Morza i Okręty 5/2016 by ZBiAM

Vol. II, nr 5 (13) Nr 5/2016 ISSN: 2450-2499 INDEKS: 407720 Nakład: 12 000 egzemplarzy Rakiety nad Bałtykiem

Okręt doświadczalny projektu 61E Prowornyj

Numer 5/2016

Numer 5/2016 wrzesień-październik cena 12,99 zł (w tym 5% VAT )

www.zbiam.pl

Polskie okręty szkolne

Spis treści

Z kraju i ze świata 4 Andrzej Nitka Morskie aspekty MSPO 2016 7

Duma Albionu

Był jednym z najważniejszych statków w historii żeglugi pasażerskiej, arcydziełem budownictwa okrętowego, ale przy tym – ostatecznie – pechowym. Prawdziwą dumą Brytyjczyków, stawianą na równi z tak wspaniałymi liniowcami jak Queen Mary, Normandie, Rex, Bremen i Europa, których dzieje przeszły dziś do legendy. s. 67

Krążowniki pomocnicze Kriegsmarine Podobnie, jak w przypadku I wojny światowej, także w czasie kolejnego konfliktu światowego Kriegsmarine wykorzystywała do walk na morskich szlakach komunikacyjnych adaptowane nawodne jednostki bojowe – przebudowane ze statków handlowych krążowniki pomocnicze. s. 57

Na okładce: Okręt wsparcia logistycznego i dowodzenia siłami przeciwminowymi ORP Kontradmirał X. Czernicki obchodził 1 września 15-lecie podniesienia bandery. Jednostce i jej załodze życzymy dalszych sukcesów! Fot. Czesław Cichy/BLMW

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl

Marcin Chała Krótka historia eksploracji głębin 10 Tomasz Grotnik Kłopotliwy kontrakt Lürssena 14 Marcin Chała Rakietowa bitwa o Bałtyk 16 Władimir Zabłocki Prowornyj, doświadczalna „śpiewająca fregata” 22 Robert Rochowicz Łabędzie, czyli długa historia budowy okrętów szkolnych. Część 1 31 Tadeusz Kasperski Holenderskie okręty podwodne pod banderą Kriegsmarine 41 Rafał Mariusz Kaczmarek HMS Fidelity i konwój ONS 154. Część 1 50 Łukasz Pacholski Krążowniki pomocnicze Kriegsmarine 57 Witold Koszela Queen Elizabeth – duma Albionu 67 Krzysztof Stefański Samarytanka – pierwsza jednostka Stoczni Gdyńskiej 74 Krzysztof Kubiak Belfast shiplovera 77

Informujemy, że wraz z bieżącym wydaniem w sprzedaży jest

Numer Specjalny MiO 5/2016 W NUMERZE:

Wydarzenia

Prezydent Duda i wicepremier Morawiecki zapoznają się z Kormoranem na stoisku Remontowej Shipbuilding S.A.

Andrzej Nitka

Morskie aspekty MSPO 2016

ieleckie targi przyciągają jak zawsze spore grono firm z branży zbrojeniowej zarówno wielkich koncernów międzynarodowych, jak i polskich przedsiębiorstw. Ta impreza nie jest nastawiona na prezentację oferty dla morskiego rodzaju sił zbrojnych, jednak liczba takich produktów z roku na rok wzrasta. Postaramy się przedstawić nowości i ciekawostki z branży wojennomorskiej.

Organizatorzy tegorocznego MSPO starali się, aby wystawa miała jak najbardziej polski charakter. Temu celowi służyła bardzo bogata prezentacja polskich firm zbrojeniowych, jak i naszych sił zbrojnych, a także rezygnacja z zagranicznej wystawy narodowej. Dlatego w tej relacji również skupimy się na produktach polskiego przemysłu przeznaczonych dla marynarki wojennej. Wśród wystawców z branży morskiej należy wymienić w pierwszej kolejno-

Łódź patrolowa River Chaser TMR-9.

ści stocznie – Remontową Shipbuilding z Gdańska i Stocznię Marynarki Wojennej z Gdyni. Ta pierwsza chwaliła się przede wszystkim pierwszym budowanym w Polsce niszczycielem min Kormoran proj. 258, który realizuje aktualnie cykl prób morskich. I właśnie ten okręt jako wytwór polskiej myśli technicznej i dzieło polskich stoczniowców był obiektem zainteresowania prezydenta RP Andrzeja Dudy i wicepremiera Konrada Morawieckiego na stoisku Remontowej. Poza

Kormoranem stocznia ta po raz pierwszy na targach pokazała model żaglowca szkolnego El-Mellah budowanego dla Marynarki Wojennej Algierii. Niestety, nic ciekawego nie można powiedzieć o prezentacji SMW z Gdyni, która po prostu nie ma czym się chwalić. Do Kielc nie przywiozła nawet modelu patrolowca Ślązak, którego budowa notuje kolejne opóźnienia. Z programem budowy polskiego niszczyciela min, którego pierwszy etap zbliża się – miejmy nadzieję – do szczęśliwego finału, wiążą się prezentacje dwóch innych polskich firm – Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Centrum Techniki Morskiej (CTM) z Gdyni, wchodzącego w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej (PGZ), oraz prywatnej firmy KenBIT. CTM, które jest członkiem konsorcjum budującego Kormorana i odpowiada za przeznaczony dla niego okrętowy system zarządzania walki SCOT-M, prezentowa-

Arctowski 1, nowa łódź dla hydrografów MW RP.

Uzbrojenie i wyposażenie Fot. Jacek Majek

Marcin Chała

Krótka historia eksploracji głębin czyli kilka słów o skuterach podwodnych

ragnienie zgłębienia tajemnicy mórz i oceanów towarzyszy człowiekowi od tysięcy lat. Nasi przodkowie przemierzali i eksplorowali rozmaite akweny na całym globie w celu zdobycia pożywienia oraz surowców, podboju nowych terenów czy też poszukując zatopionych skarbów. Dążąc do podboju morskiego świata człowiek w ciągu tysiącleci przebył długą drogę próbując skonstruować urządzenia umożliwiające oddychanie i przemieszczanie się pod wodą. Ich symbolicznym początkiem mogą być trzcinowa słomka i czółno, zaś końcem nowoczesne skafandry, zamknięte układy oddechowe oraz skutery podwodne. Konstrukcja aparatu do oddychania pod wodą to kwestia, nad którą myślały największe umysły świata. Do prekursorów projektu takiego urządzenia należy Leonardo da Vinci, lecz podwaliny pod obecne, nowoczesne konstrukcje zostały położone przez por. mar. Jacquesa-Yvesa Cousteau, późniejszego podróżnika i odkrywcy, który w 1942 r. skonstruował pierwszy automat oddechowy. Równolegle z rozwojem podstawowego ekwipunku do nurkowania wynalazcy podejmowali próby stworzenia pojazdów podwodnych, pierwotnie na potrzeby działań zbrojnych. Za pierwsze próby w tym zakresie uważa się działania podjęte przez wojska rzymskie w celu zdobycia Sycylii. W XV w. włoski inżynier Roberto Valturio (1405–1475) przedstawił projekt załogowego pojazdu podwodnego, zaś niecałe 150 lat później Cornelis Jakobson Drebbel (1572-1633) zaprezentował królowi angielskiemu pierwszy na świecie okręt podwodny o napędzie wiosłowym. Kolejny sukces konstruktorski w tym obszarze należy do Stanów

Zjednoczonych, gdzie podczas wojny o niepodległość zbudowano miniaturowy okręt podwodny o nazwie Turtle. Na polu konstrukcji pojazdów podwodnych sukcesy odnosili też Rosjanie, którzy podjęli próbę zbudowania okrętu podwodnego wyposażonego w pierwowzór peryskopu. Wkrótce potem skonstruowa-

no pierwszą jednostkę o opływowych kształtach napędzaną silnikiem elektrycznym oraz wyposażoną w peryskop według projektu Stefana Drzewieckiego. Wszystko to były to jednak jednostki duże, nie nadające się do indywidualnego i swobodnego transportu nurków. Era DPV Konflikty militarne i wyścig zbrojeń w czasie zimnej wojny spowodowały dalszy postęp techniczny, który zaowocował pierwszymi rozwiązaniami będącymi protoplastami dzisiejszych konstrukcji DPV (Diver Propulsion Vehicle) przeznaczonych do zastosowań militarnych. To wówczas powstały indywidualne, miniaturowe „statki podwodSkutery podwodne Sea Voyager SV7. Fot. KLLiU

Okręty współczesne

Tomasz Grotnik

Kłopotliwy kontrakt Lürssena

rwają próby patrolowca Jeddah, pierwszej z licznej grupy małych jednostek zamówionych przez Straż Graniczą Arabii Saudyjskiej. Ten okręcik sam w sobie nie jest szczególnie interesujący, ciekawsze są za to okoliczności zawarcia i realizacji umowy oraz tendencja zwyżkowa producenta – Lürssena – na wojskowym rynku stoczniowym w Niemczech. Ponad 140-letnia firma stoczniowa Friedrich Lürssen Werft GmbH z podbremeńskiego Vegesack, choć jest spółką akcyjną, wciąż pozostaje interesem rodzinnym. W jej zarządzie zasiada przez cały czas któryś z potomków Friedricha. W najnowszej historii specjalnością Lürssena jest budowa luksusowych mega-

Patrolowiec od dziobu i rufy.

jachtów, w tym wielkich jednostek o długości ponad 140 m, jak również małych i średnich okrętów, głównie dla odbiorców zagranicznych. Z Deutsche Marine stocznię wiąże jednak, realizowany w ramach grupy ARGE F125 wespół z ThyssenKrupp Marine Systems AG, kontrakt na budowę 4 awangardowych

Jeddah powraca z prób morskich 15 sierpnia br.

fregat typu F125, a także serwis i remonty okrętów będących w służbie. Obecnie spółka ma 9 zakładów w Niemczech. Z punktu widzenia tego artykułu istotne są dwie najnowsze lokalizacje. Wspomniany przy okazji wstępu patrolowiec, to jednostka powstała na dużego mocy kontraktu, o którym świat dowiedział się na początku 2015 r. Saudyjskie Ministerstwo Spraw Wewnętrznych złożyło zamówienie u Lürssena na budowę... 48 patrolowców dla tamtejszej Straży Granicznej za około 1,4 mld euro. Liczbę tę tworzą także bardzo małe, kilkunastometrowe jednostki i łodzie. Te ostatnie, jako podwykonawca, zbuduje włoska stocznia FB Design z Annone di Brianza. Natomiast niemiecka firma realizuje zamówienie w jednym ze swoich najnowszych nabytków – Peene-Werft w Wolgaście (40 km od Świnoujścia), który pozyskał w maju 2013 r. od P+S Werften GmbH. Gdy 26 stycznia 2015 r. podała do wiadomości informację o rozpoczęciu budowy pierwszego okrętu, w Niemczech akurat trwała gorąca dyskusja na temat zasadności eksportu uzbrojenia do krajów realizujących kontrowersyjną politykę, także w zakresie praw człowieka, m.in. Arabii Saudyjskiej, Egiptu, czy Kuwejtu. Krótko przed tym Saudowie dokonali egzekucji szyickiego duchownego i kilkudziesięciu podejrzanych o wspieranie Al-Ka’idy. Pojawiły się głosy, że rząd federalny powinien zawiesić realizację umowy – zdaniem wyznawców

Uzbrojenie i wyposażenie RBS15 MkII startuje z wyrzutni na szwedzkiej korwecie Gävle. Pociski tej rodziny są najbardziej rozpowszechnionymi na Bałtyku. Fot. Saab

Marcin Chała

Rakietowa

bitwa o Bałtyk K

ierowane pociski przeciwokrętowe już od niemal 50 lat są głównym uzbrojeniem ofensywnym okrętów różnej wielkości. Na świecie eksploatowanych jest obecnie kilkadziesiąt różnych odmian uzbrojenia tej klasy. Obecnie temat nowoczesnego oręża tego typu w rejonie Morza Bałtyckiego zyskuje na pilności, ponieważ zarówno nasza Marynarka Wojenna, jak i siły morskie Niemiec oraz Finlandii uruchomiły programy budowy okrętów, których głównym uzbrojeniem mają być właśnie pociski przeciwokrętowe. Warto więc dokonać przeglądu obecnego stanu.

Rejon Bałtyku pod względem różnorodności i poziomu technicznego kierowanych pocisków przeciwokrętowych (dalej – KPP) wykorzystywanych przez leżące nad nim państwa uznać można za jeden z najbardziej rozwiniętych, a przez to i ciekawych na świecie. Aż sześć z dziewięciu państw nad nim położonych dysponuje tego typu uzbrojeniem, wyjątkiem są Litwa, Łotwa i Estonia mające małe floty. Pięć z sześciu wspomnianych krajów, tj. Polska, Niemcy, Dania, Szwecja i Finlandia (w artykule pomijamy Rosję) cechuje odmienne podejście do kwestii ich zakupów, różnorodności oraz nosicieli. Wspólnym mianownikiem w ich przypadku są okręty nawodne, inna sytuacja jest w przypadku instalacji brzegowych lub platform powietrznych. Zaledwie dwa spośród nich zdecydowały się na pozostawienie (Finlandia), bądź odbudowanie (Polska) mobilnych systemów lądowych. Pozostałe nigdy takich nie miały (Niemcy1), bądź wycofały je ze służby na przełomie wieków (Dania i Szwecja). Państwa te można także podzielić na dwie grupy pod względem różnorodności stosowanych KPP. Kraje skandynawskie, znane ze swojej finansowej dyscypliny, zdecydowały się na eksploatację jednego systemu, który zastąpił starsze, nieperspektywiczne uzbrojenie. Natomiast państwa leżące na południowym wybrzeżu Bałtyku, np. Niemcy, poszły inną drogą, wprowaPrzed zjednoczeniem Niemiec, Volksmarine wykorzystywała radziecki system 4K51 Rubież z pociskami P-21/22.

dzając do uzbrojenia nowocześniejsze systemy, nie wycofując starszych. Niemcy Deutsche Marine w uzbrojeniu ma 3 różne systemy rakietowe. Najstarszym typem eksploatowanych KPP są francuskie MM38 Exocet. Ich nosicielami są 3 fregaty typu F123 Brandenburg, a także 4 pozostające jeszcze w służbie ścigacze rakietowe typu 143A Gepard (z 10 zbudowanych w latach 1982-1984)2. Warto wspomnieć, że pociski te liczą sobie już ponad 40 lat (pierwszego Exoceta odpalono 10 czerwca 1972 r.), w związku z tym spodziewać się można ich rychłego wycofania z uzbrojenia, zwłaszcza że po opuszczeniu bander na ostatnich Gepardach, ich jedynymi nosicielami pozostaną Brandenburgi. Swój chrzest bojowy Exocety przeszły w trakcie wojny o Falklandy-Malwiny, a ich najsłynniejszą ofiarą był niszczyciel HMS Sheffield typu 42. Najbardziej zmasowane jednak użycie tych rakiet nastąpiło podczas wojny irańsko-irackiej, a dokładniej w trakcie tzw. wojny zbiornikowców w latach 1984-1988. W jej wyniku 135 statków (83 to tankowce) zostało uszkodzonych, bądź zatopionych przez Exocety. Zgodnie z raportem sporządzonym przez Lloyd International po zakończeniu konfliktu, większość szkód odniesionych 2 Jednostki te zakończyły swoją ostatnią kampanię, którą były międzynarodowe ćwiczenia Baltops 2016. Ich wycofanie ze służby zaplanowano na 16 listopada br.

w wyniku trafień Exocetami nie pochodziła od wybuchu głowic bojowych, ale od pożaru wywołanego przez niezużyte paliwo, które wzniecało praktycznie niemożliwe do ugaszenia pożary cechujące się bardzo wysokimi temperaturami (odpowiada za to stosowany w tym paliwie utleniacz). Drugim typem KPP używanych przez niemiecką flotę są amerykańskie pociski typu Harpoon, stosowane w dwóch odmianach – RGM-84C (na 3 pozostających w służbie fregatach typu F122 Bremen) i RGM-84F stanowiących uzbrojenie 3 fregat typu F124 Sachsen. Opracowano je i wdrożono do produkcji seryjnej niedługo po Exocetach. Najnowocześniejszym typem KPP instalowanego na pokładach niemieckich okrętów są opracowane przez Saab Group pociski RBS15 Mk3, produkowane we współpracy z koncernem Diehl BGT Defence3. Berlin zdecydował się na ich zamówienie w 2004 r., kiedy to po analizach porównawczych wygrały one z Harpoonami Block II oraz norweskimi NSM (Nytt SjømålsMissil, szerzej znanych pod angielską nazwą New Strike Missile). Kontrakt podpisano w marcu 2004, a zamówienie złożono we wrześniu tr. Oficjalne przyjęcie pocisku do uzbrojenia nastąpiło w 2011, choć na okręty traKooperacja Szwecji (Saab Group) i Niemiec (Diehl) przy pracach nad zaawansowanymi systemami rakietowymi liczy ponad 50 lat. Umowę o współpracy przy produkcji i sprzedaży pocisków RBS15 Mk3 podpisano na początku obecnego stulecia.

Zimna wojna Prowornyj, okręt doświadczalny projektu 61E, próby morskie po przebudowie, 1976 r. Fot. zbiory Autora

Prowornyj

Władimir Zabłocki

Doświadczalna „śpiewająca fregata”

uże okręty ZOP projektu 61 były pierwszymi w świecie większymi jednostkami seryjnej budowy napędzanymi wyłącznie turbinami gazowymi i tym samym stanowiły prawdziwy przełom techniczny, szczególnie dla przemysłu ZSRR. Po spotkaniach na Morzu Śródziemnym, amerykańscy marynarze nadali im przydomek „śpiewające fregaty”. Jego źródłem był charakterystyczny dźwięk pracy silników turbinowych. Trzecia z serii „śpiewająca fregata” doczekała się ciekawej przebudowy na okręt doświadczalny nowego morskiego systemu przeciwlotniczego. Pojawienie się dużych okrętów ZOP1 proj. 61 w składzie radzieckiego Wojenno-Morskowo Fłota (WMF) zostało spowodowane przez zmiany w sytuacji międzynarodowej, zaostrzenie konfrontacji na linii Wschód-Zachód oraz postęp w dziedzinie uzbrojenia morskiego potencjalnego przeciwnika, w szczególności przez pojawienie się szybkich atomowych okrętów podwodnych z rakietami balistycznymi. W tworzeniu „sześćdziesiątych pierwszych” w późnych latach 50. uczestniczyły dziesiątki przedsiębiorstw i ośrodków badawczo-rozwojowych, a ich pojawienie się było prawdziwym skokiem jakościowym w WMF. Budowa i próby Projekt techniczny 61 (główny projektant B. I. Kupienski) został zatwierdzony wspólną decyzją WMF i Państwowego Komitetu Przemysłu Okrętowego Rady Ministrów ZSRR 15 sierpnia 1958 r. Budowę seryjną BPK proj. 61 rozpoczęto w Zakładzie nr 445 (Stocznia im. 61 Kommunardów w Nikołajewie w Ukraińskiej SSR, dziś Mikołajów na Ukrainie), gdzie Pierwotnie okręty proj. 61 klasyfikowano jako dozorowce (storożewoj korabl, SKR), później klasyfikację zmieniono na duży okręt ZOP (bolszoj protiwołodocznyj korabl), w artykule używamy skrótu BPK.

w styczniu 1959 r. ruszyła obróbka pierwszej partii blach do produkcji sekcji kadłuba prototypu. Położenie stępki tej jednostki, którą był SKR-25 (nr bud. S-1701, przyszły Komsomolec Ukrainy), odbyło się 15 września 1959 r. na pochylni nr 2 (tzw. aleksandrowskiej). Montaż kadłuba postępował szybko, chociaż nie bez problemów i opóźnień, tak że 31 grudnia 1960 r. uroczyście go zwodowano i przeholowano do nabrzeża wyposażeniowego. 20 lipca tr. na pochylni nr 1 (tzw. marijskiej) położono stępkę pierwszego okrętu seryjnego – SKR-44 (S-1702, przyszły Soobrazitielnyj), a 10 lutego 1961 – drugiego SKR-37 (S-1703, przyszły Prowornyj). Należy w tym miejscu wyjaśnić, że stocznia nikołajewska, jedna z dwóch w tym mieście2, była w owym czasie przeciążona zamówieniami i oprócz dozorowców proj. 61 kontynuowała równolegle budowę na wszystkich trzech pochylniach także jednostek pływających innych projektów: dużych okrętów rakietowych proj. 57bis, okrętów dozoru radiolokacyjnego proj. 62, ratowniczych proj. 527 i 530, a także statków-baz wielorybniczych proj. 393 i chłodniowców proj. 2 Drugą była Czernomorskij Sudostroitielnyj Zawod Nr 444, obecnie ukraińska Czornomorśkyj Sudnobudiwnyj Zawod.

569A. Wykonywała także remonty planowe i gwarancyjne wcześniej zbudowanych jednostek, jak również modernizację niszczycieli na podstawie proj. 31, 56K i 56A. Powierzchnia największych pochylni – nr 1 i 2, powstałych w latach 1911-1912 podczas budowy Stoczni Russud, specjalnie dla okrętów liniowych (stąd nieoficjalne, mało już dziś znane ich stare nazwy na cześć pierwszych zbudowanych tam pancerników – Impieratrica Marija i Impierator Aleksandr III), dawała możliwość jednoczesnej budowy na każdej z nich dwóch lub więcej kadłubów, w zależności od ich rozmiarów. Na dodatek, specjalnie opracowana w stoczni technologia, pozwalała po wodowaniu jednostki przemieszczać sekcje kadłuba następnej bliżej progu pochylni. W tym czasie na zwolnionej powierzchni na początku pochylni można było położyć kolejną stępkę. Wykorzystywano również inną technikę. Stępki jednostek kładziono na różnych płytach tej samej pochylni, i w miarę ich gotowości wodowano – znaczna szerokość „pancernikowych” pochylni i obecność 4 płyt do wodowania zapewniała także i to. Budowa SKR-37 przebiegała na podstawie umowy nr 16fs/A/209-61 z 28 stycznia 1961 r. i aneksów podpisanych 20 marca 1962, 15 lutego 1963 oraz 12 marca 1964 r. Uroczyste wodowanie odbyło się 21 kwietnia 1962 r., po czym okręt przeholowano na lewy brzeg rzeki Inguł w celu dalszego wyposażania. W tym czasie zaawansowane prace prowadzono już na SKR-44, a prototypowy SKR-25 po zakończonych próbach na uwięzi przeszedł do Sewastopola 24

Polska Marynarka Wojenna

Robert Rochowicz

Łabędzie

czyli długa historia budowy okrętów szkolnych część 1

Historia budowy dwóch okrętów szkolnych, to opowieść ciągnąca się przez blisko 15 lat. Tyle trwały dyskusje, analizy, opracowywanie kolejnych projektów, nim na drzewcach dwóch jednostek proj. 888 załopotały biało-czerwone bandery. Dziś, mimo upływu 40 lat, o następcach pozostającego jeszcze ciągle w służbie Wodnika nic nie słychać. Na początku lat 60. polska Marynarka Wojenna dysponowała czterema jednostkami szkolnymi. Przebudowany ze statku handlowego ORP Gryf1, szkuner żaglowy z czasów I wojny światowej ORP Iskra i dwa byłe kutry torpedowe nie były jednak ani nowe, ani nowocześnie wyposażone. Rozwijająca się Wyższa Szkoła Marynarki Wojennej (dalej – WSMW) potrzebowała jednak okrętu szkolnego z prawdziwego zdarzenia. Dlatego też już w 1962 r. pojawiły się najwcześniejsze opracowania teoretyczne na temat konieczności zastąpienia w pierwszej ko1 ORP Gryf, a w okresie 1951-1957 ORP Zetempowiec, to zbudowany w latach 1944-1945 w Kopenhadze statek handlowy należący do niemieckiego wojennego standardowego typu Hansa-A. Po wojnie był w rękach brytyjskich, potem we flocie radzieckiej, a od 1947 r. w polskiej flocie handlowej (jako s/s Opole). Przejęty przez Marynarkę Wojenną i przebudowany w 1951 r. na okręt szkolny. Po przebudowie miał wymiary: 91,83 x 13,5 x 5 m; 4222 t wyporności pełnej; tłokowa 4-cylindrowa maszyna parowa podwójnego rozprężania systemu Lentza o mocy 1200 KM pozwała na uzyskanie prędkości maksymalnej 11 w.

lejności ORP Gryf. Zakładano, że w drugiej połowie tamtej dekady powinno dojść do wymiany ww. jednostki. Oczywiście nie wyobrażano sobie innej drogi, jak zlecenie budowy jednej z polskich stoczni. Ale były też pomysły oszczędne, czyli szukające możliwych dróg zmodernizowania posiadanego wojennego transportowca. Stracona dekada Drogą do przebudowy Gryfa miało być m.in. przystosowanie kotłów do opalania paliwem płynnym bądź w ogóle wymiana maszyny parowej i kotłów węglowych na używany silnik spalinowy. Zastanawiano się nad zmianą sylwetki na nowocześniejszą, bardziej odpowiadającą ówczesnym trendom budownictwa okrętowego. Jeszcze w grudniu 1963 r. Szefostwo Służb Technicznych w Dowództwie MW (dalej – DMW) wydało swoją opinię w tej sprawie. Z przygotowanych wyliczeń wynikało, że pa-

liwo płynne poprawi wymianę ciepła w kadłubie, nieznacznie zwiększy prędkość (do 10,5 w.), zmniejszy liczebność załogi i uciążliwość jej pracy w siłowni, ale jest nieopłacalne w trakcie eksploatacji okrętu ze względu na różnice cen mazutu i węgla. Z kolei silnik spalinowy również poprawiłby osiągi i koszty codziennej eksploatacji, ale ze względu na wiek i konstrukcję statku taka wymiana będzie nieopłacalna. Wreszcie zmiana sylwetki – zdaniem specjalistów – była niewykonalna z technicznego punku widzenia. Tak zakończyło się pierwsze w tej dekadzie podejście do przeróbek na ORP Gryf. Pomysłem na przyspieszenie procesu projektowania i obniżenie kosztów była adaptacja do roli okrętu szkolnego gotowej dokumentacji technicznej innej jednostki specjalnej. W tym czasie nie było zbyt dużego wyboru, dlatego początkowo wybór padł na trałowiec bazowy proj. 254 i okręt hydrograficzny ORP Bałtyk. Do tych koncepcji Szefostwo Służb Technicznych również przedstawiło negatywne opinie. Wskazano, że trzeba byłoby zbudować lub przebudować kilka kadłubów trałowców, aby pomieścić wszystkich słuchaczy WSMW, podobnie było z przebudowanym ze statku rybackiego hydrografem. Szkuner ORP Iskra. Przez wiele lat chluba naszej floty. Fot. zbiory Muzeum MW/Stanisław Pudlik

II wojna światowa

Holenderskie okręty podwodne pod banderą

Kriegsmarine

O 21, prototypowy okręt serii, wynurzający się w czasie prób morskich, styczeń 1940 r. Cechą szczególną okrętów typu O 21 było prawie całkowite wciąganie do obudowy kiosku obu peryskopów. Przed armatą, pod pokładem, widać obrotową wyrzutnię torped. Fot. Ministerie van Defensie

Tadeusz Kasperski

trakcie Bitwy o Atlantyk do przeprowadzenia kilku patroli bojowych Niemcy wykorzystali dwa zdobyczne byłe holenderskie okręty podwodne typu O 21. W 1940 r., podczas agresji wojsk III Rzeszy na Holandię, trzy takie jednostki wpadły w ich ręce w stoczniach holenderskich, ponieważ jeszcze nie były ukończone. Po doprowadzeniu ich budowy do końca, zostały wcielone do służby w Kriegsmarine, pełniąc funkcję okrętów szkoleniowych. W drugiej połowie 1942 r. Niemcy postanowili jednak tytułem „eksperymentu” sprawdzić, czy mogą być również użyteczne w bojowych operacjach na Atlantyku przeciwko alianckiej żegludze. Holenderskie okręty typu O 21 budowane według pierwotnych przedwojennych planów miały wyporność nawodną ponad 880 t (starsze opracowania podawały 881-888 t, inne do 990 t nawodną) i 1205 podwodną1, długość 77,7 m, szerokość 6,5 m i zanurzenie 3,8 (4,0-4,4) m, 2 siedmiocylindrowe silniki wysokoprężne wyprodukowane na licencji Sulzera przez De Schelde we Vlissingen i 2 elektryczne firmy W. Schmit (zw. także maszynami elektrycznymi, bo pełniły też funkcję prądnic ładujących baterie akumulatorów), uzbrojenie 8 wyrzutni torped kal. 533 mm (4 dziobowe, 2 rufowe i 2 zewnętrzne, obrotowe na śródokręciu). Jednostki te, oprócz torped w wyrzutniach, zabierały jeszcze 6 zapasowych (razem 14 sztuk). Niezależnie od tego uzbrajano je w armatę pokładową Bofors kal. 88 mm plot., zdwojone działo plot. Bofors kal. 40 mm2 i podwójny nkm kal. 13,2 mm3. Okręt rozwijał prędkość 19,5 w. na powierzchni i 9 w. pod wodą, a jego zasięg przy pręd1 Na stronie www.uboat.net autor spotykał również informacje o wyporności podwodnej 1380 t. 2 Podobnie jak na OORP Orzeł i Sęp. Nie zostało ono jednak zamontowane na trójce służącej w Kriegsmarine. Planowane dla niegotowej, opisywanej tu zdobycznej trójki lekkie uzbrojenie plot., w tym kal. 40 mm, prawie na pewno nie zostało zamontowane przez Holendrów – Niemcy kończąc wyposażanie zainstalowali na platformie przebudowanych na wzór U-Bootów obudów kiosków po 2 pojedyncze działka plot. kal. 20 mm, zaś szkoleniowego od początku UD 4 pozbawili armaty plot. kal. 88 mm. 3 Być może importowanego francuskiego Hotchkissa, ale bardziej prawdopodobnie był to pojedynczy, nieznanej firmy wkm kal. 12,7 mm – przyp. red.

kości 10 w. – miał wynosić 5900 Mm. Porównując z U-Bootami typów VII i IX, holenderski typ miał większą wyporność nawodną i podwodną od niemieckich „siódemek” i większą siłę ognia, choć torped w rejs bojowy zabierał tyle samo, rozwijał też wyższą prędkość na powierzchni i pod wodą (cięższy wypornościowo niemiecki typ IX budowany w początkowym etapie wojny też był wolniejszy). Załogi okrętów holenderskich przeważnie liczyły 39 osób. Dodatkowe dane zawarte w innych opracowaniach4 sugerują jednak, że Niemcy wykańczając zdobyte jednostki zmienili nieco ich wyporność (nawodną podawali 949 t), a także wygląd ich obudów kiosków, by upodobnić je w jakiejś mierze do własnych U-Bootów i najwyraźniej pomyśleli także o ich większym zasięgu operacyjnym (przy prędkości nawodnej 10 w. miał on wynosić 7100 Mm5). Najważniejsze uzbrojenie (8 wyrzutni torped kal. 533 mm i armata kal. 88 mm, ale już zamieniona na niemiecką morską SK C/35, taką jako dostawały U-Booty typu VII C) pozostało bez zmian. Załogi tych okrętów, po podniesieniu na nich bander Kriegsmarine, miały liczyć po 44- 46 osób. Z trzech jednostek typu O 21 do rejsów bojowych Niemcy mieli wybrać dwie, trzeciej (z powodu stwierdzonych wad konstrukcji) nie zmienili statusu jednostki szkoleniowej.

4 5

Także w innym miejscu, na www.uboat.net Ibidem.

Pierwszy okręt wytypowany do atlantyckiego rejsu był „dawnym” O 25, budowanym w stoczni Wilton-Fijenoord, Schiedam (k. Rotterdamu) od 1938 r. Planowano jego przeholowanie do Wielkiej Brytanii i dokończenie prac w brytyjskiej stoczni, ale 10 maja 1940 r. Holandia została zaatakowana i tego zamiaru już nie zrealizowano. Holendrzy zwodowali kadłub 1 maja tr. i potem samozatopili jednostkę w pobliżu Rotterdamu6, Niemcy jednak ją wydobyli w czerwcu 1940 i dokończyli budowę, wcielając 8 czerwca 1941 r. do służby w Kriegsmarine jako UD 3 (gdzie symbol ‘UD’ był kolejnym po ex-tureckim UA, ex-brytyjskim UB i ex-norweskich UC). W przypadku pozostałych dwóch zdobytych w stoczni okrętów, wystarczyło je zwodować i dokończyć budowę. Byłego O 26 wodowano 23 listopada 1940 r., a do służby w Kriegsmarine wcielono 28 stycznia 1941 r. nadając mu oznaczenie UD 4. Akurat ten okręt nie został wytypowany do rejsu bojowego i jego status jednostki szkoleniowej miał się do końca służby nie zmienić. Jego „praca”, związana z testami użytecznych wynalazków i szkoleniem niemieckich załóg, mogła mieć w trakcie wojny jednak bardzo duże znaczenie dla atlantyckich zmagań z dwóch powodów, które zostaną szerzej omówione na końcu artykułu. „Przywilej” udziału w rejsie bojowym przypadł za to byłemu O 27, który otrzymał nowe oznaczenie UD 5. Zwodowany 26 września 1941 r. został wcielony do służby w Kriegsmarine 30 stycznia 1942. Zdobycie tych okrętów pozwoliło Niemcom na przebadanie przygotowanego przez Holendrów dla tych jednostek „chrap”7, umożliwiających im po6 Inna wersja na www.uboat.net mówi o przejęciu okrętu przez Niemców bezpośrednio w stoczni Wilton-Fijenoord, Schiedam 14 maja 1940 r. Stocznią budowy O 26 i O 27 była Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) w Rotterdamie. 7 Nieco odmiennego od późniejszego niemieckiego, choć głowica wyglądała podobnie – np.

...............................................................................................................

WSTĘP WOLNY

Ponad 220 wystawców z całej Polski . Największa oferta książek historycznych . VII Salon Książki Muzealnej V Salon Bibliotek . Pokazy Grup Rekonstrukcyjnych . Lekcje Muzealne . konferencje i spotkania z autorami Spacery historyczne ORGANIZATORZY:

II wojna światowa HMS Fidelity. Fot. IWM

Rafał Mariusz Kaczmarek

Część 1

HMS Fidelity i konwój ONS 154 W

ieczór 9 maja 1940 r. w porcie Las Palmas na hiszpańskich Wyspach Kanaryjskich był taki sam jak poprzednie. W Europie od kilku miesięcy toczyła się wojna, choć w tym czasie była ona wojną bardziej z nazwy – po podboju Polski Niemcy rozpoczęli 9 kwietnia 1940 r. inwazję na Danię oraz Norwegię, zajmując to pierwsze państwo praktycznie bez oporu, i tylko w Norwegii trwały walki. Wielka Brytania i Francja były w stanie wojny z Niemcami, ale na granicy francusko-niemieckiej był spokój (fr. drôle de guerre), za to działania wojenne toczyły się na morzu. Tymczasem na terenie neutralnej Hiszpanii życie biegło całkiem spokojnie. Gdy w miastach krajów ogarniętych wojną obowiązywało zaciemnienie, Las Palmas i jego port były jasno oświetlone, nie było widać żadnych posterunków wojskowych czy innych śladów wojny, może poza jednym wyjątkiem – w porcie stało kilkanaście statków należących do jednego z walczących państw i gdyby nie wojna, to ich w Las Palmas nie byłoby. Jeden z nich nosił nazwę Corrientes sugerującą przynależność do Hiszpanii albo innego państwa, w którym językiem urzędowym jest hiszpański. Jednak Hiszpania była przecież neutralna, a przyglądając się namalowanej na rufie tego frachtowca nazwie łatwo można było ustalić banderę państwa, którą ów frachtowiec nosił. Bowiem pod nazwą była namalowana nazwa portu macierzystego statku – Hamburg. Tego majowego wieczoru właśnie na Corrientesie doszło do niespodziewanego wydarzenia – jego śródokręciem nagle targnęła eksplozja. Załoga frachtowca szybko zorientowała się, że w burcie jednostki jest spora wyrwa, przypominająca trafienie pociskiem armatnim. Wyglądało to tak, jakby Corrientes był ostrzelany. Jednak – choć tego się spodziewano – nie padł więcej żaden wystrzał, poza tym w porcie nie było ani jednego wrogiego okrętu, który mógłby być sprawcą ataku. Co prawda w sąsiednim porcie La Luz stał uzbrojony francuski statek, ale miał on działo o wiele mniejszego kalibru niż pocisk, który miał trafić w Corrientesa, jak wynikałoby z rozmiarów uszkodzeń, ponadto obie jednostki dzielił pas lądu. Sprawa zagadkowego wybuchu jednak już po kilku godzinach zeszła na dalszy plan, bowiem rano 10 maja do Las Palmas dotarła najważniejsza wiadomość

dnia – niemieckie odziały dokonały inwazji na dotychczas neutralne Holandię, Belgię i Luksemburg, a tym samym wojna w zachodniej Europie przestała być wojną tylko z nazwy. O przyczynie eksplozji na Corrientesie dowiedziano się dopiero po jej zakończeniu, ale wiele pytań dotyczących sprawcy ataku pozostaje bez odpowiedzi do dzisiaj. Tajemnice Périego Wszystko zaczęło się banalnie w 1920 r., gdy brytyjska stocznia H. & C. Grayson Ltd w Garston koło Liverpoolu (dziś w jego granicach) zbudowała niewielki, mający pojemność 2456 BRT parowy frachtowiec Le Rhin dla francuskiego armatora Devéry et Chaumet (według innych danych Maurel & Frères et Cie z Bordeaux), który już 3 lata później sprzedał go armatorowi Compagnie de Navigation Paquet z Marsylii. Służba statku, który mógł także przewozić 21 (lub 20) pasażerów w 7 kabinach, przebiegała przez prawie 20 lat bez szczególnych wydarzeń. To uległo gwałtownej zmianie, gdy na pokładzie Le Rhina pojawiła się postać, będąca oprócz statku głównym bohaterem tej opowieści, a dzieje tego człowieka były od tego momentu nieodłączne z dziejami frachtowca do końca jego morskiej służby. Życiorys owej postaci jest pełny zagadek, niedopowiedzeń i przypuszczeń. Już samo jego nazwisko – Claude André Michel Péri – budzi wątpliwości, ponieważ również podaje się, że nazywał się Jacques Costa. Być może te drugie dane były fałszywe, a używane podczas działalności tego człowieka, który był nikim innym jak oficerem francuskiego wywiadu wojskowego – Deuxiéme Bureau. Zresztą na tym nie koniec z jego zmianą nazwiska, o czym mowa jest dalej.

O miejscu urodzenia Périego również istnieją różne informacje – była to albo Korsyka, albo francuskie Indochiny (obszar dzisiejszego Wietnamu, Laosu i Kambodży). Urodzony w 1907 r. Péri na pewno w Indochinach się wychował, a być może jego rodzina pochodziła z Korsyki. Potem wstąpił do marynarki wojennej, w której dosłużył się stopnia porucznika (lieutenant de vaisseau), i rozpoczął pracę w wywiadzie wojskowym – znów nie wiadomo kiedy. W Indochinach pod koniec lat 30., zapewne podczas służby wywiadowczej, poznał młodszą o 4 lata Madeleine Victorine Guesclin Bayard – również (od 1937 r.) agentkę francuskiego wywiadu. Jej życiorys także zawierał tajemnice – pomijając jej działania Bayard była wdową, gdyż jej mąż został zamordowany w niejasnych okolicznościach przez bliżej nieokreślonych „terrorystów”, lecz niewykluczone, że byli to pospolici przestępcy. Péri i Bayard stali się parą także w życiu prywatnym i byli związani ze sobą do końca swych dni. Tymczasem Le Rhin po wybuchu II wojny światowej został w 1939 r. wyczarterowany przez francuskie Ministerstwo Kolonii do „zadań specjalnych”, lecz brak jest informacji o istocie tych zadań. Wszystko wskazuje na to, że za owym wyczarterowaniem stał francuski wywiad wojskowy. Frachtowiec został uzbrojony w armatę kal. 100 mm i 2 wkm-y Hotchkissa kal. 13,2 mm, ale było to typowe uzbrojenie dla statków mogących się w ten sposób obronić przed atakiem wynurzonego okrętu podwodnego1. W istocie parowiec miał być użyty przez francuski wywiad do specjalnej akcji, a tę miał przeprowadzić Péri. Wykorzystano sytuację, że frachtowiec, pływając między Marsylią a portami we francuskich koloniach w północnej i zachodniej Afryce, mógł bez podejrzeń zawinąć do często mijanego portu w Las Palmas na hiszpańskich Wyspach Kanaryjskich, leżących niedaleko zachodniego wybrzeża Afryki. 1 Co prawda w publikacjach podaje się, że Le Rhin był wówczas uzbrojony zamiast 2 wkm-ów w 2 działka kal. 20 mm, ale jest to wątpliwe, ponieważ broni tego kalibru Francuzi w tym czasie nie używali.

II wojna światowa Krążownik pomocniczy Orion, Atlantyk lipiec 1940 r.

Krążowniki pomocnicze

Kriegsmarine

odobnie, jak w przypadku I wojny światowej, także w czasie II wojny Kriegsmarine wykorzystywała do walk na morskich szlakach komunikacyjnych adaptowane nawodne jednostki bojowe – przebudowane ze statków handlowych krążowniki pomocnicze. Ich działania przynosiły różne wyniki, co zaprezentuje niniejszy, przeglądowy, artykuł.

Od samego początku tworzenia nowych sił morskich międzywojenne Niemcy stawiały na wykorzystanie floty nawodnej w atakowaniu brytyjskich szlaków komunikacyjnych na morzach i oceanach. Krok ten był wynikiem analizy doświadczeń z I wojny światowej, gdy ówczesna potężna Kaiserliche Marine nie była w stanie pokonać Grand Fleet w otwartym starciu, a także faktu, iż niemożliwe będzie zbudowanie Kriegsmarine zdolnej do równorzędnego pojedynku z Brytyjczykami. Z tego też względu pierwsze nowoczesne jednostki bojowe – okręty pancerne typu Deutschland1 – były przygotowane do korsarskich działań na morskich liniach żeglugowych. Czynnik presji czasu oraz braków przemysłowo-materiałowych doprowadził jednak do tego, że Niemcy ponownie (wzorem I wojny światowej), wykorzystali na morzach krążowniki pomocnicze. Jednostki tej klasy, dzięki łatwej adaptacji oraz możliwości maskowania, jak też ogromnym zasięgom, mogły przebywać na morzach i oceanach przez długi czas, a także wykorzystywać element zaskoczenia. Co ważne, ich przygotowanie do działań oraz same rejsy nie obciążały niemieckiego wysiłku wojennego, ich przystosowanie kosztowało (łącz„Pancerniki kieszonkowe” (pocket battleships) jak zwali je – pierwotnie z przekąsem – Brytyjczycy. Klasyfikowane przez Niemców jako Panzerschiffe, a od początku 1940 r. jako krążowniki ciężkie, mimo że z krążownikami „waszyngtońskimi” (8-calowe armaty i wyporność standardowa ograniczona do 10 000 ts) nie miały nic wspólnego.

nie) około 1% kosztów budowy ciężkich okrętów artyleryjskich. W każdym przypadku wykorzystywano frachtowce o napędzie motorowym bądź turbinowym – były to jednostki zarekwirowane od niemieckich armatorów, a także jeden statek przeznaczony dla polskiego przewoźnika, który został przejęty przez Niemców w byłym już wtedy Wolnym Mieście Gdańsku po rozpoczęciu II wojny światowej2. Statystycznie rzecz biorąc, dziesięć3 krążowników pomocniczych Kriegsmarine mających na pokładach załogi liczące łącznie około 3400 ludzi przyczyniło się do zniszczenia bądź zdobycia jako pryzy 129 statków handlowych o łącznym tonażu 780 tys. BRT4. Poza sukcesami w postaci skutecznych ataków, obecność na morzu jednostek korsarskich wymagała od Aliantów wydzielania sporych sił Budowany dla GAL-u (Gdynia-Ameryka Linie) w stoczni Danziger Werft motorowiec Bielsko. Jego bliźniak, mający otrzymać nazwę Łódź, został także przejęty przez Kriegsmarine i po ukończeniu wykorzystywany jako okręt-cel Minden, a po wojnie wrócił do polskiej marynarki handlowej jako Generał Walter. Statki miały wymiary 133 x 16,8 x 7,5 m, pojemność 4700 BRT i 2700 NRT oraz nośność 6500 DWT. 3 Miał być jeszcze jedenasty, zbudowany w Kopenhadze Schiff 5, ex Meersburg, ex-bryt. Glengarry, ale przebudowę przerwano i – od lutego 1944 r. wykorzystywano go jako okręt szkolny i okręt-cel Hansa. 4 Wynik ten jest bardzo pokaźny, jeśli weźmie się pod uwagę, iż wszystkie ciężkie okręty pancerne posłały na dno alianckie statki handlowe o łącznym tonażu około 230 tys. BRT. 2

Łukasz Pacholski do zadań poszukiwawczych oraz eskortowych w różnorodnych rejonach świata, osłabiając tym samym główny wysiłek, jakim z całą pewnością była walka z okrętami podwodnymi (ponadto wprowadzała zamieszanie w zarządzaniu ruchami konwojów). Ich aktywna służba trwała w latach 1940-1943, w tym czasie operowały one na wszystkich oceanach – poza bezpośrednim zwalczaniem żeglugi, także pośrednim (z wykorzystaniem stawianych min morskich). Dodatkowo, jak pokazały wydarzenia, dowódcy potrafili ryzykować i udanie atakować instalacje naziemne5 przyczyniając się do powiększenia wojennego chaosu i strat w gospodarce. Już na wstępie warto wskazać kwestię nazewnictwa oraz oznaczeń poszczególnych jednostek. Każda z nich otrzymywała oznaczenie alfanumeryczne HSK 1-106, oznaczenie kodowe Schiff z liczbą oraz nazwę własną wybieraną przez dowódcę (sic!). Dodatkowo Alianci, na bazie nasłuchów radiowych oraz działań wywiadowczych, nadawali im własne oznaczenia – Raider A-K (szczegóły w tabeli). Pierwsze dwa krążowniki pomocnicze – Orion i Atlantis – miały przejściowo dodatkowy komin-atrapę. Orion Pierwszym krążownikiem pomocniczym Kriegsmarine był Orion. Był to jeden z serii 6 frachtowców zbudowanych przez stocznię Blohm & Voss w Ham5 Między innymi Orion i Komet wspólnie zaatakowały instalacje wydobycia fosforytów na pacyficznej wyspie Nauru. 6 HSK – Handelsschutzkreuzer, później Handelsstörkreuzer.

Żegluga pasażerska i handlowa Ujęcie sylwetkowe Queen Elizabeth. Brak trzeciego komina pozwalał na łatwe odróżnienie od półbliźniaczej Queen Mary. Fot. zbiory A. Daszewskiego

Witold Koszela

Queen Elizabeth – duma Albionu

ył jednym z najważniejszych statków w historii żeglugi pasażerskiej, arcydziełem budownictwa okrętowego, ale przy tym – ostatecznie – pechowym. Prawdziwą dumą Brytyjczyków, stawianą na równi z tak wspaniałymi liniowcami jak Queen Mary, Normandie, Rex, Bremen i Europa, których dzieje przeszły dziś do legendy. Czym dla nas Batory, tym dla Brytyjczyków była Queen Elizabeth – pisała w jednym ze swoich artykułów zamieszczonych w „Morzu”, redaktor Joanna Krzysztof, po tym jak w 1972 r. świat obiegła wieść o zatonięciu statku. Nie sposób się z tym nie zgodzić. W końcu był to liniowiec, który projektowano i budowano z myślą o „nokautowaniu konkurencji”, a takie jednostki zawsze cechowały się unikalną architekturą, wyposażeniem, potężną siłownią, a przede wszystkim zainteresowaniem mediów, które odnotowywały każde ważniejsze wydarzenie związane z ich służbą niejednokrotnie czyniąc je jeszcze bardziej wyjątkowymi. Czasy w których pojawił się zamysł jego budowy były niezwykłe. Dwudziestolecie międzywojenne było okresem zaciętej rywalizacji największych armatorów statków pasażerskich z Francji, Włoch i Wielkiej Brytanii. Niebawem, na przełomie dekad, doszli do nich Niemcy, którzy podnieśli się po stracie w wyniku I wojny światowej kilku ogromnych jednostek. To wtedy na szlakach północnego Atlantyku pojawiały się transatlantyki, które do historii kolejno przechodziły, jako jednostki wyjątkowe, a to ze względu na swoje rozmiary, oferowany pasażerom luksus, czy najważniejsze – prędkość, która pozwalała zdobyć „Błękitną Wstęgę Atlantyku”, prestiżową nagrodę przyznawaną za najszybsze pokonanie trasy z Europy do Stanów Zjednoczonych. Nagłówki gazet informujące: „Najszybszy…”, „Pokonał z rekordową prędkością…”, itp. zapewniały armatorom tych jednostek ogromne zyski i zatrud-

nienie na długi czas i to właśnie sprawiało, że nieraz zarządy tych firm ryzykując nawet widmo bankructwa podejmowały decyzje budowy kosztownego liniowca, którego celem miało być pokonanie konkurencji i dodanie sobie splendoru1. Od czasu, gdy w lipcu 1929 niemiecki Norddeutscher Lloyd (NDL) na północnoatlantycki szlak wprowadził nowatorski transatlantyk Bremen (ponad 51 tys. BRT), a w następnym roku bliźniaczą Europę (prawie 50 tys. BRT), pomiędzy największymi armatorami rozgorzała swoistego rodzaju „wojna”, której efektem było, oprócz wspomnianej niemieckiej pary, pojawienie się tak wspaniałych liniowców jak m.in. włoskie Rex (51 tys. BRT), Conte di Savoia (48 tys. BRT), czy stawianej za wzór francuskiej Normandie (pierwotnie 79 tys. BRT) – statku, który rzucił wyzwanie potędze Albionu. Dwie królowe Brytyjczycy, od lat dominujący na rynku transatlantyckich przewozów pasażerskich, doskonale zdawali sobie sprawę z faktu, że ich pozycja powoli zaczyna być zagrożona. Cunard Line już w 1927 r., a więc zaraz po tym jak z Niemiec nadeszły wieści o budowie wspomnianej pary Bremen i Europa, podjął wstępne prace nad nowym transatlantykiem. Jednak musiały upłynąć jeszcze 3 lata nim ruszyła budowa pierwszego z liniowców, znanego nam później jako Queen Mary2. Szczególnie widoczne w przypadku takich transatlantyków jak Rex czy Normandie. 2 Statek wszedł do służby w 1936 r. W tym czasie 1

Nie było jednak łatwo. Krach na nowojorskiej Wall Street z października 1929 r. dosięgnął również Europy i budowa statku musiała stanąć. Co gorsza, przed samym armatorem stanęło widmo bankructwa i tylko dzięki połączeniu się w 1934 r. z rodzimym konkurentem, liniami White Star Line, udało się zażegnać kryzys i wznowić budowę, która dobiegła końca dwa lata później. Nowy statek był prawdziwą dumą Brytyjczyków, arcydziełem budownictwa okrętowego i co ważniejsze liniowcem, który po wielu latach pozwolił na odzyskanie Błękitnej Wstęgi, przepływając Atlantyk w drodze na zachód ze średnią prędkością 30,57 w., a w powrotnej 30,63 w. Bez wątpienia był to sukces pozwalający Brytyjczykom utrzymać wiodącą pozycję, a co ważniejsze, nie miał być to koniec. Gdy o rekordach Queen Mary rozpisywała się prasa po obu stronach Atlantyku, zarząd Cunard White Star Line podał do publicznej wiadomości, że zamierza zbudować jeszcze jeden transatlantyk o zbliżonych do niej parametrach. Był to swoistego rodzaju nokaut dla konkurencji, która gdyby nie wojna pewno przez długie lata nie mogłaby dorównać Brytyjczykom, ale w walce o rynek nie było sentymentów. W grudniu 1936 r. w stoczni John Brown, Co. Ltd. w Clydebank – tej samej, w której wcześniej powstała Queen Mary – ruszyła oznaczona numerem 552 budowa kolejnego superliniowca. W porównaniu z budową poprzedniczki, którą z powodów problemów finansowych trzeba było przerywać, tym razem prace przebiegały sprawnie, a napotykane problemy były bardziej natujego pojemność wynosiła 81 237 BRT, długość całkowita 310,75 m, szerokość 36,14 m, a zanurzenie 11,83 m. Napęd stanowiły 24 kotły typu Yarrowa i 4 zespoły turbin parowych Parsonsa o łącznej mocy 212 000 KM.

Z polskich stoczni

Krzysztof Stefański

Samarytanka

Samarytanka w okresie świetności. Fot. zbiory Muzeum Miasta Gdyni

– pierwsza jednostka Stoczni Gdyńskiej

amarytanka, to pierwsza jednostka pływająca całkowicie zaprojektowana i zbudowana w Stoczni Gdyńskiej. Jej losy były wyjątkowo barwne i zawiłe.

polscy emigranci do Stanów Zjednoczonych i Kanady.

na redzie gdyńskiego portu do szpitala kwarantannowego w pobliskich Babich Dołach. Motorówka miała być także łącznikiem pomiędzy owym szpitalem a centrum emigracyjnym, znajdującym się w innej części miasta – na Grabówku. W dwudziestoleciu międzywojennym przez Gdynię przemieszczali się bowiem

Samarytanka miała nośność 10 t, pojemność 28,00 BRT, długość 15,00 m, szerokość 3,80 m, wysokość kadłuba 2,40 m i zanurzenie 1,50 m. Napędzana była dwucylindrowym, żarowopalnym silnikiem o mocy 65 KM, który wykonano w warszawskiej firmie „Perkun”, drugim wyprodukowanym w kraju. Samarytankę zbudowano w ciągu 4 miesięcy kosztem

Była to duża, pokładowa, stalowa motorówka zamówiona przez Urząd Morski w Gdyni, a przeznaczona do roli statku sanitarnego w dyspozycji lekarza portowego. Wzorowano się tu na dużych europejskich portach, które posiadały takie jednostki. Zamierzano przewozić nią na ląd chorych ze statków stojących

Plan Samarytanki.

Rys. Czesław Jeryś, „Budownictwo okrętowe w Gdyni 1920-1945”

17 września 1931 r., wodowanie Samarytanki. Fot. zbiory Muzeum Miasta Gdyni

Podróże, muzea, wraki

Belfast shiplovera Krzysztof Kubiak

elfast to z punktu widzenia shiplovera miejsce niezwykłe. W stoczni Harland & Wolff, która przez kilka dekad nadawała miastu oblicze (w czasie apogeum jej rozwoju pracowało tam 60 tys. ludzi przy budowie statków i okrętów oraz przy bezpośrednim zabezpieczeniu procesu produkcyjnego, a dalsze 100 tys. w firmach kooperujących na całych Wyspach Brytyjskich) powstały tak sławne jednostki, jak Olympic, Titanic czy Britannic.

W trakcie I wojny światowej powstała tam długa seria monitorów, okręt lotniczy Vindictive, natomiast podczas II wojny lotniskowce, krążowniki, korwety, trałowce i okręty patrolowe, a po jej zakończeniu długi szereg okrętów różnych klas dla Royal Navy i marynarki Indii oraz dziesiątki statków handlowych, w tym tak innowacyjnych jak turboelektryczny liniowiec pasażerski Canberra. Późniejsze lata przyniosły jednak stoczni upadek1, a po trudnej restrukturyzacji utrzymuje Ostatnim statkiem zbudowanym przez Harland & Wolff była jednostka ro-ro Anvil Point subsydiowana przez brytyjskie Ministerstwo Obrony. Jednostka powstała według projektu niemieckiej stoczni Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, a zwodowana została w 2003 r. Firma przegrała rywalizację o przetarg na budowę liniowca pasażerskiego Queen Mary 2 z Chantiers de l’Atlantique z St. Nazaire oraz kolejny, na nowe lotniskowce dla Royal Navy (Queen Elizabeth i Prince of Wales) ze stoczniami BAE Systems nad ujściem Clyde i w Barrow-in-Furness oraz w Rosyth.

się ona z produkcji dla energetyki morskiej (wieże i turbiny wiatrowe, instalacje dla elektrowni pływowych) oraz usług dla przemysłu off shore (w tym remontów platform wiertniczych). O dawnej chwale świadczą jedynie dwie nie znajdujące zatrudnienia suwnice bramowe Samson i Goliath. Obecnie byłe tereny postoczniowe zostały, w dużej części, w interesujący sposób zrewitalizowane, o czym poniżej. Belfast to również port schronienia ostatniego jutlandzkiego weterana, krążownika lekkiego Caroline, a także miejsce, gdzie morska tradycja i dziedzictwo (zarówno to pozytywne, jak i odciśnięte w pamięci dramatami i tragediami), a także czyny ludzi morza z tego miasta pochodzących są elementami niemal powszednimi w przestrzeni publicznej. Należy tu wymienić bezpretensjonalny prezbiteriański kościół ludzi morza (Sinclair Seamen’s Presbyterian Church), park

pamięci ofiar katastrofy Titanica przy ratuszu miejskim, ale również znajdujące się tam pomniki pionierów uprzemysłowienia i inżynierów budujących stoczniową potęgę miasta, a także monument i murale będące świadectwem późnej chwały mata Jamesa Josepha Magennisa. Ostatnia z przywołanych postaci przypomina o innym jeszcze Belfaście. Ów irlandzki podoficer Royal Navy został wprawdzie odznaczony Krzyżem Wiktorii jako uczestnik akcji miniaturowych okrętów podwodnych przeciwko japońskim krążownikom ciężkim Takao i Myōkō kotwiczącym w Singapurze (31 lipca 1945 r.), ale z uwagi na fakt, że był katolikiem nie doczekał się za życia uznania w rodzinnym mieście. Stolica Irlandii Północnej to bowiem również miasto podzielone, gdzie nie wybuchają już bomby, ale nadal sposób malowania krawężników pokazuje w jakiej dzielnicy się znajdujemy (niebieko-biało-czerwone w protestanckich, zielono-biało-pomarańczowe w katolickich), a napięcie między dwiema grupami mieszkańców jest wciąż wyczuwalne i widoczne choćby w postaci murali. Legenda Titanica Legenda Titanica tkana jest w Belfaście w zaiste niezwykły sposób. Władze Irlandii Północnej wraz z władzami miejskimi oraz sektorem prywatnym uczyniły ze statku rodzaj ikony, a zarazem koło zamachowe prawdziwego przemysłu turystycznego. Jego punktem centralnym jest, tak zwany, Titanic Quarter, czyli dawna Queen’s Island, położona u wejścia do Zatoki Belfaskiej, gdzie ongiś mieściło się serce stoczni Harland & Wolff. Na zrewitalizowanym obszarze przemysłowym (roboty zakończyły w 2005) powstał futurystyczny budynek

Futurystyczna bryła Titanic Belfast. W oparciu o widoczny budynek na terenach postoczniowych powstało centrum edukacyjno-rekreacyjne odwiedzane rocznie przez ponad pół miliona osób.