Morze 4/2018 promo

MORZE Numer 4/2018

GALERIA

cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )

Oliwa pierwsze powojenne wodowanie

Blaszanki US Navy Pancernik USS Missouri strzela salwą z artylerii głównej w trakcie ćwiczeń w rejonie Hawajów w 1987 r. Fotoreportaż z pokładów tego potężnego okrętu prezentujemy w tym numerze „Morza”. Fot. NHHC

MORZE

www.zbiam.pl Kwiecień 4/2018

Dobry pasterz dinghy Enerdowski protoplasta Orkanów

31

Vol. IV, nr 4 (31) Nr 4/2018 ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 Nakład: 10 000 egzemplarzy Enerdowski protoplasta Orkanów

Dobry pasterz dinghy

MORZE Numer 4/2018

GALERIA

MORZE

Spis treści

www.zbiam.pl

Kwiecień 4/2018 cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )

Oliwa pierwsze powojenne wodowanie

Blaszanki US Navy 31

Na okładce: Śmigłowcowiec desantowy HMS Ocean.

Okręt opuścił banderę Royal Navy, którą niedługo zamieni na brazylijską. Fot. Si Ethel/Royal Navy

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański,Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

9

39

53

78

Z kraju i ze świata 4 Tomasz Grotnik KRS Sassnitz Protoplasta Orkanów

9

Jacek Ochman PKST Leningrad 641, czyli bojowe wykorzystanie uzbrojenia torpedowego okrętów projektu 641 22 Wojciech Holicki Mina pod Loch Ewe 30 Grzegorz Nowak Blaszanki, czyli pierwsze krążowniki waszyngtońskie US Navy 39 Mariusz Borowiak ORP Ślązak - Dobry pasterz dinghy 53

Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz Pancernik-muzeum USS Missouri 64 Rafał M. Kaczmarek Pierwszy „handlowy” korsarz Kaiserliche Marine 69 Andrzej Nitka Ponte Girevole. Słynny most obrotowy z Tarentu 74 Krzysztof Kubiak Tragedia Iolaire 76 Krzysztof Stefański Pierwsze powojenne wodowanie w Polsce

78

Kronika stoczniowa 82

https://www.facebook.com/miesiecznik.morze/

Zimna wojna

Tomasz Grotnik

KRS Sassnitz Protoplasta Orkanów Nasze okręty rakietowe projektu 660 typu Orkan służą pod biało-czerwoną banderą już od około ćwierć wieku.

Dekadę temu zostały zmodernizowane, otrzymując nowoczesne systemy elektroniczne, jednak ich zasadniczy oręż – pociski przeciwokrętowe – trafił na nie dopiero w ostatnich latach.

Niedawno Inspektorat Uzbrojenia MON przeprowadził fazę analityczno-koncepcyjną w zakresie kolejnej modernizacji tych niemłodych już okrętów. Wiemy o nich wiele, jednak w krajowej prasie mało miejsca poświęca się ich pochodzeniu. „Zbudowała je Stocznia Północna w Gdańsku na bazie kadłubów zakupionych w NRD”, to najczęściej powtarzana fraza. Tymczasem historia bazowego projektu ścigaczy rakietowych 151 zaczyna się... w końcu lat 70. XX w.

Volksmarine przywiązywała dużą wagę do lekkich nawodnych sił uderzeniowych. Aż do końca istnienia niemieckiej ludowej floty stanowiły one jeden z najliczniejszych jej komponentów. Już w 1952 r. biuro stoczni VEB Peene-Werft w Wolgaście1 opracowało proj. 16 ścigacza torpedowego typu Lachs (pol. łosoś).

Ten pierwszy TS-Boot (Torpedoschnellboot) o wyporności około 150 t nie doczekał się jednak realizacji z powodu trudności technicznych oraz odmowy dostawy odpowiedniego napędu i zasadniczego uzbrojenia przez ZSRR. Prace wstrzymano w 1957 r. i mniej więcej w tym samym czasie zdecydowano 1 Nazwa polska Wołogoszcz, miasto 40 km na zachód od Świnoujścia, nad ujściem rzeki Peene (pol. Piana).

o zakupie 27 radzieckich kutrów torpedowych proj. 183.

Niemcy nie złożyli jednak broni i w 1955 r. Ośrodek Badawczy Stoczni Schiffbauwerft w Roßlau rozpoczął konstruowanie TS-Boota proj. 57 typu Forelle (pstrąg). Tę 60-tonową jednostkę ukończono i przetestowano, jednak częste awarie prototypu – głównie silników, będących kopiami diesli MB 511 stosowanych na okrętach Kriegsmarine – wstrzymały program 3 lata później.

Dwa seryjne „pstrągi” bez uzbrojenia torpedowego służyły w Brygadzie Ochrony Pogranicza do połowy lat 60.

Pierwszym sukcesem enerdowskich inżynierów z Instytutu Techniki Morskiej w Wolgaście (Institut für Schiffbautechnik), wspomnianej Schiffbauwerft w Roßlau i Yachtwerft w Berlinie był proj. 63.3, lekkiego ścigacza torpedowego LTS – Leicht-Torpedoschnellboot typu Iltis (tchórz, chodzi oczywiście o ssaka). Wypierająca zaledwie 16,8 t konstrukcja powstała w 36 egzemplarzach, które służyły w latach 1963-1977.

Z kolei LTS proj. 68.2 typu Wiesel (łasica), ze wspomnianej berlińskiej Stoczni Jachtowej, był nieco większym rozwinięciem „tchórza”. Zasadniczą różnicą był materiał konstrukcyjny – drewno mahoniowe zamiast stopu aluminium. Powstały 23 seryjne „łasice”, które wykorzystywano od 1963 do 1975 r.

Zwieńczeniem linii rozwojowej enerdowskich ścigaczy torpedowych był KTS – Klein-Torpedoschnellboot proj. 131.4 Libelle (ważka). Aluminiowe jednostki o wyporności 28 t były najdojrzalsze ze wszystkich seryjnych okrętów torpedowych NRD. Podobnie jak poprzedni-

ków, uzbrojone je w 2 torpedy kal. 533 mm, a ich zadaniem był szybki wypad, przechwycenie przeciwnika i atak.

Dlatego też seryjne ścigacze wszystkich typów cechowały niewielkie wymiary oraz wysoka prędkość – rozwijały około 50 w. „Ważki” powstały w stoczniach VEB Schiffswerft w Rechlinie (kadłuby) oraz Peene-Werft (wyposażenie) w liczbie 30 okrętów i służyły w latach 1974-1986.

Volksmarine miała jeszcze 18 dużych radzieckich kutrów torpedowych proj.

206 (NATO: Shershen)2, ale wcześniej wkroczyła już w epokę uzbrojenia rakietowego. Stało się to w 1962 r., za sprawą zakupu w ZSRR 15 kutrów rakietowych proj. 205 Cunami (NATO: Osa I) z systemem rakietowym P-15.

Rakietowa Volksmarine W połowie lat 70., gdy Osy miały za sobą już kilkanaście lat intensywnej służby, w NRD rozpoczęto poszukiwania ich następców. Niemcy zderzyli się wówczas z tymi samymi problemami, co polscy twórcy projektów okrętów rakietowych3.

Zasadniczym ograniczeniem była dostępność przeciwokrętowych systemów rakietowych, których jedynym dostawcą był wówczas ZSRR, a do tego w tamtym czasie ich wybór był nikły i obejmował zmodernizowane wersje pocisków P-15 znanych z Os I, czyli P-15U, oraz nieco doskonalsze P-21 z poszukującą głowicą radiolokacyjną DS-M i P-22 z głowicą termiczną Sniegir-M. Wszystkie były przestarzałe technicznie i obarczone tymi samymi wadami: sprawiały problemy logistyczne – wymagały długiego procesu przygotowania do użycia4, miały 2 W tym krótkim opisie prac nad ścigaczami torpedowymi Autor celowo pominął jednostki doświadczalne i odmiany seryjnych. Ich pełne omówienie wykracza poza temat niniejszego artykułu.

3 Chodzi o proj. 665 Tukan i jego pochodne. Pisał o nich R. Rochowicz w MSiO nr specjalny 2/2014 i nr 3/2014.

4 Była to tzw. elaboracja, obejmująca: sprawdzenie elektroniki pocisku na stanowisku testowym (na ciężarówce), zatankowanie paliwa, zatankowanie utleniacza, przygotowanie i montaż głowicy bojowej, montaż przyspieszacza startowego oraz

Prototypowy mały okręt rakietowy projektu 151 w czasie prób morskich.

Wyrzutnie rakiet są ustawione jeszcze na pierwotnych, nieskładanych stelażach, ale konfiguracja anten na maszcie jest już nowa. Ze względu na uzbrojenie rakietowe i artyleryjskie był to jeden z najsilniejszych okrętów w swojej klasie i wyporności.

Fot. Peene-Werft

MORZE

kwiecień 2018

9

Wyposażenie i uzbrojenie

Jacek Ochman

PKST Leningrad 641

VII przedział (rufowy torpedowy) 2Ł - przyrząd wprowadzania elementów salwy torpedowej, 23Ł - przyrząd wprowadzania kąta rozejścia torped, 40Ł-1/40Ł-2 - wzmacniacze elektromaszynowe, 62Ł-2 - przyrząd wykonawczy salwy, 63Ł-4 - programator salwy, 5-154 - skrzynka rozdzielcza, 54 - buczek sygnalizacyjny

Okręt podwodny projektu 641 (ozn.

NATO: Foxtrot) skonstruowano w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Nr 18 w Leningradzie jako następcę jednostek proj. 611 (Zulu). Stępkę prototypowego B-94, położono w leningradzkiej stoczni Nr 196 „Sudomech” 3 października 1957 r. Zaawansowany w 64% okręt wodowano 28 grudnia tego samego roku. Zakończyła ona próby morskie 15 grudnia 1958 r. i już 10 dni później weszła do linii.

Poszczególne elementy systemu zasilane były prądem zmiennym 110 V/50 Hz, zmiennym 110 V/427-500 Hz i stałym 110 V. Przeznaczeniem systemu było: • określanie elementów ruchu celu (ERC) i bieżącej odległości od niego wg pomiarów zmian kąta kursowego, namiaru i odległość; • korekcja ERC i odległości do celu; • określanie elementów salwy torpedowej; • przekazywanie i wprowadzanie elementów salwy torpedowej do torped; • określanie pozycji salwy oraz wzajemnego położenia OP i celu.

Przyrząd centralny PKST-1Ł (TAS-Ł-4) mógł współpracować z: pasywną stacją

czyli bojowe wykorzystanie uzbrojenia torpedowego okrętów projektu 641

Foxtroty uzbrojono w 6 dziobowych wyrzutni torped (WT) kal. 533 mm1 z zapasem kolejnych 12 torped2 i 4 rufowe kal. 533 mm – bez torped zapasowych. Łącznie zatem okręt mógł przenosić 22 torpedy, które mogły być strzelane z głębokości do 80 m. W ich miejsce mógł zabierać do 32 min dennych typów MDT, RM-2 lub PM-23.

Okręty proj. 641, przejęte przez Polskę, wyposażono w system (wg ówczesnej terminologii – przyrządy) kierowania strzelaniem torpedowym (PKST) Leningrad-6414. W jego skład wchodziły następujące elementy i urządzenia: III przedział (centrala) 1Ł (TAS-Ł-4), przyrząd centralny – torpedowy automat strzału1 108Ł - stacja zasilania, 10Ł - przełącznik punktów obserwacji, 80Ł - przyrząd dowódczy, 105Ł-1 - stacja wzmacniaczy, 6-151 - skrzynka rozdzielcza, AT autotransformator 127-110 V/50 Hz, 107Ł - transformator obniżenia napięcia, 63Ł-6-0 - przyrząd dowódcy zdalnego odpalania wyrzutni dziobowych (CTSO2), 63Ł-4-0 - przyrząd dowódcy zdalnego odpalania wyrzutni rufowych (CTSO) 1 Faktycznie 570 mm, jednak same torpedy (rzeczywistego kal. 533,4 mm) nie były w nich spasowane „na wcisk”. Różnicę wypełniał tzw. luz pierścieniowy.

2 Część jednostek dostosowano do strzelania torped telekierowanych (dziobowe wyrzutnie nr 3 i 4).

3 W niektórych publikacjach podaje się liczbę 44 min, jednak część stelaży dziobowego przedziału torpedowego nie była dostosowana do ich składowania. Ponadto, zakładano konieczność zachowania minimalnej wymaganej ilości torped ZOP do celów samoobrony (2 salwy po 2 torpedy), co realnie ograniczało liczbę przenoszonych min do 24.

4 Pribory Uprawlenija Torpiednoj Strielboj.

System był przetestowany i wdrożony do służby na wspomnianym B-94 w latach 1958-1959.

22

kwiecień 2018

MORZE

Kiosk 12Ł - generator kąta kursowego okrętu podwodnego, 54Ł - generator odległości, 2-152 - skrzynka rozdzielcza I przedział (dziobowy torpedowy) 2Ł-1 - przyrząd wprowadzania elementów salwy torpedowej, 23Ł - przyrząd wprowadzania kąta rozejścia torped, 105Ł-3 - stacja wzmacniaczy, 40Ł-1 wzmacniacze elektromaszynowe (2 szt.), 62Ł-1 - przyrząd wykonawczy salwy, 63Ł6 - programator salwy, 5-155 - skrzynka rozdzielcza, 64 - buczek sygnalizacyjny

ORP Wilk w Porcie Wojennym na Oksywiu, jesień 1999 r. Widoczne osłony anten stacji hydroakustycznych MG-10 Kola (w dziobie), a wyżej MG-15 Swijaga oraz MG-13M Swiet-M.

II wojna światowa Pierwszy krążownik waszyngtoński US Navy – USS Pensacola na zdjęciu z początku lat 30.

Fot. NHHC

Grzegorz Nowak

Blaszanki

czyli pierwsze krążowniki waszyngtońskie US Navy Pierwsze dwa krążowniki waszyngtońskie US Navy, nie bez ironii zwane „blaszankami” albo „skorupkami jajek uzbrojonymi w młoty” z powodu nikłego opancerzenia, a jednocześnie silnego uzbrojenia, wbrew oczekiwaniom spisały się znakomicie w czasie swojej służby. W okresie wojny na Pacyfiku w latach 1941-1945 brały intensywny udział w zmaganiach amerykańskiej floty z okrętami japońskimi, wychodząc z nich często z poważnymi uszkodzeniami, a mimo tego przetrwały konflikt i zakończyły swój morski żywot dopiero od amerykańskiej broni nuklearnej oraz lotnictwa i artylerii. Były jedynymi amerykańskimi okrętami swojej klasy uzbrojonymi w aż 10 armat kal. 203 mm, a dzięki wysokiej prędkości znakomicie spełniały rolę osłony szybkich lotniskowców US Navy, od pierwszych po ostatnie dni wojny na Pacyfiku.

Narodziny projektu okrętów typu Pensacola Rada Główna US Navy1, której zadaniem było ustalanie charakterystyk nowych okrętów, dostrzegła duży potencjał w możliwości budowania jednostek artyleryjskich z armatami kal. 203 mm o wyporności standardowej 10 000 t.

Zahamowanie realizacji potężnych planów budowy pancerników (6 typu South Dakota) oraz krążowników liniowych (6 typu Lexington) sprawiło, że wyżsi oficerowie amerykańskiej floty zaczęli po-

strzegać nowe okręty artyleryjskie jako coś w rodzaju zastępstwa dla pancerników, tańszego w budowie, i o większym zakresie zadań do wykonania. Wstępne szacunki pozwalały określić, iż będą one osiągały prędkość co najmniej 30 w., a więc znacznie więcej niż ostatnie pancerniki typu Colorado, co w połączeniu z odpowiednią liczbą armat kal. 203 mm mogło zaowocować naprawdę groźnymi okrętami wojennymi. Musiały one być tak szybkie, aby były w stanie umknąć w boju silniejszym, ale powolnym pancernikom. Musiały być także szybsze od krążowników liniowych, a zatem wizja przyszłego krążownika waszyngtońskiego zaczynała się krystalizować.

Nie zwlekając, Rada Główna zwróciła się do Kongresu o zgodę na budowę aż 8 takich okrętów w roku budżetowym 1924. Propozycja nie została zaakceptowana, jednakże niezrażona Rada wystąpiła z kolejnym wnioskiem budowy aż

12 okrętów nowej podklasy na rok budżetowy 1925. I tym razem nie uzyskano zgody. Następny wniosek Rady dotyczył budowy aż 16 okrętów w dwóch seriach po 8 jednostek. W związku z docierającymi informacjami o budowie takich okrętów w Wielkiej Brytanii i Japonii, Kongres 18 grudnia 1924 r. zatwierdził pierwszych 8 krążowników waszyngtońskich, przy czym przyznał fundusze na budowę jedynie dwóch z nich. Środki na budowę pozostałych sześciu okrętów miały zostać przydzielone w latach budżetowych 1926 i 1927.

Przyznanie środków finansowych to część sukcesu, ale zaprojektowanie dobrych okrętów w ramach ściśle określonych limitów to inna sprawa, która stała się poważnym wyzwaniem dla inżynierów zatrudnionych w biurach projektowych US Navy. Umiejętne zrównoważenie wszystkich wymaganych parametrów w obrębie nieprzekraczalnej granicy 10 000 t wyporności standardowej bardzo ograniczało zakres pola manewru. Nikt wcześniej nie projektował okrętów według tak rygorystycznie narzuconych limitów, inni sygnatariusze traktatu waszyngtońskiego mieli zresztą podobne problemy, choć Brytyjczycy mieli już pewne doświadczenie przy Pensacola chwilę po zwodowaniu 25 kwietnia 1929 r.

Fot. zbiory Grzegorza Nowaka

1 Rada Główna US Navy (General Board) była organem decyzyjnym, zrzeszającym najwyższych rangą oficerów organu doradczego przy Szefie Operacji Morskich (Chief of Naval Operations – CNO), głównodowodzącym flotą USA.

MORZE

kwiecień 2018

39

Polska Marynarka Wojenna

Mariusz Borowiak

ORP Ślązak Dobry pasterz dinghy

19 sierpnia 1942 r., niszczyciel eskortowy Ślązak po rajdzie na Dieppe wchodzi do Portsmouth podczas alarmu przeciwlotniczego.

Fot. zbiory Mariusza Borowiaka, koloryzacja Mateusz Prociak

Na początku 1942 r. polska flota wojenna na obczyźnie miała niszczyciele eskortowe OORP Krakowiak i Kujawiak, które przekazane w dzierżawę od Brytyjczyków, już od kilku miesięcy z powodzeniem wykonywały zadania operacyjne pod skrzydłami Royal Navy. Trzeciego nawodnego „muszkietera”, który wkrótce dołączył do dwóch poprzednich jednostek, nazwano ORP Ślązak.

Niszczyciele eskortowe typu Hunt, które zostały zaprojektowane przez Admiralicję brytyjską pod koniec 1938 r., były zgrabne, nowoczesne i idealnie nadawały się do współpracy z większymi okrętami, ale nade wszystko eksploatowano je do eskortowania i osłony konwojów u wschodnich i południowych wybrzeży Anglii. Takie porty jak: Londyn, Hull, Newcastle-on-Tyne, Plymouth i Falmouth, ze względu na grożące im niebezpieczeństwo były niedostępne dla wielkich statków oceanicznych. Było sprawą oczywistą, że cały ciężar dostarczenia do wschodniej i południowej Anglii towarów wyładowywanych w portach wybrzeża zachodniego, wobec przeciążenia i częściowego uszkodzenia linii kolejowych, spadł na barki żeglugi przybrzeżnej.

Stępkę trzeciego eskortowca dla Polskiej Marynarki Wojennej, który należał do ulepszonej serii Hunt II, po-

łożono 25 maja 1940 r. przez stocznię R. & W. Hawthorn, Leslie & Company Ltd., w Hebburn-on-Tyne w północno-wschodniej Anglii1. HMS Bedale, bo tak Brytyjczycy nazwali okręt, zwodowano 23 lipca 1941 r. Minęło kolejnych niespełna osiem miesięcy, gdy w pierwszych dniach marca 1942 r. kpt. mar. (3 maja tr. otrzymał awans na komandora podporucznika) Romuald Nałęcz-Tymiński, jako dowódca okrętu, i jego zastępca – kpt. mar. Wszechwład Maracewicz, decyzją szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej w Londynie, wyjechali do Newcastle-on-Tyne, gdzie wykańczano nasz eskortowiec. Reszta oficerów i załogi zaczęła sukcesywnie przybywać do Hebburn-on-Tyne od 5 marca.

Początek służby trzeciego polskiego eskortowca 30 kwietnia budowa okrętu dobiegła końca i tego samego dnia Bedale został przekazany polskiej załodze, która po podniesieniu biało-czerwonej bandery (również proporca i znaku dowódcy) niemal natychmiast zajęła się jego adaptacją do swoich potrzeb. W tym wyjątkowym wydarzeniu wziął udział przed1 W stoczniach Wielkiej Brytanii zbudowano łącznie 86 okrętów typu Hunt, w 4 wersjach w latach 1939-1942 w ramach programów wojennych.

stawiciel szefa KMW, kmdr por. Stanisław Nahorski. Trzy dni później, w uroczystych obchodach Święta Narodowego 3 maja, w obecności licznie zgromadzonej grupy polonijnej (wśród gości była także delegacja niszczyciela Garland), odbyło się poświęcenie bandery i okrętu.

Poprzedziła ją msza św. odprawiona przez ks. kapelana Bolesława Klementowskiego, który przyjechał z Plymouth.

Pod nieobecność wadm. Jerzego Świrskiego (awans 3 maja 1942), szefa KMW reprezentował kmdr por. Włodzimierz Poraj-Kodrębski, p.o. komendanta Komendy Morskiej „Północ” w Greenock, a w imieniu Admiralicji występował kmdr Archibald Day. Depesze gratulacyjne nadesłali do dowódcy okrętu m.in. prezydent RP Władysław Raczkiewicz i gen. broni Władysław Sikorski, Naczelny Wódz Polskich Sił Zbrojnych. Nowo przejęty niszczyciel eskortowy, który wszedł do kampanii, nazwano oficjalnie Ślązak; na burtach i pawęży został namalowany znak taktyczny L26. Od tego dnia rozpoczął się dla załogi okres prób siłowni głównej, uzbrojenia i reszty wyposażenia.

9 maja 1942 r. Ślązak wyszedł ze stoczni w standardowym malowaniu maskującym typu Western Approaches (w dwóch kolorach – szaroniebieskim i jasnoszarym) na obowiązkowe pięcio-

MORZE

kwiecień 2018

53

Podróże, muzea, wraki

Fotografie: Tadeusz Klimczyk Tekst: Michał Kopacz

Pancernik-muzeum

USS Missouri

Od redakcji: Zupełnie niedawno nasz redakcyjny kolega, Tadeusz Klimczyk, miał okazję zwiedzić, cumujący przy „Battleship Row” w Pearl Harbor, pancernik USS Missouri. Niestety, możliwość obejrzenia z bliska jednego z ostatnich pancernych kolosów, dla większości polskich shiploverów pozostaje w sferze marzeń. Dlatego proponujemy środek zastępczy w postaci fotoreportażu, który – mamy nadzieję – choćby częściowo zaspokoi hobbystyczną potrzebę, nie wzbudzając przy tym brzydkiego uczucia zazdrości.

64

kwiecień 2018

MORZE

Pancernik USS Missouri (BB 63, „Mighty Mo” lub „Big Mo”) był trzecią jednostką z typu Iowa, lecz ze względu na nieco dłuższy okres budowy stał się ostatnim amerykańskim pancernikiem wprowadzonym do służby. W czasie II wojny światowej zdążył wziąć udział w walkach o Iwo Jimę i Okinawę, ostrzeliwał też Japońskie Wyspy Macierzyste. Na jego pokładzie, w Zatoce Tokijskiej, jako jednostce flagowej 3. Floty adm. Halseya, podpisano akt kapitulacji Cesarstwa Japonii. W latach 50. Missouri uczestniczył w wojnie koreańskiej, po zakończeniu której dołączył do „naftalinowej floty” – okrętów przeniesionych do rezerwy i tak zabezpieczonych, aby umożliwić ich szybką reaktywację. W 1984 r. pancernik został poddany modernizacji i po dwóch latach ponownie wcielono go do aktywnej służby. W 1991 r. wziął udział w walkach w Zatoce Perskiej w ramach operacji „Pustynna Burza”. Rok później ponownie przeszedł do rezerwy, a w 1995 skreślono go z listy floty.

Pancernik Missouri stoi przy brzegu wyspy Ford w tradycyjnym miejscu cumowania pancerników Floty Pacyfiku – „Battleship Row” przy dawnym pirsie F-5, gdzie 7 grudnia 1941 r. zatonęła Oklahoma. Obecnie wybudowano szerokie betonowe nabrzeże ułatwiające dostęp zwiedzającym. Po prawej stronie widać dwie dalby pirsu F-6, przy których podczas ataku na Pearl Harbor stały pancerniki Tennessee i West Virginia.

Missouri cumuje w odwrotną stronę niż zwyczajowo czyniły to pancerniki z „Battleship Row”, tak aby jego armaty mogły symbolicznie strzec Arizony (poza tym różne uroczystości odbywające się na rufie Missouri nie zakłócają powagi mauzoleum).

Epoka pary i pancerza

Rafał M. Kaczmarek

Pierwszy „handlowy” korsarz

Kaiserliche Marine Użyte przez Niemców na początku I wojny światowej statki pasażerskie osiągnęły w roli okrętów korsarskich sukcesy kosztem co prawda utraty wszystkich jednostek, które zostały zatopione bądź internowane, ale zakończony powodzeniem rejs korsarskiego stawiacza min Berlin, znanego z tego, że jego miny (dokładnie jedna, i to mała) posłały na dno brytyjski wielki pancernik – superdrednot Audacious, spowodowały, że niemieckie dowództwo postanowiło wysłać do akcji kolejnego korsarza, lecz tym razem przebudowanego frachtowca, i również służącego jako pomocniczy stawiacz min. Tym korsarzem był Meteor.

Zanim otrzymał on taką nazwę, pływał od 1903 r. pod brytyjską banderą jako parowiec Vienna (1912 BRT) armatora Leith, Hull & Hamburg Steam Packet Company z Leith (użytkownik Curry Line). Na początku wojny ten statek został zatrzymany na niemieckich wodach terytorialnych i po wypowiedzeniu wojny Niemcom przez Londyn jednostkę 4 sierpnia 1914 r. zarekwirowano w Hamburgu. Ze względu na jego „brytyjski” wygląd, pozwalający na pływanie bez specjalnego zamaskowania w rejonie Wysp Brytyjskich, na początku 1915 r. frachtowiec został przejęty przez marynarkę wojenną i przebudowany w Stoczni Cesarskiej (Kaiserliche Werft) w Wilhelmshaven na korsarski krążownik pomocniczy i stawiacz min. Jednostkę uzbrojono w 2 armaty kal. 88 mm, umieszczone po jednej na dziobie i rufie, oraz dwa działka kal.

37 mm na dziobie (po jednym z każdej burty), jak też 2 pojedyncze podwodne1 1

wyrzutnie torped kal. 450 mm – był to pierwszy niemiecki korsarski krążownik pomocniczy uzbrojony w torpedy2. Ponadto jednostkę przystosowano do stawiania min, których zabrała 285 sztuk. 6 maja 1915 r. okręt rozpoczął służbę pod nazwą Meteor, a jego dowódcą został urodzony w 1880 r. kmdr ppor. Artur Friedrich Wolfram von Knorr, pełniący do wybuchu wojny m.in. stanowiska attaché morskiego w niemieckich ambasadach w Japonii i USA. Nazwa jednostki nie była przypadkowa – taką samą nosiła niemiecka kanonierka, dowodzona przez ojca dowódcy Meteora, wówczas kpt. mar., późniejszego admirała floty3 wynika, że były to wyrzutnie nawodne, zamontowane na pokładzie górnym, za masztem dziobowym – przyp. red.

2 Część opracowań podaje, że wyrzutnie torped zamontowano na Meteorze dopiero przed wyruszeniem w drugi rejs, o czym jest mowa dalej. Z kolei można też znaleźć informację, iż wówczas Meteor był uzbrojony dodatkowo w jedno działo kal.

52 mm, a wyrzutnie torped miały kaliber 500 mm.

3 Nie był to dosłowny stopień w stylu brytyjskiego ’Admiral of the Fleet’, ponieważ po niemiecku określany był w tym konkretnym przypadku jako ’kommandierenden Admiral’ – sprost. red.

Eduarda von Knorra, która 9 listopada 1870 r. koło Hawany na Kubie stoczyła – zdaniem Niemców – zwycięską, a w rzeczywistości nierozstrzygniętą potyczkę z francuskim awizem Bouvet4.

29 maja Meteor wyruszył z Wilhelmshaven w korsarski rejs. Jego celem było postawienie pól minowych w zwężeniu Morza Białego, przez które – cieśninę Gorło – do Archangielska płynęły statki państw Ententy z zaopatrzeniem dla walczącej z Niemcami Rosji. Na Morzu Norweskim stawiacz min spotkał się z niemieckim okrętem podwodnym U 19 – ten idąc przed Meteorem miał służyć do rozpoznania, co bez zarzutu wykonał.

W nocy z 7 na 8 czerwca na zaplanowanym akwenie korsarz zrzucił wiezione miny, tworząc z nich na dystansie 89 Mm 10 zagród po 27-32 miny każda, stawianych początkowo co 300, a potem 175 m, po czym okręt zawrócił do Niemiec.

Lista ofiar postawionych przez Meteora min na Morzu Białym jest zaskakująco długa. Już 11 czerwca na pozycji 67°00’N, 41°32’E wszedł na minę brytyjski parowy frachtowiec Arndale (3583 BRT, zwodowany w 1906 r., armator T. Smailes & Sons SS Co. Ltd z Whitby), płynący z ładunkiem węgla z Cardiff do Archangielska, przy czym zginęli 3 marynarze, a statek wyrzucił się na płyciznę i został uznany za utracony. Sześć dni później na tym samym akwenie poszedł na dno mały rosyjski motorowiec Nikołaj (154 BRT, Oba okręty odniosły niewielkie uszkodzenia w poszyciu burt i na pokładach, a straty w załogach wynosiły na kanonierce Meteor 2 zabitych i 1 rannego, zaś na Bouvecie – według różnych publikacji – od 3 do 10 zabitych i rannych. Pisał o tym P. Olender w numerze specjalnym 4/2016 „Mórz i Okrętów”.

4

Z analizy rysunku w publikacji E. Grönera

Meteor zakamuflowany na rosyjski frachtowiec Impierator Nikołaj II topi brytyjski patrolowiec Ramsey. Obraz Waltera Zeedena. Uwagę zwraca opuszczana bandera rosyjska, ale jak wiemy, Meteor otworzył ogień już pod flagą Kaiserliche Marine.

Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza

MORZE

kwiecień 2018

69

Podróże, muzea, wraki

Andrzej Nitka

Ponte Girevole Słynny most obrotowy z Tarentu Mosty, podobnie jak statki i okręty, należą do tych wytworów ludzkiej myśli technicznej, które zmieniały i nadal zmieniają nasz świat. To dzięki nim stał się on jakby mniejszy, zaś podróże nawet w odległe jego zakątki zamiast trwać miesiącami, a nawet latami, skróciły się do dni. Niewiele jest miejsc na świecie, które są tak rozpoznawalne dla każdego shiplovera, jak most obrotowy w Tarencie. Stało się tak, ponieważ wiele włoskich okrętów z ostatniego stulecia uwiecznionych zostało na jego tle, gdy wpływały lub wypływały z bazy morskiej w Tarencie.

Historia techniki ostatnich dwóch stuleci, dzięki kolejnemu wytworowi ludzkiego umysłu, czyli fotografii, opiera się na obrazach uchwyconych na zdjęciach.

To dzięki nim wiemy, jak wyglądały okręty w drugiej połowie XIX w., jak i w czasach późniejszych. Jednostki pływające powinny być uwieczniane w ich naturalnym środowisku, czyli w morzu, jednak zwłaszczanapoczątkurozwojutechnikfotograficznych wykonywanie takich zdjęć nasuwało wiele problemów – stąd najczęściej robiono to z brzegu. Jednak liczba naturalnych miejsc w których przepływały one na tyle blisko była bardzo mała.

Tu również pomógł postęp techniczny w postaci budowy falochronów wybiegających coraz dalej w morze lub sztucznych kanałów dla jednostek

pełnomorskich, by były one właściwie na wyciągnięcie ręki. To co ułatwiało żeglugę stanowiło jednak przeszkodę dla transportu lądowego, co powodowało z kolei konieczność budowy nad tymi kanałami mostów. Stąd już prosta droga do uwiecznienia na jednym zdjęciu obu wytworów ludzkiej myśli technicznej, czyli okrętów, statków i mostów.

Prawdopodobnie najbardziej znanym z nich jest wspomniany na wstępie most obrotowy w Tarencie, należy tu też wymienić mosty nad Kanałem Kilońskim, a i w innych zakątkach globu znalazły by się również przykłady takich obiektów.

Tarent, leżący na południu Włoch w regionie Apulia, dzięki swojemu portowi od wieków kwalifikował się jako schronienie dla statków i okrętów.

Założony jako grecka kolonia, następnie władany był przez Rzymian, Gotów, Bizantyjczyków, Arabów, by w końcu wejść w skład Królestwa Neapolu. Podczas wojen napoleońskich Tarent był bazą floty francuskiej. W 1815 r. został zwrócony temu państwu, które rok później zmieniło nazwę na Królestwo Obojga Sycylii, a w 1860 r. stało się częścią zjednoczonych Włoch (królestwa).

Aby wejść do portu w Tarencie należy minąć wysepki San Pietro i San Paolo, znane pod wspólną nazwą wyspy Cheradi, chroniące zatokę zwaną Mar Grande (Duże Morze), gdzie znajduje się port handlowy, a obecnie również nowy

port wojenny. Kolejna zatoka, zwana Mar Piccolo (Małe Morze), oddzielona jest przez półwysep, a obecnie wyspę, na której znajduje się stare Miasto i tu właśnie zlokalizowany był pierwotny port wojenny oraz arsenał włoskiej marynarki wojennej.

Aby skrócić i ułatwić dostęp do Mar Piccolo powstał kanał żeglugowy Canale Navigabile łączący go z Mar Grande.

Historia tego kanału jest dość długa.

Zbudował go w 1481 r. Ferdynand I – król Neapolu, wtedy miał jedynie postać fosy, mającej głównie za zadanie bronić miasta przed zagrożeniem ze strony Turków. Na w pełni żeglowny kanał trzeba było poczekać do następnego wieku i panowania kolejnego króla Neapolu – Filipa II, który go pogłębił i poszerzył.

Niestety ze względu na brak konserwacji wypełnił go naniesiony przez wodę piasek. Kanał został ponownie otwarty w 1755 r., dodatkowo w jego północnej części zbudowano ceglany most Ponte di Porta Lecce. Po zjednoczeniu Włoch rozpatrywano możliwość wykorzystania Mar Piccolo jako miejsca budowy portu wojennego i arsenału. W 1885 r. zburzono Ponte di Porta Lecce oraz powiększono kanał do 400 m długości, 73 m szerokości i 12 m głębokości, co było na tyle dalekowzroczne, że pozwalało na zawijanie do arsenału nawet największych włoskich okrętów, czyli pancerników typu Littorio. Mając na uwadze to, aby większe okręty mogły swobodnie tamtędy przepływać, a obie części miasta były skomunikowane, zdecydowano o budowie mostu obrotowego nad Canale Navigabile.

Most ten został zbudowany przez firmę Castellammare di Stabia kierowaną przez Alfredo Cottraua, według projektu inż. Giuseppe Messiny, który kierował również pracami budowlanymi. Uroczystego otwarcia Ponte Girevole, czyli po prostu mostu obrotowego dokonał 22 maja 1887 r. adm. Ferdinando Acton. Stalowy most o masie

Widok obecny Ponte Girevole w wieczornej scenerii.

Fot. Andrzej Nitka

74

kwiecień 2018

MORZE

Wypadki i katastrofy

Krzysztof Kubiak

Tragedia Iolaire Kiedy 11 listopada 1918 r. Niemcy zgodziły się na zawieszenie broni, w brytyjskich siłach zbrojnych rozpoczęła się demobilizacja. Byli nią zainteresowani w równym stopniu szeregowi marynarze, jak i ich przełożeni, a nade wszystko politycy. Setki tysięcy młodych mężczyzn utrzymywanych w ryzach surowej dyscypliny, niekiedy wiele kilometrów od domów, narażonych w poprzednich miesiącach często na codzienne ryzyko utraty życia stanowiło, w momencie gdy zagrożenie ze strony „Hunów”1 zdawało się już nie istnieć, nader wybuchowy żywioł.

Wydaje się, że to właśnie obawy przed wybuchem niezadowolenia wojskowych mas, w takim samym stopniu jak względy ekonomiczne, stały się głównym motorem pośpiesznego zwalniania żołnierzy i marynarzy z szeregów. Zdemobilizowani kombatanci wędrowali zatem do domów jak Imperium długie i szerokie. Nie dla wszystkich jednak owa „daleka droga do domu” Termin Hunowie (Huns) jako określenie barbarzyńskich Niemców wykreowany został po okrucieństwach, jakich armia kajzera dopuściła się w Belgii. Odwoływało się ono bezpośrednio do tzw. mowy huńskiej wygłoszonej przez cesarza Wilhelma II 27 lipca 1900 do żołnierzy korpusu ekspedycyjnego udającego się do Chin tłumić powstanie bokserów. Cesarz tak określił swoje oczekiwania w związku z zastrzeleniem niemieckiego posła Klemensa von Kettlera w Chinach: […] Tępić bez pardonu, nie brać jeńców, kto wpadł wam w ręce, niech ginie. Podobnie jak tysiąc lat temu Hunowie zdobyli sławę pod przywództwem swojego króla Attyli, co w dużym stopniu pojawia się jeszcze dziś w przekazach i w legendach, tak niech zapisze się dzięki wam na tysiące lat w Chinach imię Niemców w taki sposób, żeby nigdy żaden Chińczyk nie odważył się chociażby krzywo spojrzeć na Niemca.

1

zakończyła się jednak szczęśliwie. Szczególnie okrutnie los obszedł się z marynarzami i żołnierzami z wyspy Lewis i Harris2 należącej do Hebrydów Zewnętrznych.

Pochodzący z Hebrydów Zewnętrznych marynarze (stanowili zdecydowaną większość) i żołnierze gromadzili się w Kyle of Lochalsh. W tym miejscu trzeba zaznaczyć, że spośród około 30 tys. mieszkańców Lewis i Harris do służby zaciągnęło się około 6200, czyli w praktyce zdecydowana większość zdolnych do noszenia broni młodych mężczyzn.

Kyle of Lochalsh, to wieś położona nad wejściem do zatoki Loch Alsch. w odległości około 100 km na południowy zachód od Inverness i połączone jest z nim linią kolejową. Do Inverness przybywali zaś marynarze zwolnieni ze służby w orkadzkiej bazie Grand Fleet – Scapa Flow.

To, oraz fakt, że z Kyle of Lochalsh odchodził raz dziennie do Stornoway na Lewis i Harris parowiec żeglugi lokalnej, noszący wdzięczną nazwę Sheila, spowodowało że ostatniego dnia 1918 r. zebrało się tam dobrze ponad pół tysiąca zdemobilizowanych. Na pokładzie parowca nie dla wszystkich znalazło się jednak miejsce.

Ponad 100 młodych mężczyzn musiało czekać dalej, co – biorąc pod uwagę poziom ich frustracji i gniewu – było niebezpieczne samo w sobie. DowoMimo nazwy jest to jedna połać lądu, bardzo jednak zróżnicowana. Część północna – Lewis – jest nizinna, podczas gdy południowa – Harris – zdominowana przez skaliste, poszarpane góry, z których najwyższa, Clisham, ma 799 m n.p.m.

Powierzchnia wyspy to 2179 km2. Obie części połączone są przesmykiem Tarbert biegnącym między zatokami Loch Resort i Loch Seaforth.

2

dzący rejonem morskim, kmdr por. Richard Gordon William Mason (rezydujący w Kyle of Lochalsh) najwyraźniej nie chciał mieć do czynienia ze świętującą Nowy Rok marynarską bracią i postanowił użyć do przewozu marynarzy stacjonującego w porcie, w charakterze okrętu strażniczego, dozorowca pomocniczego Iolaire3.

Jego dowódca, kmdr por. Walsh, podobnie jak Mason z Royal Navy Reserve) nie został jednak poinformowany wcześniej, że przewidziano dla niego zadanie transportowe. Gdy Walsh dowiedział się, że ma przyjąć na pokład około setki ludzi początkowo zaprotestował. Jego argumenty były jak najbardziej słuszne – na pokładzie miał tylko 2 łodzie ratunkowe zdolne pomieścić nie więcej niż 40 osób oraz 80 kamizelek ratunkowych. Mason, pragnący jednak za wszelką cenę uniknąć kłopotów, nalegał. Nie przekonał go nawet argument, iż dowódca Iolaire nigdy nie wchodził do Stornoway nocą, a port ten jest pod względem nawigacyjnym nader wymagający. W czasie, gdy obaj oficerowie prowadzili szermierkę na argumenty, na stację kolejową dotarły następne dwa składy ze zdemobilizowanymi. To przesądziło sprawę – Mason postanowił, dosłownie i w przenośni, „rozładować” sytuację. Na pokład Iolaire weszło więc 241 ludzi. Załoga liczyła 23.

Kyle of Lochalsh dzieli od Stornoway około 60 Mm. Nie jest to więc odległość duża, ale trasa biegnie burzliwymi i cechującymi się dużą dynamiką stanów pogody wodami cieśniny Minch4.

Według innej wersji Iolaire od początku przewidziany był do przewozu zdemobilizowanych marynarzy do Stornoway, podczas gdy należąca do MacBrayne Mail Sheila przewieźć ich miała do Tarbert. Spotkać można też informacje, że Iolaire przebywał w Stornoway jako okręt strażniczy i dopiero, gdy Sheila nie zabrała wszystkich marynarzy Manson wezwał go telefonicznie.

4 Cieśnina Minch oddziela północno-zachodnie wybrzeże Szkocji i północną część Hebrydów We-

3

Wrak Iolaire tuż przy brzegu ze sterczącym nad wodą masztem, który uratował Donalda Morrisona.

Fot. Geheugen van Nederland

76

kwiecień 2018

MORZE

Z polskich stoczni

Krzysztof Stefański

Pierwsze powojenne wodowanie w Polsce

24 kwietnia 2018 r. minie 70 lat od pierwszego w powojennej Polsce wodowania pełnomorskiego statku, którym był drobnicowiec Oliwa. Działo się to wszystko w szczecińskiej Stoczni „Odra”, a fakt ten nie jest zbyt znany.

Wydarzenie to większości kojarzy się pewnie ze sławnym gdańskim Sołdkiem, no ale są tutaj w błędzie. Rudowęglowiec Sołdek, to pierwszy statek zbudowany całkowicie w Polsce. Jedynie jego dokumentację warsztatową opracowała francuska stocznia Augustin Normand w Hawrze. Pierwszą jednostką zwodowaną w naszym kraju była jednak Oliwa, co odbyło się prawie 7 miesięcy przed wodowaniem Sołdka. Jej twórcami byli w większości gdyńscy stoczniowcy. Pomagało im tylko kilku kolegów ze Szczecina była też pierwszym zbudowanym w Polsce drobnicowcem eksploatowa78

kwiecień 2018

MORZE

nym w żegludze regularnej. Wcześniej niż inne statki po wojnie wykonała także swoją pierwszą usługę transportową, którą był przewóz ze Szczecina do Gdańska dźwigu, płóz do wodowania, łańcuchów kotwicznych i maszyn, traktowanych jednocześnie jako balast. Historia tej jednostki nie miała takiej siły przebicia i przychylności władz, jak historia Sołdka. Jednym z powodów było to, że jej budowę rozpoczęli Niemcy, a to przecież nie wyglądało by najlepiej w oficjalnym przekazie.

Drobnicowiec wojenny typu Hansa A Niemcy rozpoczęli budować od położenia stępki 1 lipca 1943 r. w stoczni Stettiner Oderwerke. Odbywało się to na rządowe zlecenie z przeznaczeniem dla armatora Argo Reederei z Bremy (numer budowy 852). Przewidywano dla statku nazwę Olivia. Takie jednostki były seryjnie budowane w Niemczech oraz w okupowanej Belgii i Holandii,

Oliwa przed wodowaniem.

Fot. A. Huza via www.stoczniaszczecinska.ipn.gov.pl

a nawet w Danii. W kwietniu 1945 r. wojska radzieckie zajęły jednak ten statek znajdujący się jeszcze na pochylni.

Wcześniej Niemcy zamierzali zatopić go w Odrze i zatarasować rzekę, ale nie zdążyli tego zrobić. W czasie wojny i nalotu bomby alianckie trafiły w ładownię Olivii i przebiwszy dno statku spowodowały duże zniszczenia kadłuba. Uszkodziły także pochylnię.

W ramach powojennej rewindykacji i podziału poniemieckiej floty drobnicowiec ten przydzielono Polsce. We wrześniu 1947 r. podjęto w naszym kraju decyzję o odbudowie przemysłu stoczniowego, a już w październiku postanowiono wykończyć Olivię. Zamówienie na nią złożył GAL (Gdynia – Ameryka Linie Żeglugowe) i wtedy zmieniono jej nazwę na Oliwa.

Dla szczecińskiej „Odry” było to za trudne zadanie, głównie ze względu na