nieudana, a Irańczycy – jak ujął to najwyższy przywódca na spotkaniu z dowódcami marynarki wojennej w 2012 r. – „osiągnęli postęp i pokonali trudności”. Wobec swoich nielicznych partnerów Iran pokazuje się jako wiarygodny i cenny partner. Podobną rolę polityczno-propagandowego instrumentu marynarka wojenna odegrała, gdy w 2011 r. fregata Alvand i zaopatrzeniowiec Kharg weszły na Morze Śródziemne przez Kanał Sueski, co stanowiło element walki z Izraelem (było to pierwsze tego typu przejście po 1979 r.). W ten sam polityczno-propagandowy sposób odbierać należy deklarację z tego samego roku o planowanym wysłaniu okrętów wojennych do Ameryki Południowej. Rolę „przekaźnika” politycznego łatwiej zrozumieć odnosząc się do słów, które w maju 2013 r. wygłosił kadm. Habibollah Sajjari, dowódca IRIN. Zapowiedział on wówczas gotowość floty do rozpoczęcia obecności na oceanach Atlantyckim, Indyjskim i Arktycznym, jeśli tylko taki rozkaz wyda najwyższy przywódca (co – notabene – podkreśla, kto faktycznie kieruje systemem obronnym kraju): mamy możliwości wznieść flagi Iranu w różnych regionach, od Bieguna Północnego po Biegun Południowy – stwierdził cytowany przez irańską agencję Press TV oficer, dodając – również zgodnie z oficjalną linią, że nigdy nie przekroczymy granic morskich innych państw i nigdy nie pozwolimy, aby ktokolwiek choćby na centymetr naruszył nasze wody terytorialne. We wrześniu 2012 r. Sajjari, który stoi na stanowisku, iż żadne zagrożenie nie wyrządzi szkody Iranowi, stwierdził, że IRIN będzie równoważyć amerykańską obecność w regionie poprzez wysłanie morskiej grupy zadaniowej w pobli-

Polska Marynarka Wojenna Kutry ratownicze typu 5002 – Zbyszko i Maćko na zdjęciu z 2011 r. Obie jednostki zakończyły właśnie remonty połączone z modernizacjami. Fot. Tomasz Grotnik

Tomasz Grotnik

Przedłużona młodość „erek” P

rzeciętny wiek naszych okrętów już nikogo nie zaskakuje. Kolejne 40. i dalsze rocznice podniesień bander świętowane są coraz częściej. Na tym tle kutry ratownicze Zbyszko i Maćko to jedne z najmłodszych jednostek naszej floty wo‑ jennej. Pierwszy z nich będzie obchodził 25-lecie służby jesienią bieżącego roku. Cieszy przy tym fakt zakończenia remontów połączonych z modernizacjami obu okrętów, które wydłużą ich młodość i poszerzą możliwości działań. Okręty ratownicze w naszej Marynarce Wojennej były i są przeznaczone do wykonywania prac „statutowych”, a także gaśniczych, holowniczych i podwodnych. Szczególnie ważne są te ostatnie, co ma związek z utrzymywaniem w służbie sił podwodnych i konieczności zabezpieczenia ich działań. Pierwszymi powojennymi, zbudowanymi dla MW, okrętami ratowniczymi były 3 jednostki proj. Pr-12 (wyp. pełna 311 t, dł. 32,6 m), wprowadzone do służby w połowie lat 50. W następnej dekadzie dołączyło do nich 5 kutrów nurkowych proj. Storem-KN, bazującego na kutrach rybackich typu Storem (wyp. pełna 64,2 t, dł. 16,8 m). Także w latach 60. Szefostwo Ratownictwa Morskiego MW otrzymało do dyspozycji dwa z trzech holowników typu B65 (H-19 i H-20; wyp. pełna 439 t, dł. 31,85 m), o cechach jednostek ratowniczych ze wzmocnieniami lodowymi i armatkami wodnymi. Najpoważniejsze wzmocnienie ratowników nastąpiło w 1974 r., kiedy to bandery podniosły Piast i Lech, okręty proj. 570 (wyp. pełna 1697 t, dł. 72,6 m). Pierwsze jednostki tej klasy z prawdziwe-

go zdarzenia, zbudowane od podstaw dla MW, pozwalały na realizację pełnej gamy prac ratowniczych i podwodnych, z zabezpieczeniem działań nurków do głębokości 100 m. Ograniczenia techniczne i częściowo wiek okrętów proj. Pr-12 oraz Storem-KN doprowadziły do zmówienia serii kutrów ratowniczych proj. R-30 (wyp. pełna 365 t, dł. 32,38 m). Nowe „erki” stopniowo wyparły starsze jednostki, a co najistotniejsze, przewyższyły je pod względem wyposażenia specjalnego (obejmującego m.in. komorę dekompresyjną), wielkości i dzielności morskiej. Ich projekt bazował na cywilnych statkach ratowniczych typu R-27. Kutry Gniewko (R-11), Bolko (R-12) i Semko (R-13) weszły do służby w latach 1981, 1982 i 1987, stanowiąc świetne uzupełnienie większych Piasta i Lecha. Nowe „erki” Choć kutry proj. R-30 były względnie młode, w związku z wycofywaniem starych jednostek ratowniczych, MW rozpoczęła proces pozyskiwania nowych „erek”. Pod koniec lat 80. Biuro Projek-

towo-Konstrukcyjne Stoczni „Ustka” im. Eugeniusza Kwiatkowskiego w Ustce, pod kierunkiem głównego projektanta, mgr. inż. W. Podrucznego, opracowało projekt 5002, mający spełnić zapotrzebowanie MW. Przy niemal identycznej wielkości i wyporności, jednostka różniła się mocno od serii R-30. Zastosowano w jej konstrukcji rufę pawężową i obszerny pokład roboczy, a także ramę wypadową (bramownicę) na jego końcu, umożliwiającą podnoszenie i wodowanie ładunków. Pozwala to na ich transport, jak również poławianie i przewożenie uzbrojenia. Na starszych „erkach” część rufowa była typu holownikowego, zajęta przez różne urządzenia i świetlik siłowni. Oprócz wspomnianej ramy, dla nowych kutrów przewidziano, nowoczesny wówczas, żuraw teleskopowy, zamiast bomowego, znanego z typu R-30. Krokiem wstecz była natomiast o połowę mniejsza moc napędu głównego i powiązany z tym bezpośrednio niższy uciąg na palu. Choć MW planowała pozyskanie 4 kutrów, w obliczu kryzysu przełomu lat 80. i 90., udało się sfinansować budowę tylko 2 jednostek. Umowę w tej sprawie (3/5002-PK/88) podpisano 30 maja 1988 r. ze Stocznią „Ustka”, gdzie powstały m.in. 22 cywilne holowniki redowo-

Budowa kutrów ratowniczych projektu 5002 Nazwa

Numer stoczniowy

Położenie stępki

Wodowanie

Przystąpienie do prób

Przekazanie MW

Podniesienie bandery

ORP Zbyszko (R-14)*

B823/1

21 XII 1990

21 VIII 1991

31 VIII 1991

8 XI 1991

ORP Maćko (R-15)**

B823/2

17 VIII 1990

22 III 1991

23 XI 1991

1 I 1992

20 III 1992

* matka chrzestna – Krystyna Świercz, żona Szefa Ratownictwa Morskiego MW ** matka chrzestna – Jolanta Kwiatkowska, żona dowódcy 41. Dywizjonu Okrętów Ratowniczych

II wojna światowa Brytyjski stawiacz min Abdiel na zdjęciu wykonanym podczas prób stoczniowych. Fot. zbiory Autora

Wojciech Holicki

Udany debiut Abdiela W

ostatni dzień kwietnia 1941 r. do bazującej w Aleksandrii Floty Śródziemno‑ morskiej dołączyła grupa okrętów. Były wśród nich dwie jednostki wcielone niedawno do służby – krążownik przeciwlotniczy Dido i stawiacz min Abdiel. Trzy tygodnie później Abdiel został po raz pierwszy wykorzystany bojowo na Morzu Śródziemnym. Miny, niepostrzeżenie postawione przez niego w newralgicznym punkcie u zachodnich wybrzeży Grecji, już po niewielu godzinach od znalezienia się w wodzie zadały przeciwnikowi poważne straty.

W okresie międzywojennym kwestia ofensywnego wykorzystania min była jedną z tych, które na najwyższych szczeblach brytyjskiej Admiralicji praktycznie ignorowano. Dopiero w styczniu 1937 r., wobec zaostrzania się sytuacji w Europie i przyspieszającego wyścigu zbrojeń, trzeci lord morski polecił ustnie, by sporządzono szkic projektowy szybkiego okrętu do stawiania zagród minowych w newralgicznych punktach na wodach przeciwnika. Takie przeznaczenie określało podstawowe jego cechy – konieczna była jak najwyższa prędkość maksymalna oraz jak najtrudniejsza do wypatrzenia, a więc niewielka, niska sylwetka. Przyjęcie, że ładunek musi być znacznie większy niż w przypadku niszczycieli (początkowo min miało być 100, wymóg ostateczny mówił o 150), a okręt powinien osiągać prędkość niemal 40 w. (co oznaczało konieczność użycia urządzeń napędowych o odpowiednio dużej mocy) bezpośrednio wpłynęło na określenie jego rozmiarów. Projekt finalny przedstawiał jednostkę o wyporności standardowej 2650 ts, a więc sporo większej od niszczyciela typu Tribal i jednocześnie o 50% mniejszej od krążownika lekkiego typu Arethusa, które w Royal Navy tworzyły odpowiednio maksimum i minimum w tych kategoriach. Względy taktyczne (skrywanie ładunku) i praktyczne (zabezpieczenie min i mechanizmów ich stawiania przed wpływami atmosferycznymi) sprawiły, że tory minowe ulokowano pod pokładem górnym gładkiego na całej długości kadłuba, cechującego się wysoką wolną burtą i niewielki wzniosem na dziobie. Najwyżej

wznosiły się nad nim 2 pionowe maszty trójnożne i 3 kominy (taka ich liczba była wyjątkową wśród ówczesnych okrętów), dużo niższe były nadbudówki. Wobec przyjęcia, że okręt ze zrozumiałych względów musi unikać jednostek pływających wroga i głównym zagrożeniem będą dla niego samoloty, uzbrojenie artyleryjskie stanowiło 6 armat kal. 102 mm (3xII, w tym 2 stanowiska dziobowe) na podstawach uniwersalnych. Dochodziły do tego – stanowisko poczwórnie sprzężonych działek kal. 40 mm („pom-pomów”) na platformie za kominem rufowym i 2 stanowiska poczwórnie sprzężonych wkm-ów kal. 12,7 mm na skrzydłach mostka.

Specyfikacja i rysunki projektowe nowego okrętu zostały zaakceptowane przez Radę Admiralicji 1 grudnia 1938 r. W marcu 1939, po zamówieniu w stoczniach czterech, rozpoczęto budowę trzech. Był wśród nich powstający na jednej z pochylni J. Samuel White Co. w Cowes (wyspa Wight) Abdiel, którego zwodowanie nastąpiło 23 kwietnia 1940 r. Niecały rok później, 20 marca, został on wysłany do Greenock, na próby odbiorcze. Gdy po 2 dniach okazało się, że do Brestu zawinęły, kończąc udany rajd przez Atlantyk1, niemieckie pancerniki Gneisenau i Scharnhorst, z Admiralicji nadszedł rozkaz popłynięcia do Milford Haven w południowo-zachodniej Walii. Abdiel, idąc ze średnią prędkością 35,5 w., dotarł tam 22 marca o 14:30, pobrał z miejscowego składu 141 min i w nocy z 23 na 24, po wyjściu z Plymouth, postawił je w pobliżu bretońskiej bazy wroga. Zadanie wykonał samotnie, tylko na poO operacji „Berlin” pisał w numerze specjalnym 1/2016 MiO T. Kasperski.

Wody w pobliżu przylądka Doukato (Leukada), miejsce pierwszego sukcesu Abdiela. Rys. Tomasz Grotnik

II wojna światowa Czy tak wyglądałby pancernik typu H-39? Dla pobudzenia wyobraźni publikujemy fotomon‑ taż powstały na bazie znanego zdjęcia Bismarcka wykonanego w czasie prób morskich. Fot. zbiory Autora

Witold Koszela

Grossdeutschland, czyli pancerniki których nie było W

ielu z nas interesując się dziejami flot wojennych i ich okrętów nieraz zadaje sobie pytanie, co by było, gdyby związana z nimi historia potoczyła się ina‑ czej? Gdyby zwycięstwo w danej bitwie znalazło się po stronie przegranego, jakiś dowódca wydał inne rozkazy i gdyby wszystko po prostu było inaczej, zmieniając bieg historii i wynik ostatniej wojny.

Trudno dziś powiedzieć jak wyglądało by nasze życie, gdyby wynik rozpętanej przez Hitlera wojny rozstrzygnął się na korzyść III Rzeszy. Zważywszy na zaawansowanie niemieckiej myśli technicznej Wehrmacht byłby pewnie niezwyciężoną potęgą, Luftwaffe dysponowałaby samolotami nie mającymi sobie równych, a w składzie Kriegsmarine znajdowałyby się okręty, przy których uznawane za jedne z najpotężniejszych w historii, pancerniki Bismarck i jego bliźniak Tirpitz, byłyby tylko przeciętnymi jednostkami – jednymi z wielu. Grossdeutchland, to nazwa, z którą zetkniemy się, gdy w tych rozważaniach zaczniemy zapoznawać się z fachową literaturą i historią Kriegsmarine. Niemcy, jak mało który naród, planowali z rozmachem rozwój swoich sił zbrojnych, nieraz projektując broń, która do dziś budzi ogromne zainteresowanie i podziw pod względem zaawansowania technicznego. Nie inaczej wyglądało to w planach rozwoju floty. Plan Z Zgodnie z zatwierdzonym przez Hitlera w styczniu 1939 r. Planem Z, do służby w Kriegsmarine w pierwszych latach wojny miało wejść co najmniej 6 pancerników o wyporności standardowej sięgającej 52 000 t oraz 3 krążowniki liniowe o wyporności pełnej około 35 000 t.

Nie oznacza to jednak, że prac nad projektami nowych pancerników nie prowadzono wcześniej. Pierwsze informacje o studiach nad kolejnymi po Bismarcku i Tirpitzu jednostkami tej klasy, oznaczonymi jako projekt pancernika H, pojawiły się już w 1935 r., a więc mniej więcej wtedy, gdy niemiecka delegacja podpisywała w Londynie układ morski, jednak trudno w tym miejscu mówić o spektakularnym rozmachu w porównaniu z założeniami Planu Z. Wtedy to nowy niemiecki pancernik miał być jedynie nieznacznym rozwinięciem jednostek typu Bismarck, cechującym się zbliżonymi do niego rozmiarami, napędem i uzbrojeniem. Wpływ na jego ewolucję miały sygnały, jakie napływały z innych państw. Francja, Wielka Brytania, Włochy, USA, Japonia i ZSRR to kraje, w których w tym czasie realizowano projekty mogące stawić czoła nawet Bismarckowi i Tirpitzowi, dlatego gdy w Oberkommando der Marine (OKM – Dowództwo Marynarki Wojennej) powstawały pierwsze założenia uznano, że pancernik H musi mieć co najmniej 36 000 t wyporności standardowej, rozwijać prędkość nie mniejszą niż 30 w. i być uzbrojony w armaty kal. 380 mm. Znając parametry jednostek typu Bismarck dane te nie robiły większego wrażenia, ale w tym czasie na arenie politycznej sporo się działo.

Po tym jak 15 stycznia 1936 r. z prac II konferencji londyńskiej1 wycofała się Japonia, nie godząca się na dalsze ograniczenia wielkości jej floty w stosunku do amerykańskiej i brytyjskiej (a zaraz po niej Włochy), stało się jasne, że obowiązujące od czasu zakończenia I wojny światowej rozbrojeniowe porozumienia morskie zaczynają niewiele znaczyć. Na domiar złego, niedługo później USA ogłosiły, że ich nowo projektowane pancerniki typu North Carolina będą miały na uzbrojeniu armaty kal. 406 mm, a trzeba pamiętać, iż pierwotnie Amerykanie planowali dla nich działa kal. 356 mm. Dla Niemców był to jasny sygnał, że ich nowe pancerniki uzbrojone w armaty kal. 380 mm zaczną pozostawać w tyle. Dlatego też, gdy w 1937 r. ruszyły pierwsze prace nad projektem oznaczonym jako pancernik H (później H-39)2, bardzo szybko zrodziły się dyskusje co do jego uzbrojenia. Hitler, dla którego potęgę okrętu wyznaczały jego armaty, domagał się uzbrojenia nowego pancernika w jeszcze większego kalibru działa, jednak pociągało to za sobą szereg komplikacji. Podpisano wówczas traktat londyński – drugi. Był on trzecim morskim traktatem rozbrojeniowym po traktacie waszyngtońskim z 1922 r. i londyńskim z 1930, które zakazywały m.in. budowy nowych okrętów liniowych (dokładniej capital ships, czyli okrętów głównych, wliczając krążowniki liniowe – przyp. red.) i ograniczały wielkość flot do końca 1936 r. 2 Poszczególne pancerniki oznaczano literami od A do G. Podobnie rzecz się tyczyła krążowników oraz lotniskowców. 1

Wydarzenia

Sebastian Hassa

Fragment inskrypcji na dzwonie: „This bell was preserved from HMS Hood Battleship 1891-1914 by late adm. Hon. Horace Hood killed at Jutland 31 May 1916”.

Dzwon z HMS Hood

rawie rok temu, 7 sierpnia 2015 r., ze‑ spół badawczy sfinansowany przez amerykańskiego filantropa, przedsię‑ biorcę i współzałożyciela Microsoftu, Paula G. Allena, wydobył z dna Atlan‑ tyku dzwon okrętowy krążownika li‑ niowego HMS Hood. Wrak bohatera bitwy w Cieśninie Duńskiej został odnaleziony w lipcu 2001 r., w czasie wyprawy zorganizowanej przez telewizję Channel Four. Bezzałogowe pojazdy głębinowe, należące do firmy Blue Water Recoveries, dodarły wówczas do szczątków okrętu, spoczywających na głębokości nieco ponad 2800 m. Zgromadzone wtedy zdjęcia i nagrania wideo, wykorzystano następnie w trakcie produkcji filmu dokumentalnego o pościgu Royal Navy za pancernikiem Bismarck. W trakcie oglądania resztek Hooda, dokonano niespodziewanego odkrycia. Mianowicie jeden z uwiecznionych na podwodnych zdjęciach obiektów zidentyfikowano jako dzwon okrętowy zatopionej jednostki. David Mearns, założyciel i lider Blue Water Recoveries, początkowo chciał w jak najkrótszym czasie zorganizować kolejną ekspedycję w celu

Dzwon podpięty do ramienia robota rusza na powierzchnię po 75 latach spędzonych na dnie.

wydobycia cennego artefaktu. Jednak ze względu na napotykane przeszkody i brak dostępnych środków technicznych do przeprowadzenia tak skomplikowanej operacji, jakiekolwiek działania odłożono na nieokreśloną przyszłość. Do projektu wydobycia dzwonu na powierzchnię powrócono dopiero dekadę później. Sprawą zainteresował się wówczas wspomniany na wstępie Paul G. Allen, który wypożyczył zespołowi Blue Waters niezbędny sprzęt i zapewnił wsparcie finansowe dla przedsięwzięcia. Po uzyskaniu od rządu w Londynie zgody niezbędnej na nurkowanie do wraku, który od 2002 r. jest objęty ochroną prawną jako grób wojenny, zorganizo-

wano kolejną wyprawę, która odbyła się w połowie 2012 r. Niestety, ze względu na ciężkie warunki hydrometeorologiczne panujące na wodach pomiędzy Islandią a Grenlandią oraz problemy ze sprzętem, ekspedycja zakończyła się fiaskiem. Na kolejną okazję należało poczekać 3 lata. Łowcy skarbów powrócili do Cieśniny Duńskiej w połowie 2015 r. W porównaniu do pierwszej ekspedycji z początku wieku, tym razem zespół pracował w bardzo komfortowych warunkach. Dla potrzeb projektu Allen udostępnił swój 126-metrowy jacht Octopus. W jego wnętrzu umieszczono niezbędne wyposażenie oraz główny „oręż” w operacji, czyli robota Octo ROV. Ten zdalnie kierowany pojazd podwodny o masie około 2275 kg i wymiarach 2,59 x 1,78 x 1,52 m umożliwił prowadzenie prac podwodnych na głębokości do 3000 m.

Podnoszenie dzwonu z wraku Hooda.

W porównaniu do poprzedniej wyprawy dopisała pogoda i… szczęście. Dzwon został najpierw bez większych trudności „wyłowiony” ze sterty pogiętej stali i armatury za pomocą specjalnej przyssawki. Następnie przeniesiony w bardziej dogodne miejsce i pewnie umieszczony w chwytaku pojazdu podwodnego. Po dalszych kilku godzinach podróży w górę znalazł się na powierzchni. Zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami, wydobyty artefakt zwrócono Brytyjczykom i umieszczono w Muzeum Narodowym Royal Navy w Portsmouth. Po dokonaniu niezbędnych zabiegów konserwatorskich, 24 maja br. został do-

łączony do wystawy poświęconej 100. rocznicy bitwy jutlandzkiej. Uroczystego odsłonięcia dokonała księżniczka Anna. Historia tytułowego dzwonu rozpoczęła się na długo przed położeniem stępki krążownika liniowego Hood, a nawet przez wyewoluowaniem tej klasy okrętów. Otóż został on odlany pod koniec XIX w., z myślą o ostatnim pancerniku typu Royal Sovereign, którego budowę rozpoczęto w 1889 r. Okręt ten nazwano na cześć adm. Samuela Hooda, bohatera wojny z czasów powstawania Stanów Zjednoczonych oraz Rewolucji Francuskiej1. Kariera okrętu we flocie liniowej dobiegła końca w 1905 r. Po dalszych kilku latach został skreślony z ewidencji i przeznaczony do złomowania. Po wybuchu I wojny światowej kadłub pozbawiony uzbrojenia i wartościowego wyposażenia zatopiono jako blokadę południowego wejścia do portu w Portland. Wrak spoczywa tam do dziś. Dzwon o średnicy 50 cm, wysokości 45 cm i masie 50 kg, został zdemontowany i zabrany z pancernika z myślą o następnym okręcie noszącym tę nazwę. Los chciał, że okazał się nim ostatni krążownik liniowy w historii Royal Navy. Nim jednak dzwon zawisł nad pokładem nowej jednostki noszącej imię walecznego admirała, wzbogacił się o inskrypcje widoczne na jego powierzchni do dziś. Ich autorem była Lady Hood, której mąż, kadm. Sir Horace Hood – praprawnuk Samuela – zginął w trakcie bitwy jutlandzkiej na rozerwanym eksplozją krążowniku liniowym HMS Invincible. Obecnie dzwon jest ważną częścią dziedzictwa Royal Navy, stanowiąc jedyny w swoim rodzaju symbol łączący losy okrętów z różnych epok oraz kilku pokoleń marynarzy strzegących imperium. Zdjęcia dzięki uprzejmości Paula G. Allena 1 Był to drugi okręt w historii RN noszący tę nazwę. Pierwszym był zwodowany w 1859 r. 91-działowy okręt liniowy II rangi, noszący początkowo nazwę HMS Edgar.

I wojna światowa Prinz Eitel Friedrich jeszcze pod banderą kajzerowską, ale już zajęty przez Amerykanów. Na pokładach widoczne uzbrojenie artyleryjskie. Fot. Harris & Ewing/Library of Congress

Rafał Mariusz Kaczmarek

Prinz Eitel Friedrich w korsarskiej służbie 31 lipca 1914 r. na stojącym w Szanghaju parowcu pasażerskim Prinz Eitel Friedrich otrzymano za pośrednictwem niemieckiego konsulatu wiadomość z kraju. Mó‑ wiła ona o konieczności wyokrętowania w Szanghaju wszystkich pasażerów i po‑ zostawieniu poczty, po czym statek miał udać się do nieodległego Cingtao – nie‑ mieckiej bazy wojskowej w północno-wschodnich Chinach. Prinz Eitel (8797 BRT, armator Norddeutscher Lloyd) przybył do Cingtao (dziś Qingdao) w zatoce Kiauczou (dziś Jiaozhou) 2 sierpnia, i tam kapitan statku, Carl Mundt, dowiedział się, że jego jednostka została przeznaczona do przebudowy na krążownik pomocniczy. Prace rozpoczęto natychmiast – na okręcie zainstalowano 4 armaty kal. 105 mm, ustawione po dwie na dziobie i rufie na obu burtach, oraz 6 kal. 88 mm, które rozmieszczono po dwie na każdej burcie na pokładzie za przednim masztem i po jednej po obu stronach tylnego masztu. Ponadto zamontowano 12 działek kal. 37 mm. Uzbrojenie krążownika pochodziło z rozbrojonych w Cingtao starych, zbudowanych w latach 1897-1900 kanonierek Iltis, Jaguar, Luchs i Tiger1. 1 Armaty kal. 105 mm pochodziły z Tigera i Luchsa (po 2 z każdego), a kal. 88 mm z Iltisa i Jaguara (każdy miał po 4 działa tego kalibru, ale publikacje nie precyzują, ile armat zabrano z którego okrętu), choć według E. Grönera „Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945” Luchs był uzbrojony, jak Iltis i Jaguar, w 4 działa kal. 88 mm. Ponadto Gröner przy opisie Prinza Eitela Friedricha podaje, że działa 88 mm miały długość lufy 40 kalibrów, a przy

Jednocześnie zmieniono częściowo personel – nowym dowódcą jednostki został dowódca Luchsa, kmdr ppor. Maximilian Thierichens, a dotychczasowy kapitan Prinza Eitela pozostał na jego pokładzie jako oficer nawigacyjny. Poza tym do załogi dołączyła część marynarzy z Luchsa i Tigera, tak że liczba jej członków wzrosła prawie dwukrotnie w stosunku do obsady w czasach pokoju. Dawcą imienia dla tego przeznaczonego do służby dalekowschodniej parowca pocztowego Rzeszy był drugi syn cesarza Wilhelma II – książę Eitel Friedrich Pruski (1883-1942, pod koniec kanonierkach była mowa o L/30, co jest bardziej wiarygodne. Poza tym w jego tekście o uzbrojeniu krążownika było jest danych o zapasie amunicji, podczas gdy wiadomo, że Tiger i Luchs miały do swych dział po 482 pociski każdy, a Iltis i Jaguar do armat kal. 88 mm po 1124 naboje każdy, zaś wszystkie kanonierki do swych 6 działek kal. 37 mm dysponowały 9000 nabojami na każdym okręcie. Wynikałoby zatem, że Prinz Eitel Friedrich miałby teoretycznie do dział kal. 105 mm zapas maksymalnie 964 pocisków, do armat kal. 88 mm 1686 nabojów, a do działek kal. 37 mm – 18 000, ale nie ma tego potwierdzenia w publikacjach.

I w.ś. generał major). Warto wspomnieć, że jego żona, księżniczka Zofia Charlotta, była z kolei patronką żaglowca szkolnego, zbudowanej w 1909 r. fregaty Prinzess Eitei Friedrich, nam lepiej znanej jako Dar Pomorza. Już 6 sierpnia Prinz Eitel wyruszył w swój korsarski rejs. Pierwszym zadaniem krążownika pomocniczego było dołączenie do dalekowschodniej eskadry niemieckich okrętów, dowodzonej przez wadm. Maximiliana von Spee, a złożonej wówczas z krążowników pancernych Scharnhorst i Gneisenau oraz krążownika lekkiego2 Nürnberg. Zespół ten o świcie 11 sierpnia zakotwiczył przy wyspie Pagan w archipelagu Marianów, i tam tego samego dnia dołączyło wezwanych na rozkaz wadm. von Spee 8 statków z zaopatrzeniem, a także Prinz Eitel i słynny potem rążownik lekki Emden. Na naradzie przeprowadzonej 13 sierpnia von Spee podjął decyzję o przejściu całej eskadry przez Pacyfik ku zachodniemu wybrzeżu Ameryki Południowej, tylko Emden miał się odłączyć od sił głównych i prowadzić działania korsarskie na Oceanie Indyjskim. Wieczorem jeszcze tego samego dnia zespół opuścił wody wokół Pagan, ruszając zgodnie Wszystkie wzmiankowane w tekście krążowniki lekkie – poza australijskim Sydneyem i brytyjskim Glasgowem – to z technicznego punktu widzenia krążowniki pancernopokładowe.

Epoka pary i pancerza Tonący pancernik Bouvet na obrazie Diyarbakirilia Tahsin Beya. W tle pan‑ cernik Gaulois.

Pięciu braci z Francji H

istoria okrętów w okresie przedwojennym nie była szczególnie ciekawa i ge‑ neralnie polegała na uczestnictwie w corocznych manewrach floty oraz czę‑ stym translokowaniu okrętów pomiędzy siłami na Morzu Śródziemnym i Eska‑ drą Północną (z bazami w Breście i Cherbourgu) mającą operować w razie wojny przeciwko Wielkiej Brytanii. Z pięciu opisanych pancerników do wybuchu I woj‑ ny światowej dotrwały w służbie czynnej dwa – Bouvet i Jauréguiberry. Pozostałe – do których dochodził nieco wcześniejszy Brennus – zostały wycofane 1 kwiet‑ nia 1914 r., gdy zapadła decyzja o rozbrojeniu Massény, Carnota i Charlesa Martela.

Przebiegi służby Charles Martel Charles Martel próby siłowni rozpoczął 28 maja 1895, gdy po raz pierwszy rozpalono w kotłach, choć komisja odbiorcza rozpoczęła prace już w lutym tego roku. Pierwsze próby na uwięzi przeprowadzono pod koniec września. Trwały one jeszcze do maja następnego roku. 21 maja po raz pierwszy Charles Martel wyszedł samodzielnie w morze. Dla floty francuskiej najważniejsze były próby artylerii, gdyż to data ich zakończenia oznaczała przyjęcie okrętu do służby. Na Charlesie Martelu najpierw przeprowadzono próby działek kal. 47 mm, a potem armaty kal 305 mm z wieży dziobowej, następnie rufowej. Na końcu przeprowadzono próby dział kal. 274 mm i artylerii średniej. Oficjalnie próby artylerii rozpoczęto 10 stycznia 1896 r. Wypadły one niezadowalająco, głównie ze względu na zbyt małą szybkostrzelność armat kal. 305 mm oraz nie-

dostateczną wentylację utrudniającej obsłudze służbę bojową. W międzyczasie pancernik, który oficjalnie jeszcze nie był przyjęty do służby, uczestniczył 5-15 października 1896 r. w Cherbourgu w rewii morskiej na część cara Mikołaja II. W czasie prób pod Brestem prowadzonych pod koniec roku pancernik uległ awarii, kiedy to 21 grudnia wszedł na mieliznę. Nie zanotowano przecieków w kadłubie, ale okręt wymagał oględzin i postawienia na dok. Skończyło się na kilku wgnieceniach. 5 marca następnego roku Charles Martel wpadł dziobem na skały, co było wynikiem awarii maszyny sterowej. Pogięty dziób został naprawiony w Tulonie na początku maja. Ostatecznie do służby, choć z pewnymi zastrzeżeniami co do artylerii, Charles Martel został przyjęty 2 sierpnia 1897 r. Wszedł w skład Eskadry Śródziemnomorskiej, a konkretnie w skład 3. Dywizjonu wraz z pancernikami Marceau i Neptune. Charles Martel został okrętem flagowym i w tej roli zastąpił pancernik

Część 2

Michał Glock

Magenta, którego akurat odesłano na remont i wielką modernizację. W czasie ćwiczeń artyleryjskich zwracano uwagę na nieprawidłowe działania podajników hydraulicznych do armat kal. 305 mm. Ręcznie działa ładowano w ciągu niecałych 3 minut. Tymczasem urządzenia hydrauliczne to samo zadanie wykonywały o ponad 40 sekund dłużej. Innym problemem były gazy prochowe powstające po wystrzale, które zbierały się w wieżach artyleryjskich. W czasie cumowania w Tulonie silny wiatr zerwał grotstengę (potem zastąpiono ją krótszą). Pomiędzy 14 a 16 kwietnia 1898 r. rejs na pokładzie Martela odbył prezydent republiki, F. F. Faure. Poza tym pancernik brał udział w rejsach szkoleniowych zarówno oddzielnie, jak i w składzie całej eskadry. Pomiędzy 11 października, a 21 grudnia 1899 r. okręty eskadry uczestniczyły w rejsie do portów Lewantu, zachodząc do portów greckich, tureckich i Egiptu. Charles Martel do historii przeszedł jako pierwszy pancernik storpedowany (oczywiście w ramach ćwiczeń) przez zanurzony okręt podwodny. Do zdarzenia doszło 3 lipca 1901 r. w czasie manewrów pod Ajaccio na Korsyce. Martel został zaatakowany przez nowiutki okręt podwodny Gustave Zédé (w służbie od 1900 r.). Dowodem skuteczności

Fot. zbiory Przemysława Grzelaka

Żegluga pasażerska i handlowa

Waldemar Danielewicz

Statek pasażerski m/s Halka S

tatek ten, noszący imię głównej bohaterki opery Stanisława Moniuszki pod ty‑ tułem „Halka”, był przez szereg lat największym pasażerskim statkiem żeglugi przybrzeżnej zbudowanym w polskiej stoczni. Ponad 20 lat pływał po wodach Zatoki Gdańskiej ciesząc się dużą popularnością pośród turystów odwiedzają‑ cych polskie wybrzeże, aby niespodziewanie zniknąć z naszego morskiego krajo‑ brazu. Halka była prototypem mającej powstać serii statków tego typu. Niestety, na prototypie się skończyło. Gdyby powstał co najmniej jeden statek bliźniaczy, nazwano by go najprawdopodobniej Jontkiem. Żeglugi Gdańskiej opracowała wytyczProjekt Koniec lat 50. XX w. to niebywały roz- ne dla statku pasażerskiego, który mógłwój naszej białej floty, zarówno tej przyby obsługiwać rejsy po wodach Zatobrzeżnej, jak i śródlądowej. Było to spo- ki Gdańskiej nawet przy niekorzystnych hydrometeorologicznych wodowane wymogiem chwili, gdyż warunkach eksploatowane na wodach przybrzeż- oraz w krótkich rejsach pomiędzy pornych statki, w większości jednostki od- tami polskiego wybrzeża. Chcąc mieć budowane z poniemieckich wraków, nie możliwość wyboru oraz uzyskać więcej spełniały już wymogów ówczesnej tu- niż jedno rozwiązanie zamówiono rówrystyki. Drogie w eksploatacji, kłopotli- nocześnie dwa projekty wstępne – jewe w remontach z powodu braku części den w resortowym Biurze Konstrukzamiennych, no i liczące sobie od 30 do cji Taboru Morskiego, drugi w Zespole 50 lat musiały zostać w końcu wycofane. projektowym wyższej uczelni. W konAle zanim miało do tego dojść, trzeba sekwencji armator, a w zasadzie Zjedbyło je zastąpić nowym statkami. Wtedy noczenie Przemysłu Okrętowego otrzyto powstały nowe, udane typy jak – stat- mało dwa niezależne projekty znacznie ki zalewowe SZ-600, SZ-390, SPJD (statek różniące się od siebie. Obydwa opracopasażerski jeziorowy duży), SPJK (statek wano w 1962 r. pasażerski jeziorowo-kanałowy), SP-150 czy SP-45. Porównanie danych Były to statki mogące pływać w żeglu- projektów wstępnych dze przybrzeżnej, portowej, zalewowej Oba projekty zgodnie przewidywały czy też śródlądowej. Niestety nie mo- siłownię na śródokręciu przesuniętą niegły przewozić pasażerów pomiędzy por- co ku rufie, co stwarzało wspólną cechę tami polskiego wybrzeża np. z Gdańska w zagospodarowaniu dolnej kondygdo Ustki1, dlatego też w 1961 r. dyrekcja nacji. Jednak zarówno Biuro, jak i uczelnia, przestrzeń tę odmiennie zagospoŻegluga Gdańska posiadała jeden statek mogący uprawiać taką żeglugę. Był to m/s Mazowsze zbudowany w węgierskiej stoczni. Statek ten głownie wykorzystywany był przez armatora

w rejsach zagranicznych po Morzu Bałtyckim i Północnym, choć zawijał także do Ustki, Kołobrzegu czy Świnoujścia.

darowały. Bardziej elastyczna była wizja Biura, która przewidywała zagospodarowanie pomieszczeń w jedną całość w postaci dużej przestrzennej nadbudówki na całej długości statku. Całość ta miała być podzielona wysuwanymi w razie potrzeby przejrzystymi ściankami na trzy pomieszczenia – rozrywkowe, wyżywieniowe z barem samoobsługowym i wypoczynkowe. Na pokładzie górnym zaplanowano nieduży salon widokowy, który mógł być przeznaczony dla osobnej grupy pasażerów, np. wycieczki zagranicznej, różnych oficjalnych delegacji itp. Zespół natomiast opracował projekt zakładający zasadę pokładu głównego z obejściem dookoła pokładówki, a dodatkowo zaprojektowano kilka mniejszych pomieszczeń o powierzchniach rzędu od 20 do 45 m2, przy czym dwa z nich znalazły się w dolnej kondygnacji w przedziałach wodoszczelnych, co wymagało osobnych schodów do każdego z nich. Ponadto projekt statku zaprezentowany przez uczelnię miał krótszy kadłub. Opracowanie projektu roboczego zakończono w 1964 r. Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego postanowiło rozpatrzyć obydwa projekty na posiedzeniu własnego Zespołu Rzeczoznawców Oceny Projektów Inwestycyjnych (ZROPI) przy Ministrze Żeglugi zapraszając do dyskusji autorów projektów. W jej trakcie projektowi Biura wytknięto niedotrzymanie założeń w zakresie długości i prędkości statku (niedobór mocy napędu) oraz w zakresie sta-

Podróże, muzea, wraki „Ostatnie Tango w Hamburgu”. No, może nie ostatnie, ale najłatwiej do niego dotrzeć z Polski. Fot. Andrzej Nitka

Marcin Chała, Andrzej Nitka

Wakacje shiplovera

aturalną koleją rzeczy dla shiplovera, który „zaliczył” już atrakcje polskiego wybrzeża, są wycieczki zagraniczne. Sprzyja im otwartość granic i finanso‑ wa dostępność. Dla szukających inspiracji takich podróży w okresie wakacyjnym przygotowaliśmy kilka sugestii. Uwzględniliśmy w nich przede wszystkim bli‑ skość naszego kraju, łatwość dojazdu i oczywiście liczbę potencjalnych atrakcji. Mamy nadzieję, że poniższy przewodnik spotka się z Waszym zainteresowaniem.

Hamburg – morskie serce Niemiec Hamburg, stare hanzeatyckie miasto, będące bez wątpienia morską stolicą Niemiec, jest za sprawą dogodnych połączeń drogowych, autobusowych, a ostatnio również lotniczych, coraz częściej odwiedzany przez polskich turystów. Warto go również polecić Czytelnikom MiO. Wielowiekowe związki z tego miasta z morzem i żeglugą odcisnęły w nim trwały ślad, dzięki czemu każdy pasjonat spraw morskich znajdzie w nim coś dla siebie. Zwiedzanie najlepiej rozpocząć od Międzynarodowego Muzeum Morskiego (Internationale Maritime Museum Hamburg), zlokalizowanego w jednym z niewielu zachowanych historycznych magazynów w dawnej portowej części miasta – HafenCity. W imponującym budynku z czerwonej cegły Kaispeicher B, na 9 piętrach – „pokładach” – rozlokowano ekspozycję, w skład której wchodzi ponad tysiąc dużych modeli statków i okrętów, a także 36 tysięcy (!) ich miniaturek. Obok tego znaleźć możemy tu bogatą kolekcję instrumentów nawi-

gacyjnych, atlasów i map, mundurów ponad stu marynarek wojennych, a także urządzenia okrętowe, historyczne narzędzia czy broń, pochodzącą z różnych epok oraz wielu stron świata. Obfitość kolekcji zapiera wręcz dech i aby zwiedzić muzeum od piwnicy aż po dach potrzeba jeżeli nie całego dnia, to przynajmniej kilku godzin. Muzea morskie zazwyczaj koncentrują się na ekspozycji związanej z własnym krajem i jego morską historią, albo też poświęcone są jednej gałęzi (np. okrętownictwo, biologia morza itd.). W zbiorach hamburskich oglądać możemy całą uniwersalną historię związków człowieka z morzem. Coś dla siebie znajdą tu zarówno dorośli, jak i dzieci, które na pewno zafascynuje sześciometrowy model statku wycieczkowego Queen Mary II, zbudowanego z ponad miliona klocków Lego. Natomiast każdy shiplover koniecznie musi zajrzeć do wnęki u podstawy budynku, w której eksponowane są niemieckie miniaturowe okręty podwodne typów Seehund i Molch. Bilet normalny do tego muzeum kosztuje 12,5 euro, zaś z kartą miejską (Hamburg Card) – 9 euro. Bliższe informacje można

Część 1

znaleźć na stronie internetowej tej instytucji www.imm-hamburg.de Następnie warto udać się nad Łabę na nabrzeże Landungsbrücken, gdzie zacumowany jest statek muzealny Cap San Diego, ta jednostka jest o tyle ciekawa, że poza tym iż pełni on funkcję muzeum, w dalszym ciągu jest on sprawny technicznie i odbywa rejsy wycieczkowe po Łabie i Kanale Kilońskim. Więcej informacji o tej jednostce można znaleźć na stronie www.capsandiego.de. Z nabrzeża tego poza podziwianiem ruchu jednostek pływających, pełnomorskich jak również portowych i rzecznych, który jest bardzo intensywny i nie da się porównać z żadnym z polskich portów. Można popłynąć tramwajem wodnym jednej z kilku linii spinających oba brzegi Łaby lub też wybrać się w rejs wycieczkowy po porcie. Morskiemu hobbyście szczególnie do gustu powinien przypaść tramwaj wodny linii 62, którym można dopłynąć wzdłuż Łaby aż do stacji pilotów. Rejs tramwajem wodnym kosztuje tyle samo co bilet w komunikacji miejskiej, zaś w przypadku posiadania karty miejskiej jest bezpłatny, podobnie jak i poruszanie się innymi środkami transportu komunalnego. W trakcie tej podróży koniecznie należy wysiąść na przystanku Fischmarkt, jako że w jego pobliżu udostępniony jest do zwiedzania dawny radziecki okręt podwodny B-515 proj. 641B Som (NATO: Tango). Z 18 zbudowa-

Wydarzenia Niszczyciel ORP Piorun w akcji bojowej.

Lech Trawicki

Wielkie dni małej floty w malarstwie

Adama Werki Wystawa w Muzeum Marynarki Wojennej 25 czerwca bieżącego roku, w siedzibie Muzeum Marynarki Wojennej w Gdy‑ ni, odbędzie się wernisaż wystawy „Wielkie dni malej floty w malarstwie Adama Werki”. Będzie to pierwsza w historii monograficzna ekspozycja prac tego artysty. Adam Werka (1917-2000) pozostaje wciąż najbardziej rozpoznawalnym marynistą w historii polskiej sztuki współczesnej. Pomimo że jego prace powstawały w technikach i formatach zarezerwowanych dla tzw. grafiki użytkowej, nigdy nie doczekał się artystycznej konkurencji mogącej przyćmić jego osiągnięcia plastyczne w odtwarzaniu scen morskich. Jego obrazy do dzisiaj pozostają niedoścignionym wzorem dla kolejnych pokoleń twórców. Jego realistyczne ilustracje sławiły „wielkie dni małej floty” i były hołdem dla polskich marynarzy walczących u boku Royal Navy od pierwszej do ostatniej salwy II wojny światowej. Szesnaście lat od śmierci, jego obrazy nadal są publikowane jako okładki książek i czasopism. Pomimo niezwyklej popularności artysta nigdy nie doczekał się monograficznej wystawy swoich dzieł. Na wystawie w Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni po raz pierwszy będzie można zobaczyć oryginalne prace malarza z kolekcji Marty Werki –

wnuczki artysty. Jest to wybór z unikatowej kolekcji prac artysty, którego prace nigdy nie były dostępne na rynku dzieł sztuki. Adam Franciszek Werka przyszedł na świat 2 czerwca 1917 r. w miejscowości Dublany koło Lwowa. Jego ojcem był Michał Werka – urzędnik Akademii Rolniczej w Dublanach, syn Filipa i Julii Kellerman, a matką Anna Maria Manik, córka Franciszka i Marii Rokickiej. Chrzest w obrządku łacińskim przyjął w parafii Malechów w kościele Św. Michała Archanioła. 1 września 1926 r. został przyjęty do Miejskiego Gimnazjum Męskiego im. M. Kopernika w Bydgoszczy, gdzie zdawał egzamin dojrzałości typu matematyczno-przyrodniczego, po którym Państwowa Komisja Egzaminacyjna uznała Adama Werkę 19 maja 1936 r. za dojrzałego do studiów wyższych. Po maturze odbył roczną służbę wojskową w Wołyńskiej Szkole Podchorążych Rezerwy im. Marcina Katskiego w garnizonie Włodzimierz Wołyński. Brał

udział w walkach w 1939 r., w tym w krwawych starciach w Bitwie nad Bzurą. Do niewoli dostał się w miejscowości Gąbin około 17 września. Nie zachowały się żadne relacje pisemne z tego okresu, synowi Tomaszowi wspominał tylko, że w trakcie walk jeden z koni jego baterii uratował mu życie zasłaniając go przed pociskami. Z niewoli został zwolniony 9 października 1939 r. i udał się do rodzinnej Bydgoszczy. Okupację spędził w Warszawie pracując fizycznie w piekarni i innych prywatnych firmach, a w wolnych chwilach studiując malarstwo i grafikę. Na początku okupacji otrzymał od kolegów z wojska zlecenie przewozu przesyłki, po czym został ostrzeżony, że jest pod obserwacją prowadzoną przez niemiecką policję. Nie znane są żadne przekazy dotyczące działalności konspiracyjnej Adama Werki, na zdjęciu w mundurze z 1945 r. widać na koalicyjce krzyż harcerski, co może wskazywać na jego związki z Szarymi Szeregami. Wybuch Powstania Warszawskiego zastał go na Pradze, skąd trafił do obozu pracy, z którego zbiegł do Bydgoszczy, gdzie do końca okupacji ukrywał się przed Niemcami. Po zdobyciu miasta przez wojska radzieckie i polskie, 6 kwietnia 1945 r.