Vol. I, nr 2 (3) Nr 2/2015 ISSN: 2450-2499 INDEKS: 407720 Nakład: 12 000 egzemplarzy Okręty podwodne Jugosławii
Krążowniki projektów 26 i 26bis
Numer 2/2015
Numer 2/2015 cena 12,99 zł (VAT 5% )
www.zbiam.pl
Okręty chińskie w Gdyni
SPIS TREŚCI Marcin Chała Chińskie okręty w Gdyni 4 Z kraju i ze świata 8
„Niszczyciel” Damavand
2
Irańską flotyllę kaspijską niedawno wzmocnił jej aktualnie największy okręt bojowy. Pomimo tego, że jednostka, podobnie jak bliźniaczy Jamaran, przez lokalne media okrzyczana została niszczycielem, faktycznie jest typową korwetą. s. 10
Admirał Troubridge
Admirał Ernest Charles Thomas Troubridge zaniechał pościgu za niemieckim krążownikiem liniowym Goeben i towarzyszącym mu lekkim Breslau. Przedstawiamy sylwetkę oskarżonego o tchórzostwo arystokraty, potomka towarzysza Nelsona, członka elit oficerskich floty i przyjaciela króla. s. 63
Na okładce: Wycofana ze służby 7 listopada br. australijska fregata HMAS Sydney, typu Adelaide, czyli eksportowej wersji amerykańskiej serii O. H. Perry. Fot. Royal Australian Navy
Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Andrzej Danilewicz, Waldemar Danielewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Waldemar Waligóra, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl
Władimir Zabłocki Komponent morski w Kijowie 11 Ivan Zajac Damavand Pierwszy „niszczyciel” na Morzu Kaspijskim
14
Sebastian Hassa Ostatnia „dwunastka” Royal Navy 19 Krzysztof Kubiak Jugosłowiańskie okręty podwodne – „socjalistyczne” 23 Rafał M. Kaczmarek Force Q w akcji 32 Michał Glock Duma Stalina Krążowniki projektów 26 i 26bis 38 Tadeusz Kasperski Wojenna służba bojowa ORP Piorun 54 Michał Kopacz Pechowy Porter 62 Tadeusz Klimczyk Admirał Ernest Troubridge 67 Wojciech Holicki Pierwszy i ostatni rejs UC 2 77 Waldemar Danielewicz Lodołamacz Pantera 81
Informujemy, że wraz z bieżącym wydaniem w sprzedaży jest
MiO NUMER SPECJALNY 1/2015 a w nim: Morskie napędy jądrowe Nuklearne frachtowce Lenin – atomowy pionier USS Long Beach Sea Orbit Francuskie podwodne szturmowce Stuletnia Kommuna Włoskie pancerniki z lat 1860-1905
3
Wydarzenia
CHIŃSKIE OKRĘTY W GDYNI Marcin Chała
7 października przy Nabrzeżu Francuskim Portu Gdynia po raz pierwszy w historii zacumowały okręty Marynarki Wojennej Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej, tworzące 152. Grupę Zadaniową. Jej dowódcą jest kadm. Jianxum Wang, który na co dzień pełni obowiązki zastępcy szefa sztabu Floty Morza Wschodniochińskiego, a jego okrętem flagowym jest niszczyciel rakietowy Jinan. Jinan jest piątym z sześciu okrętów typu 052C (NATO: Luyang II), zbudowanych dla marynarki wojennej Państwa Środka. Służbę rozpoczął 22 grudnia 2014 r. i wszedł w skład Floty Morza Wschodniochińskiego z bazą w Zhoushan w prowincji Zhejiang. Niszczyciele typu 052C są pierwszymi chińskimi okrętami zdolnymi do zapewnienia eskortowanym jednostkom parasola bezpieczeństwa przed środkami napadu powietrznego. Możliwe to jest dzięki ich uzbrojeniu w kombinację pocisków rakietowych HHQ‑9 (lokalna wersja rosyjskiego systemu S‑300W) oraz pracującego w paśmie E/F (2‑4 GHz) rada-
ru z czterema antenami ścianowymi o skanowaniu fazowym H/LJG-346. Drugim okrętem bojowym, który zawinął do Gdyni jest fregata rakietowa Yiyang typu 054A (NATO: Jiangkai II). Podobnie jak jednostka flagowa, tak i on jest bardzo młody, gdyż banderę wojenną podniósł 26 października 2010 r. i jest szóstą, z 20 zbudowanych fregat tego typu, jakie zasiliły flotę Państwa Środka. Ostatnim okrętem 152. Grupy Zadaniowej jest zaopatrzeniowiec Qiandaohu typu 903 (NATO: Fuchi) – jeden z dwóch „logistyków” powstałych według oryginalnego projektu 9031. W odwiedzającym Gdynię zespole był najstarszy, gdyż służbę Pozostałe cztery znajdujące się w służbie oraz dwa budowane należą do nowszego typu 903A. 1
4
Niszczyciel Jinan. Trzeba przyznać, że sylwetka tego okrętu jest nowoczesna. Uwagę zwracają anteny ścianowe radaru H/LJG-346. Kontrastuje z nim, zainstalowana na śródokręciu, staroświecka antena radaru dalekiego zasięgu H/LJQ-517M. Widać tu także niektóre systemy uzbrojenia, w tym dwie poczwórne wyrzutnie pocisków YJ-62, armatę H/PJ-87A kal. 100 mm i jeden z dwóch systemów „ostatniej szansy” typu 730. Fregata Yiyang. Podobnie jak w przypadku niszczyciela, tak i tutaj wyraźnie widać postępy jakie w dziedzinie architektury okrętowej dokonali Chińczycy na przełomie ostatnich 20 lat. Na topie masztu dziobowego antena radaru dozoru ogólnego H/LJQ-382 Sea Eagle-S/C, umieszczony w kopule nad kominem radar H/LJQ-364 Seagull-C i cztery radary MR-90E Oriech do naprowadzania pocisków przeciwlotniczych systemu H/AJK-16. Wyraźnie widać także większość typów uzbrojenia: armatę H/PJ-26 kal. 76,2 mm, zainstalowane przed nią wyrzutnie rakietowych bomb głębinowych H/WHH-003A, cztery z ośmiu wyrzutni rakiet YJ-83J oraz jeden z dwóch systemów typu 730 (z boku komina).
Wydarzenia Wizja artystyczna korwety Gajduk-M. Rys. Ukroboronprom
Władimir Zabłocki
KOMPONENT MORSKI W KIJOWIE XII międzynarodowe targi „Uzbrojenie i Bezpieczeństwo 2015 – wszystko dla obrony i ochrony”, które trwały od 22 do 25 września w Kijowie, pozwoliły zorientować się, jak radzi sobie ukraiński przemysł obronny w warunkach wojny, i jakie rodzaje broni oraz sprzętu wojskowego może on zaoferować, w związku z potrzebami Ukraińskich Sił Zbrojnych, a także wymaganiami nowoczesnego konfliktu. Z 248 firm biorących udział w wystawie, 32 wchodziły w skład Kompanii Państwowej Ukroboronprom, było też kilku innych dużych producentów sprzętu związanego z obronnością. Prezentowano głównie ten dostosowany do potrzeb wojsk lądowych i lotnictwa. Jednak targi miały też swój komponent morski, i choć był on skromny, bo ograniczony do modeli, to niemniej ciekawy. Najważniejszą była ekspozycja przedsiębiorstwa państwowego Centrum Naukowo-Projektowe Przemysłu Stoczniowego (dalej IPCK) z Mikołajowa, które jest obecnie liderem i praktycznie jedyną organizacją na Ukrainie, specjalizująca się w projektowaniu okrętów i jednostek pomocniczych na potrzeby Wijskowo-Morskich Sił Ukrainy, Morskiej Ochrany, a także na eksport. Jest ona znana nie tylko w kraju, ale też poza jego granicami, mając na koncie długą i owocną współpracę z wieloma firmami z państw NATO (w tym Francji, Turcji, Polski i Włoch) oraz z Chin, Wietnamu, RPA, Kazachstanu i innych. Obecnie portfel zamówień eksportowych IPCK obejmuje szereg projektów realizowanych oraz perspektywicznych, opracowanych na podstawie wymagań potencjalnych klientów z krajów południowo-wschodniej Azji, regionu Morza Kaspijskiego i innych. Są to projekty: korwety wielozadaniowej Wołodimir Wielikij o wyporności 2650 t (w budowie dla WMSU), 1200‑tonowej korwety Gajduk‑M, 960‑tonowego patrolowca Dozor, 680‑tono-
wej korwety wielozadaniowej Musson, 640‑tonowej korwety wielozadaniowej RS655, 455‑tonowego małego okrętu rakietowego Karakał, 340‑tonowego kutra rakietowego Pearl‑FAC, 300‑tonowego kutra patrolowego Korałł, 1390‑tonowego średniego okrętu desantowego Tri‑ ton, 700‑tonowego kutra desantowo-transportowego Bobr, 2000‑tonowego statku SAR Argo‑2000, 38,4‑tonowego rzecznego kutra opancerzonego Gju‑ rza, 54‑tonowego kutra opancerzonego Gjurza‑M (w budowie, w 2015 r. będą gotowe 2 pierwsze jednostki dla WMSU, do 2017 planuje się zakup kolejnych 9), 54,5‑tonowego kutra szturmowego Kientawr (budowy seryjna ma ruszyć w 2016 r.), 17‑tonowego kutra ochrony Briz‑40 i 900‑tonowej jednostki bez napędu do kompleksowego zabezpieczenia bazowania kutrów Morskiej Ochrany. Na stoisku IPCK pokazano modele Gaj‑ duka‑M i Karakała w wersji eksportowej. Wyróżniają je projekty o cechach stealth, wysokie parametry taktyczno-techniczne oraz zastosowanie nowoczesnych systemów uzbrojenia i elektroniki. Korweta Gajduk‑M jest przeznaczona do realizacji szerokiego zakresu zadań, w tym zwalczania celów na- i podwodnych, powietrznych i brzegowych. Uzbrojenie obejmuje: 8 pocisków przeciwokrętowych MM40 Exocet Block 3, 8‑pojemnikową pionową wyrzutnię rakiet plot. VL MICA, 76 mm armatę uniwersalną Super Rapid, 35 mm armatę Millennium, 2 wkm‑y kal. 12,7 mm
i 2 podwójne wyrzutnie torped kal. 324 mm. Dodatkowo możliwa jest instalacja dwóch wyrzutni rakietowych bomb głębinowych. Ponadto przewidziano lądowisko dla śmigłowca o masie do 8 t. Wyposażenie elektroniczne korwety obejmuje trójwspółrzędną stację radiolokacyjną dozoru ogólnego SMART‑S Mk 2, radar pozahoryzontalnego wykrywania i wskazywania celów, elektrooptyczny system kierowania ogniem armaty Sting‑EO oraz system walki TACTICOS. Na okręcie znajdzie się też system walki elektronicznej z wyrzutniami celów pozornych, kompleks przeciwdziałania uzbrojeniu kierowanego laserowo, sonary kadłubowy i do wykrywania nurków, radar nawigacyjny i mostek zintegrowany. Dzięki wysokiej automatyzacji kierowania korwetą i jej uzbrojeniem, załogę ograniczono do 52 osób. Zespół napędowy – zależnie od potrzeb – można skonfigurować w układach z silnikami wysokoprężnymi (CODAD) lub kombinowanym z dieslami i turbinami gazowymi (CODAG). Dlatego prędkość maksymalna wahać się będzie od 28 do 32 w., ekonomiczna wyniesie 14 w., a zasięg przy niej – 3500 Mm. Szybki mały okręt rakietowy Karakał zaprojektowano do działań na akwenach zamkniętych, przykładowo na morzach Kaspijskim i Czarnym. Jest przeznaczony do zwalczania celów nawodnych, brzegowych i do samoobrony przed atakiem z powietrza. Jego uzbrojenie tworzy 8 rakiet przeciwokrętowych, system plot. bliskiego zasięgu, 57 lub 76 mm armata uniwersalna oraz 30‑35 mm zestawy obrony bliskiej i wyrzutnie celów pozornych. W składzie wyposażenia elektronicznego znajdą się: stacja radiolokacyjna dozoru ogólnego, radar pozahoryzontalnego wykrywania i wskazywania celów dla rakiet, elektrooptyczny
11
Okręty współczesne Damavand, pierwsza korweta zbudowana przez irańską stocznię nad Morzem Kaspijskim. Nad okrętem śmigłowiec AB 212 ASW.
DAMAVAND
Ivan Zajac
Pierwszy „niszczyciel” na Morzu Kaspijskim Niewielką irańską flotyllę kaspijską niedawno wzmocnił jej aktualnie największy okręt bojowy – Damavand. Pomimo tego, że jednostka, podobnie jak okręt bliźniaczy Jamaran, przez lokalne media okrzyczana została niszczycielem, faktycznie – z punktu widzenia obowiązującej dziś klasyfikacji – jest typową korwetą. Morze Kaspijskie było do chwili rozpadu ZSRR traktowane przez dowództwo Marynarki Wojennej Islamskiej Republiki Iranu jedynie jako akwen szkoleniowy dla sił głównych, operujących na wodach zatok Perskiej i Omańskiej. Dominacja supermocarstwa była niekwestionowana i, pomimo nie najlepszych wówczas relacji politycznych pomiędzy obydwoma krajami, stale bazowały tu jedynie niewielkie siły, a i infrastruktura portowa była raczej skromna. To jednak uległo zmianie na początku lat 90. XX w., gdy każda z trzech leżących nad Morzem Kaspijskim dawnych republik radzieckich stała się niepodległym państwem1 i wszystkie zaczęły domagać się swych praw do eksploatacji bogatych złóż ropy naftowej oraz gazu ziemnego znajdujących się pod jego dnem. Do Iranu, najsilniejszego militarnie po Federacji Rosyjskiej państwa w regionie, należało jednak tylko około 12% powierzchni akwenu, na dodatek głównie w rejonach, gdzie dno morza znajduje się na znacznych głębokościach, utrudniających wydobycie bogactw naturalnych spod niego. Dlatego Iran nie był zadowolony z nowej sytuacji i domagał Chodzi tu o Azerbejdżan, Kazachstan i Turkmenistan.
1
14
się 20% udziału, na skutek czego wkrótce znalazł się w sporze z Azerbejdżanem i Turkmenistanem. Kraje te nie miały zamiaru respektować, z ich punktu widzenia nieuprawnionych, żądań sąsiada i nadal wydobywały ropę w spornych rejonach. Niechęć do wytyczenia dokładnego przebiegu linii demarkacyjnych na Morzu Kaspijskim przyniosła także straty rybołówstwu. Znaczny udział w podgrzewaniu tych sporów mieli politycy z Rosji, która nadal aspirowała – tak jak było to za czasów ZSRR – do roli głównego rozgrywającego w regionie. Naturalną reakcją Iranu było utworzenie flotylli kaspijskiej, która miała bronić interesów ekonomicznych państwa. To jednak okazało się, z dwóch powodów, niełatwym przedsięwzięciem. Pierwszym była niechęć Federacji Rosyjskiej do wykorzystania do transferu irańskich jednostek pływających jedynej możliwej drogi z Iranu na Morze Kaspijskie, jaką była rosyjska sieć wewnętrznych dróg wodnych. Pozostawała zatem ich budowa w lokalnych stoczniach, ale to komplikował drugi powód – skoncentrowanie większości zakładów przemysłu stoczniowego w Zatoce Perskiej. Iran musiał najpierw stworzyć na wybrzeżu kaspijskim, praktycznie od podstaw,
stocznie zdolne do budowy okrętów. Zadanie to udało się zrealizować, na co dowodem było wcielenie do służby ścigacza rakietowego Paykan w 2003 r., za którym w latach 2006 i 2008 podążyły dwie jednostki bliźniacze. Trudno jednak uznać te okręty za zaawansowane konstrukcje – chodziło wszak o „ziranizowane” kopie ścigaczy typu Kaman francuskiego typu La Combattante IIA, a zatem jednostek dostarczonych na przełomie lat 70. i 80. XX w. Ich budowa pozwoliła jednak na zdobycie nadkaspijskim stoczniom nieocenionych doświadczeń i know-how, niezbędnych do podjęcia się zadania dostarczenia większych i bardziej uniwersalnych okrętów. Kaspijska siostra Jamarana Prace przy pierwszym z nich, według części opracowań, zostały zainicjowane w lutym 2007 r. (wg innych dopiero w lutym 2010) w stoczni Shahid Tamjidi Marine Industries w Bandar‑e Anzali. Tym razem chodziło o udoskonalony wariant korwety Jamaran, pierwszego większego okrętu bojowego zbudowanego w Iranie. Ta została opracowana w ramach programu Mowj (czy też Moudge lub Mowaj), trwającego od grudnia 1998 r., na bazie korwet (wcześniej klasyfikowanych jako lekkie fregaty) typu Saam brytyjskiego typu Vosper Mk 5. W czasach swego powstania, czyli w latach 1967-1972, były to nowoczesne jednostki o wyporności pełnej 1540 t. Ich
Zimna wojna
Fregata HMS Plymouth w 1982 r. w drodze na Falklandy. Znak burtowy zamalowany, na lądowisku śmigłowiec Wasp. Fot. Steve Johnson
Sebastian Hassa
OSTATNIA „DWUNASTKA”
ROYAL NAVY N
a początku lat 80. wydawało się, że HMS Plymouth ma już najlepsze lata za sobą. Począwszy od 1982 r. pozostające w służbie fregaty typu Rothesay zaczęły być sukcesywnie przenoszone do rezerwy. Nie ulegało wątpliwości, że dni okrętu, który jak do tej pory nie zapisał się w historii niczym szczególnym, są już policzone. W lipcu 1958 r. w stoczni Royal Navy HM Dockyard w Devonport położono stępkę pod ostatnią fregatę typu 12M (‘M’ od ‘modified’), późniejszą HMS Plymouth. Dziewięć nowych okrętów1, określany również od nazwy pierwszej jednostki jako typ Rothesay, generalnie stanowiło powtórzenie udanych jednostek ZOP typu 12 Whitby oraz podstawę do opracowania projektu fregat wielozadaniowych typu Leander (typ 12I, ‘I’ od ‘improved’ – ulepszony). W porównaniu do poprzedników zwiększono moc agregatów prądotwórczych, część pomieszczeń wyposażono w klimatyzację oraz, już w fazie projektu, przewidziano zainstalowanie rakietowego systemu przeciwlotniczego. W ślad za okrętami dla Royal Navy, kolejne zostały zamówione przez floty Nowej Zelandii i RPA, odpowiednio dwa i trzy okręty. Lata 60. i 70. Oficjalnie kariera HMS Plymouth w Royal Navy rozpoczęła się 11 maja 1961 r. Pierwszym przydziałem okrętu był 4. Budowę trzech dalszych anulowano (stały się zaczątkiem serii Leanderów), zaś inną ukończono na rachunek Nowej Zelandii jako pierwszą ze wzmiankowanej pary. 1
Dywizjon Fregat stacjonujący w Singapurze. W następnych latach okręt operował głównie na wodach Dalekiego Wschodu, Australii, wschodniego wybrzeża Afryki i sporadycznie na Morzu Śródziemnym. Począwszy od połowy lat 70. pełnił służbę na wodach macierzystych, m.in. brał udział w „wojnie dorszowej” z Islandią i paradzie morskiej w 25. rocznicę koronacji Elżbiety II. Okresy intensywnej służby były przerywane pobytami w stoczniach, z których najdłuższy trwał w latach 1966-1969. Wówczas to, w trakcie „wizyty” w Stoczni Marynarki HM Dockyard w Chatham, fregata przeszła modernizację, podobną do tej, jakiej poddano pozostałe jednostki typu Rothesay. Zakres zmian był spory i miał na celu głównie zwiększenie możliwości bojowych fregaty. Dotychczasowe środki obserwacji technicznej zostały zastąpione przez bardziej nowoczesne urządzenia i uzupełnione zupełną nowością, jaką były wyrzutnie celów pozornych Vickers Corvus. Z pokładu rufowego usunięto dotychczasową nadbudówkę, zdwojone stanowisko działek Bofors STAAG kal. 40 mm Mk 3 i jeden z dwóch moździerzy dla bomb głębinowych Mk 10
Limbo. W zamian okręt otrzymał hangar i lądowisko, umożliwiające bazowanie śmigłowca lekkiego Westland Wasp HAS.12, który pozwalał na zwalczanie celów nawodnych i podwodnych w większej odległości. Obrona przeciwlotnicza została oparta o umieszczony na dachu hangaru pojedynczy, czteroprowadnicowy system przeciwlotniczy GWS‑20 Seacat, co zwiększyło, przynajmniej teoretycznie, możliwości rażenia celów powietrznych. Do realizacji zadań policyjnych, po obu stronach masztu zamontowano pojedyncze działka Oerlikon kal. 20 mm L/70. Dotychczasowy maszt kratownicowy zastąpiono blachownicowym, równocześnie podwyższono komin, aby uniknąć zadymiania hangaru i rufy. Po zakończeniu prac i opuszczeniu Chatham, okręt przeszedł próby morskie, których ukoronowaniem było strzelanie rakietowe przeprowadzone w lipcu 1969 r., a następnie powrócił do służby. Falklandy Malwiny Gdy na początku kwietnia 1982 r. wojska argentyńskie lądowały na odległych Wyspach Falklandzkich i Georgii Południowej, Plymouth brała udział w ćwiczeniach Royal Navy zorganizowanych na Niewielki wiropłat przeznaczony do operowania z małych jednostek eskortowych, powstały w ramach programu MATCH (Manned Torpedo-Carrying Helicopter). Przenosił maksymalnie dwie bomby głębinowe Mk 11, torpedy ZOP Mk 44/Mk 46 lub pociski przeciwokrętowe AS.12. 2
19
Zimna wojna
Krzysztof Kubiak
Okręt podwodny Junak projektu B‑71.
Jugosłowiańskie okręty podwodne – „socjalistyczne”
W
pierwszym numerze „Mórz i Okrętów” opublikowaliśmy artykuł o jugosłowiańskich okrętach podwodnych, kończąc ich historię na II wojnie światowej. W obecnym opracowaniu przedstawiamy jej dalszy ciąg, aż do dnia dzisiejszego. Pełnomorskie okręty podwodne W okresie bezpośrednio powojennym Jugosłowiańska Marynarka Wojenna wcieliła po remontach zdobyczne okręty podwodne Mališan (brzdąc) i Sava (rzeka, prawy dopływ Dunaju). Mališan, czyli były włoski CB 20, został w trakcie budowy – po kapitulacji Włoch – zdobyty przez Niemców. Pod ich nadzorem ukończono go w marcu 1944 r. i przekazano siłom zbrojnym Włoskiej Republiki Socjalnej Mussoliniego (Republiki Salò). Wchodził w skład X Flottiglia MAS prowadząc rozpoznanie wzdłuż wybrzeża Dalmacji i desantując zespoły dywersyjne. 3 maja został zdobyty w Puli przez jugosłowiańskie siły partyzanckie. Gruntowny remont poprzedzający wcielenie do służby w 1948 r. pod nową nazwą (z numerem burtowym 901) przeprowadzono w tamtejszej stoczni Uljanik. Służył głównie do szkolenia. Kwestią otwartą pozostaje pytanie, na ile zebrane podczas jego eksploatacji doświadczenia przełożyły się na powstanie trzy dekady później serii jugosłowiańskich miniaturowych okrętów podwodnych.
Wycofano go ze służby w połowie lat 50., a w 1959 jednostka trafiła do Muzeum Techniki w Zagrzebiu. Interesujące były również losy okrętu podwodnego Sava (ex‑włoski Nau‑ tilo, typ Flutto). Zwodowany został on w stoczni CRDA (Triest, Cantieri Riuniti dell’Adriatico, obecnie należącej do Fincantieri – Cantieri Navali Italiani S.p.A.) 20 marca 1943, 26 lipca podniesiono na nim banderę. Po kapitulacji Włoch jednostkę samozatopili stoczniowcy (według innej wersji załoga w Wenecji). Podnieśli ją jednak Niemcy i wcielili do służby jako UIT 19. Po raz kolejny zatopiona została w Puli, tym razem 9 stycznia 1944 r. przez brytyjskie lotnictwo (według innej wersji uczynić to mieli Niemcy, po to tylko by okręt nie wpadł w ręce sił partyzanckich). Marynarka jugosłowiańska zdecydowała się na jej podniesienie, remont i ponowne wcielenie do służby. W czasie służby pod banderą wyzwolonego już państwa okręt był poddawany modernizacjom, które gruntownie zmieniły jego sylwetkę. Doświadczenia zebrane przy przebudowie i eksploatacji tego
okrętu wykorzystano przy konstruowaniu i budowie pierwszych własnych jugosłowiańskich jednostek tej klasy. Przyczyny podjęcia przez Socjalistyczną Federacyjną Republikę Jugosławii wysiłku wejścia do ekskluzywnego klubu państw samodzielnie budujących okręty podwodne (w owym czasie tworzyły go – Stany Zjednoczone, Wielka Brytania, Francja, Włochy, Holandia, Hiszpania, Szwecja, Związek Radziecki i Japonia) wymaga kilku słów wyjaśnienia. Przez cały właściwie powojenny okres istnienia Jugosławii jej wojskowość podporządkowana była sięgającej korzeniami wojennych doświadczeń partyzanckich koncepcji Narodowej Obrony Totalnej (Opštenarodna odbrana). Początkowo jej ostrze wymierzone było – w związku z zatargiem o północnowłoski Triest, który marsz. Tito zamierzał włączyć do swojego państwa1 – w Brytyjczyków i Amerykanów, ale po rozbracie radziecko-jugosłowiańskim w 1948 r. Zatarg zakończył się ostatecznie w 1954 r. likwidacją, na mocy porozumienia zawartego w Londynie, utworzonego po wojnie i administrowanego międzynarodowo Wolnego Terytorium Triestu. Łącznie 523 km² tego obszaru otrzymała Jugosławia, a pozostałe 236 km² (z miastem Triest) zostało przyłączone do Włoch, przy czym Jugosławii zagwarantowano możliwość korzystania z portu w Trieście. Jednakże dopiero w 1975 r. (traktat z Osimo) Jugosławia i Włochy uznały ten podział za ostateczny. 1
23
Zimna wojna
Drava projektu B‑72, jeden z dwóch największych okrętów podwodnych zbudowanych w Jugosławii.
Nazwa
Położenie stępki
Wodowanie
W służbie
Wycofanie
Heroj (P 821)
1964
21 VIII 1967
10 IX 1968
2004, muzeum w Tivacie (Porto Montenegro)
Junak (P 822)
1965
1968
1969
1997
Uskok (P 823)
1966
.. I 1970
.. XI 1970
1999
Wyporność nawodna 614 t, wyporność podwodna 705 t; długość 50,40 m, szerokość 6,28 m, zanurzenie 3,6 m; 2 silniki wysokoprężne Mercedes-Benz o łącznej mocy 1600 KM, 2 generatory, 2 silniki elektryczne o łącznej mocy 1400 KM pracujące na jedną śrubę; głębokość krytyczna 160 m; prędkość nawodna 15 w., prędkość podwodna 9,5 w.; zasięg nawodny 4100 Mm/10 w., zasięg podwodny 80 Mm/3 w.; uzbrojenie – 4 wyrzutnie kal. 533 mm (dziobowe) z zapasem 10 torped lub 20 min; załoga 55. Elementem ich wyposażenia miał być, w dostępnych opracowaniach niezdefiniowany, system kierowania strzelaniem torpedowym Orca‑2000. W opublikowanych wspomnieniach jugosłowiańskich podwodniaków znalazł się opis incydentu (podobno najpoważniejszego w dziejach ich floty podwodnej, a przynajmniej najgroźniejszego ujawnionego), który stał się udziałem Dravy w październiku 1983 r. Był to dziewiąty dzień rutynowego patrolu obejmującego większość obszaru Adriatyku, po cieśninę Otranto. Okręt manewrował na głębokości 30 m na wysokości znajdującego się obecnie w Czarnogórze miasta Budva. Jest to jeden z najgłębszych akwenów Adriatyku (ok. 1250 m). Nagle sternik głębokości zameldował, że okręt staje się „ciężki”. Błyskawiczna inspekcja kadłuba wykazała, że w przedziale akumulatorów pojawiło się przebicie wielkości szyszki, przez które pod ciśnieniem 3 atmosfer wdzierała się woda. Zalane zostały bolce akumulatorów, co spowodowało zwarcie. Okręt utracił zasilanie, przestało funkcjonować zdalne sterowanie zaworami na zbiornikach balastowych, a dodatkowo zaczął wydzielać się trujący chlor. Drava
Wodowanie prototypowej miniaturowej jednostki projektu B‑911 – Tisa. Fot. BSO
opadała w toń. Dopiero na głębokości około 130 m (krytyczna jednostki wynosiła 210 m) udało się – ręcznie obsługując zawory – wyszasować główne zbiorniki balastowe, ale okręt gnany siłą inercji zanurzał się nadal przez jakiś czas, zanim rozpoczął się przyśpieszony ruch
w górę, ku powierzchni. Wynurzenie nie oznaczało jednak zażegnania niebezpieczeństwa, gdyż sytuacja w przedziale akumulatorów nadal pozostawała poza kontrolą – eksplodowały dwie cele i wybuchł pożar. Nadano otwartym tekstem sygnał wzywania pomocy, który oprócz
27
Bitwy i kampanie morskie Brytyjski krążownik przeciwlotniczy Sirius. Fot. Royal Navy
FORCE Q w akcji Rafał M. Kaczmarek
K
lęska państw Osi w północnej Afryce pod El Alamein, upadek Tobruku oraz lądowanie wojsk brytyjskich i amerykańskich we francuskiej Afryce Północno-Zachodniej w listopadzie 1942 r. spowodowały, że intensywnie wzmacniano siły niemiecko-włoskie przewożone z Włoch konwojami. Ruchy te oczywiście nie uszły uwadze alianckiemu rozpoznaniu lotniczemu i nasłuchowi radiowemu. W tej sytuacji do ataku wyruszył aliancki zespół Force Q. Niemcy i Włosi pod koniec listopada planowali wysłanie 4 konwojów. Pierwszym z nich był konwój B, który wyszedł 30 listopada o godz. 14:30 z Neapolu do Bizerty w północnej Tunezji, a składał się z 6 statków (w tym 2 niemieckich) w eskorcie 4 torpedowców, później wzmocnionych o 3 niszczyciele i kolejny torpedowiec. Następne ugrupowanie, o kryptonimie C, tworzyły 3 statki ubezpieczane przez 4 torpedowce, wyruszyło tego samego dnia także z Neapolu o 23:00, a zmierzało do Trypolisu. Trzeci konwój, o kryptonimie G, składający się z parowego zbiornikowca Giorgio (4887 BRT) w eskorcie niszczyciela Lampo i torpedowca Climene, opuścił Palermo 1 grudnia o godz. 09:00 płynąc do Tunisu. Ostatnie ugrupowanie, oznaczone literą H, wyszło także z Palermo godzinę później, zmierzając do Bizerty. Konwój ten tworzyły włoskie frachtowce Aventino (3794 BRT, parowiec) i Pucci‑ ni (2422 BRT, motorowiec) oraz niemiecki parowy frachtowiec KT 1 (834 BRT)1, a ich eskortę stanowiły włoskie niszczyKT 1 był jednym z serii parowych frachtowców typu KT (skrót od Kriegstransporter) budowanych w stoczniach włoskich i nad Dunajem oraz w Nikołajewie. Wbrew oznaczeniu nie była to pierwsza jednostka tego typu. Pierwszym był KT 3, który został zbudowany w Hamburgu jako jedyny 1
32
ciele Nicoloso da Recco, Camicia Nera i Folgore oraz torpedowce Clio i Procio‑ ne. Już na morzu dołączył do nich idący z Trapani (zachodnia Sycylia) włoski parowy prom pasażerski Aspromonte (976 BRT). Dowódcą eskorty był kmdr Aldo Cocchia, jednocześnie trzymający komendę nad Da Recco. Statki wiozły 1766 żołnierzy, 32 pojazdy, 4 czołgi, 12 dział kal. 88 mm i 698 t zaopatrzenia, w tym 120 t amunicji, którą zabrał KT 1. Brytyjski system dekryptażu „Ultra” szybko ustalił wyjścia konwojów, ponadto potwierdziło to rozpoznanie lotnicze. Na przechwycenie konwojów został wysłany 1 grudnia o 17:05 z portu w Bône (obecnie Annaba) w północno-wschodniej Algierii wspomniany Force Q. Dowodził nim kadm. Cecil Halliday Jepson Harcourt, a w skład zespołu wchodziły krążowniki lekkie Aurora (flagowy, kmdr William Gladstone Agnew), Argonaut (kmdr Eric William Longley Longley-Cook) i Sirius (kmdr Patrick William Beresford Brooking) oraz niszczyciele Quentin (kmdr ppor. Allen Herbert Percy Noble) i australijski Quiberon (kmdr por. Hugh Waters Shelley Browning). Z kolei włoski wywiad namierzył alianckie sygnały z całej serii w tym mieście.
i stało się jasne, że konwoje są zagrożone, szczególnie dwa ostatnie. Wkrótce brytyjskie samoloty z Malty zaatakowały konwój G i storpedowały zbiornikowiec Giorgio, który uszkodzony został odholowany przez Climene do Trapani2. Jednak konwój H był zbyt daleko na morzu, aby można było go zawrócić. Na czele tego ugrupowania szedł Pro‑ cione mając opuszczony trał przeciwminowy. Wieczorem 1 grudnia, przy spokojnym morzu i całkowitych ciemnościach, gdyż księżyc był zasłonięty gęstymi chmurami, nad konwojem pojawiły się brytyjskie samoloty, które zrzucały flary oznaczając w ten sposób jego kurs. Jednocześnie z dowództwa przyszła wiadomość o grożącym niebezpieczeństwie, którym był zmierzający z północy Force Q, dlatego kmdr Cocchia zdecydował się zmienić kurs o 3 mile na południe – tylko tyle wynosił maksymalny bezpieczny dystans z powodu istnienia na tym akwenie nieoznaczonych pól minowych. O godzinie 00:01, już 2 grudnia, konwój skręcił o 90° w kierunku południowo-południowo-wschodnim, a 16 minut później Cocchia rozkazał zmienić kurs na zachodnio-południowo-zachodni. Skutki manewru były fatalne. Jeszcze o 00:01 transportowiec KT 1, który zmierzał za Puccinim, z powodu braku radiostacji (!) nie wykonał rozkazu i podążył na północny zachód. Z kolei Puccini Giorgio został ostatecznie zatopiony 21 marca 1943 r. koło Sycylii przez brytyjski okręt podwodny Splendid. 2
II wojna światowa Krążownik lekki Kirow w 1940 r. Cały świat zachodni traktował krążowniki tego typu według norm waszyngtońskich jako ciężkie, inaczej było w ZSRR. Wszystkich miłośników okrętów cieszyły elegancką sylwetką, wynikająca z włoskiej genezy. Były jednak lekko zbudowane, co mściło się większą rozległością uszkodzeń bojowych. Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza
Michał Glock
DUMA STALINA
Krążowniki projektów 26 i 26bis K
rążowniki lekkie typów Kirow i Maksim Gorkij były największymi okrętami zbudowanymi dla Floty Czerwonej w okresie międzywojennym. Można je uznać za najbardziej zrównoważone pod względem technicznym jednostki tej klasy powstałe w tamtym okresie. Było to możliwe dzięki temu, że państwo radzieckie nie musiało oglądać się na traktaty rozbrojeniowe. Przy ograniczonej ze względu na koszty wyporności wyposażono je w całkiem potężne uzbrojenie, niezłe opancerzenie i wydajną siłownię... włoskiego pochodzenia. Krążowniki radzieckie w latach 1917-1936 Gdy powstała Flota Czerwona odczuwano duży deficyt krążowników. Brytyjskie okręty operujące na Zatoce Fińskiej w ramach obcej interwencji w 1919 r. były zbyt potężne jak na radzieckie niszczyciele typu Nowik będące główną siłą uderzeniową „czerwonych” na Bałtyku. Posiadane krążowniki pancerne okazały się drogie w użytkowaniu i dość szybko sprzedano je na złom. Los ten spotkał nie tylko stare jednostki, takie jak Gromo‑ boj i Rossija, ale także Admirała Makaro‑ wa i najnowszego Rjurika. Z mniejszych wojnę domową przetrwały Bogatyr’, Dia‑ na i Awrora1. Jako że pierwszy z nich był największy, a więc najdroższy w użytkowaniu, został rozebrany bodaj najwcześniej. Elementy jego maszyn odesłano do Sewastopola, gdzie posłużyły do naprawy zdewastowanego krążownika Komin‑ tiern. Z dwóch pozostałych zdecydowaBędący w najlepszym stanie Oleg został zatopiony w 1919 r. przez brytyjski ścigacz torpedowy w rejonie latarni Tołbuchin ana zachód od Kronsztadu. 1
38
no się na zachowanie Awrory, choć to Diana była w dużo lepszym stanie technicznym. Awrora po remoncie została skierowana do służby szkoleniowej. Flota Czerwona odziedziczyła po czasach carskich także budowane krążowniki liniowe typu Izmaił, ale nie było ani chęci, ani pieniędzy, a już tym bardziej brakowało pomysłu jak je wykorzystać, więc zwodowane w 1915 r. trafiły w 1923 na złom do Niemiec, poza Izma‑ iłem rozebranym w Leningradzie w latach 1934-1935, a ich wyposażenie wykorzystywano przy remontach pancerników typu Siewastopol. W basenach stoczniowych stały jeszcze krążowniki typu Swietłana (łącznie 8 dla Bałtyku i Morza Czarnego) i one – aczkolwiek nie wszystkie – jako jedyne doczekały się zakończenia budów i wprowadzenia do służby. Na Bałtyku zdecydowano się na ukończenie według pierwotnego projektu prototypowej Swietłany. Prace od 1917 prowadziła Stocznia Bałtycka2, lecz Stępkę pod Swietłanę położono w Russko-Bałtyjskiej Stoczni w Rewlu (dziś Tallin) 11 listopada 1913 r. Wodowanie odbyło się 28 listopada 1915. 2
ze względu na trudności materiałowe i finansowe ślimaczyły się one do 1927 r. Po zmianie nazwy 5 lutego 1925 na Pro‑ fintiern okręt został oficjalnie przyjęty do służby 1 lipca 1928 r. Także według pierwotnego projektu ukończono czarnomorskiego Admirała Nachimowa. Prace przy nim były dużo bardziej skomplikowane, gdyż zaplecze stoczniowe zostało zdemolowane w czasie wojny domowej i obcej interwencji. Jednak w chwili wybuchu rewolucji jego budowa była bardziej zaawansowana, więc ukończono go szybciej niż Swietłanę. Od 7 grudnia 1922 r. krążownik nazywał się Czerwona Ukraina, ponieważ budowę częściowo sfinansowano ze składek ukraińskich rolników. Jego próby rozpoczęto 13 czerwca 1926, a do służby przyjęto go 21 marca 1927 r. Ukończenie według przedwojennego projektu dwóch krążowników nie rozwiązywało problemu – potrzeby floty były większe. Pozostałe dwa kadłuby jednostek typu Swietłana budowane pierwotnie do służby na Bałtyku przebudowano na zbiornikowce. Admirała Spiridowa Stocznia Północna (do 1922 Zakłady Putiłowskie) „wypuściła” jesienią 1926 jako Groznieft, zaś Admirał Griejg wszedł do służby w grudniu tr. pod nazwą Aznieft. Tę transformację na zbiornikowiec wykonała Stocznia Bałtycka.
Następnie krążownik przeholowano do Piotrogrodu.
Polska Marynarka Wojenna
Wojenna służba bojowa
ORP Piorun
Tadeusz Kasperski
Piorun w początku 1944 r. Okręt ma już widoczną tu „latarnię” radaru typu 271. Fot. archiwum redakcji
Od 31 grudnia 1942 do 28 września 1946 roku
C
hoć wojna w Europie zakończyła się 8 maja 1945 r., Autor przedstawił historię niszczyciela do chwili opuszczenia na nim biało-czerwonej bandery. Podczas ponad dwuletniego okresu służby (od 5 listopada 1940 do niemal końca 1942 r., Autor pisał o tym w MiO 1/2015) ORP Piorun wielokrotnie eskortował konwoje alianckich statków przemierzające północny Atlantyk, wziął udział także w operacji zaopatrzeniowej Malty o kryptonimie „Halberd”. Na początku 1943 r. (wcielony do sił Home Fleet) rozpoczął akcje bojowe z bazy Scapa Flow. 31 grudnia 1942 r. niszczyciel Piorun został przydzielony do zespołu dalekiej osłony konwoju RA 51. Należały do niego pancerniki Howe i King George V, krążowniki ciężkie Kent i Berwick, krążownik lekki Bermuda i 6 niszczycieli. Cały zespół dotarł w sztormowej pogodzie na wysokość Narwiku 2 stycznia 1943 r. Jednak już dzień później skierował się na południe, a potem z powrotem do Scapa Flow, bo konwojowi RA 51 zagrożenie ze strony niemieckich okrętów nawodnych przestało zagrażać. Piorun zakotwiczył w Scapa Flow 6 stycznia. 11 stycznia Piorun wraz z Orkanem, 2 krążownikami i 4 innymi niszczycielami, wyruszył z bazy w celu przechwycenia spodziewanego na Morzu Północnym zespołu niemieckiego złożonego z pancernika Scharnhorst i krążownika ciężkiego Prinz Eugen. Niemcy jednak nie zaryzykowali próby przedarcia się do północnej Norwegii, gdy odkryli alianckie ugrupowanie blisko jej wybrzeży. Piorun i reszta okrętów powróciły do Scapa Flow 12 stycznia wieczorem. Tuż przed kolejnym zadaniem polskie okręty (16 stycznia) wizytowali – dowódca Home Fleet adm. J. C. Tovey i Pierwszy Lord Admiralicji – Albert Victor Alexander. Tego samego dnia wieczorem Pio‑ run wyruszył z bazy wraz z Musketee‑
54
rem, docierając na Islandię, a tam (po 18 stycznia) został przydzielony do bezpośredniej eskorty konwoju JW 52, zmierzającego do Murmańska i złożonego z 16 (wg E. Kosiarza z 14, u J. Rohwera też 14, z których 1 zawrócił, zaś A. Hague podaje na conwoyweb.org.uk 15, z czego 3 zawróciły) transportowców. Wcześniej osłaniało go 12 jednostek eskortowych, a teraz odkomenderowano do jego eskorty 7 niszczycieli (Beagle, Bull‑ dog, Offa, Onslaught, Matchless, Musketeer wraz z Piorunem). Z początku rejs utrudnił sztorm, który uszkodził jeden ze statków – odesłano go więc z powrotem. Po 22 stycznia pogoda uległa poprawie i tego dnia nawiązano kontakty azdykiem z U‑Bootami. Także Piorun tej samej doby wykrywał i zrzucał bomby na zbliżających się pod wodą przeciwników. Odpędzono ich bez strat własnych. 23 stycznia konwój zaczął śledzić niemiecki samolot rozpoznawczy, a dzień później ataków próbowały małe grupy niemieckich samolotów1 i ponownie U‑Booty. Piorun atakował jednego z nich po godz. 16:00. Ponownie nie dopuszczono do strat w konwoju, podobnie było E. Kosiarz, „Flota Białego Orła”, Gdańsk 1984, s. 329, wymieniał atak grupy 3 Heinkli, z których 2 miały być przez eskortę zestrzelone, a 25 stycznia atak 3 Ju 88. 1
w nocy 24/25 stycznia. Tego dnia odparto jeszcze jeden nalot kilku niemieckich maszyn. Od chwili pojawienia się nad konwojem samolotów radzieckich, Niemcy zrezygnowali z ataków i ugrupowanie bez strat dotarło do Murmańska 27 stycznia. W drogę powrotną Piorun wyruszył 29 stycznia eskortując konwój RA 52 złożony z 11 transportowców. Osłaniały je na trasie aż 22 okręty alianckie. U‑Booty spróbowały ataków dopiero 1 lutego, gdy konwój był już poza zasięgiem radzieckiego lotnictwa. Tego dnia Piorun i inne alianckie okręty aktywną obroną (i rzucanymi bombami głębinowymi) udaremniły wszelkie próby ataków. Niemcy odnieśli skromny sukces dopiero 3 lutego, gdy został trafiony torpedą jeden statek (amer. Greylock, 7460 BRT, zatopiony przez U 2552). Potem konwój w dalszej drodze nie poniósł strat, a Pio‑ run 5 lutego najpierw uzupełnił zapasy paliwa w bazie na Islandii, a dwa dni później dotarł do Scapa Flow. Już 14 lutego Piorun (w zespole dalekiej osłony) wyszedł ze Scapa Flow, by ubezpieczyć rejs kolejnego arktycznego konwoju JW 53 (w jego bezpośredniej osłonie był ORP Orkan). Najpierw okręty musiały przeczekać sztorm w Seydisfiordzie (Seyðisfjörður) we wschodniej Islandii, wyruszając do akcji 22 lutego wieczorem. W zespole znajdowały się pancerniki King George V i Howe, krążownik ciężki Berwick i 6 niszczycieli (poza Piorunem brytyjskie: Icarus, Meteor, Mu‑ sketeer, Offa i Onslaught). Zespół kierował się ku Wyspie Niedźwiedziej, gotowy interweniować na rzecz zmierzającego na Chociaż sukces ten został przypisany zgodnie z prawdą U 255, to jednak ostateczny cios statkowi zadał jeden z brytyjskich okrętów eskorty – przyp. red. 2
II wojna światowa
Niszczyciel USS Porter krótko po wejściu do służby. Trójnożne maszty, dwa dalocelowniki i potężna artyleria nadawały jednostkom tego typu wygląd małych krążowników. Fot. US Navy
Michał Kopacz
PECHOWY
PORTER P
rzypadkowe storpedowanie, które doprowadziło do zatopienia niszczyciela USS Porter zostało dokładnie wyjaśnione przez Richarda B. Franka w książce „GUADALCANAL – The Definite Account of the Landmark Battle” wydanej w 1990 r. Niniejszy artykuł jest próbą przybliżenia, dlaczego tak długo utrzymywała się nieprawdziwa wersja o trafieniu torpedą przez japoński okręt podwodny. Porter został zbudowany jako jednostka prototypowa pierwszej serii dużych amerykańskich niszczycieli zwanych liderami. Długi na 116,1 m kadłub okrętu umożliwił zainstalowanie potężnej siłowni, jak i silnego uzbrojenia. Przy wyporności pełnej 2617 ts niszczyciel bez trudu rozpędzał się do prędkości ponad 35 w. Główną bronią było 8 armat Mk 12 kal. 127 mm L/38, zainstalowanych na 4 zamkniętych podwójnych podstawach Mk 22 o maksymalnym kącie podniesienia luf wynoszącym 35o. Artylerię naprowadzał standardowy przedwojenny system kierowania ogniem oparty na dwóch dalocelownikach Mk 33. Uzbrojenie uzupełniały 2 poczwórne wyrzutnie torped. Porter wszedł do służby latem 1936 r. Po odbyciu pierwszego ćwiczebnego rejsu na Atlantyku został przebazowany na Zachodnie Wybrzeże USA. Tam wszedł w skład Floty Pacyfiku, jako jednostka flagowa 2. Flotylli Niszczycieli (przemianowanej później na 5. Flotyllę). Pod koniec 1941 r. Porter przeszedł w San Francisco, w stoczni Mare Island Navy Yard, pierwszą poważną modernizację. Zlikwidowano rufowy dalocelownik
62
wraz z masztem głównym. Maszt przedni zastąpiono lekkim, palowym. Dzięki uzyskanym oszczędnościom masowym wzmocniono artylerię przeciwlotniczą oraz dodano radar artyleryjski Mk 3. Po zakończeniu remontu niszczyciel udał się do bazy marynarki wojennej w Pearl Harbor na Hawajach. Wybuch wojny z Japonią zastał go na morzu, gdzie eskortował lotniskowiec Lexington (CV 2). Przez kolejne miesiące Porter pełnił monotonną służbę konwojową pływając pomiędzy Pearl Harbor a portami Zachodniego Wybrzeża. Sytuacja ta uległa zmianie dopiero 16 października 1942 r., kiedy to wyszedł w morze z bazy na Hawajach wraz z zespołem operacyjnym Task Force 16. Porter wspólnie z 7 innymi niszczycielami ustanowił eskortę nowego pancernika South Dakota (BB 57) oraz lotniskowca Enterprise (CV 6) – jednostki flagowej kadm. Thomasa C. Kinkaida. Na morzu do zespołu dołączyły jeszcze krążowniki – ciężki Portland (CA 33) i lekki San Juan (CL 54). Zadaniem okrętów było wzmocnienie amerykańskich sił morskich w rejonie Wysp Salomona, gdzie w tym czasie toczyły się zażarte boje o utrzymanie wyspy Guadalcanal.
23 października po połączeniu z zespołem Task Force 17 (którego trzon stanowił lotniskowiec Hornet, CV 8) okręty ruszyły na północ w kierunku Wysp Santa Cruz. Zostało to spowodowane informacją mówiącą o pojawieniu się japońskich lotniskowców na północny wschód od Wysp Salomona. Trzy dni później doszło tam powietrzno-morskiego starcia, które przeszło do historii jako bitwa koło Wysp Santa Cruz. Pierwsza i ostatnia bitwa Udział Portera miał się ograniczać do wsparcia obrony przeciwlotniczej lotniskowca Enterprise oraz ochrony przeciwko okrętom podwodnym. Zespół TF 16 płynął w formacji wypracowanej i sprawdzonej w poprzednich bitwach One-Victor – w lewej dziobowej ćwiartce lotniskowca w odległości 1800 m znajdował się Portland, analogiczną pozycję w prawej ćwiartce zajął San Juan. Pancernik South Dakota płynął w śladzie torowym lotniskowca w odległości 2000 m. Osiem niszczycieli eskorty utworzyło pierścień obronny o promieniu 1600 m. Właściwa bitwa rozegrała się 26 października. Około godziny 08:00 po zlokalizowaniu sił przeciwnika, z pokładu Enterprise`a wystartowała pierwsza fala samolotów. Składała się ona z 3 bombowców nurkujących Douglas SBD-3 Dauntless, 8 samolotów torpedowych Grumman TBF-1 Avenger, 8 myśliwców Grumman F4F-4 Wildcat i samolotu dowódcy grupy kmdr. por. Richarda K. Gainesa (Avenger wyposażony w kamerę). Samoloty po przebyciu 60 Mm zostały niespodziewanie zaatakowane przez 9 myśliwców Mitsubishi A6M2 Zero eskortujących grupę bombową, która wkrótce pojawiła się nad Hornetem (myśliwce pochodziły z lotniskowca Zuihō, a eskadrą dowodził kpt. Saneyasu Hidaka). W wyniku gwałtownego starcia amerykanie stracili 3 Wildcaty i 4 Avenge‑ ry. Straty japońskie ograniczyły się do 5
Ludzie morza, dowódcy Admirał Sir Ernest Charles Thomas Troubridge. Fot. Bain
Tadeusz Klimczyk
ADMIRAŁ
Ernest Troubridge N
ocą z 6 na 7 sierpnia 1914 r. 1. Eskadra Krążowników kadm. Ernesta Troubridge’a zawróciła z kursu, który prowadził na przecięcie drogi niemieckiego krążownika liniowego Goeben i towarzyszącego mu krążownika lekkiego Breslau zmierzających do Turcji. Arystokrata i potomek towarzysza Nelsona, członek elit oficerskich floty oraz przyjaciel króla, zawrócił wymawiając się otrzymanym z Londynu poleceniem unikania walki z przeważającymi siłami przeciwnika. Cztery krążowniki pancerne i trzy lekkie wykonały unik, którego strategiczne konsekwencje związane z przedostaniem się tak groźnego okrętu niemieckiego na wody Bosforu, łączącego strategiczne akweny Morza Czarnego i Śródziemnego Brytyjczycy odczuwali aż do 1918 r., kiedy to zatopił dwa monitory Royal Navy. Sylwetka oskarżonego o tchórzostwo admirała oraz szczegóły i konsekwencje całego zdarzenia są tematem poniższego opracowania. Ernest Charles Thomas Troubridge urodził się 15 lipca 1862 r. w londyńskiej dzielnicy Hampstead. Jego pradziadkiem był Sir Thomas Troubridge – jeden z admirałów i bliskich przyjaciół Nelsona. Za udział w kampanii pod Neapolem w 1799 r. obdarowany tytułem baroneta, który przechodził na jego potomków i dawał im prawo posługiwania się tytułem „Sir”. Jego syn, a dziadek Ernesta, także Thomas, kontynuował rodzinną karierę w Royal Navy, biorąc udział w kampanii 1812 r. i pełniąc stanowiska poszczególnych Lordów Morskich w Admiralicji. Ojciec Ernesta, również Thomas, wybrał jednak karierę w armii tracąc nogę i stopę w kampanii krymskiej, w bitwie pod Inkermanem. Jego żoną była Louisa Jane Gurney, córka kwakra, właściciela jednego z większych prywatnych banków, który później przekształcił się w dzisiejszy Barclay’s Bank. Fakt ten nie
pozostał bez znaczenia dla przyszłych losów admirała – posiadłość dziadka ze strony matki sąsiadowała z letnią rezydencją królewską Sandringham (na płn. od Cambridge), gdzie często przebywał Książę Walii, późniejszy Edward VII. Dziadek Ernesta nieraz polował z przyszłym królem, stąd dalsze dworskie koneksje admirała. Ernest został osierocony w wieku 5 lat przez oboje rodziców i wzięty na wychowanie przez wspomnianego dziadka ze strony matki. W 1874 r. oddano go do college’u z internatem w Wellington, gdzie spędził tylko rok. W 1875 przerwał cywilną edukację i zgodnie z rodzinnymi tradycjami został przeniesiony do Royal Naval College w Dartmouth, mieszczącym się na starym drewnianym okręcie liniowym Britannia. Rok spędzony w college’u był potrzebny na osiągnięcie wieku 13 lat, który był dolną granicą
przyjmowania kandydatów na oficerów Royal Navy. Do ówczesnego korpusu Royal Navy nie można było się jednak ani zapisać, ani wstąpić. To flota decydowała kto nadaje się na jej oficera. Służba we flocie była arystokratycznym przywilejem i członkostwem w elitarnym klubie. Żołd oficerski nie był duży, a wydatki „reprezentacyjne” spore, tak więc uzyskanie patentu oficerskiego i jego utrzymanie było rzeczą kosztowną i wymagającą sporych środków własnych. Czesne w Dartmouth wynosiło 35 funtów rocznie, co było mniej więcej półtoraroczną średnią pensją urzędnika niższego szczebla. Do tego kandydat musiał sam zaopatrzyć się w mundur i bieliznę, a także siennik i poduszkę. Na kandydatów z bogatych, lecz niewystarczająco dobrze urodzonych domów czekała śluza w postaci niejasnych przepisów umożliwiających przystąpienie do niezbyt wymagających egzaminów wstępnych. Prawo nominowania jednego kandydata miał każdy nowo mianowany komandor. Pozostałą pulą rządził Pierwszy Lord Admiralicji, głównie za pomocą listów polecających od wyższych oficerów floty i arystokracji. W tej materii przynależność Troubridge’a do właściwej kasty nie pozostawiała żadnych wątpliwości. Troubridge ukończył szkołę kadetów w 1877 r. i został przydzielony jako podchorąży na pancernik Temeraire stacjonujący na Malcie. W 1881 r. otrzymał awans na podporucznika i wyznaczono go na roczny kurs do szkoły artyleryjskiej i torpedowej HMS Excellence
67
Epoka pary i pancerza
Stocznia A. G. Vulcan w Hamburgu, maj 1915 r., kajzerowski podwodny stawiacz min UC 2 w trakcie wodowania. Jego przypadkowa kolizja z brytyjskim kabotażowcem w trakcie pierwszego rejsu ze śmiercionośnym ładunkiem pozwoliła Admiralicji na szybkie odkrycie nowego zagrożenia. Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza
Wojciech Holicki
PIERWSZY I OSTATNI REJS UC 2 P
od koniec maja 1915 r. z dowództwa naczelnego Royal Navy rozesłano tajny okólnik zawierający ostrzeżenie, że kajzerowskie okręty podwodne mogą stawiać miny na wodach przybrzeżnych wokół Wysp Brytyjskich. Precyzowano w nim, że nie chodzi o jednostki wyspecjalizowane, lecz „zwykłe” U‑Booty, a nowe zagrożenie stworzą miny dryfujące. Niedługo później w pobliżu Dover i ujścia Tamizy pojawiły się znienacka zagrody minowe, a ponieważ kajzerowskie jednostki nawodne nie miały prawa dotrzeć tam niezauważone, w Admiralicji domniemywano, iż winowajcami są krążowniki pomocnicze lub może nawet „wynajęte” przez Niemców statki neutralne. Domysły nie trwały długo, bo już na początku lipca pod Lowestoft doszło do wydarzenia, które rozwiązało zagadkę. Wprowadzony do użytku 8 lata wcześniej malutki, zaledwie 513‑tonowy parowiec Cottingham szedł 2 lipca 1915 r. z Calais do Leith (k. Edynburga), po przecięciu Cieśniny Kaletańskiej trzymając się wybrzeży wschodniej Anglii. Płynął z prędkością 8,5 w., około 14:00 zaczął zbliżać się do Lowestoft. O 14:50, gdy był jakieś 3 Mm na południowy wschód od wspomnianego portu, wszyscy na jego pokładzie odczuli silny wstrząs w prawoburtowej ćwiartce rufowej, a potem jeszcze 2 słabsze, po lewej burcie i na dziobie. Dowódca napotkanego wkrótce potem patrolowca usłyszał od Colina Mitchella, kapitana Cottinghama, że zaraz po wstrząsach na wodzie pojawiła się masa bąbli, „tak jakby z dołu wydostał się potężny strumień powietrza”; towarzyszył temu silny odór paliwa, a na powierzchnię wypłynęła charakterystyczna ciemna plama.
Ponieważ Mitchell był święcie przekonany, że jego statek zderzył się z U‑Bootem (należy tu dodać, że w doku w Leith na poszyciu dennym kabotażowca znaleziono tylko drobne otarcia i rysy), dowodzący bazą w Lowestoft, kmdr ppor. Ellison, rozkazał wysłać na wskazane przez niego miejsce dwa trałowce. Sprawdzenie dna przyniosło odkrycie na nim jakiegoś obiektu, który został oznaczony siecią z bojkami i objęty dozorem. Aż do zmroku załoga zakotwi-
Mający zaledwie 513 BRT parowiec Cottingham, sprawca zagłady UC 2. Nie doczekał końca wojny – już 26 grudnia 1915 r., gdy szedł pod balastem z Rouen do Swansea, został zatrzymany w pobliżu wyspy Lundy (Kanał Bristolski) przez U 24 i zatopiony pociskami z armaty; zginęło siedmiu członków jego załogi. Fot. zbiory Autora
77
Żegluga pasażerska i handlowa Pantera w Tczewie.
Waldemar Danielewicz
Lodołamacz Pantera J
ednym z lepszych lodołamaczy tzw. pierwszej generacji pod względem eksploatacyjnym była wiślana Pan‑ tera. Zbudowana została ona w 1896 r. na zamówienie niemieckiego armatora Königlischen Preuβische Staat Weichsel-Strombauverwaltung, Danzig-Krakau (dziś Krakowiec w Gdańsku) w ówczesnej stoczni F. Schichau, Elbing (dziś Elbląg) pod numerem budowy 606, jako lodołamacz czołowy i otrzymał nazwę Drewenz. Koszt budowy wyniósł 122 500 RM. Kadłub zbudowano z blach stalowych o grubości od 5 do 12 mm, a pokład z beli drewnianych. Po powstaniu Wolnego Miasta Gdańska w 1920 r. Drewenz, jak i pozostałe lodołamacze, przeszły pod zarząd Rady Portu i Dróg Wodnych (niem. Der Hafen und die Wasserwege von Danzig) i podlegały Maschinenbauamt Danzig-Krakau. Stacjonowały w Gross Plehnendorf (dziś Gdańsk Pleniewo), a potem w Wasserstraβemaschinenamt, Einlage (dziś Gdańsk Przegalina). 19 stycznia 1928 r. o godz. 16:30, podczas akcji lodołamania doszło do zderzenia lodołamacza Drewenz z drugim lodołamaczem Brahe na 868,5 km rzeki Wisły, tj. koło miejscowości Kurzebrack (dziś Korzeniewo). Jak to się stało? Otóż Brahe łamał lód po prawej stronie brzegu Wi-
sły, natomiast Drewenz po lewej. Kapitan Brahe Urbański chcąc połamać większą krę pozostawioną przez Drewenza zmienił kurs na lewy brzeg. W międzyczasie Drewenz przeszedł na prawy brzeg Wisły, czyli na stały kurs lodołamacza Bra‑ he. Ten ostatni natomiast po rozdrobnieniu kry wydostał się na przestrzeń wolną od lodu i powrócił na prawy brzeg, tymczasem Drewenz nawrócił na wolnej od lodu rzece i popłynął wzdłuż prawego brzegu w dół jej biegu, na który powrócił Brahe. Niestety, nadany sygnał dźwiękowy przez Drewenz żądający minięcia się lewymi burtami nie został usłyszany przez kpt. Urbańskiego na skutek odgłosów spowodowanych łamaniem lodu. Widząc zbliżający się lodołamacz Dre‑ wenz kpt. Urbański polecił zmienić kierunek jazdy w prawo, w tym momencie Drewenz płynący w dół rzeki skierował się w lewo i najechał całą mocą na lodołamacz Brahe. Skutkiem zderzenia Dre‑ wenz doznał przebicia burty na długości 90 cm, ponadto zerwana została odbojnica i wgnieciona dziobnica. Brahe wyszedł z kolizji bez szwanku, nie licząc stłuczonych kloszy lamp nawigacyjnych. Kolejna awaria wydarzyła się 15 marca 1931 r. pod Nieszawą. Na skutek błędnej interpretacji sygnałów dźwiękowych nadawanych przez Bug doszło do dwukrot-
nego zderzenia lodołamaczy Bug i Dre‑ wenz. Kapitanem Drewenza był w tym czasie Fritz Gnoyke. W latach 1937-1938 funkcję kapitana pełnił Antoni Szprung, a sternikiem był Władysław Kalkowski. Z chwilą wybuchu wojny niemiecko-polskiej we wrześniu 1939 r., Rada Portu i Dróg Wodnych przestała istnieć. Lodołamacz Drewenz wraz z innymi przejęty został przez Der Staatskomissar für den Hafen und Wasserwege von Danzig, ten z kolei 23 października 1939 r. przydzielił je do Wasserbauamt, Einlage. W kwietniu 1941 r. Drewenz zmienił nazwę na Panther. Pod koniec wojny, w marcu 1945 r., Panther został zatopiony na skutek bombardowania przez samoloty radzieckie – bomba urwała rufę statku. Wydobyty w 1946 r. został odholowany na remont do Stoczni Nr 1 w Gdańsku (dawna Danziger Werft). Nazwany roboczo Drwęca, został wyremontowany i przebudowany, dorobiono także nową rufę. Do eksploatacji wszedł w 1948 r. w Państwowym Zarządzie Wodnym w Tczewie pod nazwą Pantera, a jego kapitanem został Robert Dąbrowski. 7 września 1948 r. o godz. 17:00 Pante‑ ra holując dźwig Goliat, a za nim koszarkę i obok niej prom budowlany, wpływając do śluzy w Pleniewie zahaczyła ko-
81