Morza i Okręty nr specjalny 3 2016 by ZBiAM

Vol. II, nr 3 (8) Nr Specjalny 3/2016 ISSN: 2450-3509 INDEKS: 40912X Nakład: 12 000 egzemplarzy Błyskawica - 40 lat okrętu-muzeum

Pięciu braci z Francji

Numer specjalny 3/2016

Numer specjalny 3/2016 cena 14,95 zł (w tym 5% VAT )

www.zbiam.pl

Spis treści Z kraju i ze świata 4 Marcin Chała Brytyjskie fregaty zimnej wojny. Pierwsze kroki 6

100 lat bitwy jutlandzkiej

Ostatni patrol Jastrzębia

Brytyjskie fregaty zimnej wojny

2 maja 1942 roku, ORP Jastrząb, został omyłkowo zatopiony przez jednostki eskorty arktycznego konwoju PQ-15. W ostatnich latach pojawiły się nowe dowody pozwalające na rozwikłanie choć w części niektórych zagadek związanych z tragedią polskiego okrętu podwodnego. s. 27

Zagrożenie ze strony sowieckich sił podwodnych, szybko narastające po zakończeniu II wojny światowej, zmusiło Royal Navy do działania. Najszybszą i najtańszą odpowiedzią okazały się przebudowy niszczycieli z okresu minionego konfliktu.

Robert Rochowicz Doświadczalny ORP Tur 16

s. 6

Na okładce: Krążownik pancerny HMS Hampshire, uczestnik bitwy jutlandzkiej. Niespełna tydzień później zatonął na minie postawionej przez U-Boota U 75 koło Orkadów. Wraz z nim zginął brytyjski minister wojny, lord Horatio Kitchener. Mal. W. Fred Mitchell

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Andrzej Danilewicz, Waldemar Danielewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Waldemar Waligóra, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Jerzy Łubkowski 40 lat ORP Błyskawica w roli okrętu reprezentacyjnego i muzeum 18 Tadeusz Kasperski Służba wojenna i tragiczny patrol ORP Jastrząb 27 Grzegorz Nowak Ogary Atlantyku Ex‑brazylijskie niszczyciele w służbie Royal Navy 35 Tadeusz Klimczyk 100-lecie bitwy jutlandzkiej Dlaczego HMS Lion nie zatonął? 49 Wojciech Holicki U 12 - „premiera” niszczycieli Royal Navy 58 Michał Glock Pięciu braci z Francji. Część 1 62 Krzysztof Gerlach Wielbłądy okrętowe 74 Sprostowanie W artykule „Superliniowce Rex i Conte di Savoia” (Część 1), opublikowanym w MiO wydanie specjalne 1/2016, podaliśmy błędnie, że pierwotną nazwę Guglielmo Marconi zmieniono na Rex już po wodowaniu. Świadczy o tym publikowane tam zdjęcie. Czytelników przepraszamy. Redakcja Informujemy, że wraz z bieżącym wydaniem w sprzedaży jest

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl

MiO 2/2016

w numerze: Budowa ORP Kormoran Louhi - cywilno-wojskowy „ekolog” Miniony rok Wojenno-Morskowo Fłota Jedyny w NATO Okręty szpitale typu B 320 Uniwersalne oracze morza. Trałowce bazowe projektu 254 Chybiony projekt. Wielkie krążowniki typu Alaska. Część 2 Druga bitwa pod Narwikiem Zapomniana Flandria Ostatnie wielkie bliźniaki Michelangelo i Raffaello Tykająca bomba w Tamizie Statek szkolno-łącznikowy Kopernik

Zimna wojna HMS Undaunted, fregata typu 15 po „pełnej konwersji” prowadzi ogień z moździerza Limbo. Jeden z granatów w locie do celu. Fot. UK MoD

Brytyjskie fregaty zimnej wojny

Pierwsze kroki

Marcin Chała

od koniec II wojny światowej postęp w dziedzinie morskiej techniki wojsko‑ wej jaki uczyniły Niemcy, zwłaszcza w przypadku okrętów podwodnych, za‑ szokował Aliantów, a przede wszystkim brytyjską Admiralicję. W okresie tym w służbie Royal Navy znajdowało się bardzo dużo jednostek eskortowych, od korwet i fregat typów Flower i River, przez nowsze i efektywniejsze okręty typów Castle, Loch i Bay, po zbudowane według wojennych wymagań i doświadczeń kontynuacje typu Black Swan. Niestety, wszystkie były ograniczone stosunkowo niewielką prędkością nie przekraczającą 20 w., która była wystarczającą, gdy ce‑ lem były osiągające zaledwie 7‑8 w. pod wodą U‑Booty typów VII lub IX, ale nie te najnowsze.

Wraz z wejściem do służby okrętów podwodnych typów XXI i XXIII, których prędkości w zanurzeniu wynosiły odpowiednio 17 oraz 12,5 w., a także w związku z próbami jeszcze szybszych jednostek typu XXVI napędzanych turbiną Waltera (do 24 w.), zdolnych dodatkowo do wykorzystywania nowoczesnych torped naprowadzanych akustycznie, liczne siły eskortowe Royal Navy (dalej RN) w ciągu zaledwie kilku miesięcy stały się przestarzałe. O ile jednak kwestia zagrożenia ze strony U‑Bootów pod koniec wojny nie miała już takiego znaczenia, to większym zmartwieniem dla brytyjskiej Admiralicji był fakt, że na przełomie lat 40. i 50. niedawny sojusznik, a wówczas już potencjalny przeciwnik, ZSRR, na bazie zdobytych na terytorium Niemiec planów typu XXI i nieukończonych jednostek w Gdańsku oraz 3 otrzymanych w ramach podziału byłej Kriegsmarine rozpoczął masową produkcję średnich i dużych okrętów proj. 613 (NATO: Whi-

skey) oraz proj. 611 (NATO: Zulu)1. Tymczasem okres powojenny w Zjednoczonym Królestwie traktowany był w kategoriach odwilży i próby przywrócenia państwa do normalnego funkcjonowania po stratach wojennych, co z kolei przekładało się na niewielkie nakłady finansowe na zbrojenia. Dopiero rozpoczęcie zimnej wojny (1947), a także blokada Berlina oraz utworzenie mostu powietrznego (od 24 czerwca 1948 do 12 maja 1949) uzmysłowiły władzom Wielkiej Brytanii (i nie tylko jej), że nie można sobie pozwolić na demilitaryzację, a siły zbrojne nie tylko nie mogą zostać zredukowane, ale wręcz ulec muszą szybkiej modernizacji, by móc przeciwstawić się nowym zagrożeniom. Nie inaczej było w przypadku RN i jej sił eskortowych, których konieczność utrzymywania na wysokim poziomie technicznym zweryfikował niedawno co zakończony konflikt. Na początku 1947 r. na podstawie analiz i studiów Admiralicja stwierdziła, że Łącznie w latach 1949-1958 zbudowano 215 okrętów proj. 613 i 26 proj. 611.

w przypadku wybuchu wojny RN potrzebowałaby co najmniej 180 eskortowców. W związku z długim czasem wymaganym na dopracowanie projektów i budowę odpowiedniej liczby okrętów, już w marcu tamtego roku rozpoczęto poszukiwania alternatywnej metody pozyskania w krótkim czasie i stosunkowo niewielkim kosztem jak największej liczby wyspecjalizowanych jednostek przeznaczonych do wykrywania i zwalczania okrętów podwodnych (ZOP). Rozważano wówczas poddanie modernizacji i przebudowie znajdujących się w służbie (lub świeżo przeniesionych do rezerwy) zbudowanych jeszcze w okresie wojny i tuż po niej niszczycieli programu War Emergency Flotillas typów O, P, Q, R, S, T, U, V, W, Z, a także Ca, Ch, Co i Cr (łącznie powstało ich 112, z tego 21 po wojnie2). Wszystkie okręty wymienionych typów były do siebie konstrukcyjnie zbliżone, a różnice dotyczyły wyposażenia i uzbrojenia. Za ich wykorzystaniem do przebudowy, poza wspomnianą unifikacją, przemawiał także ich stan techniczny, w większości przypadków oceniany jako dobry lub nawet bardzo dobry. Zanim jednak ostatecznie podjęto decyzję w sprawie rozpoczęcia prac, zdecydowano się odczekać kilka miesięcy na pierwsze wnioski z eksploatacji świeżo wówczas wprowadzonych do służby niszczycieli ZOP typu Weapon (4 jednostki w służbie od października 1947 r.). Ubytki wojenne wynosiły 8 niszczycieli, które zatonęły; 9. jednostka była stratą konstrukcyjną, zaś 10. ciężko uszkodzona została okrętem-celem.

Polska Marynarka Wojenna ORP Tur w porcie na Oksywiu. Widoczne za‑ montowane w latach 80. radar nawigacyjny SRN-7453 Nogat i wyrzutnia celów pozornych Przepiórka. Fot. RADWAR

Robert Rochowicz

Doświadczalny ORP Tur S

olidna konstrukcja sprawiła, że przy planowaniu różnych jednostek o specjal‑ nym charakterze często wracano do trałowców projektu 254 widząc potencjał do ewentualnych modernizacji, czy nawet całkowitej przebudowy. Tak się działo w ZSRR, przytrafiło się to również jednemu z polskich „sześćsettonowców”.

Pierwsze w naszym kraju podejście do innego zagospodarowania kadłubów jednostek projektu 254 miało miejsce na początku lat 60. Poszukiwania platformy dla nowego okrętu szkolnego dla WSMW zwróciły uwagę Służby Technicznej i Uzbrojenia w Dowództwie Marynarki Wojennej m.in. na świeżo wcielone do służby trałowce. Szybko jednak okazało się, że duża liczba jednorazowo szkolonych podchorążych wymagałaby zbudowania, względnie przebudowy, kilku takich jednostek, dlatego tę drogę szybko zarzucono. Kolejny raz chciano wykorzystać kadłub trałowców projektu 254 pod zabudowę okrętu rozpoznania radioelektronicznego. W tym przypadku zapatrzono się na tego typu przeróbki dokonane w Związku Radzieckim. Po szczegółowej analizie wybrano jednak większą jednostkę, a mianowicie okręt hydrograficzny ORP Bałtyk. Dopiero trzeci pomysł wypalił. W drugiej połowie lat 70. rozpoczęto badania nad stworzeniem krajowego okrętowego systemu obserwacji powietrznej dalekiego zasięgu. Dzięki rozwojowi polskiej myśli radiolokacyjnej powstawały kolejne projekty coraz nowocześniejszych radarów różnego przeznaczenia. Jednym z aktywniej rozpracowywanych w połowie lat

70. tematów były urządzenia do wykrywania celów lecących na małych i średnich wysokościach, czyli rodzina NUR-2X warszawskiego RADWAR-u. Zainteresowanie nowymi stacjami zgłosił również morski rodzaj sił zbrojnych, który jeszcze w 1969 r. w swoich długofalowych planach rozwoju wpisał zbudowanie serii okrętów dozoru radiolokacyjnego. Gdy w 1977 r. powstał pierwszy prototyp z serii NUR-2X Marynarka Wojenna musiała szybko znaleźć okręt, na którym można będzie przeprowadzić długotrwałe badania na morzu. Wybór padł na jeden z trałowców projektu 254K1, i nie był on oryginalny, bo podobne jednostki od dawna pływały już we flocie radzieckiej, przebudowane według projektu 2582. Rozkazem dowódcy MW nr 012/Org. z 10 lutego 1978 r. w terminie do 1 kwietnia została sformowana załoga okrętu badawczego na bazie dotychczasowego trałowca ORP Tur. Okręt podporządkowano Szefostwu Łączności MW. Podczas trwającego i tak już remontu w Stoczni O trałowcach projektów 254K i M Autor pisał obszernie w MiO 2/2016. 2 Były to okręty dozoru radiolokacyjnego do wykrywania samolotów z dużych odległości. Przebudowie do takiej funkcji poddano też 3 trałowce proj. 264 (do proj. 963) i 4 okręty podwodne proj. 613 (do proj. 640). Od Tura różniły się tym, że nie były doświadczalne, lecz liniowe – przyp. red.

Marynarki Wojennej w Gdyni, przeprowadzono zasadnicze zmiany w wyglądzie i wyposażeniu. Zdjęto całe uzbrojenie trałowe i broni podwodnej oraz rufowe stanowisko z armatami W-11M kal. 37 mm i dziobowe wkm-y 2M-1 kal. 12,7 mm. Tuż za kominem zabudowano podstawę pod maszt do montażu anten stacji radiolokacyjnych, a na rufie ustawiono kontener z pomieszczeniami dla operatorów, pracowników RADWAR-u. Wygląd Tura upodobnił się tym samym do radzieckiego pierwowzoru. Podczas żmudnych testów sprawdzano działanie prototypowej stacji radio-

Jedna z anten testowanego na Turze radaru NUR-25. Fot. RADWAR

Muzea, podróże, wraki Powrót ORP Błyskawica z remontu gwarancyjnego w lutym 2014 r. Fot. Piotr Leoniak/MW RP

Jerzy Łubkowski

40 lat ORP Błyskawica

w roli okrętu reprezentacyjnego i muzeum

maja 1976 r. niszczyciel ORP Błyskawica został zacumowany w basenie Prezy‑ denta przy Nabrzeżu Pomorskim gdyńskiego portu, by po raz pierwszy za‑ prezentować się w roli okrętu reprezentacyjnego i okrętu-muzeum Polskiej Ma‑ rynarki Wojennej. Zastąpił on w tej roli ORP Burza, który taką funkcję pełnił od 1960 r. Nikt wtedy nie określił docelowej eksploatacji jednostki muzealnej, ale też nikt nie podejrzewał, że Błyskawica, po blisko 40 latach bojowej eksploatacji, wy‑ trwa w służbie dla nas wszystkich kolejnych 40 lat. Dzisiaj możemy powiedzieć, że sławny z działań w II wojnie światowej niszczyciel, zadanie to wykonał dosko‑ nale, a nasze Siły Zbrojne, wspierane przez społeczeństwo, nie zamierzają z nie‑ go zrezygnować, aby dla przyszłych pokoleń mógł dalej stanowić dumny symbol tego, co najważniejsze: historii, tradycji i patriotyzmu polskich marynarzy.

ORP Błyskawica służbę w Marynarce Wojennej rozpoczął w 1937 r., jako jeden z dwóch kontrtorpedowców (według ówczesnej terminologii) zbudowanych w brytyjskiej stoczni J. Samuel White w Cowes na wyspie Wight. Był wtedy jednym z najnowocześniejszych okrętów tej klasy na świecie i stanowił, wraz z bliźniaczym Gromem, dumę naszego kraju. Swoją wartość udowodnił w czasie II wojny światowej, biorąc w niej udział od pierwszego do ostatniego dnia u boku sojuszniczej Royal Navy. Powróciwszy do Gdyni w 1947 r., był kuźnią wielu pokoleń polskich marynarzy przez następne 20 lat. Wypadek w kotłowni nr 2, rozerwanie rurociągu parowego

wskutek zmęczenia materiału, oraz tragiczna śmierć 7 członków załogi (9 sierpnia 1967 r.) spowodowały, że dowódca Marynarki Wojennej polecił wycofać Błyskawicę ze służby liniowej i w 1969 r. przebazować do portu w Świnoujściu. Tam przeholowany niszczyciel rozpoczął wykonywać zadania jednostki obrony przeciwlotniczej. Zapewne byłyby to jego ostatnie lata służby, gdyż w planach eksploatacji nie przewidywano już ani modernizacji, ani nawet remontu zasłużonego weterana. O dalszych losach Błyskawicy zdecydowały w zasadzie dwa wydarzenia. W 1974 r., ze względu na bardzo zły stan techniczny, wyburzony został budy-

nek Muzeum Marynarki Wojennej, które w swoich zbiorach posiadało tysiące eksponatów. O budowie nowego ludzie w marynarskich mundurach jedynie marzyli, gdyż ciągle brakowało na to dobrej woli Ministerstwa Obrony Narodowej oraz odpowiednich funduszy, aby bezcenne eksponaty nie spoczywały w magazynach, rozproszonych w wielu miejscach Gdyni. Jednocześnie w równie złym stanie technicznym, jak wyburzony budynek, znalazła się Burza, która od 1960 r. pełniła funkcję okrętu-muzeum (ostatni remont okręt przeszedł w 1969, podczas którego zakonserwowano jedynie podwodną część kadłuba i przystosowano pomieszczenia okrętowe do nowych zadań). Tak naprawdę stary niszczyciel wycofany został ze służby bojowej jeszcze w czasie wojny i w związku z tym, ponad 30 lat później, nie było szans, aby uratować go przed ostateczną kasacją. Trzeba, więc było pomyśleć o jego następcy. W Dowództwie Marynarki Wojennej nikt nie miał wątpliwości, że może nim być jedynie Błyskawica, bazująca na zachodnich „antypodach” Polski. Pod presją marynarzy, wspieranych przez dziennikarzy i znaczną część społeczeństwa Wybrzeża, szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego, zarządzeniem nr 086/org. z 22 listopada 1974 r., rozkazał przekształcić okręt obrony przeciwlotniczej ORP Błyskawica w okręt-muzeum. Przystosowanie, bądź co bądź, jeszcze bojowego okrętu do funkcji muzealnych wiązało się z jego gruntowną przebudową i wykonaniem wielu zabiegów adap-

Polska Marynarka Wojenna

Tadeusz Kasperski

Służba wojenna i tragiczny patrol ORP Jastrząb

ieczorem 2 maja 1942 r., wysłany na patrol na Morze Norweskie okręt pod‑ wodny ORP Jastrząb, został omyłkowo zatopiony przez jednostki eskorty arktycznego konwoju PQ 15. Analizowanie okoliczności, a zwłaszcza próby do‑ kładniejszego określenia miejsca tego zdarzenia, budziło w przeszłości liczne dyskusje historyków brytyjskich i polskich, dochodzących często do odmiennych wniosków. W ostatnich latach pojawiły się jednak nowe dowody na rozwikłanie choć w części niektórych zagadek związanych z zatopieniem Jastrzębia. ORP Jastrząb, ex-amerykański S-25 (SS 130), był drugim okrętem podwodnym (po ORP Sokół) przekazanym naszej MW podczas II wojny światowej. Co więcej, polscy marynarze otrzymali pierwszą jednostkę, która służyła dotąd we flocie amerykańskiej. Była ona już jednak około dwudziestoletnia i miała w 1941 r. (podobnie jak i inne typu S/S-1) niewielką wartość bojową. Małą skuteczność okrętów typu S potwierdziły próby ich użycia w 1942 r. podczas wojny na Pacyfiku. Załogi tych jednostek często walczyły z awariami, odnosiły też rzadko sukcesy bojowe, z tych samych powodów, które będą omówione w dalszej części artykułu. Należały także do jednostek bardzo hałaśliwych. Dlaczego zatem doszło do przejęcia S-25 przez Polaków 4 listopada 1941 r. w amerykańskiej bazie w New London? Był ku temu istotny powód. Po samobójczej śmierci kmdr. ppor. Bogusława Krawczyka1, dowódcy ORP Wilk, i na sku1

Było to 19 lipca 1941 r., a 2 dni później został

tek faktu, że okręt ten w wyniku zużycia przestał się liczyć jako jednostka bojowa, większość załogi pozostawała „bez nowego przydziału”, bo tylko jej część przeszła wcześniej na nowo zbudowanego Sokoła brytyjskiego typu U. Spora grupa dawnej załogi Wilka sprawiała zresztą jeszcze przed śmiercią Krawczyka niemałe problemy dyscyplinarne. Dlatego szef Kierownictwa Marynarki Wojennej (KMW), wadm. Jerzy Świrski, wraz z brytyjskim adm. Maxem Hortonem (dowódcą okrętów podwodnych w Wielkiej Brytanii) zdecydowali, że większość pozostałej załogi Wilka przejmie od Amerykanów okręt podwodny typu S. Oprócz tego załogę przyszłego Jastrzębia mieli uzupełnić niektórzy wyznaczeni marynarze z ORP Sokół i z zapasowej Grupy Okrętów Podwodnych2. Na jego dowódcę wyznaczono kpt. mar. pochowany w Dundee. 2 J. Pertek, „Mała flota wielka duchem”, Poznań 1989, s. 256-257 podaje, że do USA skierowano łącznie 6 oficerów i 45 polskich marynarzy, oprócz tego 3 Brytyjczyków z grupy łącznikowej.

Tragedia Jastrzębia na obrazie Adama Werki.

Bolesława Romanowskiego. Cała etatowa załoga Jastrzębia liczyła później 5 oficerów oraz 37 podoficerów i marynarzy. Wraz z Polakami do Stanów Zjednoczonych miała dotrzeć druga obsada brytyjska, aby przejąć od Amerykanów inny okręt podwodny (R-3, SS 80, późniejszy P 511). Obie grupy rozpoczęły podróż 30 sierpnia 1941 r., wyruszając w konwoju z Clyde do Halifaksu na pokładzie krążownika pomocniczego HMS Cathay. 14 października jednostka dotarła do Nowego Jorku. Tam obie załogi (brytyjska i polska) przewieziono autobusami do bazy w New London w stanie Connecticut, gdzie miały przejść przeszkolenie i zapoznać się z wyposażeniem przejmowanych okrętów podwodnych. Wyznaczony Polakom S-25 został zbudowany w stoczni Bethlehem Shipbuilding Corporation w Quincy w stanie Massachusetts. Stępkę okrętu położono 26 października 1918, jego wodowanie nastąpiło dopiero 29 maja 1922, a do służby wszedł on 9 lipca 1923 r. Pierwszym dowódcą S-25 był kpt. mar. George H. Fort. W początkowym okresie służby w US Navy jednostka wykonywała zadania szkolno-bojowe w rejonie Karaibów i Panamy (praktycznie przez cały 1923, do kwietnia 1924 r.) w oparciu o wspomnia-

II wojna światowa Hesperus na fotografii z 1941 r., po zdjęciu wy‑ rzutni torpedowej i zainstalowaniu armaty przeciwlotniczej kal. 76 mm

Grzegorz Nowak

Ogary Atlantyku

Ex‑brazylijskie niszczyciele w służbie Royal Navy

czasie II wojny światowej dziesiątki niszczycieli alianckich pełniło trudną służbę eskortową przemierzając bezmiary nie zawsze przyjaznego Atlan‑ tyku. W trakcie Bitwy o Atlantyk załogi statków transportowych zgrupowanych w konwojach, z podziwem, radością i wielkim zaufaniem patrzyły na szybkie, smukłe okręty strzegące swojego stada, niczym groźne ogary. To na niszczycie‑ lach i eskortowcach spoczywała wielka odpowiedzialność za to, ile statków do‑ trze z zaopatrzeniem do celu. Na barkach niszczycieli leżał główny ciężar walki z U‑Bootami, które bezlitośnie polowały na bezbronne transportowce. Pośród nich brytyjskie jednostki typu H, o brazylijskim rodowodzie, wniosły niemały wkład w zwycięstwo na Atlantyku, topiąc 10 U‑Bootów i uszkadzając 11 kolejnych.

Seria sześciu brytyjskich niszczycieli stanowiących podgrupę w obrębie typu H, się z długiej rodziny jednostek zaliczanych ogólnie do grupy typów A‑I albo też zwanych typem Admiralicji. Ta ostatnia potoczna nazwa odnosiła się do licznych1 bardzo uniwersalnych niszczycieli floty budowanych niemal seryjnie dla Royal Navy, w transzach po 8 plus lider, w kolejnych latach budżetowych począwszy od ostatnich lat 20. XX w. aż do końca lat 302. Pierwsze okręty nowej generacji, Amazon i Ambuscade, zbudowane przez stocznie Thornycrofta oraz Yarrowa w latach 1924-1927, choć mocno wzorowane na bardzo udanych niszczycieByło to aż 91 okrętów, w tym 2 zbudowane dla Kanady (Skeena i Saguenay), 6 zamówionych przez Brazylię, ale zarekwirowanych przez Royal Navy, oraz 4 dla Turcji i także zarekwirowane (2 z nich jednak w 1942 r. dostarczono Ankarze – przyp. red.) przez Royal Navy. 2 Wyjątek stanowiła grupa okrętów typu C z Programu 1929, których zbudowano jedynie 4 plus lider. 1

lach serii V&W produkowanych w okresie I wojny światowej i tuż po niej, zawierały w swojej konstrukcji wiele nowych rozwiązań. Obydwa eksperymentalne niszczyciele były bardzo podobne do siebie o klasycznej, dwukominowej sylwetce i uzbrojeniu niemal identycznym z tym stosowanym na jednostkach V&W. Po ukończeniu budowy i pierwszych próbach okazało się, że solidniej wykonany Amazon miał więcej zalet niż konkurencyjny okręt Yarrowa, jak chociażby lepszą dzielność morską, co wykazała długa podróż na wody Ameryki Południowej w 1928 r. Poza tym był nieco tańszy w budowie niż Ambuscade, co spowodowało, że Admiralicja zaakceptowała Amazona jako wzór dla pierwszej serii nowych niszczycieli dla Programu 1927. Pierwsze 8 niszczycieli typu A oraz jeden (tu nieco większy i silniej uzbrojony) lider wchodziły do służby w latach 1930-1931. Choć brytyjski przemysł okrętowy należał do najlepszych na świecie w owym okresie, należy pamiętać

o tym, że budowa niszczyciela trwała od chwili położenia stępki do jego przekazania flocie około 1,5 roku. To wbrew pozorom bardzo krótki okres, szczególnie, gdy przypomnimy sobie jak długo Francuzi budowali Wichra i Burzę. Niemniej nawet półtoraroczny czas budowy skutkował tym, że Admiralicja zmuszona była zamawiać niszczyciele dla kolejnego programu niemal w ciemno, ponieważ nie było możliwości zebrania doświadczeń z eksploatacji okrętów poprzedniego typu. W ten sposób zakontraktowano następną ósemkę plus lidera dla Programu 1928, zwaną później typem B3 od nazw okrętów, które wszystkie – poza liderem Keith – zaczynały się właśnie na tę literę. Okręty tej serii były niemal kopią niszczycieli typu A. Co więcej, kiedy zatwierdzano do realizacji w lutym 1929 r. kolejną ich ósemkę wraz z liderem dla Programu 1929, jednostki typu A wciąż znajdowały się jeszcze w budowie. Jednak Admiralicja zażądała pewnych niewielkich zmian w projekcie. Większa ilość paliwa oznaczała w praktyce większy zasięg. Planowano także wzmocnienie uzbrojenia przeciwlotniczego poprzez zastosowanie pojedynczej armaty uniwersalnej średniego kalibru. Nowością w, zatwierdzonym przez Admiralicję w czerwcu 1929 r., projekcie niszczycieli typu C miał być zmienionej konstrukcji Typ B składał się z następujących okrętów – lider Keith oraz Bulldog, Basilisk, Boadicea, Brilliant, Boreas, Beagle, Brazen i Blanche. 3

Bitwy i kampanie morskie Krążownik liniowy HMS Lion, flagowiec wadm. Beatty’ego. Miał szczęście i nie po‑ dzielił losu trzech innych brytyjskich okrętów tej klasy. Jednak to nie samo szczęście ocaliło go od katastrofy... Fot. NHHC

Tadeusz Klimczyk

100-lecie bitwy jutlandzkiej

Dlaczego HMS Lion nie zatonął? P

owszechnie znany jest fakt zniszczenia pojedynczymi trafieniami trzech bry‑ tyjskich krążowników liniowych w bitwie jutlandzkiej w ostatnim dniu maja 1916 r. Queen Mary, Indefatigable oraz Invincible zostały wraz z prawie całymi zało‑ gami rozerwane wybuchami ich komór amunicyjnych. Okoliczności ich zatopie‑ nia są wszystkim wiadome, przyczyny nieco mniej. Przez dziesięciolecia winę tak gwałtownej utraty tak wielkich jednostek przypisywano słabemu opancerzeniu, później także niestabilności kordytu – substancji, jakiej Royal Navy używała do wystrzeliwania pocisków z armat. Niewiele brakowało, by 31 maja tamtego roku Brytyjczycy stracili czwarty krążownik liniowy – flagowy okręt wadm. Beatty’ego – Lion. Katastrofa podobna do tej, jaka spotkała trzy inne okręty wisiała na włosku. Jednak mimo zapłonu ładunków miotających w uszkodzonych szybach podajników wieży krążownik ocalał. To, dlaczego ocalał, tłumaczy też, z jakiego powodu tego dnia trójka pechowców nie miała takiej szansy. Niemal dokładnie rok przed bitwą jutlandzką, na pokład stacjonującego w Rosyth Liona, zawitał Szkot Alexander Grant (1872-1961), mający służyć jako nowy Chief Gunner na flagowym krążowniku liniowym. Zakres obowiązków tej funkcji oficerskiej obejmował na okręcie opiekę nad okrętowym arsenałem, a więc działami, wyrzutniami torped, mechanizmami wież i podajników, a także nad komorami amunicyjnymi. Chief Gunner nie był oficerem artylerii i nie zajmował się jej użyciem w walce. Pojęcia gunner jako stopnia w hierarchii załogi okrętu Royal Navy nie należy utożsamiać z potocznym znaczeniem tego terminu, oznaczającym specjalistę obsługującego broń palną (działonowego). Pojęcie „oficer” jest w tym wypadku także inne od polskiego znaczenia tego

słowa. W załogach brytyjskich jednostek istniały dwie odrębne formacje oficerów, różniące się źródłem pochodzenia ich funkcji, jak również częściowo pozycją społeczną, która w owych czasach była bardzo wyraźnie zaznaczana nie tylko przez wzajemne odnoszenie się do siebie, ale także przez chociażby zaliczanie do innych mes, gdzie się jadło i spędzało wolny czas. Pierwszą kategorią oficerską był commissioned officer, czyli oficer posiadający patent oficerski (commission) nadany w imieniu władcy. Należał zawsze do gentlemen i w założeniu był oficerem przeznaczonym do dowodzenia okrętem. Drugą kategorią oficerów byli warrant officers, czyli oficerowie, których funkcja pochodziła nie z królewskiego mianowania, tylko z posiadania konkretnej specjalizacji, potwierdzonej odpowiednim dokumentem wystawionym zwykle przez Admiralicję (warrant). Część z nich towarzysko należała do gentlemen (lekarz okrętowy, intendent, kapelan). Gunner był nie należącym do kategorii gentlemen jednym z trzech tzw. stałych warrant officers (pozostali to bosman i cieśla), co oznaczało, że byli z okrętem związani na stałe i nie przechodzili z jed-

nostki na jednostkę podczas częstych w dawnych flotach okresów pozostawania okrętów w stanie biernym (out of commission), związanym z remontem lub często zwykłym zimowym wycofaniem ze służby. Te trzy funkcje były tak kluczowe dla utrzymania podstawowego funkcjonowania okrętu, iż osoby je piastujące zwykle pozostawały na jednostkach, podczas gdy pozostali załoganci, nie wykluczając oficerów, przechodzili z jednego okrętu na inny. Chief Gunner podlegał oficerowi artylerii (Gunnery Officer), którym na Lionie był kmdr ppor. Gerald Longhurst. Przenosiny Granta na Liona (formalnie od 5 czerwca 1915 r.) były sytuacją rzadko spotykaną, bowiem jak już wspomniano, Chief Gunner raczej na stałe przebywał na okręcie. Poprzednik Granta został jednak postawiony przed sądem wojskowym i wydalony z krążownika. Zarzuty, jakie mu postawiono musiały dotyczyć stanu amunicji, bowiem Longhurst wspomniał Grantowi, że bałagan po poprzedniku został już uporządkowany. Niestety, osobista inspekcja stanu komór prochowych przyprawiła Granta o spory ból głowy. Każda partia wyprodukowanego kordytu1 1 Kordyt – rodzaj prochu bezdymnego, stosowany jako materiał miotający. Jego główne składniki to nitroceluloza o wysokiej zawartości azotu (12,9–13,3%) oraz nitrogliceryna, która rozpuszcza nitrocelulozę i ją żeluje. Dodatkowo dodaje się plastyfikatory, substancje flegmatyzujące, konserwujące i stabilizujące. Do zmiękczenia tak powstałej dość twardej, mało plastycznej masy prochowej, stosuje się lotny rozpuszczalnik – aceton, co odróżnia prawdziwy kordyt od zwykłego prochu bezdymnego (nitrocelulozowego), gdzie stosuje

Epoka pary i pancerza U 12, pierwszy okręt podwodny Kaiserliche Ma‑ rine, zatopiony samodzielnie przez niszczycie‑ le Royal Navy. Uwagę zwraca składany komin, odprowadzający spaliny z silnika benzynowego. Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza

U 12

Wojciech Holicki

– „premiera” niszczycieli Royal Navy

o końca pierwszego kwartału 1915 r. flota kajzerowska straciła osiem U‑Bootów. Trzy spośród nich poszły na dno za sprawą jednostek nawodnych Royal Navy. 10 marca brytyjskie niszczyciele, które wzięły poprzednio udział w jednej akcji, doczekały się „premierowego” sukcesu bez „współudziałowców” i odniesionego w sposób „klasyczny”. W początkowym okresie I wojny światowej warunkiem zatopienia podwodnego wroga było przyłapanie go na powierzchni. To właśnie przytrafiło się krążownikowi lekkiemu Birmingham rankiem 9 sierpnia 1914 r. – mający jakąś awarię, najpewniej niezdolny do zanurzenia U 15 został staranowany przez brytyjski okręt i, przecięty na pół, zatonął z całą załogą. Ponad 2 miesiące później, 23 listopada, peryskop opuszczającego pustą bazę w Scapa Flow U 18 wypatrzono z trawlera uzbrojonego Dorothy Grey. Krótko potem staranował on intruza, a odniesione wówczas uszkodzenia zmusiły dowódcę niemieckiego okrętu do wydania rozkazu wyjścia na powierzchnię i ewakuacji, którą zakończyło otwarcie zaworów balastowych. 4 marca 1915 r. załoga U 8, który utknął w sieciach przegradzających Cieśninę Kaletańską (Dover), zrobiła to samo, gdy zaczęły się do niego zbliżać niszczyciele Gurkha i Maori, zaalarmowane przez pilnujące przeszkody dryftery. Trzy dni później kolejnego usprawiedliwienia dla rozkazu zatapiania brytyjskich jednostek rybackich na wodach zachodniej części Morza Północnego dostarczył Niemcom szyper trawlera Duster. Rankiem, napotkawszy wyposażoną w radiostację jednostkę patrolową – był nią jacht uzbrojony Portia – zawiadomił on jej dowódcę, że kilkanaście godzin wcześniej widział okręt podwodny wroga na przybliżonej pozycji 57°N, 01°18’W

(ok. 25 Mm na południe od Aberdeen). Ten niezwłocznie wysłał meldunek do sztabu Rejonu Patrolowego 5 w Peterhead i dowodzący siłami Royal Navy w Rosyth kadm. Robert S. Lowry rozkazał ostrzec wszystkie patrolowce na okolicznych wodach. Nazajutrz U‑Boot został wypatrzony dwukrotnie, rano i wieczorem, a podane w meldunkach pozycje wskazywały, że płynie na południe. Krótko po północy z 8 na 9 marca w morze wyszła z Rosyth mająca go odnaleźć dziewiątka jednostek 1. Flotylli Niszczycieli – tworzyły ją flagowiec, krążownik lekki Fearless, oraz Acheron, Ariel, Attack, Badger, Beaver, Jackal, Lapwing i Sandfly1. Okręty te bazowały wcześniej w Harwich, do szkockiej bazy zostały wysłane w połowie lutego. Płynąc na północny wschód, utworzyły linię dozoru przecinającą zakładany kurs U‑Boota, ale nie przyniosło to pożądanego wyniku. Do 17:30 widziano go jeszcze trzykrotnie, jednak na Fearlessa dotarł dopiero meldunek z krążownika pancernego Leviathan, który – wracając do Rosyth z patrolu u wybrzeży Norwegii – natknął się nań w rejonie paru mil na wschód od latarni morskiej Bell Rock2. Jednostki typu Acheron (zw. też typem I), zbudowane w latach 1911-1912. 2 Według niektórych opracowań U 12 wystrzelił do Leviathana torpedę, jednak informacja ta nie znajduje potwierdzenia w zeznaniach niemieckich oficerów, złożonych bezpośrednio po dostaniu się do niewoli. O latarni Bell Rock pisaliśmy w MiO 1/2016. 1

Po odebraniu wiadomości formacja ruszyła na południe. Rano 10 marca rozdzieliła się – większość okrętów, z flagowcem, utworzyła jedną tyralierę, a Acheron, Attack i Ariel drugą. O 09:30 Fearless odebrał meldunek trawlera May Island, z którego pół godziny wcześniej widziano U‑Boota na pozycji 56°15’N, 01°56’W, i dowódca zespołu rozkazał, by trójka niszczycieli ruszyła ku niej. O 10:10 Acheron, Attack i Ariel, rozstawione w milowych odstępach, szły na północny wschód z prędkością 20 w., przy gładkim morzu (wiatr ledwie się dawał odczuć), ale kiepskiej widzialności (najczęściej nie przekraczała 1000 m), bo nad wodą unosiły się pasma mgły. Wówczas to obserwator na środkowym Attacku zauważył okręt wroga, płynący kursem niemal prostopadłym do jego prawej burty. Dowodzący niszczycielem rozkazał natychmiast podnieść prędkość do maksymalnej i otworzyć ogień. Cel Celem ataku był U 12. Okręt ten, należący do grupy czterech, napędzanych jeszcze przez silniki benzynowe, jednostek typu U 9, został tak jak one zbudowany w Stoczni Cesarskiej w Gdańsku; wszedł do służby w sierpniu 1911 r. Niecałe 3 lata później komendę nad nim objął kpt. mar. Walter Forstmann, który po wybuchu wojny poprowadził okręt na trzech patrolach. 9 listopada 1914 r., po wyjściu z Helgolandu, U 12 był pierwszym U‑Bootem, jaki zawinął do niedawno zajętego przez oddziały armii niemieckiej belgijskiego portu Zeebrugge. Wcześnie, płynąc na powierzchni, przeciął on zaminowany przed kilkoma tygodniami przez Bry-

Epoka pary i pancerza Dzieło inż. Lagane’a – pancernik Jauréguiberry na próbach prędkości. Fot. Marius Bar

Michał Glock

Pięciu braci z Francji P

od koniec lat 80. XIX w. francuska admiralicja wypracowała wresz‑ cie konsensus pomiędzy pomysłami „Młodej Szkoły” a kręgami konserwa‑ tywnymi. Można powiedzieć, że dzię‑ ki względnej równowadze sił mógł ru‑ szyć kolejny program rozbudowy floty, a w szczególności zamawianie pan‑ cerników1. Minister marynarki Édou‑ ard Barbey został „ojcem chrzestnym” nowego programu z 1890 r., którego trzonem było pięć nowych pancerni‑ ków. Wprowadzenie do służby tych okrętów oznaczała ukończenie łącz‑ nie 16 pancerników – dokładnie tyle, ile zakładał plan z 1872 r., ale należy pamiętać o czteroletnim opóźnieniu wywołanym przez ideologów Jeune École.

Geneza Korzeni pancerników z programu na rok 18902 należy szukać w projektach jednostek zamówionych jeszcze w ramach poprzedniego programu z 1881 r. Francuska admiralicja miała już odpowiednio dużo doświadczeń z eksploatacji Zwolennicy „Młodej Szkoły” dostali w zamian krążowniki pancerne. 2 Sam program rozpatrywano pod koniec 1889 r. i był on dziełem wyłącznie urzędników ministerstwa marynarki. Co ciekawe, nie został on nigdy zaakceptowany przez parlament, a finansowanie budowy kolejnych okrętów odbywało się ad hoc w ramach dostępnych środków budżetowych z puli ministerstwa marynarki. 1

i z prób Hoche’a oraz Marceaua i Neptune’a3, aby można było wyciągnąć wnioski i zaprojektować okręty kolejnego pokolenia. Na tym tle przedstawiany już w moim cyklu4 Brennus był niejako okrętem eksperymentalnym – wprawką konstrukcyjną, na której badano nowe rozwiązania techniczne, w tym armaty nowego wzoru na proch bezdymny. Zwykło się uważać, że 4 pancerniki z programu z 1881 r. – Hoche, Marceau, Neptune i Magenta plus „bezprogramowy” Brennus oraz piątka jednostek z programu 1890, które będziemy tutaj opisywali stanowiły tzw. flotę prototypów. Jest to jednak pewne uproszczenie. Podczas gdy starsze pancerniki rzeczywiście znacznie odbiegały od siebie, to okręty o których będzie tutaj mowa powstały według identycznych założeń, ale mimo to różniły się zewnętrznie i wewnętrznie, co wynikało z odmiennego podejścia do kwestii projektowych konstruktorów i samych stoczni. Niemniej jednak pancerniki stanowiły jednorodny zespół jednostek identycznie uzbrojonych, podobnie opancerzonych i mających zbliżoną prędkość oraz manewrowość. Oczywiście nie było mowy o swobodnym przejściu załogi z pokładu jednej na drugą, gdyż taki proces potrwałby kilka miesięcy potrzebnych na Magenta została zwodowano dopiero w 1890 r., a do służby weszła w 1893. 4 W MSiO 9-10/2014. 3

Część 1

szkolenia i zapoznanie się z kolejnym okrętem. Problemem była także cała logistyka, tj. dostarczanie części zamiennych, jako że jednostki znacznie różniły się w detalach wyposażenia. Dodać trzeba, że w okresie tym francuska flota miała na uzbrojeniu aż 15 różnego rodzaju armat. Do tego identyczne działa często miały zupełnie inne podstawy. Podobnie było z amunicją wszystkich używanych we flocie kalibrów – posiadano 45 różnych rodzajów ładunków miotających i aż 128 różnego rodzaju pocisków. Rada Prac Marynarki5 w admiralicji podjęła decyzję o budowie nowej serii pancerników, które miały być unowocześnioną wersją Hoche’a i Marceaua6. Z tego pierwszego okrętu „wzięto” rombowy układ artylerii (pojedyncze armaty kal. 340 mm miały znajdować się na dziobie i rufie, a działa kal. 274 mm w wieżach przyburtowych), z drugiego pochodził zaś kształt kadłuba z wysokimi burtami i dośrodkowym ich pochyleniem i wspaniałą dzielnoś-

Conseil des Travaux de la Marine. Tłumaczona nieco błędnie jako Rada ds. Prac, w istocie komisja robocza marynarki wojennej. Była to złożona z wyższych oficerów stała komisja doradcza ministra marynarki opiniująca nowe projekty okrętów oraz doradzająca w sprawach technicznych, a więc Komisja/Rada Robocza Marynarki (informacja T. Klimczyka) – przyp. red. 6 Teza jakoby Brennus był wzorem dla jednostek programu 1890 jest nieprawdziwa, gdyż okręt dopiero zaczęto budować i admiralicja do końca nie wiedziała co z tego wyniknie. 5

Floty żaglowe

Krzysztof Gerlach

Wielbłądy okrętowe

stniały i istnieją w Europie rozległe akweny, z naturalnych przyczyn charaktery‑ zujące się niewielką głębokością, stwarzającą znaczne przeszkody w budowa‑ niu i eksploatacji dużych okrętów w rejonach towarzyszących tym wodom. Mimo tego, z uwagi na zaplecze lądowe i położenie geograficzne, niektóre z nich zna‑ lazły się w obszarze wielkich centrów budownictwa okrętowego i żeglugi, jakie legły u podstaw ogromnych imperiów morskich. Pomogły w tym ciekawe kon‑ strukcje zwane „wielbłądami”.

Małe jest piękne – ale do czasu Wybitny historyk francuski Fernand Braudel wykazał kiedyś, że w średniowieczu i wczesnym renesansie o rozkwicie handlu morskiego w danym regionie świadczył spadek przeciętnej wielkości statków w nim uczestniczących, a nie wzrost. To chmary malutkich żaglowców, których kapitanowie i właściciele brali udział w kupnie, transporcie i sprzedaży towarów, dowodziły wysokiej opłacalności takich działań i rozległej podaży. Pozostawanie na rynku żeglugowym prawie samych wielkich jednostek pływających sygnalizowało bessę, której sprostać mogli jedynie nieliczni kupcy i armatorzy, obniżający swoje ryzyko przez podział własności na party. W tym czasie obfitość rozległych płycizn u wybrzeży Fryzji, Niderlandów, Wenecji, Dalmacji nie stanowiła znaczącej przeszkody ani dla budownictwa okrętowego ani dla żeglugi – przeciwnie, zapewniała ochronę przed sztormami, dawała

łatwość tworzenia małych, improwizowanych stoczni. Holandia i Wenecja wykorzystały koniunkturę i z czasem stworzyły prawdziwe imperia handlowe. Jednak szybko okazało się (oczywiście nie pierwszy raz w historii), że powodzenie budzi zawiść, a zdobytych pozycji trzeba nieustannie bronić, także siłą oręża. Jeszcze w XVI i XVII w. przeciętne statki handlowe mogły być względnie małe (jak holenderskie fluity czy weneckie saiki), lecz wymagały ochrony wyspecjalizowanych okrętów wojennych. O ile w grupie wiosłowców ten podział występował już w starożytności, to w stosunku do jednostek żaglowych był raczej czymś nowym. W drugiej połowie XV stulecia nawet największe żaglowce na co dzień przewoziły zboże, sól czy ałun; w czasie wojny dostawały garść dział oraz potężne oddziały zbrojnych, przeistaczając się w pełnoprawne okręty wojenne; po zakończeniu działań zbrojnych wracały na szlaki zbożowe, solne

itp. Stopniowo takie postępowanie stawało się anachroniczne, żaglowce wojenne przekształciły się w całkiem odrębną kategorię. W grupie największych z nich i najważniejszych, walczących o panowanie na morzu, tendencja do wzrostu wielkości oraz uzbrojenia była stała. I to mimo ograniczeń narzucanych przez podstawowy materiał konstrukcyjny, czyli drewno. Poza tym, w miarę jak mijała epoka odkryć geograficznych, a zaczynał okres eksploracji zagarniętych ziem oraz handlu dalekomorskiego, także wśród statków handlowych przesuwał się punkt ciężkości. O ile na początku dominowały małe karawele, pinasy, nieduże nawy i typy zbliżone, później eksploatowano na tych szlakach wielkie karaki, galeony, statki wschodnioindyjskie itp., efektywnie wykorzystując ich obszerne ładownie. W tym momencie Holendrzy i Wenecjanie stanęli przed poważnym problemem – jak wyprowadzać duże okręty wojenne, wyposażone w ciężką artylerię, ze stoczni i portów na pełne morze, przez szerokie pasy mielizn; jak doprowadzać wyładowane towarami, głęboko zanurzone statki handlowe do portów odciętych płyciznami. Ówczesna technika nie pozwalała na skuteczne i trwałe przekopywanie kanałów przez takie przeszkody, chociaż pogłębiarek używano w północnej Europie od wczesnego średniowiecza. Należało więc znaleźć sposób, który dałby tymczasową redukcję zanurzenia ciężkich żaglowców, bez ich rozładowywania czy częściowego rozbierania.