Morze 4/2017 short by ZBiAM

Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa

Statek Pasat typu SAR 3000 z wysoką prędkością udaje się na miejsce, gdzie potrzebna jest pomoc ratowników MSPiR. Fot. Tomasz Grotnik

MORZE Numer 4/2017

GALERIA

MORZE

Pierwszy Gowind 2500

Kwiecień 4/2017

www.zbiam.pl

cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )

85 lat

Dywizjonu Okrętów Podwodnych

Flota Bałtycka Federacji Rosyjskiej

Zatopienie pancernika 19

KONGō

Vol. III, nr 4 (19) Nr 4/2017 ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 Nakład: 10 000 egzemplarzy Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa

MORZE Numer 4/2017

GALERIA

MORZE

Pierwszy Gowind 2500

Kwiecień 4/2017

www.zbiam.pl

cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )

85 lat

Spis treści

Dywizjonu Okrętów Podwodnych

Flota Bałtycka Federacji Rosyjskiej

Zatopienie pancernika 19

KONGō

Na okładce: ORP Kurp, czyli Malutka XV serii pod polską banderą. Mal. Adam Werka

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

Tomasz Grotnik O Orce w Szczecinie 4 Z kraju i ze świata 6 Robert Rochowicz Jaki okręt podwodny dla Polski? Oferta niemiecka 8 Marcin Chała Flota Bałtycka Federacji Rosyjskiej 11 Tomasz Grotnik Morska premiera Gowinda 2500 19 Robert Rochowicz Malutkie pod polską banderą 22 Mariusz Borowiak Prawda czy fikcja na temat rejsów szpiegowskich?

Władimir Zabłocki Krążowniki projektu 68K Część 2 40 Tadeusz Kasperski Niepowtarzalny sukces Sealiona 51 Adam Fleks Pancerniki typu Sverige Część 1 58 Wojciech Holicki Niesławny koniec osławionego U-Boota

Witold Koszela Zbiornikowce, czyli polskie sny o naftowej potędze

Robert Rochowicz SAR - poszukiwać i ratować

Siły morskie świata

Marcin Chała

Flota Bałtycka Federacji Rosyjskiej

Federacja Rosyjska powoli, lecz konsekwentnie, realizuje proces modernizacji swojego Wojenno-Morskowo Fłota. Działania te nie ominęły także operującej po sąsiedzku Floty Bałtyckiej, która w przyszłym roku obchodzić będzie 315. rocznicę utworzenia. Z oczywistych względów jest ona dla nas najbardziej interesującym związkiem taktycznym WMF. Morze Bałtyckie jest dla Rosji ważnym akwenem, ze względu na koncentrację na jego wybrzeżu zarówno przemysłu stoczniowego, jak i okrętowego zaplecza badawczo-naukowego. W Petersburgu położonym nad Zatoką Fińską swoje siedziby ma m.in. pięć ważnych biur projektowych. W jego obszarze administracyjnym, a także na terenie całego Obwodu Leningradzkiego, znajduje się z kolei 9 najważniejszych w Rosji stoczni. W większości są one skupione w ramach, utworzonej 21 marca 2007 r., korporacji OSK (Obiediennaja Sudostroitielnaja Korporacija). Kolejne dwa zakłady znajdują się w jedynej rosyjskiej eksklawie – Obwodzie Kaliningradzkim, są to stocznia remontowa Nr 33 w Bałtyjsku oraz „Jantar” w Kaliningradzie. Obecnie, co warto podkreślić, w zakładach bałtyckich powstają najbardziej zaawansowane technicznie jednostki budowane zarówno dla Rosji, jak i na eksport. Wśród nich są okręty podwodne proj. 06361/06363 (najnowsze wcielenia „Warszawianek”), fregaty proj. 22350 Admirał Fłota Sowietskowo Sojuza Gorszkow oraz

11356 Admirał Grigorowicz, korwety proj. 20380 Stierieguszczij1, 20385 Griemaszczij i 20386 Dierzkij. Powstają tutaj także mniejsze jednostki uderzeniowe, jak małe okręty rakietowe proj. 22800 Karakurt, duże okręty desantowe proj. 11711 Iwan Grien i jednostki specjalnego przeznaczenia (w tym okręty rozpoznania radioelektronicznego proj. 18280). Historia Wchodząca w skład Zachodniego Okręgu Wojskowego, dwukrotnie odznaczona Orderem Czerwonego Sztandaru Flota Bałtycka (FB), to jeden z 5 morskich związków operacyjnych WMF. Poza nią w skład WMF wchodzą floty: Północna, Oceanu Spokojnego, Morza Czarnego oraz Flotylla Kaspijska. Co warte podkreślenia, FB jest najstarszą z nich. Za dzień jej utworzenia uznaje się bowiem 18 maja 1703 r.2, kiedy to dowoProblemy z budową korwety Sowierszennyj proj. 20380 z jakimi boryka się dalekowschodnia Stocznia Amurska, doskonale świadczy o poziomie zaawansowania technologicznego zakładu w Petersburgu (od położenia stępki minęło ponad 10 lat, a okręt ten przechodzi dopiero pierwszy etap prób morskich). W tym samym czasie Siewiernaja Wierf` zdołała zbudować i przekazać użytkownikowi 3 tego typu jednostki. 2 Druga w kolejności Flotylla Kaspijska powstała 4 listopada 1722 r., Flota Oceanu Spokojnego 10 maja 1731 r., zaś Flota Czarnomorska 2 maja 1783 r. Zdecydowanie najmłodszym związkiem operacyjnym WMF jest Flota Północna, utworzona 1 czerwca 1933 r. Wszystkie daty historyczne w niniejszym artykule podano według kalendarza gregoriańskiego.

dzona przez Piotra I flotylla wygrała swoją pierwszą ważną bitwę w trakcie tzw. Wielkiej Wojny Północnej (1700-1721), zdobywając u ujścia Newy dwa szwedzkie okręty. Morze Bałtyckie, podobnie jak Kaspijskie, było rejonem, gdzie realizowano próby morskie wielu unikatowych jednostek pływających. Do dzisiaj w FB służą okręty, których próżno szukać w którejkolwiek innej rosyjskiej flocie. Mowa tu m.in. o największych poduszkowcach desantowych świata – proj. 12322 Zubr oraz mających już za sobą ponad 30 lat eksploatacji małych okrętach ZOP proj. 133.1M (NATO: Parchim II). Historia pozyskania tych ostatnich jest dość ciekawa, gdyż obecnie są to jedyne pozostające w linii okręty bojowe zbudowane poza ZSRR i Rosją. Powstały w NRD-owskiej stoczni VEB Peene-Werft w Wolgaście, z pomocą radzieckich inżynierów. Wszystkie 12 jednostek włączono w skład FB, gdzie stały się znaczącym wzmocnieniem sił ZOP, o czym świadczy fakt, iż do dnia dzisiejszego w aktywnej służbie pozostaje 6 z nich. Co więcej, są to jedne z najbardziej „opływanych” okrętów FB – uczestniczyły i uczestniczą w niemal każdych większych ćwiczeniach odbywających się na Bałtyku. Innym „białym krukiem”, który spotkać można tylko i wyłącznie na Bałtyku, jest nowy holownik morski Wiktor Konieckij proj. 745MBS Morja.

Struktura Dowództwo FB znajduje się w Kaliningradzie, w Obwodzie Kaliningradzkim, a aktualnym dowódcą tego związku operacyjnego jest wadm. Aleksandr Michajłowicz Nosatow, który stanowisko objął 17 września 2016 r. Faktycznie obowiązki pełnił już od 30 czerwca, kiedy to dotychczasowy dowódca, wadm. Wiktor P. Krawczuk, został odwołany i usunięty z wojska na rozkaz ministra obrony, gen. armii Siergieja K. Szojgu. Wydarzenie to było pokłosiem kontroli przeprowadzo-

Okręt flagowy Floty Bałtyckiej – niszczyciel Nastojcziwyj – wchodzi do Gdyni w czasie swej ostatniej wizyty w w Polsce, lipiec 2008 r. Jednostki tego typu są jednymi z ostatnich napędzanych turbinami parowymi.

MORZE

kwiecień 2017

Okręty współczesne

Tomasz Grotnik

Morska premiera

Gowinda 2500 Koncern DCNS jeszcze na początku bieżącego stulecia nie interesował się projektowaniem korwet z przeznaczeniem na eksport, odnosząc sukcesy w segmencie większych jednostek nawodnych – lekkich fregat bazujących na rewolucyjnym typie Lafayette. Sytuacja zmieniła się w połowie minionej dekady, gdy coraz większą popularność wśród flot świata zyskały okręty patrolowe i właśnie korwety. Wtedy też francuski producent wprowadził do oferty typ Gowind. Gowind po raz pierwszy pojawił się na salonie Euronaval 2004 w Paryżu. Pokazano wtedy serię modeli podobnych jednostek różniących się nieznacznie wypornością, wymiarami, napędem, a więc i prędkością, oraz uzbrojeniem. Wkrótce nadeszły pogłoski o zainteresowaniu Bułgarii tym projektem, zaś kolejna edycja Euronaval w 2006 r. przyniosła małą sensację – model z banderą bułgarską i podstawową specyfikację jednostki, która miała być zamówiona przez ten kraj. Sprawa ciągnęła się jeszcze w kolejnych latach, ale ostatecznie – niestety dla Francuzów – Bułgarzy nie okazali się poważnymi partnerami i z umowy nic nie wyszło. Następny Euronaval był miejscem odsłony nowej wizji Gowinda. Tym razem, zgodnie z oczekiwaniami rynku, serię

podzielono bardziej logicznie – na okręty ofensywne oraz przeznaczone do zadań niebojowych. Nazwy poszczególnych wariantów: Combat, Action, Control i Presence opisują ich zastosowanie. Najbardziej bojowe, czyli Combat i Action, odpowiadają korwetom i pochodnym dużym patrolowcom z uzbrojeniem rakietowym, zaś pozostała dwójka, różniąca się nieco wielkością i wyposażeniem, była odpowiedzią na zapotrzebowanie na jednostki klasy Offshore Patrol Vessel (OPV, morski okręt patrolowy) dla agend rządowych, których przeznaczeniem jest dozór strefy zainteresowania państwa, czyli działania w dobie niskiego zagrożenia konfliktem o dużym nasileniu. Zamieniono więc proste skalowanie na podział pod kątem zastosowania i użyteczności poszczególnych wersji. Nie pomogło to jednak w zdobyciu zamówień, dlatego DCNS wybrał ciekawy zabieg marketingowy. W 2010 r. zdecydowano o samodzielnym sfinansowaniu budowy OPV odpowiadającego idei najprostszego typu Gowind Presence. Za około 30 mln EUR w błyskawicznym tempie (maj 2010 – czerwiec 2011) powstał L`Adroit, wydzierżawiony w 2012 r. Marine Nationale do wszechstronnych testów. Miało to przynieść obopólne korzyści, polegające na pozyskaniu przez firmę atutu w postaci wypróbowanego w realnych działa-

niach morskich OPV („combat proven”), wzmacniającego potencjał eksportowy, zaś marynarka wojenna Francji, szykująca się do wymiany floty patrolowców, mogła przetestować jednostkę i zdefiniować wymagania do budowy serii okrętów w wariancie docelowym. Jednak L`Adroit z założenia nie jest jednostką bojową, zbudowano go w oparciu o standardy cywilne. W tym czasie DCNS okroił rodzinę do korwety Gowind 2500 i patrolowca Gowind 1000. Pierwszy sukces „bojowej” wersji Gowinda przyszedł z kontraktem z końca 2011 r. na sześć Second Generation Patrol Vessel (SGPV) dla malezyjskiej marynarki wojennej. Myląca nazwa programu przesłania właściwy obraz dobrze uzbrojonej korwety, czy nawet małej fregaty o wyporności pełnej 3100 t i długości 111 m. Budowę prototypu SGPV, w oparciu o transfer technologii, rozpoczęto dopiero w końcu 2014 r. zaś stępkę położono 8 marca 2016. w lokalnej stoczni Bousted Heavy Industries w Lumut. Jego wodowanie zaplanowano na sierpień bieżącego roku, a przekazanie na przyszły. Tymczasem Gowind znalazł drugiego nabywcę – Egipt. W lipcu 2014 r. podpisano kontrakt na 4 korwety z opcją na dodatkową parę (z dużym prawdopodobieństwem jej wykorzystania) za około 1 mld EUR. Pierwszą z nich buduje stocznia DCNS w Lorient. W lipcu 2015 rozpoczęto cięcie blach, zaś stępkę położono 30 września tego samego roku. Umowa przewidywała czas budowy prototypu w jedynie 28 miesięcy. Wodowanie El Fateha odbyło się 17 września 2016 r. Pierwsze wyjście w morze zaliczył niedawno – 13 marca. Okręt ma być zdany w drugiej połowie roku. Wszystko wskazuje na to, że rekordowo krótki termin zostanie dotrzymany.

Prototypowy El Fateh wyszedł po raz pierwszy w morze 13 marca. Korwety typu Gowind 2500 pretendują do udziału w przetargu na okręty obrony wybrzeża Miecznik.

MORZE

kwiecień 2017

Polska Marynarka Wojenna

Robert Rochowicz

Malutkie

85 lat

Dywizjonu Okrętów Podwodnych

pod polską banderą Projekt 96, zwany popularnie Malutkimi, był najliczniej reprezentowanym typem okrętów podwodnych w naszej flocie. Sześć jednostek podnosiło biało-czerwone bandery tylko przez 12 lat (pomiędzy 1954 a 1966 rokiem), ale i tak ich pokłady stały się ważną kuźnią kadr dla naszych podwodników. Były pierwszym etapem przechodzenia w broni podwodnej z techniki zachodniej na radziecką. Trzy przedwojenne okręty podwodne, a mianowicie ORP Sęp, ORP Ryś i ORP Żbik, które 26 października 1945 r. powróciły do Gdyni z internowania w Szwecji, jak się okazało, przez kolejnych 9 lat były jedynymi w swojej klasie podnoszącymi biało-czerwone bandery. W 1952 r. co prawda sprowadzony został z Wielkiej Brytanii ORP Wilk, ale nie nadawał się on już do dalszej aktywnej służby. Po wymontowaniu wszelkich możliwych mechanizmów na części zamienne dla dwóch bliźniaków, rok później ogołocony kadłub, według skąpych w temacie tej jednostki dokumentów archiwalnych, zatopiono w pobliżu budynku Formozy przy wejściu północnym do portu w Gdyni1. Swoją drogą, co na to eksploratorzy wód Zatoki Gdańskiej? Rzeczona wzmianka o zatopieniu jest jedyna i dość lakoniczna, warto byłoby więc znać odpowiedź na pytanie, czy w pobliżu budynku Formozy jest rzeczywiście na dnie zatopiony kadłub dawnego polskiego okrętu podwodnego?

ORP Krakowiak podczas Święta Morza w 1956 r. Widoczny na kiosku znak M-102, a przed kioskiem armata 21-K kalibru 45 mm. Fot. zbiory Muzeum MW

22 kwiecień 2017

MORZE

Ambitne plany Choć pierwszy okręt proj. 96 został wcielony do służby w naszej flocie w październiku 1954 r., to plany ich przejęcia sięgają – jak się wydaje – już nawet maja 1945 r. Wtedy to – podczas pierwszej narady w Moskwie o odtworzeniu polskiej Marynarki Wojennej na wyzwolonym od Niemców Wybrzeżu – na liście jednostek pływających, które Flota Czerwona była gotowa przekazać, gdy zostaną wyszkolone odpowiednie kadry morskie, znalazło się m.in. 5-6 okrętów podwodnych2. Niestety, to jedyny – jak na razie – znaleziony trop w tej sprawie, nie wiemy więc nic o możliwym typie, a utworzone 7 lipca 1945 r. Dowództwo MW (DMW) początkowo zrezygnowało z przejmowania jednostek tej klasy. Na jego decyzję wpływ miał brak odpowiedniej liczby wyszkolonych fachowców, którym można byłoby powierzyć służbę na jednostkach podwodnych. Sam fakt istnienia dużych problemów kadrowych przy pełnej obsadzie trójki zwróconej przez Szwecję pokazuje, że ocena ta była jak najbardziej słuszna. Już jednak w dokumentach planistycznych z końca 1946 r. znajdujemy wzrost „apetytów” na sporą rozbudowę floty. Plan przygotowany pod auspicjami ówczesnego dowódcy MW, kadm. Adama Mohuczego, nosi datę 30 listopada 1946 r. Wśród w sumie 201 jednostek pływających, które zakładano wprowa2

Zob.: CAW, sygn. III.152.47, s. 283.

dzić do służby w latach 1950-1959 znalazło się 20 podwodnych o wyporności (nawodnej – przyp. red.) rzędu 250-350 t, a więc zaliczanych do podklasy małych. Tuzin miał bazować w Gdyni, zaś kolejna ósemka w Kołobrzegu. Bardziej stonowany w wizjach rozbudowy był następny dowódca MW, kadm. Włodzimierz Steyer. W planach z kwietnia 1947 (powtórzonych zresztą rok później), sięgających aż kolejnych 20 lat, nie było ani krążowników lekkich, ani niszczycieli, a lista życzeń zaczynała się od dozorowców. W rubryce „okręty podwodne” wpisano 12 małych (o wyporności do 250 t) i 6 średnich (o wyporności 700-800 t) jednostek tej klasy. Polscy dowódcy morskiego rodzaju sił zbrojnych niestety nie mieli realnych możliwości wcielenia w życie swoich planów. Na przeszkodzie stanęło wiele czynników. Po pierwsze nie pełnili długo swoich obowiązków, we wrześniu 1950 r. wraz z nadejściem kolejnej (po tej z okresu wojny) fali sowietyzacji naszej armii na czele MW postawiono kadm. Wiktora Czerokowa. Po drugie nie było „klimatu” do znacznej rozbudowy floty. Nawet polscy oficerowie sztabowi z Warszawy, bazując na swoich doświadczeniach przedwojennych i wojennych nie przewidywali dla niej znaczących zadań. Podobne poglądy królujące w tym czasie w Moskwie zakładały dla flot mórz zamkniętych rozbudowę sił lekkich i nadbrzeżnych przewidzianych do obrony własnego wybrzeża i eskorty konwojów w strefie przybrzeżnej.

Polska Marynarka Wojenna

Mariusz Borowiak

85 lat

Prawda czy fikcja na temat rejsów szpiegowskich? Jeżeli czegoś nie ma w aktach, to znaczy, że tego nie było – to słowa jednego z autorów niemieckich – Rainera Karlscha, który zajmował się odkrywaniem prawdy na temat bomby atomowej Hitlera1. Gdyby dosłownie potraktować owo zgrabnie sformułowane zdanie, to można bardzo szybko podważyć każdą informację lub relacje świadków, które nie mają potwierdzenia w dokumentach. Jaka jest prawda i co wiemy na temat tajemniczych patroli zwiadowczych, lub – jak inni wolą – rejsów szpiegowskich polskich okrętów podwodnych na wodach Zatoki Fińskiej w drugiej połowie lat 30. XX w.? Jeżeli takie wydarzenia zaszły, to dlaczego nasze podwodne stawiacze min szpiegowały Rosjan? Czy na okrętach podwodnych spod biało-czerwonej bandery prowadzono nasłuch radiowy i obserwowano flotę sowiecką na północno-wschodnim Bałtyku? Czy Wydział Wywiadowczy Kierownictwa Marynarki Wojennej, który był polskim wywiadem morskim, działającym w ramach Oddziału II Sztabu Naczelnego Wodza, rozpracowywał siły morskie naszego wschodniego sąsiada? A może są to nie poparte słowami konfabulacje? Okazuje się, że jest to temat w naszej historii niezbadany. Wróćmy jednak do trudnych początków współpracy polsko-sowieckiej na początku lat 30. Admirał Unrug w ZSRS i rewizyta okrętów spod czerwonej gwiazdy Wydarzeniem o dużym wydźwięku politycznym była wizyta w dniach 24-29 lipca 1934 r. dwóch polskich kontrtorpedowców (niszczycieli) OORP Wicher (d-ca kmdr ppor. Włodzimierz Kodrębski) i Burza (kmdr ppor. dypl. Marian Jerzy Majewski) w Leningradzie. Było to zdarzenie bez precedensu w dziejach PolR. Karlsch, „Atomowa bomba Hitlera”, Wrocław 2006, s. 10.

Podwodny stawiacz min ORP Ryś podczas ćwiczeń na Zatoce Gdańskiej. Fot. ze zbiorów Macieja Dąbrowskiego

34 kwiecień 2017

MORZE

Dywizjonu Okrętów Podwodnych

skiej Marynarki Wojennej – jedyna, jak się okazało po latach, wizyta okrętów polskiej floty w Związku Sowieckim w okresie XX-lecia międzywojennego2. Rząd RP pragnął w ten sposób podkreślić, że deklaracja o niestosowaniu przemocy, podpisana 26 stycznia 1934 r. między Polską a Niemcami, nie jest aktem wymierzonym przeciwko Rosji Sowieckiej. Deklaracja ta miała na celu jedynie uregulowanie stosunków z sąsiadem, tak samo zresztą jak podpisana 2 lata wcześniej identyczna deklaracja między Polską a Sowietami. Jednak dla Józefa Stalina i ludzi z jego najbliższego otoczenia, na długie lata klęska Rosjan w wojnie polsko-bolszewickiej w 1920 r. pozostawiła zadrę na honorze i stosunkach politycznych między najbliższymi sąsiadami. Ze względu na rangę odwiedzin, która mogła wpłynąć na ocieplenie stosunków między obu państwami dowódcą zespołu wyznaczono blisko 50-letniego kadm. Józefa Unruga (1884-1973), od maja 1925 r. dowódcę Floty, który zaokrętował się na ORP Wicher. Od polskich załóg i ich okrętów żądano, aby godnie reprezentowały polską banderę. Dzięki osobistemu zaangażowaniu dowódcy Floty w przygotowanie tej wizyty, można było być spokojnym o wynik kilkudniowej prezentacji naszych sił morskich w Leningradzie. Polskie okręty wyszły z Gdyni 22 lipca i pokonawszy wschodnią część Bałtyku oraz Zatokę Fińską, 2 dni później o godz. 08:00 przybyły do Kronsztadu, silnie ufortyfikowanego radzieckiego portu morskiego, położonego na wyspie Kotlin, kilkanaście mil morskich na zachód od Leningradu. Po przyjęciu piCz. Ciesielski, „Polska flota wojenna na Bałtyku w latach 1920-1939 na tle bałtyckich flot wojennych”, Gdańsk 1985, s. 206-207; M. Kułakowski, „Marynarka Wojenna Polski Odrodzonej”, t II, Toronto 1988, s. 493; J. Łubkowski, „Kontrtorpedowce Wicher, Burza”, cz. 1, Gdańsk 2004, s. 80-81; J. Pertek, „Burza weteran atlantyckich szlaków”, Gdańsk 1970, s. 31; S. M. Piaskowski, „Kroniki Polskiej Marynarki Wojennej 1918-1946”, t. 1, Albany N.Y. 1983, s. 149.

lota i oficera komplementacyjnego floty sowieckiej, zespół kadm. Unruga wszedł do ujścia Newy i zacumował w Kronsztadzie. Tuż przy polskich okrętach stanęły sowieckie niszczyciele typu Nowik – Jakow Swierdłow i Karł Marks. Gościnność gospodarzy przerosła wszelkie oczekiwania Polaków. Oficerowie trzykrotnie zwiedzali miasto, ponadto mogli wiele godzin spędzić w Pałacu Zimowym, Ermitażu i Muzeum Morskim. Z kolei załogi naszych niszczycieli wzięły udział w kilku zabawach tanecznych, koncertach i zawodach sportowych. Oficerów natomiast zapraszano na bankiety. Unrug z kilkoma oficerami złożył wizytę wyższym władzom wojskowym i morskim w Moskwie (odbyto podróż pociągiem). Pięciodniowy pobyt w Leningradzie pozostawił na gościach niezatarte wrażenie. Kilka tygodni później, od 3 do 8 września 1934 r., doszło do rewizyty eskadry okrętów spod czerwonej gwiazdy składającej się z pancernika Marat oraz niszczycieli Kalinin i Wołodarskij w Gdyni. Zespołem tym dowodził ówczesny dowódca Floty Bałtyckiej, przyszły adm. Lew Michajłowicz Galler (1883-1950). Bogaty program wizyty, do którego władze polskie bardzo starannie się przygotowały, zrobiły na sowieckich uczestnikach duże wrażenie. Drugiego dnia pobytu delegacja oficerów sowieckich z Gallerem przyjechała do Warszawy, witana na Dworcu Głównym. Podczas wizyty na lotnisku mokotowskim, goście oglądali m.in. samolot polskiej produkcji RWD-9, jedną z 9 tego typu maszyn, która została zbudowana z myślą o udziale w zawodach Challenge International des Avions de Tourisme (Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych), które odbywały się od 28 sierpnia do 16 września 1934 r. w Warszawie. Na sam koniec PMW zorganizowała przyjęcie na cześć gości w kasynie podoficerskim w Gdyni. Delegatów podczas nieobecności dowódcy Floty, z powodu choroby, przyjmował kmdr dypl. Stefan Fran-

Zimna wojna Kujbyszew na paradzie w Sewastopolu w 1954 r. Krążowniki projektu 68K miały elegancką, „włoską” sylwetkę. Fot. zbiory S. Bałakina via Autor

Krążowniki projektu 68K

Władimir Zabłocki

Opis konstrukcji - Kadłub W sensie architektury okręty proj. 68 – choć mające w pełni sowieckie pochodzenie – zachowały „włoskie korzenie”: pokład dziobowy ciągnący się na ponad 40% długości kadłuba, trójkondygnacyjną wieżową nadbudówkę dziobową (o konstrukcji zapożyczonej z krążowników proj. 26bis) ze stanowiskiem kierowania ogniem na szczycie, dwa pionowe kominy z kołpakami, 4 wieże artylerii głównej ustawione parami na dziobie i rufie (górne w superpozycji), maszt rufowy oraz nadbudówkę rufową z drugim stanowiskiem kierowania ogniem. Masztu dziobowego jako takiego nie było – zastąpiła go wieżowa nadbudówka opancerzona. Okręt miał dwa pokłady ciągłe i dwa częściowe (platformowe), biegnące w rejonach dziobu i rufy oraz w przedziałach burtowych. Dno podwójne znajdowało się na całej długości cytadeli pancernej (133 m). Kadłub podzielono 18 głównymi grodziami poprzecznymi na 19 przedziałów wodoszczelnych. Były też 2 grodzie wzdłużne, stanowiące kontynuacje wzdłużników i sięgające pokładu dolnego. W częściach dziobowej i rufowej układ wiązań był poprzeczny, a w środkowej – mieszany. W trakcie budowy stosowano technologię nitowania (mocnice burtowe, poszycie dna podwójnego i pokładów w obrębie cytadeli), zaś resztę konstrukcji kadłuba spawano. Główny pas pancerny grubości 100 mm (20 mm w zakończeniach) i wysokości 3300 mm rozpościerał się między wręgami 38 a 213. Składał się z płyt jednorodnego pancerza okrętowego i zakrywał burty od pokładu dolnego w górę, przy czym sięgał 1300 mm pod konstrukcyjną linię 40 kwiecień 2017

MORZE

wodną (KLW). Płyty pasa głównego, a także zamykających cytadelę pancernych grodzi poprzecznych (dziobowej grubości 120 mm i rufowej – 100 mm) połączono ze sobą nitami wykonanymi ze stali niklowej wysokiej wytrzymałości. Grubość opancerzenia pokładu wynosiła 50, a wieży dowodzenia – 150 mm. Według obliczeń pancerz miał zabezpieczyć witalne strefy okrętów i wytrzymać uderzenia. pocisków artyleryjskich ppanc. kal. 152 mm wystrzelonych z odległości od 67 do 120 kabli1 oraz 203 mm z dystansu 114-130 kabli. Zespół napędowy, dwuwałowy, turboparowy miał łączną moc 126 500 KM. Tworzyły go 2 zespoły turbin parowych TW-7 z przekładniami redukcyjnymi i 6 głównych wodnorurkowych kotłów parowych KW-68 o podwyższonych osiągach. Pędnikami były 2 śruby trójskrzydłowe o stałym kącie skoku. Szacowana prędkość maksymalna wynosiła 34,5 w. Pełny zapas paliwa (mazutu, ciężkiego oleju opałowego) to 2236 t. - Uzbrojenie W skład uzbrojenia krążowników proj. 68 miały wchodzić: - 12 armat B-38 kal. 152 mm L/58,6 w 4 trójlufowych wieżach MK-5, - 8 armat plot. dalekiego zasięgu kal. 100 mm L/56 w 4 zdwojonych stanowiskach B-54, - 12 działek kal. 37 mm L/68 w 6 zdwojonych stanowiskach 66-K, - 2 trzyrurowe wyrzutnie torped kal. 533 mm - 2 łodzie latające startujące z jednej katapulty, 1

Kabel = 185,2 m.

Część 2 - miny morskie i bomby głębinowe. Trójlufowa wieża MK-5 była półautomatyczna i odpowiadała ówczesnym wymaganiom stawianym podobnym konstrukcjom. Umożliwiała rażenie celów powierzchniowych 55-kilogramowymi pociskami na dystansie do 170 kabli. Szybkostrzelność wynosiła do 7,5 wystrz./min. na lufę, czyli 22 na wieżę lub 88 na salwę burtową. W odróżnieniu od wież MK-3-180 krążowników proj. 26/26bis, armaty B-38 w wieżach MK-5 miały możliwość naprowadzania indywidualnego w pionie, co zwiększało żywotność w walce. Projekt techniczny wieży MK-5 opracowało biuro konstrukcyjne Leningradzkiego Zakładu Metalowego im. I. W. Stalina (gł. konstruktor A. A. Florienski) w latach 1937-19382. Kierowanie ogniem artylerii głównej rozdzielono na 2 niezależne systemy PUS3 Mołnija-A (oznaczenie pierwotne Motiw-G) z 2 stanowiskami kierowania ogniem KDP2-8-III (B-41-3)4 z dwoma 8-metrowymi dalmierzami stereoskopowymi każde. Systemy opracowało biuro leningradzkich zakładów „Elektropribor” (gł. konstruktor S. F. Farmakowski). Wieże MK-5 wyposażono w 8-metrowe dalmierze DM-82 i automaty strzelania. Pociski i ładunki miotające w kartuszach azbestowych dostarczano z magazynów osobnymi podnośnikami. Projekt dwulufowego stanowiska artylerii plot. kal. 100 mm dalekiego zasięgu B-54 opracowało biuro zakładów „Bolszewik” (d. Zakłady Obuchowskie) W latach 1946-1947 projekt skorygowano i w I kwartale 1947 r. zakład wyprodukował pierwszą wieżę MK-5. Do 1949 zdano ich 20 szt. dla 5 krążowników proj. 68K. 3 PUS, pribory uprawlenija strielboj. 4 KDP, komandno-dalnomiernyj post. 2

II wojna światowa

Tadeusz Kasperski

Kongō na próbach prędkości po ostatniej wielkiej modernizacji, 14 listopada 1936 r. Podobnie wyglądał, gdy szedł na dno, posłany tam torpedami z USS Sealion. Fot. zbiory Autora

Niepowtarzalny sukces

Sealiona Podczas zmagań na Pacyfiku w trakcie II wojny światowej, amerykańskie okręty podwodne zwalczające skutecznie japońską żeglugę transportową, zatopiły również wiele dużych japońskich okrętów nawodnych, w tym cenne lotniskowce floty, lotniskowce eskortowe i liczne krążowniki. Ale tylko raz amerykańskim podwodniakom udało się zatopić japoński pancernik w ataku torpedowym na pełnym morzu, i to w raczej niezwykłych okolicznościach. 21 listopada 1944 r. USS Sealion (SS 315, należący do typu Balao) patrolował obszar północnego wylotu Cieśniny Tajwańskiej. Dowodzący Sealionem kpt. mar. Eli Thomas Reich na tym patrolu dotąd mógł tylko narzekać na pech1. Na Morzu Wschodniochińskim działały w tym okresie łącznie 4 amerykańskie okręty podwodne wysłane z bazy Pearl Harbor. Trzy z nich (Redfish, Bang i Shad) tworzyły razem „stado”, okręt Reicha działał samodzielnie. Gdy Reich wpłynął na Morze Wschodniochińskie przez cieśninę Tokara (na południe od Kiusiu), najpierw ruszył w kierunku Szanghaju. Tam załogę Sealiona spotkały dwie nieprzyjemne przygody. Najpierw w trakcie ćwiczeń jedna z torped przypadkowo odpalona przez kogoś z obsługi – wyłamała pokrywę wyrzutni torpedowej, czyniąc ją niezdatną Reich należał do wybitniejszych amerykańskich dowódców okrętów podwodnych walczących podczas II w.ś. na Pacyfiku. W trakcie trzech odbytych patroli bojowych na Sealionie zatopił łącznie 9 potwierdzonych jednostek wojennych i handlowych (51 250 ts i 25 593 BRT), a jego okręt w trakcie całej wojny zatopił 11 potwierdzonych pełnomorskich jednostek japońskich (jedna była syjamska, zbiornikowiec 1458 BRT – sprost. red.) (51 150 ts i 27 051 BRT). Dwa ostatnie sukcesy Sealion odniósł już pod innym dowódcą, kpt. mar. C. F. Putnamem.

Główne dane taktyczno-techniczne USS Sealion, stan z początku służby Wyporność nawodna – 1526 ts Wyporność podwodna – 2424 ts Wymiary – 95,02 x 8,31 x 5,13 m Napęd – 4 generatory spalinowoelektryczne, 4 silniki elektryczne (2740 KM), 2 śruby Prędkość nawodna – 20,25 w. Prędkość podwodna – 8,75 w. Zasięg – 11 800 Mm/10 w., 96 Mm/2 w. pod wodą Zanurzenie testowe – 122 m (400 stóp) Autonomiczność – 75 dni Załoga – 66 osób Uzbrojenie – 6 dziobowych i 4 rufowe wyrzutnie torped kal. 533 mm, 1 armata kal. 127 mm L/25, działko plot. Bofors kal. 40 mm, działko Oerlikon kal. 20 mm, 2 wkm-y 12,7 mm Okręty typu Balao wyposażano w radary SJ i ST oraz sonary JP, JK, QC i QB. Sealion wszedł do służby 8 marca 1944 r. Jednostka, która przed nim nosiła tę nazwę (SS 195), była pierwszym amerykańskim okrętem podwodnym zatopionym podczas wojny na Pacyfiku – 10 grudnia 1941 r., w trakcie nalotu japońskich samolotów na bazę Cavite na Filipinach.

do użytku na resztę patrolu. W razie napotkania wroga i kontrataku japońskich okrętów Reich miałby problemy z głębokim zanurzeniem przy tym niesprawnym aparacie. Dwa dni później z kolei w jednej z wyrzutni rufowych doszło do eksplozji akumulatora w torpedzie elektrycznej. Sealion musiał się wynurzyć i wystrzelić wadliwy pocisk, sam na pełnych obrotach silników uchodząc na wszelki wypadek w przeciwnym kierunku. Mimo tych problemów zdeterminowany Reich szukał okazji do odniesienia sukcesów. 21 listopada, tuż po północy, na ekranie radaru pojawiły się trzy duże echa, odległe o 20 Mm. Dowódca Sealiona z początku podejrzewał, że mogą być to sygnały fałszywe, ale w miarę zbliżania się do wykrytych celów (echa nie „znikały”), nabrał pewności, że ma przed sobą jednostki japońskie. Gdy na pełnej prędkości zbliżył się do śledzonych obiektów, zidentyfikował je jako 2 pancerniki i 2 krążowniki ciężkie (nie licząc zauważonych 2 niszczycieli). Pierwszy z „krążowników” miał płynąć przed pancernikami, drugi na końcu szyku torowego, w jakim miały poruszać się okręty japońskie. Ku zaskoczeniu Reicha – formacja nie zygzakowała, zmierzając prosto z prędkością 16 w. Jak się później okazało, okręt Reicha nawiązał kontakt optyczny z zaledwie częścią wrogiego ugrupowania, bo zespół, który wyruszył z Brunei (na wyspie Borneo) był o wiele liczniejszy. Składał się z superpancernika Yamato, pancerników Kongō i Nagato (stąd te 3 duże echa na radarze Sealiona), krążownika lekkiego Yahagi oraz niszczycieli Hamakaze, Isokaze, Urakaze i Yukikaze, a także niszczycieli eskortowych Kiri i Ume. Reich mógł zaatakować tylko najbliższe jednostki, jakie zaobserwował. Tak naprawdę, to Kongō poruszał się na czele szyku torowego większych jednostek, za nim szły Nagato

i Yamato, a na końcu Yahagi. Japończycy kontynuowali rejs kursem 060°T2. Amerykański dowódca zdecydował się na pościg na powierzchni, bo noc była ciemna (bez księżyca), zaryzykował również wysyłając meldunek radiowy informujący o kursie pancerników, który mógł być przechwycony przez przeciwnika. Tym razem jednak dopisało mu szczęście. Sealion pozostał niewykryty przez Japończyków, kontynuując pościg na maksymalnej prędkości za pancernikami przez 3 godziny. Mimo tej długiej pogoni Amerykanie zbliżyli się jedynie na dystans 2700 m. Reich, obawiając się, że lepszej pozycji T – true liczone od północy, w odróżnieniu od R, czyli relative, liczonej od płaszczyzny symetrii wzdłużnej okrętu.

MORZE

kwiecień 2017

Epoka pary i pancerza

Adam Fleks

Część 1

Pancerniki typu Sverige Tym dwuczęściowym tekstem kończymy cykl artykułów o szwedzkich pancernikach obrony wybrzeża. Omawia on trójkę okrętów, obrońców neutralności, bardzo potrzebnych krajowi przez trzy dekady i dwie wojny światowe, dość dobrze zaprojektowanych i uzbrojonych. W momencie wodowania pancernika obrony wybrzeża Oscar II w 1905 r. okazało się, że najstarsze szwedzkie okręty tej klasy, typu Svea, osiągnęły już ten wiek, kiedy należałoby je wycofać i zastąpić nowymi jednostkami. Kwestia ta była podejmowana w licznych dyskusjach toczących się w różnych kręgach politycznych. Kryzys unijny w 1905 r., kiedy to Norwegia ogłosiła swoją niezależność i zerwała unię ze Szwecją, trwającą od 1814 r., oznaczał postawienie tej ostatniej w zupełnie odmiennej sytuacji oraz położeniu strategicznym. Wymagało to całkowicie nowych ustaleń natury obronnej. Do tego należy jeszcze dodać przeciwdziałania opozycji politycznej, które wyrażały się w negowaniu dotychczasowych założeń polityki państwa w tym zakresie. W obliczu narastającego kryzysu król zobowiązał szefów Sztabu Generalnego i Sztabu Floty do wspólnego opracowania planów obrony państwa oraz do sprecyzowania zadań stojących zarówno przed armią, jak i przed flotą, a także złożenia sprawozdania określającego potrzeby w zakresie modernizacji sprzętu. Tak więc ostatnimi pancernikami szwedzkimi, o których budowie posta-

Pancernik Sverige w 1943 r. Fot. Sjöhistoriska museet

58 kwiecień 2017

MORZE

nowiono przed wybuchem I wojny światowej, były jednostki typu Sverige (pol. Szwecja). Historia z nimi związana jest bardzo ciekawa, gdyż pierwszy z nowej trójki powstał, jak za dawniejszych czasów, dzięki osobistej energii króla i zaangażowaniu społeczeństwa, przy równoczesnym oporze stawianym przez parlament, który ustawowo zajmował się sprawami obronności państwa oraz zatwierdzaniem środków przyznawanych na zbrojenia. Rok 1912 był apogeum tych wydarzeń, które nie miały precedensu w historii Europy nowożytnej. Prawie cała Szwecja stała się widownią masowych demonstracji, marszu na Zamek Królewski w Sztokholmie, i innych działań społecznych mających na celu zmuszenie niechętnego rządu do wzmocnienia sił zbrojnych na morzu. Spowodowało to upadek premiera, całego gabinetu i zainicjowało zbiórkę środków publicznych, które z naddatkiem pokryły zapotrzebowanie na zbudowanie serii nowych pancerników obrony wybrzeża. Stały się one trzonem floty na ponad 30 lat. Pancernik F W październiku 1906 r. szefowie Sztabu Generalnego oraz floty zadecydowali o budowie nowych, większych i silniejszych pancerników o wyporności1 około 7000 t. W porównaniu z wcześniejszyW całym tekście wyporność, o ile nie zaznaczono inaczej, dotyczy w zasadzie wyporności normalnej (do 1921 r.) lub standardowej (od 1922) – przyp. red.

mi jednostkami miały one mieć lepszą dzielność morską, większą prędkość, bardziej rozbudowane opancerzenie oraz silniejszą artylerię, która miała dorównywać uzbrojeniu zagranicznych okrętów tej klasy, i być w stanie przebijać pancerz wszystkich ówczesnych krążowników pancernych. Eksperci zaproponowali następnie, aby nowe jednostki miały wyporność po 7500 t i uzbrojenie składające się z 4 dział kal. 283 mm2, 4 kal. 194 mm oraz 11 kal. 105 mm. Pancerz na całej długości linii wodnej miał mieć maksymalną grubość 200 mm, pancerz barbet podwieżowych 150 mm, zaś prędkość powinna była dochodzić do 21 w. Na kolejnych posiedzeniach komisji połączonych sztabów w 1907 r. pojawiły się nowe propozycje. I tak, pancernik tzw. typu F miał mieć wyporność 6800 t, a jego uzbrojenie miało składać się z 4 armat kal. 283 mm, 8 kal. 152 mm, 6 kal. 75 mm i 2 wyrzutni torped kal. 457 mm3. Pancerz na linii wodnej miał mieć maksymalną grubość 200 mm, dla barbet wież działowych 100 mm, wież artylerii ciężkiej 200 mm, wież artylerii średniej 125 mm, wieży dowodzenia 175 mm, a pokładu 40 mm. Prędkość maksymalna miała wynosić 22,5 w. Okręt miał repreTo kaliber rzeczywisty, często jednak w literaturze, także szwedzkiej, funkcjonuje wymiar 280 mm, będący pochodną stosowania wielkości kalibru podawanej w centymetrach na wzór niemiecki – przyp. red. 3 Tak podawali wszyscy, przeliczając z 18 cali. W rzeczywistości było to, tak jak w innych flotach, 17,7 cala, a więc równe 450 mm – sprost. red. 2

Epoka pary i pancerza

Wojciech Holicki

Niesławny koniec osławionego U-Boota

Jednym z pierwszych eksponatów, jakie widzieli odwiedzający po wejściu do budynku muzeum morskiego w duńskim Thorsminde, była niepozorna armata. Z tabliczki informacyjnej przy jej podstawie można się dowiedzieć, że to mająca numer seryjny 973 broń systemu Ehrhardta, kalibru 88 mm, wyprodukowana przez Rheinische Metallwarenfabrik w Düsseldorfie w 1915 r. Trafiła wówczas na kajzerowski okręt podwodny U 20, a dwa lata później znalazła się w rękach Duńczyków za sprawą pecha, jakiego miał on wracając z udanego rejsu na Atlantyk. U 20 został zbudowany w gdańskiej Stoczni Cesarskiej (Kaiserliche Werft), wszedł do służby 5 sierpnia 1913 r. Należał do czwórki jednostek typu U 19, mających 650 t wyporności nawodnej i 837 t podwodnej, kadłub długości całkowitej 64,15 m oraz silniki spalinowe o łącznej mocy 1700 KM (typ U 19 był pierwszym, na którym zastosowano wysokoprężne – w tym przypadku 2 sześciocylindrowe firmy MAN), dzięki którym możliwe było rozwinięcie prędkości maksymalnej około 15 w. Silniki elektryczne (AEG, 1200 KM) dawały pod wodą przy pełnej mocy 9 w. Uzbrojenie stanowiły pierwotnie tylko 4 wyrzutnie torpedowe kal. 500 mm (po dwie na dziobie i rufie), łączna liczba torped na pokładzie wynosiła 6, załadowane ponownie mogły być jedynie rury dziobowe. Maksymalny zasięg nawodny okrętów typu U 19 wynosił 7600 Mm przy prędkości 8

w., co czyniło je prawdziwie pełnomorskimi. Mogły bezpiecznie zejść na głębokość 50 m. Załoga liczyła 35 ludzi, w tym czterech oficerów. Po wybuchu I wojny światowej U 20, dowodzony przez kpt. mar. Ottona Dröschera i należący tak jak jednostki bliźniacze do II Flotylli, odbył 8 rejsów bojowych po Morzu Północnym (m.in. 5 września dotarł wraz z U 211 w rejon na wschód od zatoki Firth of Forth). W połowie grudnia 1914 r. komendę nad nim przejął mający ten sam stopień, 29-letni Walther Schwieger. Oficer ten, rodowity berlińczyk, miał prawo do „von” przed swoim nazwiskiem, pochodził z szacownej rodziny bez tradycji morskich. W broni podwodnej służył od trzech lat, poprzednio, od 1912 r., był dowódcą U 14. W historii wojen morskich Schwieger zapisał się jako ten, kto pierwszy wystrzelił bez ostrzeżenia torpedę do statku. Stało się to 30 stycznia 1915 r. pod Hawrem, celem był brytyjski parowiec Tokamaru (6084 BRT, wiózł żywność z Nowej Zelandii), który zatonął powoli; nikt z jego załogi nie ucierpiał. Kilka godzin później, około południa, kolejna torpeda uszkodziła ciężko Ikarię (4335 BRT), która dotarła do Hawru na holu i tam zatonęła przy nabrzeżu. I tym razem obyło się bez strat w ludziach. Nie miała tyle szczęścia załoga trzeciego brytyjskiego Okręt ten, dowodzony przez por. mar. Ottona Hersinga, zatopił tego dnia krążownik lekki Pathfinder, który został pierwszą w historii jednostką pływającą posłaną na dno przez torpedę samobieżną wystrzeloną przez okręt podwodny.

parowca, który Schwieger storpedował tego dnia – Oriole (1489 BRT), wiozący z Londynu odzież i różnego rodzaju zapasy dla żołnierzy, poszedł tak szybko na dno, że nie było czasu na opuszczenie łodzi ratunkowych. W rezultacie nikt z 21 ludzi nie ocalał. Warto tu dodać, że otrzymane rozkazy pozwalały Schwiegerowi atakować bez ostrzeżenia okręty i transportowce wojska, natomiast inne jednostki zbliżające się do portów francuskich mógł torpedować tylko w nocy. W tym drugim przypadku dopuszczalne było „zastosowanie dotychczasowych metod przeciwko jednostkom handlowym”, o ile warunki ku temu będą „wyjątkowo sprzyjające”. 1 lutego Schwieger mógł zapisać na swoim koncie inną „premierę”, wystrzeliwując torpedę do statku szpitalnego Asturias2, który był odpowiednio oznaczony i którego rejs z Hawru do Southampton zgłoszono Niemcom. Podwodny pocisk na szczęście szedł zbyt głęboko lub zawiódł jego zapalnik, ale ślad był widziany i francuskie ministerstwo marynarki zawiadomiło prasę. W Berlinie długo deliberowano, co z tym fantem zrobić i ostatecznie 11 marca niemiecki MSZ wydał oświadczenie, że kpt. mar. Schwieger pomyłkowo wziął Asturias za transportowiec wojska i zreZbudowany w stoczni Harland & Wolff Ltd. (Belfast), w eksploatacji od 1908 r., 22 181 BRT. Własność Royal Mail Steam Packet Co., pływał na trasie do Buenos Aires; po wybuchu wojny został przystosowany do przewozu prawie 900 rannych lub chorych.

Końcówka 1917 r., okolice Vrist na zachodnim wybrzeżu Półwyspu Jutlandzkiego. Wrak kajzerowskiego okrętu podwodnego U 20, który wpadł na ląd wieczorem 4 listopada, płynąc we mgle wspólnie z U 30. Fot. zbiory Autora

MORZE

kwiecień 2017

Żegluga pasażerska i handlowa

Witold Koszela

Zbiornikowce,

czyli polskie sny o naftowej potędze W Polskiej Marynarce Handlowej nigdy wcześniej, ani nigdy później nie było takich statków. Rekordowe niemal pod każdym względem, nowoczesne, wysoce zautomatyzowane i o ogromnych możliwościach transportowych, przeszły do historii jako największe, na których podniesiono biało-czerwoną banderę, włączając je tym samym do planu dywersyfikacji dostaw ropy naftowej do Polski z odległej Zatoki Perskiej. W latach 60. XX w. tak potrzebna dla funkcjonowania i rozwoju gospodarki krajowej surowa ropa naftowa sprowadzana była do Polski głównie drogą lądową ze Związku Radzieckiego, przy wykorzystaniu rurociągu „Przyjaźń”. Ten otwarty w 1964 r. największy na świecie system rurociągów łączący Syberię z Europą Środkową, w głównej mierze pokrywał zapotrzebowanie na tę bardzo ważną kopalinę energetyczną m.in. ówczesnej Czechosłowacji, NRD, Węgier i oczywiście Polski. ZSRR był w tym czasie surowcową potęgą, od której bardzo szybko uzależniły się gospodarki wymienionych krajów i biorąc pod uwagę uwarunkowania polityczne tamtego okresu raczej mało prawdopodobnym było, aby taki stan mógł ulec zmianie. Tymczasem w Polsce w pewnym momencie stało się inaczej. Nadejście „gierkowskiej dekady”, sprawiło, że w Polsce nastąpił dynamiczny rozwój gospodarki. To wtedy ruszyło wiele spektakularnych inwestycji, które na niejednym polityku zarówno ze Wschodu, jak i Zachodu robiły ogromne wrażenie. Pomimo niemal całkowitego uzależnienia od wpływów na każdą poważniejszą decyzję naszego wschodniego sąsiada, Biuro Polityczne KC PZPR

rozpoczęło politykę otwarcia na świat i rozwinęło wiele ważnych kontaktów handlowych, które przełożyły się też na rozwój floty handlowej. Właśnie wtedy nadszedł najwspanialszy okres rozkwitu polskiej floty handlowej. Przeprowadzona na szeroką skalę reorganizacja PMH, polegająca na m.in. rozdzieleniu pomiędzy dwóch największych armatorów – Polskich Linii Oceanicznych i Polskiej Żeglugi Morskiej, żeglugi liniowej i trampowej, pozwoliła na szybką rozbudowę flot obu armatorów, które – począwszy od 1970 r. – w ciągu zaledwie 5 lat powiększyły swoje stany prawie trzykrotnie! Bez wątpienia był to czas kiedy polska flota handlowa weszła do grona światowej czołówki. Naftowa flota Intensywna rozbudowa floty handlowej pozwoliła na wprowadzenie do eksploatacji wielu ciekawych jednostek, cechujących się zarówno ponadprzeciętnymi parametrami, nietypowym

przeznaczeniem, jak i nowatorską konstrukcją, to jednak żaden z nich nie był w stanie dorównać „gigantom” jakie wprowadzono w Polsce do eksploatacji celem transportu ropy naftowej. Niezwykła jak na tamte czasy decyzja dywersyfikacji dostaw ropy do Polski z rejonu Zatoki Perskiej, przeszła do historii jako jedno z największych przedsięwzięć wiążących się zarówno z dziejami PMH, jak i samego PRL-u. Pomysł ten, choć wydający się być wymierzonym przeciwko ZSRR, z którego bez wątpienia musiała nadejść decyzja o wyrażeniu na to zgody, był dobrze przemyślany na szczeblu ministerialnym i stosunkowo korzystny dla kraju, zważywszy na fakt, że w tym czasie ceny ropy naftowej utrzymywały się na stosunkowo niskim poziomie1. Szybko ruszyła budowa Portu Północnego, jednej z najważniejszych inwestycji gierkowskich czasów, tak samo zresztą jak i rafinerii w Gdańsku, do której w głównej mierze trafiać miały przyjmowane we wspomnianym porcie dostawy. To było jednak niczym w porównaniu ze zbudowaną dla dowozu do tych obiektów flotą zbiornikowców, największych jakie kiedykolwiek wprowadzono do eksploatacji pod polską banderą. Decyzję o zawarciu długoterminowych kontraktów na zakup surowca od producentów z Zatoki Perskiej podjęto w 1971 r.

Pierwszym z „gigantów” PMH był Kasprowy Wierch. Fot. PŻM

Zawrat należał do największych i najdłużej pływających zbiornikowców pod polską banderą. Fot. PŻM

72 kwiecień 2017

MORZE

Wydarzenia

SAR Robert Rochowicz

- poszukiwać i ratować

Od ponad 15 lat działa na naszym morskim wybrzeżu Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa. Funkcjonuje ona jednak w cieniu pogotowia ratunkowego czy straży pożarnej. Jej działania są mniej nagłaśniane niż dużo rzadsze akcje śmigłowców ratowniczych Marynarki Wojennej. Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa rozpoczęła funkcjonowanie 1 stycznia 2002 na mocy ustawy z 9 listopada 2000 r. „O bezpieczeństwie morskim”. Cały rok 2001 poświęcono na stworzenie MSPiR (która bardzo często nazywana jest po prostu Służbą SAR1), a w zasadzie na jej wydzielenie z Polskiego Ratownictwa Okrętowego. Zmiana szyldu, zmiana filozofii Z firmy PRO nowa służba przejęła jednostki pływające, bazy w portach wraz ze specjalistycznym wyposażeniem, no i oczywiście wyszkolonych ludzi. W zasadzie sieć stacji morskich i brzegowych pozostaje niezmienna od lat, zmienia się tylko na nowszy i nowocześniejszy ich sprzęt. Z początkiem 2002 r. MSPiR przejęła z PRO następujące mienie ruchome i stałe: - 1 kuter ratowniczy typu R-27, - 5 kutrów ratowniczych typu R-17, - 1 kuter ratowniczo-holowniczy typu R-12, - 6 statków ratowniczych typu SAR 1500 (plus siódmy w budowie), 1 SAR, z ang. Search and Rescue, czyli poszukiwać i ratować.

- 1 statek wielozadaniowy m/s Kapitan Poinc, - 1 statek przeciwrozlewowy m/s Czesław II, - 2 łodzie ratownicze typu Sportis S-6100, - 8 łodzi ratowniczych typu Sportis S-4800. Przez lata nie zmieniła się lokalizacja stacji ratowniczych. Jednostki pływające pełniące dyżury i pozostające w stałej gotowości do wyjścia z portu i podjęcia akcji ratowniczej bazują w: Świnoujściu, Trzebieży, Dziwnowie, Kołobrzegu, Darłowie, Ustce, Łebie, Władysławowie, Helu, Gdyni, Górkach Zachodnich i Tolkmicku. Dodatkowo 8 stacji brzegowych, ulokowanych jest w większości z wymienionych powyżej portów oraz w Sztutowie i Świbnie. Nowa nazwa nie była tylko czysto kosmetycznym zabiegiem. Jednocześnie bowiem wchodziła z nową filozofią działania. Od lat 60. XX w. w codziennej służbie ratowników morskich dominowała zasada ratowania życia ludzkiego poprzez ratowanie mienia. Oznaczało to zwracanie dużej uwagi przy projektowaniu pływających jednostek ratowniczych na ich zdolności do holowania czy ściągania z mielizn statków i jachtów, których załogi wzywały pomoc. Z końcem lat 90. nastąpiła wyraźna zmiana akcentów, przy czym był to trend ogólnoświatowy, a nie tylko nasz krajowy wymysł. Na pierwszy plan wysunął się człowiek. To on stawał się głównym celem ewentualnej akcji Służby SAR. Podjęcie ludzi potrzebujących pomocy na pokład jednostki ratowniczej czy to z wody, czy z pokładu uszkodzonego statku oraz udzielanie wszelkiej pomocy przedmedycznej uczyniono najwyższym priorytetem. Aby działania ratownicze były skuteczniejsze, od lat służby krajów położonych nad Bałtykiem ściśle ze sobą współpracują. Regulują to międzyrządowe

umowy ze Szwecją i Federacją Rosyjską, a także porozumienia operacyjne pomiędzy Służbą SAR a Niemieckim Towarzystwem Ratowania Rozbitków i Morskim Ratowniczym Centrum Koordynacyjnym w Aarhus (Dania). Ponadto w zakresie zwalczania zanieczyszczeń współdziałanie jest prowadzone pomiędzy organami administracji morskiej Niemiec (dotyczy ono Zatoki Pomorskiej), natomiast z Rosją podpisano umowę dotyczącą działań na morzu w strefie przyległej do Obwodu Kaliningradzkiego i Zalewu Wiślanego. Efektem nowego podejścia było zamówienie jeszcze przez PRO statków określanych jako typ SAR 1500, których projektantem była holenderska firma Damen Shipyard Gorinchem, a budowniczym stocznia Damen Gdynia. Jakże one są inne od starszych typów budowanych w pierwszej połowie lat 70. Nowe jednostki mają konstrukcję hybrydową. Kadłub i nadbudówka wykonane są z aluminium, natomiast burty w formie komór pneumatycznych. SAR 1500 według zapewnień projektantów jest jednostką niewywracalną i niezatapialną. Jej głównymi atutami ważnymi w służbie ratowniczej są także: duża prędkość, pozwalająca na szybkie dojście z bazy w rejon akcji w każdych warunkach hydrometeorologicznych oraz niewielkie zanurzenie gwarantujące operowanie w rejonach przybrzeżnych i na mieliznach. Statki tego typu, oprócz ewakuacji medycznych i udzielania pomocy przedmedycznej, mogą także holować niewielkie jednostki, gasić drobne pożary oraz udzielać pomocy jednostkom nabierającym wody. W latach 1997-2002 PRO, a na koniec już MSPiR otrzymały w sumie siedem takich jednostek. Dziś stanowią one trzon wyposażenia Służby SAR, a poszczególne statki pełnią dyżury w Morskich Stacjach Ratowniczych w portach Trzebież, Dziwnów, Kołobrzeg, Darłowo, Łeba, Władysławowo i Gdańsk Górki Zachodnie. Te lokalizacje pozwalają wskazanej jednostce bardzo szybko przybyć na miejsce akcji w polskiej strefie odpowiedzialności. W trzech portach (Świnoujście, Ustka i Hel) stacjonują z kolei trzy znacznie więk-

„Sztandarowa” jednostka MSPiR – morski wielozadaniowy statek ratowniczy Kapitan Poinc. Tu w akcji z użyciem systemu firmy Lamor do usuwania zanieczyszczeń olejowych z powierzchni wody.

MORZE

kwiecień 2017