Morza i Okręty 2/2016 by ZBiAM

Vol. II, nr 2 (7) Nr 2/2016 ISSN: 2450-2499 INDEKS: 407720 Nakład: 12 000 egzemplarzy Miniony rok Wojenno‑Morskowo Fłota

Druga bitwa pod Narwikiem

Numer 2/2016

Numer 2/2016 marzec-kwiecień cena 12,99 zł (w tym 5% VAT )

www.zbiam.pl

SPIS TREŚCI

Budowa ORP Kormoran 4

OKRĘTY SZPITALE

Z kraju i ze świata 6

typu B 320

Tomasz Grotnik Louhi - cywilno-wojskowy „ekolog” 10 7

Trałowce projektu 254

Ostatnie wielkie bliźniaki

Pierwszymi w pełni wartościowymi trałowcami naszej Marynarki Wojennej po II wojnie światowej były budowane na radzieckiej licencji jednostki projektu 254. Okazały się niezastąpione nie tylko do zwalczania zagrożenia minowego, ale również w pełnieniu dalekich dozorów i sprawdzały się w roli jednostek eskortowych. s. 32

W historii transatlantyków znane są liczne przypadki budowy bliźniaczych statków pasażerskich. Michelangelo i Raffaello, które weszły do eksploa‑ tacji po Rexie i Conte di Savoi, stały się ostatnim takim duetem na morzach i oceanach. W swe pierwsze rejsy wy‑ płynęły w połowie lat 60. XX wieku.

s. 71

Na okładce: Najnowsza francuska fregata typu FREMM - Languedoc. Fot. DCNS

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Andrzej Danilewicz, Waldemar Danielewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Waldemar Waligóra, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

Andrzej Nitka Miniony rok Wojenno-Morskowo Fłota 12 Marcin Chała Jedyny w NATO 19 Tomasz Grotnik Okręty szpitale typu B 320 21 Robert Rochowicz Uniwersalne oracze morza Trałowce bazowe projektu 254 32 Michał Kopacz Chybiony projekt Wielkie krążowniki typu Alaska Część 2 46 Rafał Mariusz Kaczmarek Niewykorzystane zwycięstwo Druga bitwa pod Narwikiem 56 Michał Glock Zapomniana Flandria 68 Witold Koszela Ostatnie wielkie bliźniaki Michelangelo i Raffaello

Sebastian Hassa Tykająca bomba w Tamizie 78 Waldemar Danielewicz Statek szkolno-łącznikowy Kopernik 81

Informujemy, że wraz z bieżącym wydaniem w sprzedaży jest

Numer Specjalny MiO 2/2016

Fotoreportaż

Luty okręt spędził na stanowisku lądowym, m.in. w celu montażu urządzeń w podwod‑ nej części kadłuba oraz jej pokrycia kolejną powłoką malarską. Przypomnijmy: stępkę jednostki położono 23 września 2014, zaś 4 września 2015 r. odbył się chrzest i wodowa‑ nie ORP Kormoran.

Budowa ORP Kormoran Coraz większymi krokami zbliżają się próby morskie prototypowego niszczyciela min ORP Kormoran projektu 258 Kormoran II. Planowo mają rozpocząć się one na przełomie maja i czerwca. Tymczasem w gdańskiej stoczni Remontowa Shipbuilding kontynuowane jest wyposażanie okrętu, rozruchy pierwszych urządzeń, w tym siłowni pomocniczej, a także testy i przygotowania do instalacji elementów systemu walki. Najnowsza jednostka budowana dla MW RP ma być jej przekazana do końca br. (red.)

Ważnym urządzeniem do wykry‑ wania min będzie sonar kadłubo‑ wy SHL‑101/TM opracowany przez OBR Centrum Techniki Morskiej z Gdyni. Antena z dwoma prze‑ twornikami akustycznymi (zaku‑ pionymi w Thales Group) będzie wysuwana hydraulicznie pod kad‑ łub przez otwór w dnie podwój‑ nym („moon pool”). Nie ma ona opływki. Na zdjęciu zespół mecha‑ niczny z anteną na tzw. kiwadle w trakcie testów stabilizacji.

Widok na wyposażany okręt od rufy. Cztery duże otwory w pokładzie roboczym pozwalają na łatwy dostęp do siłowni, w szczególności silni‑ ków i pędników w celu ich montażu – jak tutaj, lub napraw. W centrum pokładu widać fundament żurawia głównego, zaś na pokładzie nadbu‑ dówki stoi już żuraw roboczy. Uwagę zwracają też otwarte hangary dla sprzętu specjalnego i uzbrojenia oraz usytuowane centralnie wejście do korytarza głównego.

Okręty współczesne Louhi ma nieszczególnie ciekawą sylwetkę typową dla lodołamaczy lub zaopatrzeniowców górnictwa naftowego. Do tego jest niesymetryczna, patrząc od dziobu.

Tomasz Grotnik

LOUHI

Cywilno-wojskowy „ekolog”

ubiegłym roku nasze porty odwiedziły dwa nowoczesne fińskie okręty uni‑ wersalne. W czerwcu do Gdańska weszła Turva, należąca do Straży Granicz‑ nej, by trenować z polskim odpowiednikiem tej służby, zaś we wrześniu w Świ‑ noujściu cumował Louhi, własność Fińskiego Instytutu Środowiska. Jego pobyt był związany z międzynarodowym ćwiczeniem przeciwrozlewowym Balex Delta 2015. Obie wspomniane na wstępie jednostki zaprojektowano jako wielozadaniowe, jednak ich zasadniczym przeznaczeniem pozostaje zwalczanie rozlewisk olejowych na powierzchni morza. Sprawa ta jest szczególnie ważna dla Finów, bowiem to właśnie dynamicznie wzrastający transport produktów naftowych przez Zatokę Fińską stanowił ryzyko katastrofy ekologicznej w przypadku kolizji, bądź wejścia zbiornikowca na mieliznę. Sprawa mogła się skomplikować jeszcze bardziej, gdyby do wypadku doszło w okresie sztormów lub zalodzenia. Jakkolwiek fińskie służby dysponowały statkami wyposażonymi w urządzenia do zbierania zanieczyszczeń, nie były one przystosowane do działania w trudnych warunkach. Poszukiwania jednostki o cechach lodołamacza, mogącej sprostać takim wyzwaniom, rozpoczęto w połowie 2003 r. Wymagania poszerzono o gaszenie pożarów i holowanie awaryjne największych statków obsługujących porty regionu. Już pierwsze analizy ujawniły, że będzie to drogi statek, a do tego jego utrzymanie w „jałowym” sezonie letnim także będzie kosztowne. Rozważano nawet alternatywę w postaci przebudowy lodołamacza wielozadaniowego Fennica. W następnym roku zdecydowano o zakupie nowej jednostki, a w 2005 rozpisano przetarg, ale nie przyniósł on oczekiwanych rezultatów (nieliczne ofer-

ty, wygórowane ceny). W 2007 r. powrócono do sprawy i rząd upoważnił Suomen ympäristökeskus (SYKE, Fiński Instytut Środowiska) do przeprowadzenia postępowania, w którym uczestniczyły stocznie krajowe i zagraniczne. Zwyciężyła Uudenkaupungin Työvene Oy z Uusikaupunki leżących na północny zachód od Turku, podpisując 26 października 2007 r. kontrakt z SYKE o wartości 48 mln euro. Nie była to jednak kwota ostateczna – kolejne 13 mln kosztował sprzęt i wyposażenie specjalne kupione osobno.

System LORS w akcji. Widać też oba żurawie rufowe.

Projekt opracowało fińskie biuro ILS Oy z Turku, znane z konstruowania lodołamaczy i innych jednostek specjalnych z klasą lodową. Statek przeznaczony jest do usuwania skutków rozlewisk olejowych i chemicznych, holowania, gaszenia ognia i innych zadań ratowniczych o dowolnej porze roku i warunkach hydrometeorologicznych Morza Bałtyckiego. W tym celu kadłub zbudowano ze wzmocnieniami klasy Finnish-Swedish 1A Super umożliwiającymi kruszenie lodu, w tym pływanie przy pokrywie grubości 50 cm z prędkością 7,5 w. Wyposażenie ppoż. ma najwyższą klasę FiFi1, zaś uciąg na palu wynosi 62 T, czyniąc z jednostki holownik o mocy wystarczającej do udzielania pomocy największym statkom poruszającym się po Bałtyku. Ponadto może układać kable

Siły morskie świata

Andrzej Nitka

Miniony rok Wojenno-Morskowo Fłota

raz z wystrzeleniem w nocy z 6 na 7 października ub.r. z rosyjskich okrę‑ tów operujących na Morzu Kaspijskim, pocisków manewrujących syste‑ mu Kalibr‑NK przeciwko celom w Syrii, Stany Zjednoczone przekonały się, że era monopolu w uprawianiu „polityki Tomahawków” bezpowrotnie skończyła się, a cały świat musiał uznać, że Rosja za sprawą swojej armii, po okresie izolacji wy‑ wołanej aneksją Krymu i wojny na wschodzie Ukrainy, powróciła do światowej polityki. Dzięki aktywnemu udziałowi w rosyjskiej interwencji w Syrii, Marynarka Wojenna Federacji Rosyjskiej (Wojenno-Morskoj Fłot – WMF) udowodniła, że jest kluczowym elementem sił zbrojnych, pozwalającym na realizację celów rosyjskiej polityki w każdym zakątku świata. Dlatego też warto przybliżyć jaki był miniony rok z punktu widzenia tej floty. W cieniu konfliktu na Ukrainie… Rok 2015 rozpoczął się dla WMF bardzo pracowicie. W związku z zaostrzeniem się stosunków z państwami NATO podniesiony został poziom gotowości bojowej rosyjskich sił zbrojnych, w tym marynarki wojennej. Radykalnie wzrosła liczba ćwiczeń i manewrów, w tym organizowanych bez zapowiedzi, w trybie alarmowym, co miało sprawdzić gotowość do działań poszczególnych związków taktycznych. Tego typu przedsięwzięcia można było odebrać jako „prężenie muskułów”, skierowanie do opinii publicznej w kraju i zagranicą. Natomiast całkowitemu zamrożeniu uległy kontakty z flotami państw zachodnich zarówno jeżeli chodzi o udział w organizowanych przez nie ćwicze-

niach, jak i wizyty kurtuazyjne, co było zrozumiałe, jeżeli weźmie się pod uwagę, jak dużej izolacji na arenie międzynarodowej uległa Rosja po zajęciu Krymu i zaangażowaniu się w wojnę na wschodzie Ukrainy. Zwiększenie aktywności w ramach ćwiczeń i rejsów zespołów czy pojedynczych okrętów WMF, spowodowało identyczną reakcję państw NATO. Towarzyszyło temu wzajemne zintensyfikowanie działań rozpoznawczych, przede wszystkim w zakresie śledzenia aktywności na morzu i w powietrzu, co przypominało „najlepsze” czasy zimnej wojny. Zresztą wzmożona aktywność militarna była bardzo chętnie wykorzystywana w celach propagandowych dla uzasadnienia własnych działań. Flota w minionym roku w dalszym ciągu utrzymywała dużą liczbę wyjść okrętów nawodnych w dalekie rejsy, szczególnie na akweny, w których Rosja widzi swoje żywotne interesy, takie jak wschodnia część Morza Śródziemnego, czy wody oblewające Róg Afryki. Upublicznione informacje nie wskazują natomiast na znaczne zwiększenie liczby patroli operacyjnych atomowych okrętów podwodnych, w tym tych strategicznych.

Strategiczny atomowy okręt podwod‑ ny Aleksandr Niewskij, druga jednostka projektu 955 Boriej. Fot. MO FR

Także częstość prób z rakietami balistycznymi przenoszonymi przez okręty podwodne była niewielka. Najistotniejszym wydarzeniem związanym ze służbą strategicznych okrętów podwodnych było zawinięcie 30 września ub.r. do bazy Wiluczinsk na Kamczatce strategicznego okrętu podwodnego z rakietami balistycznymi K‑550 Aleksandr Niewskij proj. 955 Boriej. W czasie przejścia z Floty Północnej przebył on 4500 Mm po akwenach arktycznych. Zacumował przy nowym pomoście pływającym zbudowanym w ramach przygotowania infrastruktury dla bazowania jednostek proj. 955. Kolejny okręt tego typu – K‑551 Władimir Monomach, operuje jeszcze w składzie Floty Północnej przygotowując się do przejścia na Kamczatkę. Natomiast 15 października do głównej bazy sił podwodnych Floty Północnej w Jagielnoj Gubie (Gadżijewo), po zakończeniu pierwszego patrolu bojowego, powróciła prototypowa jednostka tej serii – K‑535 Jurij Dołgorukij. Przez dwa miesiące wykonywał on rejs autonomiczny na Oceanie Arktycznym. Warto zaznaczyć, że od chwili rozpoczęcia budowy tego okrętu do osiągnięcia pełnej zdolności bojowej minęło prawie 20 lat (sic!). Międzynarodowe sankcje i zerwanie współpracy z Ukrainą spowodowały o wiele poważniejsze konsekwencje jeżeli chodzi o programy budowy nowych okrętów i dostawy uzbrojenia morskiego dla WMF. Najbardziej znana, bo szeroko komentowana w mediach, była sprawa dwóch śmigłowcowców desan-

Zimna wojna

Marcin Chała

Jedyny w NATO

U 11 – unikat na Zachodzie. Co ciekawe, po dru‑ giej stronie „żelaznej kurtyny” okręty podwod‑ ne cele do służby przyjęto już pod koniec lat 60. Mowa o czterech jednostkach proj. 690 Kiefal (ozn. NATO: Bravo). Były jedynymi na świecie za‑ projektowanymi i zbudowanymi do tych zadań od podstaw. Fot. Marcin Chała

d ponad 100 lat Niemcy pozostają w światowej czołówce producentów okrę‑ tów podwodnych. Nie dziwi zatem fakt, że w muzeach rozrzuconych na ca‑ łym terytorium tego kraju, na spragnionych wrażeń turystów i shiploverów, cze‑ ka aż 30 jednostek tej klasy, pochodzących z różnych okresów i o różnej wielkości – od miniaturowych, po pełnomorskie. Jednym z ciekawszych „podwodnych muzeów” jest U 11. Okręt ten zobaczyć można odwiedzając miejscowość Burgstaaken, leżącą na południowym wschodzie Fehmarn, trzeciej co do wielkości niemieckiej wyspy na Bałtyku. Ustawiono go na betonowym cokole, dzięki czemu można go nie tylko zwiedzić wewnątrz, ale i zapoznać się z jego konstrukcją zewnętrzną, zwłaszcza że zachowano go w stanie po wyjątkowej przebudowie zrealizowanej pod koniec lat 80. ub.w. U 11 należy do typu 205A projektu prof. Uwego Gablera. W latach 1966-1968 stocznia Howaldtswerke-Deutsche Werft w Kilonii zbudowała 12 jednostek Klasse 205 (9 od podstaw), które przekazano Bundesmarine w trzech transzach. Sekcje kadłuba wyprodukowały stocznia Nobiskrug z Rendsburga i kilońskie zakłady MaK (znane z wytwarzania silników wysokoprężnych własnej marki). Powodem takiego podziału były napotykane problemy i realizowane na bieżąco próby usprawnienia działania systemów ogólnookrętowych. Jednostki te są drugim opracowanym po zakończeniu II wojny światowej typem U‑Bootów, które zoptymalizowano do operowania na akwenach o głębokości nawet 20 m, a pierwszym stosunkowo udanym i licznym. Poprzedzająca go seria 201, ze względu na wykorzystaną do budowy kadłuba sztywnego stal

amagnetyczną, została ograniczona do 3 okrętów (z 12 planowanych). W związku z pojawiającymi się mikropęknięciami i korozją wykonanego z tego materiału kadłuba, dwie gotowe jednostki U 1 (S 180), U 2 (S 181), a także nieukończony U 4 (S 183), zdecydowano się gruntownie przebudować, dostosowując je do standardu typu 205 (kadłub de facto odbudowano wykorzystując stal magnetyczną St 52). Ze względu na czas, jaki był wymagany dla tych bardzo zaawansowanych prac, okręty te zaliczone zostały później do drugiej transzy „dwieście piątek” (wraz z U 9 i U 10). U 11 jest jednym z dwóch okrętów reprezentujących ostatnią serię – 205A i cechuje się m.in. zmodernizowanym układem sterowania1 oraz innym (jak się później okazało docelowym dla wszystkich późniejszych niemieckich okrętów podwodnych) materiałem, z którego wykonano kadłub sztywny. Była nim stal amagnetyczna PN18S2, produkcji koncernu Phoenix Rheinrohr AG z Hörde2. U 11 i U 12 otrzymały zmieniony układ sterów – zamiast dwóch niewielkich płetw w układzie „U” umieszczonych przed śrubą (jak w przypadku wcześniejszych jednostek typu 205), dostały po jednym dużym sterze w strumieniu zaśrubowym. Zdecydowanie poprawiło to ich właściwości manewrowe. Rozwiązanie to wykorzystano w okrętach typów 206 i 207. 2 U 12 miał kadłub zbudowany ze stali amagnetycznej Amanox 182M9, podczas gdy U 9 i U 10 ze stali amagnetycznej AM 53. Okręty od U 4 do U 8 zbudowano natomiast z klasycznej stali AM 10. 1

Wejście do kadłuba. Widać konstrukcję dodat‑ kowego poszycia zewnętrznego. Fot. Marcin Chała

Położenie stępki odbyło się 1 kwietnia 1966, a kadłub zwodowano 9 lutego 1968 r. Na pierwsze próby morskie przyszły U 11 wyszedł niecałe 2 miesiące później. 21 czerwca 1968 r. podniesiono na nim banderę, nadając mu oznaczenie S 190 i przydzielając do 1. Dywizjonu Okrętów Podwodnych w Eckernförde (podległy 1. Flotylli w Kilonii). Pierwsze 20 lat upłynęło pod znakiem standardowych misji patrolowych w rejonach zachodniego Bałtyku i Cieśnin Duńskich. 5 stycznia 1987 r. okręt wszedł do stoczni Nordseewerke w Emden, gdzie poddano go przebudowie, dostosowu-

Z polskich stoczni

Tomasz Grotnik

OKRĘTY SZPITALE typu B 320 O

kręty medyczne były i są nieliczną klasą jednostek specjalnych. Wśród nich jeszcze rzadszy przypadek stanowiły te zaprojektowane i zbudowane od podstaw do tej roli. Tym bardziej cieszy nas fakt, że w tej wąskiej grupie znalazły się pływające szpitale, będące owocem polskiej myśli technicznej i produkcji na‑ szej stoczni. W czasie konfliktów okresu zimnej wojny (Korea, Wietnam, Falklandy-Malwiny), US Navy i Royal Navy używały, wzorem lat 1914-1918 i 1939-1945, okrętów szpitali do wsparcia oddziałów zmagających się na lądzie. Przyjmowały one rannych żołnierzy i lotników zestrzelonych samolotów. Wielu z nich dzięki tej pomocy wróciło do zdrowia, zaś sama świadomość istnienia nieodległego, profesjonalnego zaplecza medycznego miała pozytywny wpływ na morale walczących. Wszystkie te jednostki powstały w wyniku przebudowy ze statków pasażerskich, bądź adaptacji nieukończonych frachtowców. W tamtych latach Wojenno-Morskoj Fłot ZSRR (dalej WMF) utrzymywał stałe zespoły okrętów działające w znacznym oddaleniu od własnych baz1. Na ich pokładach były setki marynarzy i towarzystwo jednostek szpitalnych, zapewniających pomoc lekarską, ale także wypoczynek i regenerację w czasie uciążliwej służby, uznano za potrzebne. Ich budowę postanowiono zlecić stoczni zagranicznej w kraju satelickim, podobnie jak wielu innych okrętów i statków specjalnego przeznaczenia2. Chodzi o tzw. Eskadry Operacyjne: 5.EO (Morze Śródziemne), 7.EO (Atlantyk), 8.EO (Ocean Indyjski i Zatoka Perska), 10.EO (Pacyfik) i 17.EO (Cam Ranh, Wietnam). 2 Istniał przy tym podział specjalizacji. W NRD budowano okręty bojowe (dozorowce proj. 133.1 i nieukończoną serię ścigaczy rakietowych proj. 151), w Polsce zaś głównie jednostki pomocnicze.

Pierwsze szczecińskie Już od lat 60. nasze stocznie dostarczały WMF okręty bojowe, szkolne i jednostki pomocnicze. Większość z nich zbudowała gdańska Północna i szczecińska im. Adolfa Warskiego, zaś twórcą przeważającej części projektów było Centralne Biuro Konstrukcji Okrętowych nr 2. Na początku kolejnej dekady Ministerstwo Obrony ZSRR zleciło opracowanie projektu okrętu szpitala3. Zadaniem jednostki miało być zabezpieczenie meRos. gospitalnoje sudno, czyli statek szpitalny. W artykule używamy zamiennie określeń statek i okręt. 3

Drugi okręt typu B 320 – czarnomorski Je‑ nisiej. W 2015, naczelnik Wojskowej Służby Medycznej Południowego Okręgu Wojsko‑ wego FR Sergo Papko stwierdził, że w bie‑ żącym roku jednostka ma przejść remont dokowy i modernizację pomieszczeń szpi‑ talnych. Fot. Tomasz Grotnik

dyczne eskadr na odległych akwenach oraz sił floty bazujących na wyspach i w innych rejonach dyslokacji o słabo rozwiniętej infrastrukturze. Do pracy przystąpiły Pion Okrętów Centrum Techniki Okrętowej w Gdańsku4 i Biuro Projektowo-Konstrukcyjno-Technologiczne Stoczni Szczecińskiej im. Adolfa Warskiego. Pierwszy opracował, pod kierownictwem głównego projektanta mgr. inż. Stanisława Szneiberga, projekt wstępny 320A, zaś w drugim zespół głównego projektanta mgr. inż. Franciszka Dąbrowskiego wykonał projekt wstępny B 320. Do realizacji wybrano wariant „szczeciński”. W ten sposób przełamano „monopol” CBKO‑2 na projektowanie jednostek wojskowych przeznaczonych dla ZSRR (i nie tylko). CTO powstało 1 stycznia 1971 r. z połączenia CBKO‑1 (projektowanie statków handlowych i rybackich) oraz wspomnianego CBKO‑2. 4

Prototypowy Ob`. Przed otwartym hangarem stoi śmigłowiec Ka-25 (tu w wersji bojowej). Widoczne trzy trapy na burcie i trzy otwarte części nadburcia na rufie, gdzie wystawiane były schodnie. Fot. MO ZSRR

Polska Marynarka Wojenna

Robert Rochowicz

ORP Tur podczas trałowania trałem elektromagnetycznym TEM‑52. Fot. 8.FOW

Uniwersalne oracze morza

TRAŁOWCE BAZOWE PROJEKTU 254

ierwszymi w pełni wartościowymi trałowcami naszej Marynarki Wojen‑ nej po II wojnie światowej były budowane na radzieckiej licencji jed‑ nostki projektu 254. Okazały się niezastąpione nie tylko w zwalczaniu za‑ grożenia minowego, ale również w pełnieniu dozorów. Wykorzystywano je powszechnie także w roli uniwersalnych okrętów eskortowych.

Projekt Nr 4 Na lata 1957-1959 przypadł kres służby trałowców, które pod biało-czerwoną banderę trafiły tuż po wojnie1. W tym czasie skład naszej floty powiększał się o jednostki zupełnie nowego typu, a mianowicie trałowce bazowe radzieckiego proj. 254 w wersjach K i M. Aby jednak prześledzić drogę trałowców tego typu pod polską banderą trzeba na chwilę wrócić do drugiej połowy lat 40. i początku lat 50. XX w. Wtedy to w Dowództwie Marynarki Wojennej (DMW) co chwilę opracowywano nowe plany rozwoju morskiego rodzaju sił zbrojnych. W przygotowywanych wariantach rozbudowy floty siły trałowe zajmowały ważne miejsce. W planie z 1946 r., Dziewięć trałowców redowych proj. 253Ł zostało wycofanych właśnie w latach 1957-1959, natomiast na większych 3 trałowcach bazowych typu BYMS bandery opuszczono w 1955 i 1957 r. Dla przykładu w ostatnim dniu 1957 r. w służbie pozostawało tylko 5 „kaczorków”, a wcielono dopiero 3 nowe jednostki proj. 254K. 1

gdy dowódcą MW był kadm. Adam Mohuczy, zakładano wcielenie do 1959 aż 48 trałowców morskich i bazowych, ale liczby te wynikały z bieżącej oceny potrzeb rozminowywania polskich wód odpowiedzialności narzuconych przez międzynarodową komisję2. Kiedy dowodzenie siłami morskimi przejął kadm. Włodzimierz Steyer zakładano, że w perspektywie 20 lat uda się wcielić 18 trałowców bazowych i 24 redowe. Następny dowódca, radziecki kadm. (od 6 listopada 1951 wiceadmirał) Wiktor Czerokow, za cel przyjął doraźne wzmocnienie floty i dlatego plany opracowane w tym czasie miały horyzont czasowy tylko do 1956 r. W 1950 r., na początku swojej misji w Polsce, podchodząc realnie do możliwości państwa, przy jednoczesnym założeniu budowy okrętów w naszych stoczniach, widział on konieczność zbudowania 5 trałowców bazowych i 4 redowych. Trzy lata później, Komisja do spraw Rozminowania Mórz Barentsa, Bałtyckiego i Czarnego. 2

gdy prace przy rozwijaniu licencyjnych projektów dobrze rokowały, „chciejstwo” wzrosło odpowiednio do 15 i 12 jednostek w obu podklasach. W drugiej połowie lat 50., kiedy znane były możliwości naszych stoczni, przedstawiane plany zostały dostosowane do realiów. Wpisano w nie zbudowanie do 1965 r. 24, maksymalnie 27 trałowców bazowych, przy czym początkowo miały to być wyłącznie jednostki proj. 254K/M, później na drugi tuzin wpisano już własną konstrukcję, czyli rozwijany proj. 206. Jedną rzeczą było planowanie wcielenia do służby okrętów, a inną opracowanie dla nich wymagań taktyczno-technicznych i określenie miejsca budowy. Wiosną 1950 r. w DMW opracowano bardzo wstępne założenia dla kilku klas okrętów, w tym trałowca morskiego o wyporności rzędu 350-450 t i trałowca bazowego (150‑200 t). Gdy do Gdyni przyjechał Czerokow, od razu powołując się na dwustronne ustalenia z 1949 r. przypomniał, że Związek Radziecki zobowiązał się przekazać dokumentację licencyjną na najpotrzebniejsze naszej flocie jednostki. Dla niego sprawa była prosta, chciał aby polskie stocznie od 1951 r. rozpoczęły produkcję niektórych z nich. Niestety, rząd zajął się sprawą dość późno, bo w drugiej połowie 1951 r. W uchwale nr 22/S z 18 sierpnia mowa była o rozpoczęciu

II wojna światowa Wielki krążownik USS Alaska podczas rejsu ćwiczebnego w sierpniu 1944 r. Fot. NHHC

Michał Kopacz

CHYBIONY PROJEKT

CZĘŚĆ 2

Wielkie krążowniki typu Alaska O

mawiane tu okręty należały do niejednorodnej grupy 10 mniej lub bardziej zbliżonych projektów o cechach zdecydowanie różnych od szybkich pan‑ cerników, tak typowych dla lat 30. i 40. XX wieku. Jedne przypominały bardziej małe pancerniki (niemiecki typ Deutschland) lub powiększone krążowniki ciężkie (jak radziecki projekt Ch), inne były tańszą i słabszą wersją szybkich pancerników (francuska para Dunkerque i Strasbourg oraz niemiecka Scharnhorst i Gneisenau). Niezrealizowanymi zamiarami lub nieukończonymi okrętami były: niemieckie krążowniki liniowe O, P i Q, radzieckie Kronsztadty i Stalingrady, holenderskie krą‑ żowniki liniowe z 1940 r. oraz planowane okręty japońskie B‑64 i B‑65, dość zbli‑ żone do typu Alaska. W niniejszej części artykułu zajmiemy się historią operacyj‑ ną tych wielkich krążowników, które – trzeba to jasno napisać – były pomyłką US Navy. Stępkę pod prototyp nowych krążowników oznaczony sygnaturą CB 1 położono 17 grudnia 1941 r. w stoczni New York Shipbuilding w Camden – zaledwie 10 dni po ataku na Pearl Harbor. Nowej klasie okrętów nadawano miana od terytoriów zależnych Stanów Zjednoczonych, co odróżniało je od pancerników nazywanych od stanów, czy krążowników nazywanych od miast. Jednostka prototypowa otrzymała nazwę Alaska1. W 1942 r. rozważano przebudowę nowych krążowników na lotniskowce floty. Powstał jedynie wstępny szkic przypominający lotniskowce typu Essex z niższą wolną burtą, tylko dwoma podnośnikami samolotów oraz niesymetrycznym pokładem lotniczym wysuniętym na lewą burtę (w celu zrównoważenia masy nadbudówki i wież artylerii średniej ulokowanych na prawej burcie). Z projektu ostatecznie zrezygnowano. Kadłub krążownika zwodowano 15 lipca 1943 r. Matką chrzestną została żona gubernatora Alaski Dorothy Gruening, a dowodzenie okrętem przejął kmdr Peter K. Fischler. Jednostkę przeholowano do stoczni marynarki w Filadelfii, gdzie rozpoczęto prace wyposażeniowe. Nowy dowódca, mający doświad1

Alaska stała się stanem dopiero w 1959 r.

czenia bojowe z krążowników ciężkich (służył m.in. na Minneapolisie podczas bitwy na Morzu Koralowym), poproszony przez Radę Marynarki o uwagi odnośnie nowych okrętów napisał długi i mocno krytyczny list. Wśród szeregu wad wymieniał zatłoczoną sterówkę, brak w jej pobliżu kabin morskich oficerów i pomieszczeń nawigacyjnych, nieodpowiedni pomost sygnałowy (pomimo założenia pełnienia funkcji jednostek flagowych). Krytykował zbyt małą moc siłowni nie dającej żadnej przewagi nad pancernikami oraz nieopancerzone przewody kominowe. Umieszczenie wodnosamolotów i katapult na śródokręciu uważał za marnotrawstwo miejsca, nie mówiąc już o ograniczeniu kątów ostrzału artylerii plot. Postulował o ich zamianie na dwie dodatkowe wieże artylerii średniej, kal. 127 mm. Przewidywał również, że w umieszczonym pod pokładem pancernym bojowym centrum informacyjnym CIC (Combat Information Center) będzie równie tłoczno, co w sterówce. W odpowiedzi szef Rady Głównej, kadm. Gilbert J. Rowcliff napisał, że miejsce dowódcy znajduje się w opancerzonym stanowisku dowodzenia (pomysł dość irracjonalny w realiach 1944 r.), a generalnie, to dostał pod swoją komendę świetny i nowoczesny okręt.

Rozmieszczenie elementów uzbrojenia (centralnie umieszczone armaty kal. 127 i 40 mm) oraz kierowania i dowodzenia okrętem wynikało z przyjętych kompromisów na etapie projektowym. 17 czerwca 1944 r. wielki krążownik Alaska został oficjalnie wcielony do US Navy, jednak prace wyposażeniowe i przygotowania do pierwszego próbnego rejsu trwały aż do końca lipca. Wtedy to okręt po raz pierwszy samodzielnie wyszedł na wody rzeki Delaware, dopływając na czterech kotłach, aż do zatoki wiodącej na otwarte wody Atlantyku. 6 sierpnia wyruszono w rejs ćwiczebny. Jeszcze na wodach zatoki Delaware przeprowadzono próbne strzelania artylerii głównej, mające uwidocznić ewentualne usterki strukturalne konstrukcji kadłuba. Po ich zakończeniu Alaska popłynęła na wody zatoki Chesapeake w pobliżu Norfolku, gdzie w kolejnych dniach wykonano wszelkie możliwe ćwiczenia mające doprowadzić załogę i okręt do stanu pełnej gotowości bojowej. Pod koniec sierpnia Alaska wraz z pancernikiem Missouri oraz niszczycielami Ingraham, Moale i Allen M. Sumner przeszły na brytyjskie wyspy Trynidad i Tobago. Tam kontynuowano wspólne ćwiczenia w zatoce Paria. 14 września trenowano załogi na wypadek różnych sytuacji awaryjnych. Podczas jednej z prób Alaska holowała pancernik Missouri – jak odnotowano, jedyny przypadek, kiedy to krążownik ciągnął pancernik. W rejsie powrotnym do Norfolku przeprowadzono jeszcze ćwiczebne bombardowanie wybrzeża wyspy Culebra (Portoryko). 1 października okręt zawinął do stoczni marynarki w Filadelfii, i tam do końca miesiąca przeszedł przegląd, doposażenie (m.in. dodano cztery brakujące

Bitwy i kampanie morskie

Niewykorzystane zwycięstwo

DRUGA BITWA POD NARWIKIEM Rafał Mariusz Kaczmarek

ano 10 kwietnia 1940 r. brytyjskie niszczyciele Hardy, Havock, Hotspur, Hostile i Hunter, dowodzone przez kmdr. Bernarda Armitage’a Warburtona Warburto‑ na-Lee, stoczyły w Ofotfiordzie, przez który prowadzi droga do Narwiku, ważne‑ go niezamarzającego portu. To przez niego wywożono rudę żelaza ze Szwecji, z 10 niszczycielami komodora Friedricha Bontego, które przywiozły żołnierzy Wehrmachtu mających opanować miasto, co też się stało przy minimalnym opo‑ rze Norwegów. W wyniku starcia zatonęły Hardy i Hunter, a po stronie niemieckiej Wilhelm Heidkamp i Anton Schmitt oraz kilka statków znajdujących się na narwi‑ ckiej redzie, zaś 5 kolejnych niszczycieli odniosło uszkodzenia. Jeszcze tego samego dnia, około południa, Havock, Hotspur i Hostile spotkały się w Vestfiordzie z krążownikiem lekkim Penelope i 8 niszczycielami. Zespół ten wcześniej stanowił część ubezpieczenia krążowników liniowych Renown i Repulse, a teraz dowodzony przez trzymającego komendę nad Penelope, kmdr. Geralda Douglasa Yatesa, patrolował wody Vestfiordu z zadaniem przechwytywania dalszych niemieckich jednostek zmierzających do Narwiku. Patrol ten jak widać na przykładzie parowego frachtowca Rauenfels (8460 BRT), transportującego broń i wyposażenie dla niemieckich żołnierzy w Narwiku i zatopionego 10 kwietnia u wejścia do Ofotfiordu przez niszczyciele kmdr. Warburtona-Lee nie był skuteczny. Powiadomiony przez marynarzy z ocalałych okrętów 2. flotylli niszczycieli Warburtona-Lee o sytuacji w Narwiku, Yates mając do dyspozycji krążownik i 8

niszczycieli (nie licząc Havocka, Hotspura i Hostile’a) mógł pokusić się o ponowny atak na niemiecki zespół w Ofotfiordzie, w dodatku posiadając tym razem przewagę i znów atut zaskoczenia. Niestety, nie wykorzystał tej okazji, gdyż miał na uwadze instrukcję wadm. Willliama Jocka Whitwortha (niosącego swą flagę na Renownie), nakazującą uderzenie tylko w razie konieczności. Patrolowanie Brytyjczyków w Vestfiordzie przyniosło jednak skutek w postaci zdobycia niemieckiego parowego frachtowca Alster (8514 BRT). Ten kolejny transportowiec ze sprzętem (m.in. 88 ciężarówek, dział przeciwlotniczych, części samolotowych, amunicji, wyposażenia radiotelegraficznego, koksu i… siana dla koni) dla desantu w Narwiku, został już 9 kwietnia wykryty przez norweski patrolowiec Syrian, który nakazał statkowi zawinięcie do Bodø (Bodö). Jednak po rozstaniu się jednos-

tek Niemcy kontynuowali rejs zgodnie z przeznaczeniem. Później Alster natknął się na inny norweski patrolowiec – Svalbard II, który powiadomił o nim zespół Yatesa. Rano 10 kwietnia koło Bodø Alster został zatrzymany przez brytyjski niszczyciel Icarus. Ten podszedł do burty statku, którego załoga wprawdzie otworzyła zawory denne próbując w ten sposób zatopić swą jednostkę, lecz wysłany z Icarusa oddział pryzowy uratował frachtowiec i odprowadził go do Tromsö1. Trzeci transportowiec przeznaczony do Narwiku – parowy frachtowiec Bärenfels (7569 BRT), po zorientowaniu się przez Niemców w niekorzystnej dla nich sytuacji na wodach północnonorweskich otrzymał rozkaz udania się do Bergen w środkowej Norwegii, dokąd bez przeszkód zawinął 10 kwietnia2. W Vestfiordzie znajdowaCałą 80‑osobową załogę Alstera przewieziono do Wielkiej Brytanii, a statek wcielono do brytyjskiej floty handlowej jako Empire Endurance. Zatonął 20 kwietnia 1941 r. na północnym Atlantyku, na zachód od Irlandii, storpedowany przez niemiecki okręt podwodny U 73. 2 W Bergen Bärenfels został 4 dni później zatopiony przez brytyjskie samoloty, ale Niemcy wydobyli ładunek wieziony przez statek. Później Bärenfelsa podniesiono, lecz 14 kwietnia 1944 r. – a więc dokładnie po 4 latach od zatopienia – poszedł on na dno jeszcze raz, również w Bergen (!), wskutek eksplozji ładunku wybuchowego podłożonego w porcie przez brytyjski 1

I wojna światowa Monitor Terror, okręt flagowy wadm. Bacona. Fot. archiwum redakcji

Michał Glock

ZAPOMNIANA FLANDRIA

„Mała wojna” często umyka historykom, którzy wolą zajmować się wielkimi i słynnymi bitwami niż lokalnymi, choć nierzadko ciekawymi działaniami, kiedy to zaangażowano skromne siły. W okresie konfliktu światowego 1914-1918 wy‑ brzeże belgijskiej Flandrii było okupowane przez wojska niemieckie, a tamtejsze porty wykorzystywane przez Kaiserliche Marine do prowadzenia tzw. małej woj‑ ny na kanale La Manche i na przyległych akwenach. Zadaniem sił niemieckich było utrudnienie dowozu zaopatrzenia z Wielkiej Brytanii do Francji, konkretnie do Dunkierki, oraz wspieranie działań własnych okrętów podwodnych bazujących w Belgii, a działających na trasach żeglugowych prowadzących do południowych portów Wielkiej Brytanii. Z drugiej strony Royal Navy zgromadziła w rejonie Kanału spore siły. Miały one zwalczać niemieckie kontrtorpedowce oraz zablokować Cieśninę Kaletańską dla okrętów podwodnych. Działania Królewskiej Marynarki nie były jednak zbyt skuteczne, gdyż kontrolowany obszar był dosyć duży, a poza tym szyki okrętom brytyjskim często komplikowała pogoda, niezwykle zmienna w tym rejonie. Szukano zatem innych rozwiązań „problemu flandryjskiego”. Jednym z pomysłów było wykorzystywanie w większym stopniu lotnictwa mającego lepsze możliwości wykrywania okrętów podwodnych. Druga idea narodziła się w dowództwie Royal Navy i zakładała zniszczenie niemieckich baz przy pomocy posiadanych monitorów i ich dalekosiężnych armat. Sprawa była nagląca, zwłaszcza po rozpoczęciu niemieckiej ofensywy podwodnej w 1917 r. Pomysłodawcą całej operacji był wadm. Reginald H. Bacon – dowódca Patrolu Dover. Przedstawiono dwa scenariusze. Pierwszym było wysadzenie

desantu taktycznego pod Middelkerke1 w sile do 3 brygad i zajęcie samego portu w Zeebrugge. Operacja ta była bardzo ryzykowna i musiałaby być uzgodniona z armią. Na przeszkodzie stały wojska niemieckie rozmieszczone wzdłuż wybrzeża. Drugim pomysłem jaki przedstawił Bacon było zaatakowanie Zeebrugge i śluz kanału tylko przy pomocy sił morskich działających ze wsparciem lotnictwa (z francuskich baz położonych pod Dunkierką), co też zaakceptowano. Plan wydawał się prosty, ale w miarę jak ustalano dalsze szczegóły pojawiały się komplikacje. Po pierwsze, wybrzeże flandryjskie zajęte przez Niemców było silnie bronione. W rejonie, który miano atakować zbudowano wiele baterii dział. Najsilniejszą była bateria Kaiser Wilhelm II z 4 armatami kal. 305 mm o zasięgu prawie 30 km. Drugą była bateria Tirpitz z 4 działami kal. 280 mm i o podobnym zasięgu. Dodatkowo zbudowano wiele baterii przeciwlotniczych zarówno stałych, jak i ruchomych. Na całym wybrzeżu wykopano transzeje i zorganizowano gniazda karabinów maszynowych oraz stanowiska dla armat polowych. Bombardowanie miano przeprowadzić bez widoczności celu, stąd ważne było dokładne rozstawienie okrętów. Teoretycznie oszacowano, że powinny wystarczyć 63 salwy, aby uzyskać jedno trafienie. Ponieważ były dwa wrota śluzy, więc aby je zniszczyć trzeba było wystrzelić 126 Miejscowość w połowie długości belgijskiego wybrzeża. 1

salw. Ostatecznie policzono, że do trwałego zniszczenia wrót kanału potrzeba było wystrzelenia – bagatela – 252 pocisków. Innymi słowy, monitory musiałyby przebywać pod niemieckim ostrzałem ponad godzinę. Trudność polegała również na tym, że trzeba było wyznaczyć konkretny punkt orientacyjny, z którego miano nakierowywać ogień, co pod nosem Niemców było raczej trudne. Do tego dochodziły kwestie pogodowe, wiatr wiejący z właściwej strony i pływy, które nie przesuwałyby okrętów, które na czas ostrzału powinny zakotwiczyć. Do operacji wyznaczono 41 okrętów. Bacon podniósł swój proporzec na nowym (w służbie od sierpnia 1916 r.) dużym monitorze Terror uzbrojonym w 2 armaty kal. 381 mm. Towarzyszył mu bliźniaczy Erebus2 i trochę mniejszy (wyp. 6900 t) Marshal Soult3 (oba także uzbrojone w armaty kal. 381 mm). Wszystkie te okręty wchodziły w skład grupy ogniowej, mającej zniszczyć śluzy. W odwodzie pozostawał monitor Sir John Moore uzbrojony w 2 działa kal. 305 mm (zdjęte ze starych pancerników typu Majestic) kotwiczący na północ, północny zachód od grupy ogniowej. Przy nim znajdował się zespół 6 trałowców bocznokołowych, które miały przetrałować tor wodny dla grupy ogniowej. Od strony morza monitory były osłaniane przez małe moErebus ukończono we wrześniu 1916 r. Obok 2 dział kal. 381 mm (takich samych jak na pancernikach typu Queen Elizabeth) monitory otrzymały po 2 kal. 152 mm i 3 kal. 76 mm plot. 3 Bliźniaczy Marshal Ney. Oba okręty uzbrojono wykorzystując nadwyżkę wież armat kal. 381 mm, jakie wcześniej zamówiono dla szóstego i siódmego pancernika typu Revenge. Dwie wieże pozostały niezagospodarowane po przeprojektowaniu planowanej pary ww. pancerników Repulse i Renown na krążowniki liniowe o takich samych nazwach. 2

Żegluga pasażerska i handlowa Raffaello w ujęciu burtowym. Jego wychylona dziobnica nadaje transatlantykowi wygląd szybkiej jednostki. Fot. Italian Line

Witold Koszela

Ostatnie wielkie bliźniaki

MICHELANGELO I RAFFAELLO

W dziejach budownictwa okrętowego nieraz zdarzało się, że armator podejmo‑ wał budowę nie jednego, lecz bliźniaczych statków pasażerskich, chcąc tym sa‑ mym zapewnić regularne połączenie na danej linii żeglugowej. Pary Mauretania i Lusitania, Bremen i Europa, czy Queen Mary i Queen Elizabeth, to tylko kilka przy‑ kładów utrzymywania na jednej linii dwóch zbliżonych do siebie statków, dzię‑ ki czemu podróżni mieli zagwarantowany w miarę stały rozkład rejsów i ten sam standard podroży, niezależny od terminu. Ostatni raz zdecydowali się na to Włosi, wprowadzając w połowie lat 60. ub.w. do eksploatacji dwa wielkie, nowatorskie i eleganckie liniowce Michelangelo i Raffaello. Włoska flota pasażerska przez lata należała do światowej czołówki dotrzymując kroku takim potęgom morskim jak Wielka Brytania, Niemcy, czy Francja. W najwspanialszym okresie rozwoju żeglugi transatlantyckiej, jakim bez wątpienia były lata 20. i 30. ub.w., wśród tak słynnych transatlantyków jak Normandie, Queen Mary, Bremen i Europa1, znaczące miejsce zajmowali również armatorzy włoscy, utrzymując na trasie do Nowego Jorku m.in. supertransatlantyki Rex i Conte di Savoia – jednostki cechujące się unikalną architektonicznie sylwetką oraz nowoczesnymi rozwiązaniami technicznymi2. Oczywiście nie były to jedyne godne uwagi włoskie „pasażery”, nadmieniając o takich jak choćby: Roma (1926/32 580 BRT), Augustus (1927/32 650 BRT), Saturnia (1927/24 470 BRT), Vulcania (1928/24 469 BRT) i innych. Nie sposób nie wspomnieć także o Piłsudskim i Batorym wprowadzonych do eksploatacji w latach 1935 i 1936, a zbudowanych we włoskiej stoczni Cantieri Riuniti dell’Adriatico w Monfalcone koło Triestu, dzięki czemu mieliśmy okazję zapoznać się z włoską szkołą budownictwa okrętowego. A były jeszcze dożywające swoich dni starsze, jak Mauretania, Leviathan, France, czy Aquitania, zbudowane do 1914 r., które też cieszyły się szacunkiem pasażerów, opartym – być może – także na nostalgii – przyp. red. 2 Opisał je J. Jarosz w MiO nr specjalny 1/2016 i MiO 1/2016. 1

Co ciekawe, pomimo kataklizmu, jakim była II wojna światowa, to właśnie ten konflikt ironią losu przyczynił się do dalszego rozkwitu floty pasażerskiej. Rzesze emigrantów, jakie zaczęły opuszczać zrujnowane Włochy szukając lepszego życia po drugiej stronie Atlantyku, oraz wielomilionowa diaspora w krajach obu Ameryk, tęskniąca za ojczyzną, stworzyły ogromne zapotrzebowanie na tego typu usługi, przez co włoska flota pasażerska szybko zaczęła się rozbudowywać i bogacić w coraz to nowocześniejsze jednostki. Najwięksi armatorzy z Półwyspu Apenińskiego, tacy jak Italia, Lloyd Triestino, Adriatica, Tirrenia tworzące grupę Finmare, czy też niewiele mniejsi – Costa, Lauro, Siosia, Cogedar i Home Lines, coraz to wprowadzali do eksploatacji wspaniale liniowce, kierując je do obsługi gęstej sieci połączeń na liniach: nowojorskiej, środkowoamerykańskiej, południowoamerykańskiej, kanadyjskiej, australijskiej, nowozelandzkiej oraz daleko- i bliskowschodniej. Spośród wspomnianych wyróżniały się linie Italia – Società per Azioni di Navigazione z Genui, znane też jako Italia Line, które w swojej powojennej flocie miały aż 13 jednostek o pojemności przekraczającej 20 000 BRT. To właśnie ten armator, dla którego linia do Nowego Jorku była najbardziej prestiżową, bardzo dbał o to,

aby pływały na niej największe i najnowocześniejsze statki, takie jak choćby Andrea Doria (1953/29 083 BRT), dla którego – jak wiemy – los okazał się okrutny3, Cristoforo Colombo (1954/29 191 BRT), czy też arcydzieło „szkoły włoskiej” Leonardo da Vinci (1960/33 430 BRT) – wprowadzony do eksploatacji jako następca utraconego Andrea Doria4. Włoski armator świetnie sobie radził i pomimo dającego się już zauważyć powolnego rozwoju lotnictwa pasażerskiego, nie zrażał się, planując wprowadzenie do służby kolejnych jednostek. Zaawansowany wiek wspomnianych statków Saturnia i Vulcania, budowa we Francji supertransatlantyka France (1961/66 343 BRT), czy też sygnały od Cunarda o przymiarkach do budowy trzeciej „królowej”, znanej później jako Queen Elizabeth 2 (1969/70 327 BRT), nie pozostały nie zauważone i pierwsze zamiary do przeprowadzenia „kontrofensywy” pojawiły się w Italii jeszcze zanim na wodę spłynął wzmiankowany Leonardo da Vinci. Ostatnie bliźniaki Pierwsze plany, co do nowych włoskich liniowców, zaczęto analizować już w 1958 r. biorąc pierwotnie pod uwagę budowę statków o pojemności około 35 000 BRT, a więc jednostek tylko nieznacznie większych od powstającego Transatlantyk zatonął 26 lipca 1956 r. po zderzeniu w gęstej mgle ze szwedzkim liniowcem Stockholm 60 Mm od wyspy Nantucket u wybrzeży USA. Zginęło 47 osób spośród 1662 pasażerów i członków załogi. 4 Również i dla tego statku los nie był łaskawy, gdyż 4 lipca 1980 r. w czasie postoju w La Spezii wybuchł na nim pożar, którego nie udało się ugasić. Wypalony wrak został podniesiony i złomowany w tamtejszej stoczni Cantieri Navali Lotti w 1982 r. 3

Podróże, muzea, wraki Wizualizacja wraku Richarda Montgomery`ego. Fot. MCA Agency

Sebastian Hassa

TYKAJĄCA BOMBA W TAMIZIE R

ichard Montgomery wyruszył w swój ostatni rejs w sierpniu 1944 r. z Hog Island w Filadelfii. W ładowniach znajdowało się 6127 t amunicji, która miała zostać dostarczona armii USA walczącej we Francji. Kilkanaście dni później, statek wraz z ładunkiem zatonął w estuarium Tamizy gdzie jego wrak pozostaje do dziś.

Bohater artykułu został zbudowany w 1943 r. w stoczni St. Johns River Shipbuilding Company w Jacksonville na Florydzie, jako jedna z ukończonych 2710 jednostek typu Liberty. W sierpniu 1944 r. s/s Richard Montgomery, dołączył do wielkiego konwoju HX 301 idącego z USA, z portu nowojorskiego do Europy. Wiózł ładunek bomb lotniczych o masie 6127 t, które miały być dostarczone do Cherbourga1. Po kilkunastu dniach żeglugi HX 301 dotarł do estuarium Tamizy, gdzie go rozformowano. W oczekiwaniu na rejs do Francji, frachtowiec został skierowany tymczasowo na kotwicowisko położone na wschód od wyspy Grain – Great Nore Anchorage. W niedzielny poranek 20 sierpnia, przypływ i silny wiatr o sile 8°B zaczęły powoli spychać statek w kierunku północno-zachodnim. Na pokładzie nie zorientowano się, że ciągnąc za sobą kotwicę zmierza on w stronę płycizn wokół Grain. Bardziej czujni wachtowi na zakotwiczonych w pobliżu jednostkach zauważyli niekontrolowany dryf frachtowca i za pomocą sygnałów dźwiękowych starali się zaalarmować załogę pechowego „liberciaka”. Z niewyjaśnionych do dziś powodów, zostały one zignorowane (nieusłyszane?) na jego pokładzie. Wkrótce potem statek osiadł śródokręciem na dnie, na głębokości około 7,5 m, uszkadzając poszycie na Od 27 lipca znajdował się pod kontrolą Aliantów. 1

wysokości nadbudówki w rejonie ładowni nr 3. Podejmowane próby uwolnienia jednostki z pułapki zakończyły się niepowodzeniem, wobec czego ostatni znajdujący się na pokładzie członkowie załogi zostali ewakuowani. Już 23 sierpnia przedsiębiorstwo robót portowych z siedzibą w pobliskim Rochester przystąpiło do pośpiesznego wyładunku amunicji z frachtowca. Podjęte działania miały z jednej strony pozwolić na uratowanie jak największej

części ładunku, a z drugiej zakładano, że odciążony statek będzie łatwiej ściągnąć na głębszą wodę i ocalić przed całkowitym zniszczeniem. Plany zostały jednak pokrzyżowane kiedy to uszkodzony kadłub przełamał się na śródokręciu, doprowadzając do zalania, a następnie szybkiego zatonięcia części dziobowej. Prace nad ocaleniem zawartości ładowni nr 4 i 5 prowadzono do 25 sierpnia, gdy ostatecznie zatonęła reszta wraku. Do tego momentu zdołano wyładować część amunicji z ładowni nr 2 oraz opróżnić ładownie na rufie. Akcja zakończyła się umiarkowanym sukcesem. Wyładowano co prawda około 3270 t amunicji, jednak w ładowniach

Sonogram wraku z inspekcji przeprowadzonej w 2011 r. Zaznaczono na nim obszary objęte szczegól‑ ną uwagą, ze względu na szybko postępującą korozję: 1. pękanie i rozwarstwienie poszycia kadłuba w rejonie ładowni nr 2, 2. zapadanie się pokładu powyżej ładowni nr 2, 3. otwor w tylnej grodzi częś‑ ci dziobowej wraku, 4. pionowe pęknięcie poszycia kadłuba na rufie. Fot. MCA Agency

Żegluga pasażerska i handlowa Kopernik podczas postoju w Tczewie. Fot. zbiory Jerzego Micińskiego

Waldemar Danielewicz

Statek szkolno-łącznikowy

KOPERNIK

statku tym niewiele było wiadomo, brak było informacji o jego miejscu budo‑ wy. Nieznany był też rok, kiedy powstał, ani przebieg jego służby przed pod‑ niesieniem polskiej bandery. W niniejszym artykule jako pierwsi przedstawiamy jego pełną, do tej pory nieznaną historię. Zwiedzając Muzeum Wisły w Tczewie (oddział Narodowego Muzeum Morskiego), możemy wśród wielu eksponatów zobaczyć dość solidnie wykonany model statku szkolno-łącznikowego Państwowej Szkoły Morskiej w Tczewie o nazwie Kopernik. Odtworzony zapewne na podstawie nielicznych fotografii ma jeden mankament. Otóż kadłub poniżej linii wodnej ma wyeksponowaną śrubę napędową na zewnątrz, podczas gdy naprawdę była ona umieszczona w tunelu i nie mogła być widoczna. Losy tego statku próbował rozszyfrować badacz dziejów Polskiej Marynarki Handlowej, długoletni redaktor naczelny „Morza” Jerzy Miciński, w swojej „Księdze statków polskich 1918-1945” t. 1. Trochę faktów z jego służby w PSM w Tczewie przypomniał z kolei Antoni Garnuszewski w miesięczniku „Morze” z 1965 r. Miciński ustalił, że statek ten, zanim nazwany został Kopernik, nosił nazwę Frey. Autor przypuszczał też, że był to jeden ze statków zakupionych w Gdań-

sku przez Polsko-Bałtyckie Towarzystwo Handlowe J. Raue & Ska1 nazywane w skrócie „Pol‑Bal”. Miały to być statki przybyłe do Gdańska z Renu w okresie I wojny światowej2. Ich stan techniczny był opłakany, o czym wspominał długoletni dyrektor Żeglugi Polskiej w Gdyni J. Rummel w książce – „Narodziny żeglugi”: Gdy statki te stały jeszcze w Gdańsku, pragnąłem je zobaczyć i mówiłem o tym Panu Krzyżanowskiemu. Nie mogłem się nadziwić, że znajdował on mnóstwo powodów, aby temu przeszkodzić. Później, gdy z ramienia „Polbalu” likwidowałem te Pełna nazwa firmy brzmiała: Polsko-Bałtyckie Towarzystwo Handlowe. J. Raue & S‑ka. Ekspedycja Linii Okrętowych z siedzibą w Warszawie przy ul. Miodowej 6. Polbal miał także Oddział w Gdańsku przy ul. Breitgasse 22/23 (dziś ul. Szeroka). 2 Statki te nosiły nazwy, od Polbal I do Polbal V. Statki Polbal I i Polbal II nie były eksploatowane i służyły jako magazyny. Po złomowaniu ich w 1926 r. niektóre elementy ich wyposażenia jak: kominy, telegrafy maszynowe, kotwice i ozdobne galiony trafiły na statki Polska, Francja i Belgia. Polbal III zmienił nazwę na Kaniowszczyk, a Polbal IV na Rokitniak. Złomowano je około 1927 r. 1

statki i mogłem je obejrzeć, okazało się, że nie nadawały się one do żeglugi po Wiśle ze względu na zanurzenie, a poza tym były w fatalnym stanie, tak, że właściwie w każdym innym kraju nie pozwolono by im pływać, a tym bardziej przewozić pasażerów. Statki te mogły poruszać się tylko przy wysokiej wodzie. Dno ich było zupełnie przerdzewiałe, zalane cementem, a dziury zatkane po prostu szmatami. (…). Poza tym wszystkie pięć statków „Pol‑Bal” sprowadził do Warszawy, a więc przyszły Kopernik nie mógł być jednym ze statków tego armatora. Ale najwyższy czas przedstawić losy naszego „bohatera”. Miejscem jego narodzin był Königsberg (Królewiec, dziś Kaliningrad w Rosji), a konkretnie stocznia Gustava Fechtera. Było to w 1887 r., kiedy to bydgoski armator Otto Liedke zamówił we wspomnianej stoczni rzeczno-zalewowy statek towarowy przeznaczony do przewozu głównie wyrobów zakładu Chemische Fabrik Montwy Robert Suermondt & Co., położonego w miejscowości Montwy3, zbudowanego w 1879 r., a działającego od 1882 r. Zakład ten produkował głównie sodę kaustyczną, sodę kryształową i hutniczą oraz amoniak. Statek zbudowano w częściach na placu stoczniowym i po ich połączeniu zwodowano przy użyciu bali z holenderskiego drewna. Warto odnotować, że był to ostatni kadłub zbudowany w stoczni na starym terenie, bowiem zakład przenosił się w inne miejsce. Na wodzie wstawiono już kocioł i turbinę parową. Statek Montwy – po roku 1920 zostały przemianowane na Mątwy, dziś są dzielnicą Inowrocławia. 3