Morza i Okręty 6/2016 by ZBiAM

Vol. II, nr 6 (15) Nr 6/2016 ISSN: 2450-2499 INDEKS: 407720 Nakład: 12 000 egzemplarzy Torpedy Polskiej Marynarki Wojennej 1924-1939

90 lat „Nauty”

Numer 6/2016

Numer 6/2016 listopad-grudzień cena 12,99 zł (w tym 5% VAT )

www.zbiam.pl

Spis treści

Z kraju i ze świata 4 Marcin Chała Daleko do emerytury Zbiornikowiec Z-1 Bałtyk 8

Wyprawa do wraku ORP Kujawiak

Konwencjonalne okręty podwodne Royal Navy

Krążownik ciężki Suffren

W latach zimnej wojny Royal Navy zasiliły trzy typy spalinowoelektrycznych okrętów podwodnych. Wszystkie zaprojektowano z myślą o zwalczaniu wrogich jednostek podwodnych i określano akronimem SSK, czyli Submarine Hunter-Killer.

Był prototypem serii następców mało udanej pary pierwszych krążowników „waszyngtońskich”, zbudowanych dla francuskiej Marine Nationale. Usunięto w nim wady poprzedników, tworząc dobry projekt.

s. 22

s. 58

Na okładce: Niszczyciel eskortowy ORP Kujawiak na obrazie Adama Werki.

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl

Tomasz Szulc Okręty i uzbrojenie morskie na Forum Armija 2016 14 Sebastian Hassa SSK Royal Navy Od Porpoise’a do Upholderów 22 Andrzej S. Bartelski, Dariusz Rusiecki Torpedy Polskiej Marynarki Wojennej 1924-1939. Część 1. Stan i dane taktyczno-techniczne 37 Mariusz Borowiak Podwodni tropiciele Misja „Kujawiak” zakończona 47 Marcin Chała „Czterdziestka” Boforsa przypłynęła do Gdyni 57 Michał Glock Suffren – pierwszy francuski krążownik ciężki drugiego pokolenia 58 Krzysztof Kubiak „Zagroda Północna” czyli wysiłek w niwecz obrócony 68 Krzysztof Stefański Aida – gwóźdź repertuaru polskiego przemysłu okrętowego 77 90-lecie „Nauty” 67

Informujemy, że wraz z bieżącym wydaniem w sprzedaży jest

Numer Specjalny MiO 6/2016 W NUMERZE:

Polska Marynarka Wojenna Zbiornikowiec zaopatrzenia w materiały paliwowo-smarne ORP Bałtyk. Zdjęcie z 2013 r. Fot. Tomasz Grotnik

Marcin Chała

Daleko do emerytury Zbiornikowiec Z-1 Bałtyk J

eszcze na początku lat 80. w Polsce banderę wojenną nosiło aż siedem zbiornikowców paliwowych i wodnych różnych typów. Obecnie tak istotną służbę wsparcia na rzecz okrętów MW RP wypełniają zaledwie dwie jednostki – wypierający w stanie pełnym 1225 t zbiornikowiec Z-8 projektu B 199, służący od 1970 r., gruntownie wyremontowany w 2013 r., jak również niemal 2,5-krotnie większy oraz, co ważniejsze, zdecydowanie młodszy zbiornikowiec zaopatrzenia w materiały paliwowo-smarne ORP Bałtyk. Ta druga jednostka poddana została zakrojonemu na szeroką skalę remontowi głównemu połączonemu z modernizacją, która zdecydowanie zwiększyła jej możliwości operacyjne. Zbiornikowiec Bałtyk zbudowany został w Stoczni Marynarki Wojennej im. Dąbrowszczaków w Gdyni, pod oznaczeniem ZP-1200 nr 1, według projektu 3819, opracowanego przez Centrum Badawczo-Projektowe Żeglugi Śródlądowej „Navicentrum” z Wrocławia. Jednostka została zwodowana 27 kwietnia 1989, pierwsze próby rozpoczęto 5 lutego 1991, a podniesienie bandery i chrzest nastąpiły 11 marca 1991 r. Protokół zdawczo-odbiorczy podpisano niebawem – 30 marca. Zbiornikowiec zaopatrzenia w materiały paliwowo-smarne (MPS) ma konstrukcję jednopokładową z trzykondygnacyjną nadbudówką rufową i jednokondygnacyjną dziobową, wyposażony jest w napęd spalinowy, wysokoprężny, dwuśrubowy ze śrubami nastawnymi. Okręt zaprojektowano w oparciu m.in. o przepisy Klasyfikacji i Budowy Statków Morskich PRS z 1982 r., Pozaklasyfikacyjne Przepisy Wyposażenia Statków Morskich PRS z 1980 r., Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu SOLAS-64 z poprawkami z 1983 r. oraz Międzynarodowej Konwencji o Liniach Ładunkowych z 1966 r. Kadłub „Zetki” wykonano ze stali okrętowej dwóch typów: St41B (elementy wytrzymałościowe) i St41A (pozostałe

elementy konstrukcyjne). Warto wspomnieć, że w trakcie przeprowadzonych przy okazji ostatniej modernizacji pomiarów grubości poszycia stwierdzono, że wartości te wynoszą co najmniej 80% stanu początkowego, potwierdzając tym samym bardzo dobrą kondycję kadłuba, co zapewni jeszcze wieloletnią eksploatację okrętu. Kadłub opisywanej

jednostki podzielony jest na 10 przedziałów wodoszczelnych przy zachowaniu niezatapialności jednoprzedziałowej. Ze względu na przeznaczenie okrętu ma on dno podwójne na niemal całej długości. Napęd składa się z 2 silników wysokoprężnych H. Cegielski-Sulzer 8ASL25D o mocy 1480 kW (maksymalnie 1629 kW) każdy. Poprzez jednostopniowe przekładnie redukcyjne MAV-56-01 napędzają one 2 śruby nastawne o średnicy 2,6 m, w strumieniach których znajdują się 2 częściowo zrównoważone stery. Możliwości manewrowe zwiększa znajdujący się na dziobie ster strumieniowy N1.1 o mocy 150 kW. W siłowni pomocniczej są 2 zespoły prądotwórcze 6AL 20/24-400-50 o mocy Bałtyk w czasie ostatniego remontu połączonego z modernizacją w Net Marine w Szczecinie, maj 2016 r. Fot. Tomasz Grotnik

Uzbrojenie i wyposażenie Model korwety proj. 20386 i pierwszej jednostki serii – Dierzkij.

Tomasz Szulc

Okręty i uzbrojenie morskie na Forum Armija 2016

oglądy władz na Kremlu na rolę i kształt radzieckiego Wojenno-Morskowo Fłota (WMF) po 1945 r. zmieniały się kilkakrotnie. Najpierw próbowano nadążyć za USA i planowano budowę licznych dużych okrętów nawodnych, zaś po 1953 r. cały wysiłek skupiono na budowie okrętów podwodnych – nosicieli rakiet balistycznych. Potem wrócono do budowy większych jednostek nawodnych, ale niemal wyłącznie przeznaczonych do zwalczania okrętów podwodnych… W 1990 r. praktycznie przerwano budowę okrętów wszystkich klas, a setki pozostających w służbie złomowano bez względu na ich stan techniczny. Dopiero około 10 lat temu wyasygnowano ograniczone środki na wznowienie prac projektowych i budowę nowych jednostek. Odbudowa potencjału rosyjskiego WMF zaczęła się od niewielkich, ale silnie uzbrojonych i uniwersalnych okrętów. Taki wybór priorytetów był podyktowany kilkoma czynnikami. Po pierwsze, budowa jednostek tego rodzaju nie powinna trwać zbyt długo, a potrzeba pilnego wzmocnienia floty była i jest oczywista. Po drugie, koszt ich produkcji nie jest wysoki i bez większego trudu zmieścił się w budżecie. Po trzecie, znaczącą rolę odgrywał czynnik propagandowy, czyli szybkie i skuteczne działanie, podnoszące prestiż władzy w oczach społeczeństwa, czym trudno zabłysnąć, inicjując prace, których skutki byłyby widoczne za 10 i więcej lat. Gdy wznowiono prace w sektorze okrętowym, okazało się, że wiele zakładów

kooperujących ze stoczniami, w międzyczasie zbankrutowało, albo zmieniło profil produkcji wskutek braku zamówień. Część kluczowych radzieckich zakładów produkcyjnych znalazła się poza granicami Rosji i nie wszystkie były zainteresowane kooperacją z wielkim sąsiadem. Względnie najlepiej piętnastolecie bałaganu i indolencji na szczytach rosyjskiej władzy przetrwały biura konstrukcyjne. Część z nich ratowała się realizacją projektów cywilnych, inne projektowały okręty dla odbiorców zagranicznych. Gdy pojawiły się zamówienia ze strony WMF, nierzadko były niemal gotowe projekty wstępne jednostek różnych klas, w oparciu o które można było tworzyć plany okrętów dopasowanych do nowych potrzeb. Nie zrezygnowano tak-

Model lotniskowca, nazywanego nieoficjalnie Sztorm.

że z poszukiwania odbiorców zagranicznych dla starszych, nowszych i... najnowszych projektów. Głównym „oknem wystawowym” rosyjskiego przemysłu okrętowego od lat jest IMDS – międzynarodowy salon morski w Petersburgu1. Gdy jednak prezydent Putin zadecydował o zorganizowaniu w Moskwie, a konkretnie w podmoskiewskim Parku „Patriot”, wielkiej wystawy Armija 2016, ministerstwo obrony zarządziło udział w przedsięwzięciu wszystkich rodzajów wojsk, a więc i firm, współpracujących z nimi. O ile pierwsza Armija, z 2015 r. miała nieco improwizowany charakter, to obecna odbyła się zgodnie z planami i oczekiwaniami najwyższych decydentów. Uczestniczyły w niej także firmy sektora okrętowego – biura konstrukcyjne, stocznie oraz projektanci i dostawcy wyposażenia, jak też uzbrojenia morskiego. Oczywiście, nie było mowy o pokazaniu okrętów „w naturze”, ale od czego słowiańska pomysłowość stymulowana rozkazami z najwyższego szczebla? Filialne ekspozycje Armii zorganizowano we Władywostoku i Petersburgu, choć po części zabrakło im należnego impetu. Niektórzy analitycy spodziewali się np. prezentacji atomowych okrętów podwodnych oraz jednostek nawodnych kilku typów, także tych, które nie zakończyły jeszcze programu prób. Ostatecznie najciekawVIII International Maritime Defence Show odbędzie się od 28 czerwca do 2 lipca 2017 r.

Zimna wojna

Sebastian Hassa

SSK Royal Navy Od Porpoise’a do Upholderów

W latach zimnej wojny szeregi Royal Navy zasiliły trzy typy spalinowoelektrycznych okrętów podwodnych. Pod koniec lat 50. ub.w. do służby weszły bardzo udane jednostki typów Porpoise i Oberon. Trzy dekady później do linii trafiły okręty następnej generacji – typu Upholder. Wszystkie zaprojektowane z myślą o zwalczaniu wrogich jednostek podwodnych zostały określone akronimem SSK, czyli Submarine Hunter-Killer. Rok 1948 był przełomowy dla sił podwodnych Royal Navy (dalej – RN). Zakończony został burzliwy okres przechodzenia na stopę pokojową. W wyniku reorganizacji liczba aktywnych jednostek została zmniejszona o połowę. Równocześnie traktowane przedtem po macoszemu siły podwodne, jako uzupełnienie potężnych pancerników i krążowników, zostały dostrzeżone jako pełnowartościowe narzędzie na polu walki. Oręż, na barkach którego miał spocząć ciężar operacji prowadzonych przeciwko ZSRR. Narastający rozłam pomiędzy dawnymi sojusznikami koalicji antyhitlerowskiej oraz początek polityki konfrontacji między mocarstwami zachodnimi i ZSRR,

której symbolem stał się kryzys berliński, zmusił Admiralicję do opracowania nowej strategii. W obliczu drastycznej redukcji floty nawodnej, zdecydowano o zaangażowaniu sił podwodnych do działań ZOP, a konkretnie do przechwytywania radzieckich okrętów podwodnych próbujących „prześlizgnąć” się na Atlantyk. Zagrożenie to traktowano poważnie, wywiad szacował, że w połowie lat 50. Wojenno-Morskoj Fłot ZSRR będzie posiadał ponad 350 jednostek tej klasy. Dla brytyjskich sił podwodnych, których głównym zadaniem było – jak do tej pory – atakowanie okrętów nawodnych i szlaków handlowych przeciwnika, nowe zadanie stanowiło duże wyzwanie. Przykład HMS Venturer i kmdr. por. Jamesa Laundersa1 pokazywał, że możliwe jest wykonanie skutecznego ataku torpedowego na okręt podwodny idący w zanurzeniu, jednak przy ówczesnym poziomie techniki było to bardzo problematyczne i wymagało dużo szczęścia. Tymczasem w połowie 1948 r., kadm. Geoffrey Oliver, pełniący obowiązki za9 lutego 1945 r. znajdujący się w położeniu podwodnym Venturer wykrył, a następnie zaatakował salwą 4 torped idący na głębokości peryskopowej U 864. W wyniku poprawnych obliczeń Laundersa niemiecki okręt został trafiony i zatonął u brzegów Norwegii. 1

HMS Opposum typu Oberon w 1984 r. Na dziobie widać osłonę sonaru 2051. Fot. Royal Navy

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie

Prenumeratę można zamówić na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłacając należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika:

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne:

Lotnictwo Aviation International:

Morze:

cena detaliczna 9,90 zł Prenumerata roczna: 97,00 zł

cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł

cena detaliczna 14,99 Prenumerata roczna: 150,00 zł cena detaliczna 13,99 zł Prenumerata roczna: 140,00 zł

Skontaktuj się z nami: oﬃce@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

Polska Marynarka Wojenna Fot. zbiory Muzeum Marynarki Wojennej

Część 1

Andrzej S. Bartelski, Dariusz Rusiecki

Torpedy Polskiej Marynarki Wojennej 1924-1939

Stan i dane taktyczno-techniczne

roń torpedowa była dla Polskiej Marynarki Wojennej jednym z jej najważniejszych oręży. W przeciągu 20-lecia międzywojennego wykorzystywano i testowano w Polsce różne typy torped, a także rozwijano możliwości przemysłu krajowego. Autorzy artykułu w oparciu o dostępne dokumenty archiwalne pragnęliby pokrótce przedstawić przebieg zakupów oraz parametry uzbrojenia torpedowego użytkowanego w polskiej flocie w latach 1924-1939.

Skuteczność broni torpedowej w wojnie na morzu sprawiła, że już pod koniec XIX w. torpeda uzyskała status broni równorzędnej z artylerią i szybko została zaakceptowana przez wszystkie floty wojenne. Do jej najważniejszych zalet należały: zdolność rażenia podwodnej części kadłuba, duża siła niszcząca, prosty sposób celowania oraz skrytość użycia. Doświadczenia z działań bojowych podczas I wojny światowej wskazywały, że torpedy są bronią niebezpieczną nawet dla wielkich i opancerzonych jednostek, a zarazem mogą być użyte ze stosunkowo małych okrętów nawodnych i podwodnych. Nie dziwi zatem fakt, że kierownictwo rozwijającej się Polskiej Marynarki Wojennej (PMW) przywiązywało do tego typu uzbrojenia dużą wagę.

przybyły do kraju bez uzbrojenia. Aktywne działania mające na celu pozyskanie broni torpedowej rozpoczęły się w 1923 r., gdy dobiegały końca remonty poszczególnych torpedowców2. Zgodnie z planem w 1923 r. zamierzano zakupić 5 podwójnych aparatów torpedowych oraz 30 torped kalibru 450 mm wz. 1912 firmy Whitehead. Ostatecznie w marcu 1924 r. (zgodnie z II transzą kredytu francuskiego) zakupiono 24 francuskie torpedy wz. 1904 T (T oznaczało Tulon – miejsce produkcji) oraz 2 torpedy dla celów szkoleniowych wz. 1911 V3, jak również 6 podwójnych wyrzutni torpedowych wz. 1904 oraz 4 aparaty pojedyncze4. Do marca 1925 r. Podhalanin i Ślązak) oraz 2 okręty typu V (OORP Mazur i Kaszub). ORP Mazur jako pierwszy ukończył remont i rozpoczął kampanię czynną 1 sierpnia 1922 r., natomiast jako ostatni Podhalanin, wcielony do Dyonu Torpedowców dopiero 16 września 1924 r. 3 Koszt tych 2 torped wynosił 108 050 franków francuskich, natomiast koszt jednostkowy torped wz. 1904 T – 25 000 franków. Jeszcze w 1926 r. torpedy wz. 1911 V zostały rozłożone na elementy i wykorzystane jako pomoc naukowa. 4 Nie jest do końca jasna przyczyna zakupu pojedynczych wyrzutni. W późniejszym okresie pojedyncze wyrzutnie zamontowano jedynie na ORP Generał Sosnkowski oraz na stacji torpedowej Oksywie. Z kolei na ORP Gryf przewidziano jedną 2

Torpedy 450 mm Młoda polska flota rozpoczęła starania o zakup uzbrojenia torpedowego za granicą w związku z przyznaniem Polsce 6 poniemieckich torpedowców1, które 1 Na mocy decyzji Rady Ambasadorów z 9 grudnia 1919 r. Polsce przyznano 6 torpedowców Kaiserliche Marine, których łączny tonaż miał nie przekraczać 1200 t. W 1921 r. sprowadzono do kraju 4 okręty typu A (OORP Krakowiak, Kujawiak,

dostarczono 14 torped wz. 1904 T oraz obie wz. 1911 V. Były to pierwsze torpedy i wyrzutnie stosowane na okrętach PMW i ich eksploatacja umożliwiła nie tylko wyszkolenie kolejnych zastępów polskich marynarzy, ale również stanowiła podwaliny polskiej taktyki użycia broni torpedowej. Intensywna eksploatacja oraz szybkie starzenie się mechanizmów spowodowały, że pod koniec lat 20. zaczęto sobie zdawać sprawę, że użytkowany sprzęt należy wymienić na nowy typ uzbrojenia. W 1929 r. kpt. mar. Eugeniusz Jóźwikiewicz, w tym czasie członek komisji do odbioru torped kal. 550 mm we Francji, odwiedził również fabrykę Whiteheada w Wielkiej Brytanii, aby zapoznać się z tamtejszymi torpedami kal. 450 mm. Opinia kpt. mar. Jóźwikiewicza musiała być pozytywna, gdyż 20 marca 1930 r. podpisano umowę z The Whitehead Torpedo Company Ltd. w Weymouth na zakup 20 torped 450 mm (w cenie £990 za sztukę). Torpedy były wykonane zgodnie z polskimi wymaganiami technicznymi nr 8774 i w PMW były oznaczane jako wz. A. Do Polski torpedy (o numerach 101-120) dotarły na pokładzie statku Premjer 16 lutego 1931 r. Kierownik Samodzielnego Referatu Broni Podwodnej, kpt. mar. Bronisław Leśniewski, w raporcie z 17 lutego 1931 r. tak pisał na temat angielskich torped: […] w stosunku do torped francuskich bardzo mały procent mobilną wyrzutnię torped kal. 450 mm (wz. A), która miała być montowana na rozkładanych torach na pokładzie górnym.

Podróże, muzea, wraki Piotr „Generał” Wytykowski z banderą Polskiej Marynarki Wojennej na wraku Kujawiaka. Po 74 latach od zatopienia niszczyciela biało-czerwona znowu „załopotała” na polskim okręcie. Fot. Gianmichele Iaria

Mariusz Borowiak

Podwodni tropiciele

Misja „Kujawiak” zakończona J

esienią 2014 r. polscy nurkowie w ramach ekspedycji o nazwie „The Hunt for L 72”, jako pierwsi odnaleźli wrak niszczyciela eskortowego ORP Kujawiak, który spoczywał na głębokości blisko 100 m w pobliżu La Valletty na Malcie. Zlokalizowano wrak znajdujący się od 72 lat na dnie Morza Śródziemnego. Wreszcie rozwiązano zagadkę – ustalono prawdziwe współrzędne geograficzne zatopionego okrętu. Był to dopiero początek wielkiej przygody i kilkuletniego projektu… Sześć polskich okrętów nawodnych i podwodnych, które brały udział w walkach na morzach i oceanach podczas II wojny światowej zatonęło po roku 1939 (niszczyciele Grom i Orkan, okręty podwodne Orzeł i Jastrząb, niszczyciel eskortowy Kujawiak oraz krążownik lekki Dragon – ten ostatni kilka lat po wojnie został częściowo rozebrany bez podnoszenia go z wody). Od wielu dziesięcioleci wraki naszych okrętów zazdrośnie strzegą swoich tajemnic. Okazuje się, że w przypadku kilku z nich nie znamy dokładnej pozycji zatopienia. Od dłuższego czasu spędzają sen z powiek historykom naszej „małej floty” niewyjaśnione losy ostatniego patrolu bojowego dumy polskich sił podwodnych – ORP Orzeł. Kilkakrotne poszukiwania wraku tego okrętu zakończyły się niepowodzeniem. Kolejne teorie i hipotezy badaczy i entuzjastów historii na temat prawdopodobnego miejsca spoczynku ponad 80-metrowej długości jednostki podwodnej nie potwierdziły się.

Dopiero 11 sierpnia 2004 r. udało się zejść pierwszemu Polakowi, doświadczonemu nurkowi Mirosławowi Standowiczowi, na głębokość ponad 100 m do wraku niszczyciela ORP Grom, który spoczywa w zimnych i ciemnych wodach fiordu Rombakken w Norwegii. Polski okręt jest przełamany na dwie części. Jednak dokładna pozycja zatonięcia Groma była znana już 6 października 1986 r. Otóż po rocznych staraniach władz Muzeum Wojny w Narwiku po raz pierwszy przebadano wrak Groma. Stało się to za sprawą miniaturowego okrętu podwodnego sterowanego ze statku Benjamin Norweskiej Królewskiej Marynarki Wojennej. Jednocześnie przedstawiciele norweskiego urzędu morskiego, motywując to amunicją znajdującą się zarówno w części dziobowej, jak i rufowej okrętu, wydali stanowczy zakaz nurkowania wokół wraku i podejmowania jakichkolwiek prób eksploracji zatopionego Groma przez samowolnych poszukiwaczy przygód. Jednakże kilka lat temu zła-

godzono ten przepis, o czym świadczy udział polskich i zagranicznych ekip, które nurkowały na wrak niszczyciela. Musiało minąć 10 lat od chwili, gdy polski nurek poznał tajemnicę wraku Groma, żeby kolejny zespół kilku zapaleńców, poszukiwaczy wraków, prowadząc długie „śledztwo” w archiwach zagranicznych wyprawił się na ekspedycję i zlokalizował zatopiony niszczyciel eskortowy ORP Kujawiak. Zidentyfikowano okręt, którego poszukiwania prowadzone przez nurków zagranicznych trwały od dziesięcioleci. Historia pewnej znajomości Przygoda z odnalezieniem Kujawiaka zaczęła się dość przypadkowo. W lutym 2014 r. Piotr Wytykowski, nurek z wieloletnim doświadczeniem i poszukiwacz wraków, wrócił ze swoją ekipą z Sierra Leone w Afryce, gdzie przez trzy tygodnie prowadzili dokładniejszą identyfikację eksplorowanego dwa lata wcześniej holenderskiego uzbrojonego okrętu żaglowego Diemermeer. Żmudne badania pozwoliły na wyjaśnienie wielu ważnych, historycznych szczegółów dotyczących wraku tego prawie 300-letniego żaglowca, który rozbił się u wybrzeży Afryki Zachodniej. Podczas drugiej wyprawy do

II wojna światowa Krążownik ciężki Suffren, prototyp drugiej serii okrętów tej klasy Marine Nationale. Fot. NHHC

Suffren Michał Glock

– pierwszy francuski krążownik ciężki drugiego pokolenia K

iedy w Paryżu przygotowywano się do budowy pierwszych francuskich krążowników traktatowych1 sztabowcy w tamtejszej admiralicji już prowadzili prace nad kolejnymi projektami, które miały być unowocześnieniem w stosunku do pierwowzorów, czyli pary Duquesne i Tourville. Suffren był prototypem serii czterech nieco różniących się z jednostki na jednostkę okrętów.

Na początku lat 20. ub.w. we Francji rozpoczęto konstrukcję dwóch rodzajów krążowników. Z jednej strony budowano krążowniki lekkie w typie brytyjskich scoutów, z tym, że dużo większych, bo o nowo wprowadzonej wyporności standardowej 8000 ts (à 1016 kg, wszystkie inne tony wymieniane w artykule są metrycznymi po 1000 kg) i uzbrojone w armaty armijnego kal. 155 mm. Miały one prowadzić rozpoznanie na korzyść zespołów pancerników oraz wspierać w czasie ataku zespoły niszczycieli. Potem te założenia zostały zweryfikowane i krążownikom tym przypadła rola okrętów „kolonialnych” i generalnie zadania drugoplanowe. Po prostu budowa licznych wielkich niszczycieli typów Jaguar i Guépard (a potem i Mogador) spowodowała, że przejęły one funkcje bliskiego rozpoznania i jednostek flagowych sił torpedowych. Drugą podklasą krążowników były okręty tzw. traktatowe („waszyngtońskie”), tj. o wyporności standardowej Mowa tu o traktacie waszyngtońskim z 1922 r. limitującego wielkość (wyporność standardową) krążowników do 10 000 ts i uzbrojenie złożone z armat kal. do 203 mm (8 cali).

10 000 ts (czyli 10 160 t metrycznych), uzbrojone w tym konkretnym przypadku w 8 armat kal. 203 mm w 4 wieżach oraz o sporej prędkości, bo wynoszącej powyżej 32 w. Problemem był jednak brak opancerzenia i tym samym wrażliwość na nawet lekkie pociski z niszczycieli (w tym czasie włoskie wielkie niszczyciele uzbrojone były w armaty 120-152 mm!). Był to efekt bardzo rygorystycznego przestrzegania zapisów traktatu waszyngtońskiego ograniczającego wielkość okrętów. Nie dało się po prostu w pierwszej połowie lat 20. ub.w. skonstruować okrętów jednocześnie szybkich, dobrze uzbrojonych i dostatecznie opancerzonych2. Tymczasem konkurenci z Włoch nie mieli tych problemów i budowali okręty mieszczące się oficjalnie w ograniczeniach traktatowych, a w praktyce wypierające o ponad 300 ts więcej (Trieste i Trento). Ta niewielka różnica była przeznaczona właśnie na wzmocnienie opancerzenia3. Budowę krążowników Duquesne i Tourville sfinansowano w ramach programu 1924 r. Ich stępki położono odpowiednio 30 października 1924 i 4 marca 1925 r. Tymczasem przymiarki do budowy kolejnego krążownika, tym razem finansowanego z programu 1925 rozpoczęZ takimi samymi problemami zmagali się konstruktorzy nowych krążowników dla Royal Navy i US Navy. 3 W praktyce jednostki typu Trieste były także krytykowane za słabe opancerzenie, choć miały pas pancerza burtowego o grubości 70 mm. Mógł on teoretycznie wytrzymać trafienie pociskiem kal. 203 mm z dużego dystansu, ale nie mógł go znieść za to pokład o grubości 50 mm. Pas pancerza był za to odporny na bliskich dystansach na ogień armatni z dział kal. 152-155 mm. 2

to już w lutym 1924 r. (!). W międzyczasie wywiad poinformował o planowanej budowie pierwszych włoskich krążowników waszyngtońskich, które teoretycznie miały być silniej opancerzone przy porównywanej prędkości i uzbrojeniu (z wyjątkiem uzbrojenia przeciwlotniczego znacznie silniejszego na okrętach włoskich). Zmian w konstrukcji jednostek typu Duquesne już nie dało się nanieść i przeszły one do historii światowego budownictwa okrętowego jako najsłabiej opancerzone krążowniki ciężkie. Wadę tę zamierzano skorygować w następnych okrętach. Przy okazji warto przypomnieć, że francuski sztab morski w połowie lat 20. planował budowę aż 21 krążowników traktatowych! Ukończono jednak tylko 7, co sankcjonował traktat londyński z 1930 r. Francuscy konstruktorzy mieli nie lada problem jaką drogą pójść w przypadku nowego projektu. Najprościej byłoby nieznacznie przekroczyć limity traktatowe, tak jak zrobili to Włosi. Ale z powodów politycznych z pomysłu zrezygnowano. Trzeba było zatem zmienić częściowo filozofię projektowania. Jedyne oszczędności jakie można było osiągnąć dotyczyły układu napędowego, konstrukcji kadłuba i ilości zabieranych zapasów (w tym amunicji i paliwa). Szczególnie trudno było przekonać admiralicję do ograniczenia mocy siłowni i tym samym spadku prędkości z projektowanych 34 do 32 w. W odróżnieniu od jednostek typu Duquesne nowy krążownik (a także kolejne okręty) miały mieć napęd składający się z 3 zespołów turbin (zamiast 4) i 6 kotłów w miejsce 8. Lżejsza siłownia pozwa-

II wojna światowa

Krzysztof Kubiak

„Zagroda północna” czyli wysiłek w niwecz obrócony

czasie I wojny światowej Brytyjczycy i Amerykanie postawili gigantyczną zagrodę minową zamykającą przejście z Morza Północnego na Atlantyk wiodące między Orkadami a wybrzeżem Norwegii. Miała ona mieć 270 Mm długości, a zaplanowano iż tworzyć ją będzie 125 tys. antenowych min amerykańskich typu Mk 6 oraz 15 tys. brytyjskich, galwaniczno-uderzeniowych min typu H 2. Stawianie „wielkiej zagrody” zakończono dopiero po ustaniu działań zbrojnych 11 listopada 1918 r. Do tego czasu w wodzie znalazło się ponad 72 tys. min. Uzyskane wówczas doświadczenia wykazały, że – przy odpowiednim nakładzie sił i środków – możliwe jest osiągnięcie przy użyciu min morskich rezultatów nie tylko taktycznych, czy operacyjnych, ale również strategicznych. Kiedy zatem nad Starym Kontynentem ponownie zaczęły się zbierać wojenne chmury, brytyjska Admiralicja zaczęła pracować nad zadaniem jeszcze ambitniejszym, niż to którego realizację przerwało zakończenie Wielkiej Wojny. Postanowiono mianowicie przegrodzić polami minowymi akweny między Orkadami i Hebrydami Zewnętrznymi a Wyspami Owczymi, Wyspami Owczymi i Islandią oraz oddzielającą Islandię od Grenlandii Cieśninę Duńską. Nazwano ją „Zagrodą Północną” (ang. Northern Barrage), zaś

W operacji „SN” brał udział tylko jeden stawiacz min z prawdziwego zdarzenia. Był nim krążownik minowy Adventure. Fot. NHHC

same działania, jak również tworzony w ich trakcie system zagród minowych otrzymały kryptonim „SN”. Warunki naturalne Pierwotne plany brytyjskie nakreślone latem 1939 r. nie były bynajmniej tak ambitne. Zakładały one bowiem „jedynie” powtórzenie wysiłku z okresu I wojny światowej. Kiedy jednak Niemcy zajęli Norwegię, pierwotna koncepcja rozsypała się niczym domek z kart i niezbędne stało się jej zasadnicze przebudowanie. Podkreślić należy, że wbrew pozorom, głębokości oceanu sprzyjały zamierzeniom Brytyjczyków. Przez północny Atlantyk, od wybrzeży Norwegii, ku Szkocji, Szetlandom, Wyspom Owczym i dalej ku Islandii oraz Grenlandii biegnie bowiem system płycizn, ławic i grzbietów oceanicznych. Ocean wokół Islandii to Basen Irmingera na południowym zachodzie, Morze Islandzkie na północy i Morze Norweskie na wschodzie oraz Basen Islandzki na południu. Basen Irmingera i Basen Islandzki to najbardziej na północ wysunięte części północnego Atlantyku, podczas gdy morza Norweskie i Islandzkie to południowy, bądź „śródziemnomorski” fragment wód arktycznych (lub tzw. Morza Nordyckiego). Granice między owymi „regionami” oceanicznymi wyznaczają właśnie grzbiety podmorskie – Grzbiet Reykjanes i Grzbiet Grenlandzko-Islandzki (część Grzbietu Grenlandzko-Szkockie-

go) na zachód od Islandii oraz Grzbiet Jan Mayen i Grzbiet Islandzko-Farerski na wschód od niej. Jeszcze mniejsze głębokości występują na ławicach Farerskiej (100 m), Billa Baileya (50-100 m), Lousy (200 m), George’a Bligha (500 m), Hatton (500-1000 m) oraz Rockall (przechodzącą w wznoszącą się ponad powierzchnię słynną skałę o tej samej nazwie). Na szelfie Islandii i Wysp Owczych oraz Szetlandów i norweskim szelfie kontynentalnym głębokości nie przekraczają 200 m. Jedyne „głębokowodne” połączenia między „Morzami Nordyjskimi” a Atlantykiem to Kanał Farersko-Szetlandzki na wschodzie i Cieśnina Duńska na zachodzie, gdzie głębokości spadają do 850 m (choć najmniejsza głębokość w Cieśninie Duńskiej wynosi zaledwie 191 m). W zamyśle Brytyjczyków poprzez postawienie systemu pól minowych zamierzano osiągnąć dwa zasadnicze cele: - ograniczyć możliwości wychodzenia nieprzyjacielskich okrętów nawodnych (ciężkich jednostek artyleryjskich oraz krążowników pomocniczych) i U-Bootów na środkowy Atlantyk, gdzie przebiegały kluczowe własne linie komunikacyjne; - „uszczelnić” blokadę morską Niemiec. Podkreślić należy, że całe przedsięwzięcie miało charakter bezprecedensowy w dotychczasowej historii wojen morskich. Z racji oddalenia rejonów stawiania od własnych baz oraz warunków hydrometeorologicznych przewyższało

Z polskich stoczni Widok ogólny Aidy. Fot. ze zbiorów A. Kaczmarskiego

Krzysztof Stefański

Aida

– gwóźdź repertuaru polskiego przemysłu okrętowego

1869 r. kedyw Egiptu, Isma’il Pasza (1830-1895), na uroczystość otwarcia Kanału Sueskiego, zamówił u Giuseppe Verdiego (1813-1901) operę „Aida”. Sto lat później wielki armator i meloman Olof Wallenius, w gdyńskiej Stoczni im. Komuny Paryskiej, zakontraktował statek Aida. I tak jak dzieło Verdiego zostało jednym z najpopularniejszych utworów granych na scenach oper i niezawodnym „gwoździem” w ich repertuarze, tak szwedzki rudosamochodowiec stał się światowym unikatem znanym ze swoich dużych możliwości oraz „gwoździem” w repertuarze produkcyjnym gdyńskiego zakładu. Był też prototypem późniejszych jednostek tego rodzaju.

Japońskie koncerny motoryzacyjne eksportowały swoje produkty do Stanów Zjednoczonych i Europy. Także do USA wysyłały własna wyroby takie firmy europejskie jak Fiat, Mercedes, Renault, Volkswagen czy Volvo. Tak więc już wcześniej pływały typowe samochodowce przewożące przez ocean po kilka tysięcy aut. Pływały też masowce, które miały w ładowniach lekkie pokłady, złożone przy burtach. Po ich rozłożeniu i podwieszeniu można było tam załadować samochody. Jednocześnie wszystkie kraje wysoko rozwinięte potrzebowały stałej dostawy surowców naturalnych, jeśli nie posiadały własnych. To właśnie miało wpływ na decyzję odnośnie budowy Aidy. Szwed Olof Wallenius (1902-1970), specjalista od transportu samochodów drogą morską, miał już w swym „repertua-

rze” kilka „oper” służących podobnemu celowi. Aida dlatego miała być inna, by móc przewozić rudę żelaza i auta jednocześnie. Koncepcja ta była wyjątkowa, jedyna w swoim rodzaju i idąca z duchem czasu, a dotyczyła zarówno armatora, który wpadł na taki pomysł, jak i stoczniowych inżynierów, którzy to zaprojektowali. Zespół głównego konstruktora stoczni, mgr. inż. Aleksandra Kaczmarskiego, miał bardzo trudny orzech do zgryzienia, gdyż nie miał się na czym wzorować. W końcu przyjął on za podstawę masowiec Manifest Lipcowy, bo taki typ stocznia produkowała już seryjnie. Dlatego też Aida była nową i zmodyfikowaną wersją tego 55-tysięcznika. Manifest Lipcowy miał trzy dłuższe ładownie i cztery krótsze. Gdy płynął z węglem, to wszystkie one były wykorzystane, a kie-

Aida podczas załadunku aut.

Fot. Shipping World & Shipbuilder

dy z rudą, to używane były tylko te krótsze. W związku z tym postanowiono przekształcić dłuższe ładownie w garaże samochodowe. Wiązało się to jednak z całą masą problemów technicznych. Niełatwo było je pokonać, tym bardziej, że statek budowano dla Szwecji, gdzie przepisy były surowe i wymagające. Aida została wykonana zgodnie z wymogami norweskiego towarzystwa klasyfikacyjnego Det Norske Veritas dla klasy 1A1 HC EO. Była to oryginalna i niespotykana wcześniej jednostka zarówno z wyglądu, jak i ze względu na przeznaczenie. Przypominała nie tyle smukłą bohaterkę opery pod tą samą nazwą, co bardziej wielkiego, kanciastego wielbłąda o kilku garbach. Statek miał bowiem trzy olbrzymie garaże, które nadawały mu ten wygląd. Wykonano je na miejscu ładowni nr 2, 4 i 6. Dwa z nich były jednakowe o szerokości 30,30 m i wysokości 12,90 m, zaś trzeci mniejszy miał taką samą szerokość, ale był niższy – 9,00 m. Podzielone były one przez 40 lekkich, stalowo-drewnianych pokładów, rozmieszczonych jeden nad drugim co 1650 mm. Dawało to w sumie trzy hektary powierzchni, pozwalając zaparkować 3500 aut. W czterech zwykłych ładowniach – nr 1, 3, 5 i 7 – mogło być wtedy 45 tys. t rudy żelaza. W czasie rejsu tylko z rudą można było jej zabrać prawie 52 tys. t, czyli tyle, ile wynosiła nośność statku. Całą przestrzeń towarowa podzielono na 7 części za pomocą grodzi poprzecznych. Cztery jednakowe ładownie miały dno podwójne, a grodzie płaskie, mocne i usztywnione, garaże zaś grodzie delikatniejsze i wykonane z blachy falistej. Cały kadłub statku został wzmocniony ramami ze stali o wysokiej wytrzymałości NV-32. Odległość pomiędzy wręgami na dziobie i na rufie statku wynosiła 600 mm, a w środkowej jego części 900 mm, z wyjątkiem ładowni nr 1, gdzie było 700 mm.

Wydarzenia Widok Stoczni Gdyńskiej w latach 30. XX wieku. Na doku pływającym okręt szkolny PMW, szkuner ORP Iskra, zaś dalej niewielki parowiec.

90-lecie „Nauty” N

iedawno minęło 90 lat od dnia, kiedy to Rada Miejska Gdyni przyjęła uchwałę o budowie przemysłu okrętowego w tym mieście. 7 października 1926 r. jest symboliczną datą utworzenia Stoczni Remontowej „Nauta”. Z okazji tego jubileuszu przypominamy najważniejsze wydarzenia w historii najstarszej polskiej stoczni.

Początki przemysłu stoczniowego w Gdyni datują się na pierwsze lata 20. XX w., kiedy to w rejonie dzisiejszej ul. Waszyngtona Franciszek Ledke otworzył warsztat szkutniczy zajmujący się budową kutrów rybackich. Nazwa „Nauta” po raz pierwszy pojawiła się w 1927 r. Wtedy inżynierowie Witold i Zygmunt Andruszkiewiczowie, Stanisław Kisiel oraz Samuel Elper założyli przedsiębiorstwo o tej właśnie nazwie. W początkach działalności „Nauta” produkowała barki, holowniki, szalandy oraz jednostki pomocnicze, potrzebne do budowy portu w Gdyni. Pierwsze dziesięciolecie to okres burzliwy w historii stoczni, która często zmieniała właścicieli, a wraz z nimi nazwę. Zaledwie po 8 miesiącach od rozpoczęcia działalności jej obiekty przejęła Stocznia Gdyńska, którą z kolei w 1928 kupiła konkurencyjna Stocznia Gdańska. W 1936 r. w wyniku działań akcjonariuszy, stoczni groziła likwidacja. Wtedy z pomocą przyszła miejscowa prasa, władze miasta oraz instytucje lokalne i państwowe – gmina wykupiła wszystkie akcje, a następnie uchylono decyzję o likwidacji.

Takie były początki...

Po przejęciu zakładu przez miasto władze stoczni wydzierżawiły nowe tereny i rozbudowano warsztaty. Zwiększył on też zatrudnienie i wynegocjował kontrakt na budowę pełnomorskiego statku stalowego. Koniec lat 30. zapowiadał się optymistycznie. Niestety, rozwój stoczni przerwał wybuch II wojny światowej, który praktycznie zrujnował dotychczasowy dorobek firmy i jej zaplecze produkcyjne. W wyniku działań wojennych ponad 98% maszyn i urządzeń zostało

zniszczonych. Budowę stoczni w Gdyni trzeba było zaczynać od zera… Po wojnie, na terenach należących dziś do „Nauty”, działały trzy przedsiębiorstwa: Zakład Złomowania Wraków, Remontowa Obsługa Statków i Stocznia Rybacka, w 1952 r. dwa ostatnie połączyły się, tworząc Gdyńską Stocznię Remontową. Początkowo zajmowała się ona budową i remontami niewielkich łodzi rybackich i technicznych. W tym czasie otrzymała pochylnię, która pozwala-