Mio spec 4 2016 short by ZBiAM

Vol. II, nr 4 (10) Nr Specjalny 4/2016 ISSN: 2450-3509 INDEKS: 40912X Nakład: 12 000 egzemplarzy Polowanie na pancerniki Ise i Hyūga

„Efemki” w cywilu

Numer specjalny 4/2016

Numer specjalny 4/2016 cena 14,95 zł (w tym 5% VAT )

www.zbiam.pl

Spis treści Z kraju i ze świata 4 Robert Rochowicz Sopka – w cieniu P‑15

Sopka zapomniany system obrony wybrzeża

Specjalizowane fregaty Royal Navy

Pancerniki typów Oden, Äran i Oscar II

Projektując pierwsze powojenne fregaty dla Royal Navy, Admiralicja zdecydowała o równoległej budowie dwóch typów o innym przeznaczeniu, a przez to wyposażeniu i uzbrojeniu, ale o zunifikowanym kadłubie i napędzie. s. 20

Po zbudowaniu pierwszej trójki pancerników obrony wybrzeża, Szwecja kontynuowała zbrojenia morskie w tym obszarze. Kolejne jednostki powstawały w oparciu o doświadczenia z eksploatacji poprzedników. s. 51

Na okładce: U-Boot typu VII na obrazie „W drodze do Anglii” pędzla Clausa Bergena. Fot. NHHC

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Andrzej Danilewicz, Waldemar Danielewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Waldemar Waligóra, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl

Marcin Chała Brytyjskie fregaty zimnej wojny W kierunku specjalizacji 20 Michał Kopacz Ostatnia udana misja Cesarskiej Marynarki 30 Tadeusz Kasperski U-Booty z powłoką Alberich na patrolach bojowych 43 Adam Fleks Pancerniki obrony wybrzeża typów Oden, Äran i Oscar II 51 Piotr Olender Pojedynek Bouveta i Meteora pod Hawaną 9 listopada 1870 roku 64 Waldemar Danielewicz „Efemki” pod polską cywilną banderą 69 Krzysztof Kubiak Muzealny Great Britain z Bristolu 75 Marcin Chała, Tomasz Grotnik, Andrzej Nitka Wakacje shiplovera 79

Informujemy, że wraz z bieżącym wydaniem w sprzedaży jest

MiO 3/2016 w numerze:

Nowi dowódcy flotyll Sinpo - Nowy północnokoreański okręt podwodny Zumwalt coraz bliżej służby Marynarka wojenna Iranu Przedłużona młodość „erek” Udany debiut Abdiela Grossdeutschland, czyli pancerniki których nie było Dzwon z HMS Hood Prinz Eitel Friedrich w korsarskiej służbie Pięciu braci z Francji. Część 2 Statek pasażerski m/s Halka Wakacje shiplovera Wielkie dni małej floty w malarstwie Adama Werki

Polska Marynarka Wojenna

Robert Rochowicz

Sopka – w cieniu P‑15

Pierwsza publiczna prezentacja systemu Sopka w Polsce. Defilada w Gdańsku Wrzeszczu, 27 czerwca 1965 r. Fot. Stanisław Pudlik/zbiory Muzeum MW

okresie największego powojennego rozwoju Marynarki Wojennej, przypadającego na lata 60. i początek 70. XX wieku, w jej strukturze organizacyjnej funkcjonował 9. Dywizjon Artylerii Nadbrzeżnej. To pierwsze nasze podejście do rakietowej artylerii nadbrzeżnej trwało mniej więcej 10 lat, i choć były wtedy pomysły utrzymania tego rodzaju uzbrojenia zakończyło się wszystko na eksploatacji jednego systemu rakietowego. Gdy w 1961 r. Polska zgadzała się na zakup w ZSRR uzbrojenia rakietowego dla Marynarki Wojennej, w pakiecie, razem z bardzo udanymi w tamtym czasie małymi okrętami rakietowymi i systemem P‑15, wzięto również wyposażenie dla jednostki nadbrzeżnej z mobilnym systemem 4K87 Sopka. O ile jednak zakup systemu okrętowego był wtedy „strzałem w dziesiątkę”, to stworzenie jednostki nadbrzeżnej bardzo szybko okazało się dość drogim niewypałem. Pierwsze decyzje Decyzje z wiosny 1961 r. o rakietyzacji armii państw członków Układu Warszawskiego podjęte podczas narady sygnatariuszy tego paktu w Moskwie bardzo szybko zaczęto wdrażać do realizacji. Ustalono warunki zakupu, przygotowano i wysłano na szkolenie przyszłą kadrę dowódczą planowanej jednostki, a także ustalono miejsce dyslokacji. Wyposażenie przyszłego dywizjonu kosztowało Polskę 9,7 mln zł dewizowych1. W cenie były: 2 wyrzutnie, 18 ra1 Aktualne pojęcie o przeliczeniach obcych walut na złotówki mają się nijak do realiów panujących w okresie PRL. Złoty dewizowy, to twór

kiet (w tym 2 szkolne), makieta płatowca, 3 stacje radiolokacyjne oraz niezbędny sprzęt zabezpieczający. Dla porównania, początkowo kwotę o 200 tys. zł wyższą ustalono za jeden kuter rakietowy proj. 205 z zapasem 8 rakiet P‑15. Co prawda kilka miesięcy później Rosjanie jednostronnie narzucili wyższą cenę za jedną Osę, niemniej był to bezwzględnie pierwszy argument za uznaniem zakupu systemu nadbrzeżnego 4K87 Sopka za niezbyt udaną transakcję. W październiku i listopadzie 1961 r. polskie wybrzeże objechała wspólna polsko-radziecka komisja techniczna, która miała dokonać wyboru miejsca dyslokacji nowej jednostki, jak również dogodnych rejonów stanowisk startowych na czas wojny. Pracami komisji kierował radziecki (a jakże!) gen. mjr artylerii Wiaczesław W. Masłow. Skupiono się na trzech lokalizacjach. Pierwszą, patrząc od zachodu, były Międzyzdroje, a ściślej mówiąc teren położony około 2 km na sztuczny, przelicznik potrzebny do zagranicznej wymiany handlowej w ramach państw „demokracji ludowej”. Był ustalany odgórnie, oczywiście z korzyścią dla rubla. Ta waluta „handlowa” nie przystawała do realnej wartości złotówki, którą w portfelu dysponowali zwykli obywatele.

wschód od tego uzdrowiska, znany też jako garnizon Janogród (od imienia komendanta Garnizonu Świnoujście, kpt. Jana Gruba – przyp. red.), a pod koniec lat 40. XX w., gdy MW dopiero zajmowała w tym rejonie potrzebne jej grunty, nazywany po prostu Kawczą Górą. Na początku lat 60. ulokowana była tam 17. Bateria Artylerii Stałej (17.BAS) m.in. z 4 armatami kal. 130 mm i radarem kierowania ogniem typu Załp‑B oraz 11. Punkt Obserwacji Technicznej (11.POT), wykorzystujący radar obserwacji ogólnej typu LOT. Pozycje dla radarów i wyrzutni zaplanowano na klifie o wysokości 105 m n.p.m., około 300 m od brzegu morza. Ustalono, że radar wstępnego wykrywania celów mógłby lokalizować obiekt wielkości krążownika z odległości 35,6 Mm, a niszczyciela 33,8 Mm. „Widzialność” radarów śledzenia i kierowania miała być podobna. Dla wyrzutni przewidziano miejsca oddalone odpowiednio o 108 i 258 m od radaru typu S‑1M, na wysokości 82 i 67 m n.p.m. Stanowiska przechowywania rakiet miały znajdować się około 250 m od wyrzutni. Komisja we wnioskach końcowych stwierdziła, że lokalizacja jest dobra i… pojechała do Ustki. W Ustce wybrano tereny na zachód od miasta, położone pomiędzy obiektami Ośrodka Szkolenia Specjalistów Morskich i 9.BAS (o wyposażeniu identycznym jak 17.BAS) z jednej strony a poligonem wojskowym i lądowiskiem dla Samodziel-

Zimna wojna Fregata Lincoln typu 61 idąca z wysoką, zbliżoną do maksymalnej prędkością. Okręt jest po modernizacji, wyraźnie widać dominującą nad całą sylwetką dużą antenę radaru dalekiego zasięgu typu 965 AKE-2 na maszcie rufowym. Fot. Crown Copyright

Brytyjskie fregaty zimnej wojny

W kierunku specjalizacji J

uż w 1943 r. Alianci rozpoczęli prace nad projektem okrętu eskortowego, który mógłby być produkowany po obu stronach Atlantyku. Celem tych studiów było umieszczenie w kadłubie o wyporności nie przekraczającej 1700 t, jak najsilniejszego uzbrojenia przeciwpodwodnego (ZOP) i przeciwlotniczego (OPL), przy jednoczesnym zwiększeniu prędkości do co najmniej 24 w. Jako uzbrojenie główne planowano wykorzystać 2 zdwojone armaty kal. 102 mm, uzupełniające w postaci 2 zdwojonych 40 mm armat Boforsa oraz aż 6-8 pojedynczych armat Oerlikona kal. 20 mm. Ten ambitny, jak na tamte czasy, program upadł jednak w sierpniu 1943 r., gdy okazało się, że zagrożenie ze strony U-Bootów zostało już opanowane1, przez co siły i środki konieczne do realizacji tego programu można było wykorzystać przy budowie innych klas okrętów. Potrzeba budowy nowych jednostek eskortowych, tym razem tylko dla Royal Navy (dalej RN), pojawiła się po raz kolejny w grudniu 1944 r. Pierwszą próbą pozyskania takowych był projekt modernizacji eskortowców (sloopów) typu Black Swan, tak by mogły osiągać prędkość 25 w. (planowano zwiększyć moc siłowni z 4300 do 15 000 KM). W styczniu 1945 r. Admiralicja zdała sobie jednak sprawę, że aby móc zapewnić bezpieczną żeglugę własnych konwojów, RN potrzebuje nowych okrętów w dwóch wersjach – OPL i ZOP. Dlatego też zdecydowano się anulować pomysł gruntownej modernizacji Black Swanów na rzecz zaprojektowania nowych jednostek całkowicie od podstaw. W lutym 1945 r. zaakceptowano wstępnie proponowaną wyporność wynoszącą 1560 t (ZOP) i 1650 t (OPL), według ówczesnych pomysłów wersja Patrz artykuł T. Kasperskiego w tym numerze MiO o niektórych aspektach zwalczania U-Bootów i niemieckiej odpowiedzi w II połowie wojny.

przeznaczona do obrony plot. miałaby wypełniać także zadania okrętu dozoru radiolokacyjnego. W kwietniu 1945 r. Admiralicja nakazała rozdzielić te dwie funkcje. Jedną z ważniejszych przyczyn tej decyzji była spora masa wczesnych systemów radiolokacyjnych, która negatywnie wpłynęłaby na ilość przenoszonego przez okręt uzbrojenia. Zrealizowane wówczas studium wykonalności zakładało opracowanie trzech oddzielnych klas okrętów, których wspólnym elementem miałby być kadłub i siłownia, a wymagania dotyczące prędkości zatrzymały się na 23 w. Idea ta nie była niczym nowym i de facto powielała rozwiązanie przyjęte w okresie II wojny światowej, kiedy to na jednym kadłubie zbudowano fregaty typów Loch i Bay. Dodatkowo, co przeważyło o przyjęciu takiego rozwiązania, była kwestia finansowa, czynnik bardzo istotny w przypadku przygotowania do realizacji wielkoskalowego programu modernizacyjnego floty eskortowców. Jedną

Marcin Chała z ważniejszych nowości o których warto wspomnieć, a która wynikała zarówno z postępu technologicznego, jak i obawy przed niszczycielską siłą broni jądrowej, było wymaganie, by nowe okręty mogły być budowane w różnych stoczniach w dowolnej niemal części kraju. Miało to być swoiste zabezpieczenie, gdyż w przypadku ataku jądrowego najbardziej rozwinięte ośrodki z pewnością uległyby zniszczeniu w pierwszej kolejności. W ten sposób pojawiło się jedno z głównym wymagań dotyczących nowego programu, które zakładało, że przy budowie okrętów wykorzystywane mają być prefabrykowane sekcje (moduły), produkowane w zakładach rozmieszczonych na terytorium Wielkiej Brytanii, a następnie spławiane do wybranych stoczni montażowych1. Pomysł wykorzystania wspólnego kadłuba i siłowni dla trzech różnych wersji zadaniowych, pociągał za sobą potrzebę pogodzenia ze sobą odmiennych, często niekompatybilnych wymagań. Z jednej strony oczekiwano, by okręt przeznaczony do zadań ZOP mógł uzyskiwać jak najwyższe prędkości, konieczne z punktu widzenia ścigania okrętów podwodnych. W wersji tej nie było natomiast potrzeby montażu silnego uzbrojenia artyleryjskiego. Od okrętów skonfigurowanych w odmianie OPL, nie wymagano z kolei wysokich prędkoWcześniej technologię taką stosowali Niemcy przy budowie U-Bootów typu XXI, a Brytyjczycy ją tylko podebrali.

II wojna światowa

Michał Kopacz

Ise po drugiej przebudowie na próbach prędkości 24 sierpnia 1943 r. Na pokładzie lotniczym widać ustawione dwa myśliwce A5M4 (pozbawione silników i używane do celów testowych). Fot. Fukui

Ostatnia udana misja Cesarskiej Marynarki P

o masakrze japońskich lotniskowców w bitwie o Midway podjęto niezbyt przemyślaną decyzję o przebudowie pancerników Ise i Hyūga na hybrydy wyposażone zarówno w ciężką artylerię, jak i samoloty. Sama koncepcja nie była pozbawiona sensu, jednak różnego rodzaju uwarunkowania sprawiły, że konwersja okazała się bezużyteczna. Walory przebudowanych okrętów przydały się tylko raz i to w roli kompletnie odmiennej niż zamierzano. Ise i Hyūga pierwotnie miały należeć do typu Fuso – pierwszych japońskich superdrednotów. Budowę prototypu rozpoczęto w 1911 r., jednak światowe budownictwo okrętowe nakręcane wyścigiem zbrojeń rozwijało się w tym czasie wyjątkowo dynamicznie. Na tle konkurencji słabo opancerzone pancerniki typu Fuso, nie dawały tak bardzo pożądanej w Cesarskiej Marynarce przewagi jakościowej. Nie dziwi więc, że dwie ostatnie jednostki wybudowano według mocno zrewidowanego projektu. Główną istotą zmian miało być zwiększenie prędkości oraz wzmocnienie opancerzenia. Po wykonaniu kilkudziesięciu różnych wersji w czerwcu 1914 r. przedstawiono do akceptacji nowy projekt. Ostatecznie został on zatwierdzony na Wyższej Konferencji Technicznej na przełomie lipca i sierpnia jako Projekt Podstawowy Numer A-92. Zlecenie na budowę pancerników Ise i Hyūga powierzono 11 kwietnia 1913 r. stoczniom cywilnym – Kawasaki w Kobe i Mitsubishi w Nagasaki, zaś stępki położono odpowiednio 6 i 10 maja 1915 r. Prace przy pancerniku Ise posuwały się znacznie szybciej, i to on został wodowany jako pierwszy. Do służby wszedł już 15 grudnia 1917, podczas gdy Hyūga dopiero 30 kwietnia następ-

nego roku. Obie jednostki przeszły dwie gruntowne przebudowy – jedną przedwojenną i drugą wojenną zmieniającą je w pancerniko-lotniskowce. Jeszcze przed pierwszą z nich dokonywano bieżących modernizacji, do których m.in. należały: zwiększenie kąta podniesienia armat z 25 do 30° oraz budowa wieży kierowania ogniem wokół masztu przedniego. Kosztem 2 pojedynczych armat artylerii średniej (otwartych stanowisk w półmaskach na śródokręciu) zainstalowano 4 podwójne stanowiska armat uniwersalnych kal. 127 mm. Pancerz dachów wież artylerii głównej pogrubiono z 76 do 152 mm. Pierwsza generalna przebudowa trwała blisko 2 lata (Hyūga przeszła ją w okresie 1934-1936, Ise 1935-1937). Jej głównym celem było zwiększenie siły ognia, polepszenie ochrony oraz wymiana siłowni. Po raz drugi zwiększono kąt podniesienia luf artylerii głównej, tym razem aż do 43°, dzięki czemu zasięg wzrósł do ponad 35 km. Podwyższono również kąt podniesienia armat kal. 140 mm z 20 do 30° i przy okazji zdemontowano 2 dziobowe stanowiska. Wzmocniono artylerię plot. oraz usunięto bezużyteczne podwodne wyrzutnie torpedowe. Przebudowano wieże kierowania ogniem oraz dodano rufowe stanowiska kierowania ogniem. Okręty wyposażono w nowe dalmierze o większej bazie optycznej (na

wieży kierowania ogniem dalmierz 10 m, w wieżach artyleryjskich dalmierze 8 m). Wymieniono całą siłownię – zarówno turbiny (na 4 zespoły rodzimej produkcji Kanpon wyposażone już w przekładnie redukcyjne), jak i wszystkie kotły (na 8 opalanych już wyłącznie paliwem płynnym – mazutem). Projektowa moc wzrosła do 80 000 SHP, co miało zapewnić prędkość 24,5 w., pomimo wzrostu wyporności, jak i dodaniu bąbli przeciwtorpedowych (w tym celu przedłużono rufę o 7,6 m). Okręty otrzymały też nowe katapulty i wodnosamoloty. Krótka i bezowocna kariera pancerników Po zakończeniu modernizacji obie jednostki przydzielono do 1. Dywizjonu Pancerników 1. Floty. Brały one udział w działaniach wojennych przeciwko Chinom, głównie w roli eskorty, transportu wojsk, czy blokady portów. Po wybuchu wojny na Pacyfiku większą część czasu spędzały w bazach. Pomimo rozległej modernizacji pancerniki Ise i Hyūga były jednostkami przestarzałymi, a ich jedyną rolą miał być udział w decydującym starciu z flotą liniową US Navy. Mała prędkość i niewystarczający zasięg nie pozwalały na udział w akcjach zespołów szybkich lotniskowców floty. Maj 1942 r. okazał się pechowy dla pancernika Hyūga. 5 maja podczas próbnych strzelań artyleryjskich doszło na nim do groźnego wypadku, który później zaważył nad dalszymi losami obu jednostek. Podczas oddawania siódmej salwy eksplodował zamek lewej armaty wieży nr 5 (druga od strony rufy).

U-Booty

II wojna światowa

Tadeusz Kasperski

z powłoką Alberich na patrolach bojowych

d lipca 1944 do maja 1945 r. w patrolach bojowych na akwenach wokół Wysp Brytyjskich i na obszarze kanału La Manche wzięło udział sześć U-Bootów wyposażonych w nowy wynalazek – gumową powłokę Alberich, chroniącą okręty podwodne przed wykryciem za pomocą azdyku. Ta grupa okrętów, choć również poniosła straty, zdołała wcześniej dzięki nowemu wynalazkowi odnieść dość znaczące – jak na końcowy etap wojny – sukcesy. Artykuł ma przybliżyć historię powstania Albericha i jego zastosowania w warunkach bojowych.

Alianckie środki wykrywania U-Bootów W trakcie II wojny światowej Alianci doskonalili coraz bardziej techniki wykrywania niemieckich okrętów podwodnych, co było jednym z głównych powodów załamania się ofensywy „szarych wilków” Dönitza1 na Atlantyku w maju 1943 r. O ile na powierzchni U-Booty były już wówczas skutecznie lokalizowane przez radiolokatory (centymetrowe radary typu 271 stopniowo wprowadzano na okręty eskortowe już od końca 1941 r.), to pod wodą wykrywał je azdyk – jeszcze przedwojenny wynalazek Brytyjczyków (produkcję i instalację zaczęto w latach 1918-1924), coraz bardziej doskonalony w trakcie wojny2. Kiedy pod koniec stycznia 1943 r. adm. Dönitz awansował na głównodowodzącego Kriegsmarine ze stopniem wielkiego admirała, jego stanowisko głównodowodzącego U-Bootów – Befehlshaber der U-Boote (BdU) – pozostało formalnie nie obsadzone do końca wojny, aczkolwiek uważa się, że formalnie nadal zajmował je Dönitz. Z dniem 1 lutego 1943 r. praktyczne dowodzenie przejął komenderujący admirał U-Bootów, wadm. Friedeburg – przyp. red. 2 ASDIC, Anti-Submarine Detection Investigation Committee. Amerykanie nazywali wersję podobnego własnego urządzenia sonarem. W polskiej literaturze marynistycznej używa się jego spolszczonej nazwy – azdyk. 1

Do tego doszedł później następny pomysł – detektor lotniczy MAD – wykrywający z samolotów duże masy stali pod wodą zakłócające pole magnetyczne Ziemi3. Niemcy zdawali sobie sprawę, że azdyk w rękach doświadczonych hydroakustyków przeciwnika staje się coraz bardziej morderczym narzędziem, a lista utraconych w akcjach bojowych U-Bootów z każdym kolejnym rokiem i miesiącem wojny dramatycznie rosła4. W miarę jak alianckich okrętów nawodnych na Atlantyku przybywało, Magnetic Anomaly Detector. Przy ataku lotniczym z jego użyciem, Niemców w zanurzonych U-Bootach nic wcześniej nie „ostrzegało”, był więc środkiem wykrywania wyjątkowo groźnym. Dodatkowym wynalazkiem technicznym, który ułatwiał wykrywanie, a następnie zatapianie U-Bootów, były stosowane coraz powszechniej w ciągu ostatnich 3 lat wojny zrzucane z samolotów boje hydroakustyczne. Kilka z nich pomagało precyzyjnie określić aktualną pozycję okrętu podwodnego i pozwalało lotnikom rzucić we właściwe miejsce serię bomb głębinowych lub lotniczą torpedę akustyczną. 4 W 1939 r. Niemcy stracili 9 U-Bootów, w 1940 – 24, w 1941 – 35, w 1942 – 86, w 1943 aż 243, w 1944 – 249, zaś w 1945 – 120. Są to straty łączne – spowodowane akcjami alianckich okrętów i lotnictwa (nie licząc wypadków i „friendly fire” – przyp. red.). Powyższe dane zawiera strona http://www.uboat.net 3

U 11 typu II B – okręt, który wyznaczono do testów Albericha. Na zdjęciu widać panele tej powłoki. Fot. archiwum Wydawnictwa „Okręty Wojenne”

oprócz eskort bezpośrednich konwojów, pojawiły się (liczniej w 1943 r.) niezależnie działające grupy poszukujące, które tropiły wykryty niemiecki okręt podwodny do skutku – czasem nawet kilkadziesiąt godzin, bo zdawano sobie sprawę, że oceaniczne U-Booty typów VII i IX, nie mogą przebywać pod wodą zbyt długo i na silnikach elektrycznych (na małej prędkości 1-3 w.) nie są w stanie zbytnio się oddalić. Aby ich załogi miały większe szanse na zmylenie pościgu przeciwnika, starano się opracować w Niemczech pewne środki zaradcze. Wiązki fal ultradźwiękowych wysyłanych przez azdyki eskortowców w razie natrafienia w głębinie na kadłub U-Boota powracały od niego odbite z charakterystycznym metalicznym „echem” („pingiem”). W początkowym etapie wojny Niemcy na wykrytym okręcie starali się zanurzyć jak najgłębiej i wyjść poza zakres „wiązki”. Wtedy jeszcze niedoskonały azdyk tracił także echo w końcowym etapie szarży eskortowca na U-Boota, gdy ten znajdował się przed dziobem atakującego okrętu i próbował wykonać skuteczny podwodny unik na chwilę przed zrzutem bomb głębinowych. Szanse jednak malały, gdy na U-Boota polowało naraz więcej okrętów niż jeden, a azdyki do 1944 r. ulepszono już tak, że namierzały cel w trzech „płaszczyznach” (kierunek, odległość i głębokość). Azdyki typu 147 utrzymywały kontakt prawie do nadpłynięcia nad wykryty pod wodą cel, ograniczając Niemcom szanse na skryte

II wojna światowa

Epoka pary i pancerza Pancernik Oden w Sztokholmie w 1897 r. Fot. Sjöhistoriska museet

Adam Fleks

Pancerniki obrony wybrzeża typów

Oden, Äran i Oscar II

iniejszy artykuł jest kontynuacją historii pancerników szwedzkich, zapoczątkowanego publikacją tego samego Autora w numerze specjalnym MiO 1/2016. Przedstawiliśmy w nim pierwszą ich trójkę – Svea, Göta i Thule. Kolejne trzy okręty stanowiły znaczny postęp techniczny w stosunku do poprzedników. Po przyznaniu środków na budowę trzech pancerników typu Svea ponownie powołano komitet ds. morskiego sprzętu wojennego (Sjökrigsmaterielkomitté), w celu przedstawienia parlamentowi (Riksdagowi) propozycji nowego typu okrętu pancernego. Stwierdził on, że flota powinna posiadać przynajmniej 15 pancerników I klasy, 30 torpedowców I klasy i 15 II klasy, jak również 6 awiz (tzw. krążowniki torpedowe – torpedkryssare). Propozycja dotycząca okrętu pancernego I klasy odbiegała od typu Svea, przede wszystkim pod względem rozmieszczenia artylerii ciężkiej w dwóch wieżach pojedynczych oraz zmiany artylerii średniej na armaty szybkostrzelne kal. 120 mm. Król Oskar II uznał tę propozycję i w 1893 r. zażądał od Riksdagu przyznania środków na rozpoczęcie budowy nowego pancernika oraz 2 mln koron rocznie, począwszy od 1894 r. Decyzją izby przyznano jedynie połowę sumy potrzebnej na budowę jednostki typu Svea, w wysokości 2,868 mln koron. W rok później parlament zatwierdził

1,5 mln koron pod takim warunkiem, iż Jego Królewska Mość będzie mógł wykorzystać obie przyznane kwoty na zbudowanie pierwszego okrętu takiego typu, jaki zaproponował komitet ds. morskiego materiału wojennego w 1892 r. Oden Nowy pancernik został zakontraktowany w Zakładach Mechanicznych Bergsund (Bergsunds Mekaniska Verkstad) w Sztokholmie. 6 października 1894 r. nadano mu nazwę Oden1. Wyporność normalna jednostki wynosiła 3500 t, zaś z pełnym obciążeniem 3715 t. Wymiary były następujące – długość na konstrukcyjnej linii wodnej (dalej – KLW) 84,78 m, długość maksymalna 86,3 m, szerokość 14,77 m, zanurzenie konstrukcyjne od linii wodnej do dolnej krawędzi stępki 4,92 m, zanurzenie największe 5,6 m. W dwóch kotłowniach znajdowało się 6 kotłów cylindrycznych typu Admirali1

Z mitologii nordyckiej, u nas znany jako Odyn.

cji. Dwie pionowe maszyny potrójnego rozprężania wyprodukowano w Zakładach Bergsund. Konstrukcja ich zakładała osiągnięcie łącznej mocy 5330 KM. Dwie śruby miały średnicę 3,93 m. Prędkość konstrukcyjna wynosiła 15 w. Na próbach 25 września 1897 r. osiągnięto prędkość maksymalną 16,8 w. Po przebudowie w latach 1914-1915 udało się uzyskać jeszcze więcej. Artyleria główna składała się z 2 armat kal. 254 mm typu M/94 z francuskich zakładów S.A. des Forges et Chantiers de la Mediterranée w Hawrze systemu inż. Caneta w wieżach pojedynczych na dziobie i na rufie z następującymi parametrami – długość lufy 42 kalibry, masa lufy 28 160 kg, prędkość początkowa pocisku 720 m/s, szybkostrzelność 0,5 wystrz./ min., donośność maksymalna 9950 m, elewacja (maksymalne podniesienie lufy armatniej) +10°, wykonane ze stali odlewanej. Na artylerię średnią składały się 4 armaty kal. 120 mm typu M/94, wyprodukowane w założonych przez Alfreda Nobla krajowych zakładach Bofors-Gullspång, umieszczone w kazamatach na śródokręciu. Długość lufy wynosiła 45 kalibrów, masa lufy 3507 kg, prędkość wylotowa pocisku 740 m/s, szybkostrzelność

Epoka pary i pancerza

Pojedynek Bouveta i Meteora

Ostatnia faza bitwy – uszkodzony Bouvet opuszcza akwen bitwy pod żaglami, ścigany przez kanonierkę Meteor.

pod Hawaną 9 listopada 1870 roku

Piotr Olender

ziałania morskie podczas wojny francusko-niemieckiej w latach 1870-1871 sprowadziły się do kilku zaledwie incydentów o marginalnym znaczeniu. Jednym z nich było starcie koło Hawany, na hiszpańskiej wówczas Kubie, do którego doszło w listopadzie 1870 r. pomiędzy pruską kanonierką Meteor a francuskim awizem Bouvet. Zwycięska wojna z Austrią w 1866 r. i utworzenie Związku Północnoniemieckiego doprowadziły do sytuacji, w której Prusy stały się naturalnym kandydatem do zjednoczenia całych Niemiec. Na przeszkodzie stały ku temu jedynie dwie sprawy: niechętna zjednoczeniu postawa krajów południowoniemieckich, głównie katolickich, oraz Francja, obawiająca się naruszenia równowagi europejskiej. Chcąc upiec dwie pieczenie na jednym ogniu, premier Prus, przyszły kanclerz Rzeszy, Otto von Bismarck sprowokował Francję do wystąpienia przeciwko Prusom w taki sposób, że krajom południowoniemieckim nie pozostało nic innego jak przyłączyć się do nich, ułatwiając w ten sposób realizację zjednoczeniowego planu „żelaznego kanclerza”. W rezultacie w wojnie, która oficjalnie wypowiedziana została 19 lipca 1870 r., naprzeciwko Francji stanęły w zasadzie całe Niemcy, choć jeszcze formalnie nie zjednoczone. Działania wojenne rozstrzygnęły się dość szybko na lądzie, gdzie armia pruska wraz ze swoimi sojusznikami miała wyraźną przewagę, tak liczebną jak i organizacyjną, nad armią francuską. Na morzu sytuacja wyglądała odwrotnie – miażdżącą przewagą dysponowali Francuzi, którzy od samego początku woj-

ny zablokowali porty pruskie na Morzu Północnym i na Bałtyku. Fakt ten jednak na przebieg działań wojennych nie miał żadnego wpływu poza tym, że do obrony wybrzeży Prusy musiały przeznaczyć jedną dywizję pierwszoliniową i 4 dywizje Landwehry (czyli obrony krajowej). Po klęsce pod Sedanem poniesionej przez Francuzów i po dostaniu się do niewoli samego Napoleona III (2 września 1870 r.), blokada ta została zresztą zdjęta, a eskadry odwołane do macierzystych portów by ich załogi mogły wzmocnić oddziały walczące na lądzie. Przeciwnicy Bouvet (jednostki siostrzane to Guichen i Bruat) zbudowany został jako awizo II klasy (Aviso de 2ème classe) z myślą o służbie w koloniach, z dala od wód ojczystych. Ich projektantami byli Vésigné i La Celle. Z racji zbliżonych parametrów taktyczno-technicznych często klasyfikowany jest także jako kanonierka, zaś w literaturze anglosaskiej jako slup. Zgodnie ze swoim przeznaczeniem był jednostką względnie szybką o stosunkowo dużym kadłubie oraz niezłej dzielności morskiej. Bezpośrednio po zakończeniu budowy skierowany został w czerwcu 1866 r. na wody meksykańskie, gdzie wszedł w skład stacjonu-

jącej tam eskadry wspierającej działania francuskiego korpusu ekspedycyjnego. Po zakończeniu „awantury meksykańskiej” Bouvet odesłany został na wody haitańskie, a tam miał w razie potrzeby bronić francuskich interesów podczas trwającej w tym kraju wojny domowej. Od marca 1869 r. stacjonował na stałe na Martynice, gdzie zastał go wybuch wojny francusko-pruskiej. Meteor był jedną z ośmiu kanonierek typu Chamäleon (Camäleon, wg E. Grönera) zbudowanych dla marynarki pruskiej w latach 1860-1865. Stanowiły one powiększoną wersję 15 kanonierek typu Jäger wzorowanych z kolei na brytyjskich „kanonierkach krymskich”, konstruowanych w czasie wojny krymskiej (1853-1856). Tak jak one, kanonierki typu Chamäleon zamówiono z myślą o działaniach na płytkich wodach przybrzeżnych. Ich głównym celem było wspieranie własnych oddziałów lądowych i rażenie celów na brzegu, stąd też cechowały się niewielkim, ale mocno zbudowanym kadłubem, na którym można było zamontować bardzo silne jak na jednostkę tej wielkości uzbrojenie. By móc skutecznie działać na płytkich wodach przybrzeżnych miały płaskie dno, co jednak poważnie pogarszało ich dzielność morską na otwartych akwenach. Także prędkość nie była mocną stroną tych jednostek, bo choć teoretycznie mogły one osiągnąć 9 węzłów, to jednak już przy nieco większej fali, z racji swoich złych właściwości żeglugowych, spadała ona do co najwyżej 6-7 w.

Żegluga pasażerska i handlowa Trałowiec ORP Rybitwa, późniejszy Pirat. Fot. zbiory Waldemara Danielewicza

Waldemar Danielewicz

„Efemki”

pod polską cywilną banderą W

ciekawym artykule Jana Bartelskiego „Pierwsze polskie ptaszki”, opublikowanym w numerze specjalnym 2/2016 „Morza i Okręty”, Autor opisuje szczegółowo historię zakupu i przebieg służby tych pierwszych polskich okrętów wojennych niemieckiego typu FM. Po wycofaniu ze służby w Polskiej Marynarce Wojennej trzy z nich pływały pod naszą banderą cywilną. Dodatkowo jedna z innych byłych „efemek” trafiła pod polską banderę kilkanaście lat później, już jako statek pasażerski, który po remoncie utrzymywał połączenie na trasie Tczew-Gdynia. Niniejszy artykuł opowiada o losach tych jednostek zarówno w PMW, jak i w służbie cywilnej.

Pirat Trałowiec FM 2, późniejsza polska Rybitwa, należał do seryjnego typu płaskodennych okrętów przeciwminowych budowanych dla Kaiserliche Marine1. Powstał w stoczni G. Seebecka w Gestemünde (od 1947 dzielnica Bremerhaven) w 1918 r., pod numerem budowy 413. Zwodowano go 6 lipca, a do służby przekazano 24 sierpnia. Na każdy trałowiec przeznaczono armatę kal. 88 mm, ale nie została ona jednak zamontowana. FM 2 przydzielono do służby jako okręt szkoleniowy szkoły okrętów podwodnych w Kilonii. W listopadzie 1918 r., po zakończeniu przegranych przez Niemcy działań wojennych, w kraju tym doszło do obalenia monarchii. Po nieudanych próbach uchwycenia władzy przez niemieckich komunistów ostatecznie powołano tzw. Republikę Weimarską. Kaiserliche Marine, czyli cesarska marynarka wojenna uległa likwidacji w 1919 r. Jej miejsce zajęła Reichsmarine (wpierw tymczasowa, Vorläufige), dość mocno uszczuplona postanowieniami pokojowego traktatu wersalskiego. 1 Skrót FM oznaczał Flachgehendes Minensuchboot, trałowiec płytkowodny.

Nasz bohater, czyli FM 2, z dniem 1 października 1920 r. został wcielony do Ostseeflotte Befehlshaber der Sicherung Ostsee – Reichswasserschutz Ostseeflotte stacjonując w Piławie (Pillau, dziś Bałtyjsk). Służba trwa krótko, bowiem z dniem 20 października okręt został wycofany i przekazany do Reichstreuhandgesellschaft (firma powiernicza handlująca demobilem wojskowym). Co do szczegółowej historii towarzyszącej zakupieniu trałowców typu FM dla PMW odsyłam do wspomnianego już artykułu J. A. Bartelskiego. Oprócz FM 2 nabyto jeszcze FM 27, FM 28 i FM 31. Strona polska zapłaciła za te cztery okręty 7,2 mln marek niemieckich. Umowa zobowiązywała sprzedającego do dostarczenia jednostek do Pucka w ciągu 6 tygodni, licząc od 27 września 1920 r. Zakupione trałowce – traulery lub trawlery, jak je klasyfikowano – dotarły do Gdańska dopiero w pierwszej połowie lutego 1921 r. Płynęły one z Danii pod tymczasowymi, wymalowanymi na burtach nazwami – Finlandia I (FM 2), Finlandia II (FM 27), Finlandia III (FM 28) i Finlandia IV (FM 31).

12 lutego 1921 r. Finlandia I zacumowała w Gdańsku (wówczas Danzig) przy Westerplatte. Trałowiec otrzymał wówczas na krótko prowizoryczną nazwę Trawler № 4 oraz – w celu identyfikacji – cztery opaski na kominie zgodne z numerem. Pierwszym dowódcą został por. mar. Bolesław Sokołowski. Oficjalne nadanie nazwy Rybitwa nastąpiło rozkazem Ministerstwa Spraw Wojskowych nr 83 z 7 kwietnia 1921 r. Wcześniej, 16 marca, trałowiec odbył próby morskie na Zatoce Gdańskiej, po czym 23 marca został odebrany przez Komisję Odbiorczą. Dzień później na wyspie Holm (dziś Ostrów) w Gdańsku nastąpiło przejęcie inwentarza. Ponieważ brakowało szalup, zdecydowano się zamówić je w Gdańsku. Odebrano je w czerwcu 1921 r. Wtedy też Rybitwa wcielona została do I Dywizjonu Ćwiczebnego. Około 1925 r. okręt uzbrojono w działo kal. 75 mm zamontowane na dziobie oraz 2 ckm-y Maxim wz. 08 i 20 min. Ponadto Rybitwa otrzymała radiostację i trały. Podobnie wyposażono pozostałe trałowce. Około 1928 r. armatę kal. 75 mm zastąpiono działem kal. 47 mm Hotchkiss. W marcu 1922 r. Rybitwa została przebazowana do Pucka. 1 kwietnia 1922 r. okręt, wychodząc z Gdańska do Pucka, uszkodził zacumowane w porcie parowce Victorię (r. bud. 1911, 660 BRT) z Bremy i Emilię należącą do Lloyda Bydgoskiego oraz barkę bez napędu będącą własnością Juliusza Droszkowskiego. Dowódcą trałowca był wówczas kpt. mar. Borys Mohuczy. Trałowce, w tym Rybitwa, często gościły

Podróże, muzea, wraki Obraz z epoki przedstawiający pierwszy statek oceaniczny z żelazny kadłubem. Fot. Library of Congress

Muzealny

Krzysztof Kubiak

Great Britain z Bristolu

zachodnioangielskim Bristolu, w tak zwanym Porcie Pływowym, powstałym w wyniku zamknięcia śluzami odnogi rzeki Avon, zachowano jeden z najważniejszych, z punktu widzenia rozwoju żeglugi, statków zbudowanych w pierwszej połowie XIX w. Jest to Great Britain konstrukcji Isambarda Kingdoma Brunela. Zauważyć trzeba, że oprócz niebagatelnej roli w historii okrętownictwa jednostka ta poszczycić się może wyjątkowo ciekawymi losami. Statek zbudowany jako awangardowy parowiec z pomocniczym napędem żaglowym przeistoczył się w trakcie swojego życia w żaglowiec z pomocniczym pędnikiem parowym, by w końcu w stan „śmierci klinicznej” popaść jako typowy windjammer1. Z tego stanu przywrócony zaś Windjammer – „pogromca wiatrów”. Mianem tym określano ostatnie eksploatowane wielkie żaglowce towarowe. Owa specyficzna grupa statków ukształtowała się już po zdobyciu panowania na morzach przez parowce. Efektywność ekonomiczną osiągano poprzez połączenie względnie dużej pojemności, niewielkich kosztów załogowych (w rezultacie mechanizacji części czynności związanych z obsługą takielunku) z eksploatowaniem ich na ściśle określonych, „sprzyjających” statkom żaglowym trasach, z Europy do Chin, Australii lub Ameryki Południowej z okrążeniem glo-

został do „drugiego”, tym razem muzealnego życia niepospolitym wysiłkiem bardzo licznej grupy zapaleńców. Great Britain może być traktowany jako uosobienie XIX-wiecznej wiary w postęp techniczny. Silna pozycja polityczna i gospodarcza Wielkiej Brytanii uzyskana w następstwie wojen napoleońskich spowodowała niesłychaną poprawę koniunktury, co w połączeniu z nowymi wynalazkami i doskonaleniem rozwiązań nieco starszych przyczyniło się, między innymi, do bezprecedensowego rozwoju infrastruktury transportowej. Kiedy więc linią kolejową połączono Londyn bu, wzdłuż korzystnych prądów morskich i stref wiatrów. Przewoziły one towary masowe: węgiel, rudę, guano, saletrę, zboże, niekiedy drewno. Statki takie wykorzystywano w żegludze handlowej do końca lat 30. XX w., choć „ostatni Mohikanie” (jak na przykład Pommern) przetrwali II wojnę światową.

z Bristolem niejako naturalnym kolejnym krokiem stało się jej przedłużenie… do Nowego Jorku. Ów „morski” odcinek obsługiwać miał nowoczesny, transatlantycki statek parowy. Rozpoczęta w 1838 r. eksploatacja drewnianego bocznokołowca Great Western przynosiła zyski, wobec czego jego armator – Great Western Steamship Company – zdecydował się na budowę następnego statku. Początkowo miał on stanowić udoskonalenie poprzedniej jednostki, jednakże odpowiedzialny na prace projektowe i konstrukcyjne Isambard Brunel (1806-1859, jeden z najbardziej niezwykłych inżynierów swojej epoki) zdołał przekonać inwestorów do zaakceptowania znacznie bardziej awangardowego podejścia. Great Britain stał się więc pierwszym statkiem oceanicznym, który otrzymał żelazny kadłub. Podkreślić należy, że dysponowano już wówczas pewnym doświadczeniem w budowie żelaznych kadłubów (sam Brunel odbył podróż do Antwerpii na pokładzie żelaznego statku kanałowego Rainbow), a w pozbawionej lasów Wielkiej Brytanii żelazo okazało się tańsze od drewna. Użycie nowego materiału pozwalało ponadto na powiększenie kadłuba, a więc na spotęgowanie – niesłychanie ważnego w transporcie morskim – efektu skali. W rezultacie jednostka miała 3700 t wyporności, co pozwoliło jej utrzymać pozycję największego statku handlowego świata od 1845 do 1854 r.

Podróże, muzea, wraki Marinmuseum w Karlskronie warto obejrzeć nawet nocą. Fot. Marcin Chała

Marcin Chała, Tomasz Grotnik, Andrzej Nitka

Wakacje shiplovera

poprzedniej części naszego przewodnika po miejscach wartych wakacyjnej przejażdżki skupiliśmy się na lokalizacjach niemieckich. Bieżąca będzie bardziej „internacjonalna”.

(Z) rowerem do Wolgastu i Peenemünde Zaczynamy od propozycji odwiedzenia miejsca, do którego dostęp jest najłatwiejszy z naszego kraju, a do tego wszystkie atrakcje można zaliczyć w jeden dzień. Chodzi tu o Wolgast i Peenemünde, oddalone od Świnoujścia o około 50 km. Peenemünde leży na północno-zachodnim krańcu wyspy Uznam, nad cieśniną Peenestrom. Od 1935 r. było tajną lokalizacją, znaną tylko nielicznym. Obecnie znajduje się tam Historisch-Technisches Museum, w którym można zobaczyć pozostałości po ośrodku, gdzie odbywała się m.in. produkcja i testy rakiet balistycznych Vergeltungswaffe-2, czyli V2. Oprócz makiety V2 można tam obejrzeć także wyrzutnię pocisków skrzydlatych Fieseler Fi-103 (V1), zdobytą przez Aliantów pod koniec wojny we francuskim Calais. W marcu 2006 r. została ona sprowadzona do muzeum, gdzie ją wyremontowano i zrekonstruowano, a na jej szynę startową trafił model „latającej bomby” V1. Do niedawna w muzeum znajdowało się też sporo artefaktów morskich, głównie wyposażenia i uzbrojenia okrętów Volksmarine1. Większość

z nich trafiła do, opisanego w poprzednim numerze, Marinemuseum Dänholm. Pozostał natomiast największy z nich, i to na wodzie. Jest nim okręt rakietowy Hans Beimler proj. 1241RE, znany bardziej pod natowską nazwą Tarantul I. Była to piąta, ostatnia jednostka pozyskana w ZSRR dla floty Honeckera. Nie nasłużyła się długo

Część 2

– zaczęła w październiku 1986 r., a skończyła 4 lata później. Beimler to jedyna Tarantula w Europie, którą można oglądać w charakterze muzeum. Nasze ostatnie – Metalowiec i Rolnik – zostały sprzedane w prywatne ręce, które przekażą je za granicę lub jeśli się to nie uda, zapewne potną na złom. Jeśli więc ktoś nie odwiedził ich w czasie Dni Morza, bądź podobnych imprez, może zobaczyć jak wyglądały, właśnie w Peenemünde. Okręt cumował przy budynku fabryki, jednego z głównych w muzeum, ale ostatnio przeholowano go na drugą stronę Zaciszne okolice portu w Wolgaście i prom Stralsund. Fot. Tomasz Grotnik

O tym, co można tam obejrzeć, przeczytacie można na www.peenemunde.de