Morze 12/2018

San Juan odnaleziony MORZE Numer 12/2018

GALERIA

MORZE

www.zbiam.pl Grudzień 12/2018

cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )

Bitwa pod Vella Lavella

Krążowniki ciężkie cesarskiej floty 38

W styczniu 1957 r. trawler Dalmor na łowiskach Nowej Fundlandii został zastopowany przez wkręcenie się sieci w śrubę napędową. Sytuacja była groźna: kra, oblodzenie i sztorm. Trawler Uran podał hol Dalmorowi i holował go 1000 Mm do St. John’s. Hol zrywał się kilkukrotnie. Pomimo ciężkich warunków akcja ratownicza powiodła się. O Dalmorze pisaliśmy w poprzednim numerze „Morza”. Obraz malował Marek Fornal.

Morski chrzest Ślązaka

Vol. IV, nr 12 (38) Nr 12/2018 ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 Nakład: 10 000 egzemplarzy Morski chrzest Ślązaka

San Juan odnaleziony

MORZE Numer 12/2018

GALERIA

MORZE

Spis treści

www.zbiam.pl

Grudzień 12/2018 cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )

Bitwa pod Vella Lavella

Krążowniki ciężkie cesarskiej floty 38

Na okładce: Holenderski okręt wsparcia logistycznego Karel Doorman. Fot. Tomasz Grotnik

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Michał Glock, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

14

23

42

54

Z kraju i ze świata 4 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

Tomasz Grotnik Morski chrzest Ślązaka

8

Marcin Chała Sea Giraffe – nowa generacja 11

Maciej Szopa Japońskie krążowniki ciężkie Część I 42 Michał Glock Wszystkie wcielenia Foudre`a 54

Tomasz Grotnik Karel Doorman – jedyny taki 14

Wojciech Holicki Nazario Sauro – syn Istrii, bohater Włoch

Marcin Chała San Juan odnaleziony

19

Krzysztof Kubiak Internowanie SMS Albatross 70

Tadeusz Kasperski Bitwa koło Vella Lavella

23

Tomasz Grotnik „Mamy rozkaz Cię utrzymać...” 76

Mariusz Borowiak Ucieczka U 530 do Argentyny 30

Krzysztof Stefański Prom Stena Germanica

https://www.facebook.com/miesiecznik.morze/

64

79

Polska Marynarka Wojenna

Tomasz Grotnik

Morski chrzest

Ślązaka

14 listopada nadszedł moment, na który bardzo długo czekali miłośnicy Marynarki Wojennej i fani budowy korwety typu Gawron. Choć już nie jako korweta, lecz patrolowiec, Ślązak tego dnia opuścił po raz pierwszy miejsce narodzin – już nie Stocznię Marynarki Wojennej, ale PGZ Stocznię Wojenną, minął główki falochronu portu w Gdyni i wyszedł na Zatokę Gdańską żegnany przez licznych widzów z aparatami fotograficznymi i kamerami. Od położenia jego stępki minęło 17 lat bez dwóch tygodni...

Okręt wrócił do stoczni 17 listopada.

Trzydniowe wyjście na zatokę zaini-

cjowało tzw. pre-SAT, czyli wstępne próby morskie (Sea Acceptance Trials).

W tym czasie sprawdzono działanie i kalibrowano zespół napędowy, m.in. oba główne silniki wysokoprężne MTU 12V595 TE90, testowano różne tryby pracy przekładni redukcyjnej SCC-MAAG Gear Zamech 3CODAG-285, linii wałów, śrub nastawnych Andritz Hydro oraz elektrowni okrętowej z czterema agregatami prądotwórczymi MTU 12V183 TE52. Na samych dieslach uzyskano prędkość około 19 w. Dokonano przy tym wstępnych pomiarów drgań na jednostce podczas pracy urządzeń okrętowych. Ponadto oceniono poprawność działania systemów sterowania i monito-

Pierwsze, „historyczne” wyjście Ślązaka w morze.

Ślązak na kotwicy na Zatoce Gdańskiej. Mimo upłynięcia wielu lat od rozpoczęcia budowy, okręt wygląda nowocześnie. Szkoda tylko, że na razie jego uzbrojenie jest symboliczne.

Fot. Jan Szurgot

8

grudzień 2018

MORZE

Fot. Marcin Chała

rowania siłowni, dokonano kalibracji obu maszyn sterowych, aktywnych stabilizatorów przechyłów, wciągarki kotwicznej, pędnika azymutalnego, mechanizmu opuszczania trapu oraz pracy obu żurawików łodziowych. Testom podano również system ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji Imtech HVAC oraz poddano próbom szczelność stref pożarowych nr 2 i 3 (śródokręcie i rufa) związanym z pracą systemu HVAC. Pierwszy rejs pozwolił też na wstępne testy systemu nawigacyjnego, łączności i ograniczone próby systemu kierowania walką Thales TACTICOS (m.in. używano stacji radiolokacyjnej SMART-S Mk 2), a także podsystemu wspomagania lądowania śmigłowca firmy Calzoni. Wykryto przy tym usterki, m.in. automatycznej pracy jednej ze sprężarek. Testy wypadły pomyślnie, sprawdzane systemy i urządzenia działały prawidłowo, choć dalszej regulacji wymagają jeszcze silniki główne, co będzie wykonane przez serwis dostawcy.

Już trzy dni później – 20 listopada – okręt wyszedł na Bałtyk ponownie, rozpoczynając II etap pre-SAT. Tym razem uruchomiono turbinę gazową Avio/General Electric LM2500+. Jest ona elementem zespołu napędowego, skonfigurowanego w układzie CODAG, w którym w celu uzyskania prędkości maksymalnej współpracuje ona z dieslami. Dokonano takiej próby na mili pomiarowej w okolicy Helu, uzyskując prędkość około 28-29 w. (informacja na podstawie danych komercyjnego systemu AIS). Korwetę Gawron projektowano do osiągania ponad 30 w., więc trudno powiedzieć, czy było to wszystko na co stać obecnego Ślązaka. Natomiast amatorski film krążący po Internecie pokazuje dynamiczną jednostkę z odkosami dziobowymi, niemal jak u Groma na słynnych zdjęcia studia Bekken of

Okręty współczesne

Tomasz Grotnik

Karel Doorman – jedyny taki Czytelnicy interesujący się okrętami współczesnymi zapewne zauważyli, że jednostki zaopatrzeniowo-transportowe, czy szerzej – logistyczne, stanowią ważne ogniwo flot działających globalnie. Coraz częściej są to okręty duże i uniwersalne, łączące w swej konstrukcji cechy charakterystyczne dla kilku klas starszych generacji. Jest to skutek powszechnie poszukiwanych oszczędności w zbrojeniach, a także przeniesienia środka ciężkości operacji morskich z wód oceanicznych na przybrzeżne z oddalonych rejonach globu.

W październiku 2005 r. haskie Ministerstwo Obrony opublikowało założenia programu (białą księgę) Marinestudie 2005. Był to pakiet propozycji składu sił morskich i zmiany priorytetów, zawierający idee jednostek jak najlepiej dostosowanych do pełnienia zadań perspektywicznych. Zdecydowano m.in. o rezygnacji z wciąż dość młodych fregat typu M, powstałych jeszcze na zimnowojenne zapotrzebowanie (zachowano dwie i poddano modernizacji). Ich wartość pozwoliła na szybką sprzedaż za granicę (Chile, Portugalia, Belgia). Zwolnione miejsce w szyku zająć miały cztery patrolowce oceaniczne typu Holland.

Zdecydowano ponadto o budowie Joint logistic Support Ship (JSS), czyli „okrętu połączonego wsparcia logistycznego”.

Sprzeczna natura Założenia dla JSS sformułowało Biuro Zaopatrzenia Obronnego (Defensie Materieel Organisatie – DMO). W wyniku

analiz skupiono się na nowych sposobach projekcji siły z morza i rosnącej potrzebie operowania na wodach „brązowych”. Stwierdzono, że coraz częściej jednostki działają bardzo blisko wybrzeża, wspierając akcje na nim, aż do rozwinięcia operacji w głębi lądu. Oznacza to nie tylko konieczność transportu wojska i techniki, lecz także zdolność zapewnienia wsparcia logistycznego z morza w początkowej fazie funkcjonowania sił lądowych. Jednocześnie zwrócono uwagę na konieczność zastąpienia starego zbiornikowca floty ZrMs Zuiderkruis (A 832, spisany w lutym 2012). Naciski na ograniczanie wydatków doprowadziły do podjęcia decyzji o połączeniu środków do spełnienia tych – częściowo sprzecznych – zadań w jednej platformie. Tym samym funkcje JSS obejmują trzy zasadnicze aspekty: transport strategiczny, uzupełnianie zapasów płynnych i stałych zespołów okrętowych w morzu oraz zabezpieczenie działań wojsk na wybrzeżu. Wymagało to zaprojektowania jednostki zdolnej do przechowywania, przewozu, samo zai wyładunku zapasów, paliwa, amunicji i techniki (na morzu i w portach o różnej infrastrukturze), wsparcia operacji lotniczych z użyciem ciężkich śmigłowców transportowych, wyposażonej ponadto w instalacje medyczne, techniczne i logistyczne, a także dodatkowe miejsca do zakwaterowania personelu (w zależności od charakteru misji), czy też ewakuowanych wojskowych, bądź cywili. To ostatnie było efektem dodanego wymogu uczestnictwa w misjach humanitarnych i ewakuacji ludzi. Jak się szybko okazało, nieco abstrakcyjne dla nas pojęcie „misji humanitarnej”, stało się pierwszą akcją nowego okrętu i to zanim rozpoczął służbę!

Prace definicyjne DMO zakończyło w 2004 r., już wówczas korzystając z pomocy biura stoczni Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) we Vlissingen – późniejszego wykonawcy jednostki.

Wymagały one elastycznego podejścia do zagadnienia i niejednokrotnie podejmowania kompromisów finansowych oraz technicznych, a także pogodzenia wspomnianych trzech pryncypiów w zakresie mas, przestrzeni i aranżacji poszczególnych rejonów konstrukcji okrętu. Ponadto konieczne było zachowanie surowych wymogów bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Wszystko to wpłynęło na ostateczny kształt jednostki, będący efektem dopasowania potrzeby zabierania odpowiedniego zapasu paliw, długości linii ładunkowych, powierzchni lądowiska, wielkości hangaru i pokładu ro-ro, a także separacji magazynów amunicji od zbiorników cieczy palnych. Takie podejście do projektowania wnętrza okrętu nie pozostało z kolei bez wpływu na kolejne krytyczne rozwiązania – przede wszystkim ciągi transportowe. Powinny być one jak najkrótsze i dobrze skojarzone z położeniem pokładowych urządzeń przeładunkowych, a także z dostępem do barek oraz śmigłowców. Osobnym problemem do rozwiązania były zmieniające się wymagania dotyczące odporności udarowej, niezatapialności i sygnatury akustycznej siłowni oraz urządzeń okrętowych.

W czerwcu 2006 r., oczekując na aprobatę parlamentu dla programu, przystąpiono do dalszych prac koncepcyjnych.

Przewidziano wówczas, że JSS wejdzie do szyku w 2012 r., przy założeniu, iż budowa patrolowych Hollandów i JSS będzie prowadzona równolegle. Jednak ograniczone zdolności ich finansowania spowodowały wskazanie priorytetu – stały się nim patrolowce. Skutkowało to niemal dwuletnią przerwą w programie, którą wykorzystano na dalszą optymalizację kosztów i przygotowanie produkcji.

Fregata Tromp typu LCF uzupełnia paliwo z Doormana. Zwraca uwagę pokład lotniczy o dużej powierzchni, maszty systemu RAS, żuraw, wnęki burtowe na łodzie hybrydowe, barki desantowe i środki ratunkowe.

Większość systemów elektronicznych jest skupiona na maszcie zintegrowanym.

Fot. Koninklijke Marine

14

grudzień 2018

MORZE

Katastrofy i wypadki

Marcin Chała

San Juan odnaleziony 17 listopada we wczesnych godzinach porannych, specjaliści z firmy Ocean Infinity, zaokrętowani na pokładzie jednostki badawczej Seabed Constructor, zidentyfikowali obiekt o długości około 60 m, który – jak się wkrótce okazało – jest wrakiem zaginionego 15 listopada ub.r., argentyńskiego okrętu podwodnego San Juan.

Tragiczny rejs San Juana (S 42, typu TR-1700) rozpoczął się 25 października 2017 r., kiedy to okręt opuścił swoją bazę macierzystą w Mar del Plata, udając się w kierunku archipelagu Ziemi Ognistej, gdzie w dniach 6-9 listopada, wziął udział w ćwiczeniach Armada de la República Argentina (ARA) pod kryptonimem „Etapa de Mar III”. Głównym punktem szkolenia San Juan było unikanie wykrycia przez siły ZOP oraz ataki na cele nawodne. Ćwiczenia te były odpowiedzią Argentyny na zintensyfikowanie przez Wielką Brytanię operacji o charakterze militarnym w pobliżu Archipelagu Falklandów. Po ich zakończeniu San Juan wszedł do bazy morskiej w Ushuaia (La Base Naval Integrada Almirante Berisso – BNUS), gdzie odtworzono jego gotowość bojową, a także udostępniono okręt do zwiedzania dla mieszkańców.

Główki wyjściowe minął 11 listopada o 03:00, a po raz ostatni łączność z dowództwem nawiązał cztery dni później, o 08:36. San Juan znajdował się wówczas na wodach Zatoki San Jorge w odległości około 432 km od wybrzeża, na wysokości miejscowości Puerto Madryn.

Poszukiwanie Międzynarodowa operacja poszukiwawczo-ratownicza od samego początku realizowana była pod auspicjami agencji ISMERLO1, która o fakcie zaginięcia okrętu poinformowana została dopiero 17 listopada. Zainicjowana w tym samym dniu, zakrojona na szeroką skalę akcja poszukiwawczo-ratownicza nastawiona na uratowanie załogi, trwała nieco ponad dwa tygodnie i zakończyła się 30 listopada. Wówczas rozpoczęto drugą fazę, czyli operację poszukiwania, której celem było w ogóle odnalezienie zaginionego okrętu. W obu powyższych fazach udział wzięło aż 18 państw, które na jej potrzeby wydelegowały okręty, samoloty, systemy ratownicze, a czasem także niezbędne wyposażenie, specjalistów i doradców. 17 listopada swój wkład w poszukiwanie San Juana dołożyła argentyńska agencja kosmiczna CONAE (Comisión Nacional de Actividades Espaciales), która aktywowała program International Charter ‚Space and Major Disasters’. Jest to międzynarodowa inicjatywa na rzecz pomocy humanitarnej i charytatywnej. Państwami zaangaMiędzynarodowa organizacja, którą powołano do życia w celu koordynacji działań poszukiwania i ratowania życia załóg okrętów podwodnych. Powstała w 2009 r. po wyciągnięciu wniosków z zatonięcia rosyjskiego atomowego okrętu podwodnego K-141 Kursk proj. 949A Antiej.

1

żowanymi są m.in. USA, Rosja, Japonia i Indie. Zgodnie z przyjętymi procedurami, po zainicjowaniu programu przez któreś z państw-sygnatariuszy, wszystkie satelity zostają przydzielone do realizowania konkretnego zadania. Na podstawie uzyskanych od dowództwa ARA informacji, w tym tych o kursie jednostki i jej prędkości, jako rejon poszukiwań ustalono obszar o powierzchni 482 507 km2 (dla porównania Polska ma 312 679 km2). Zadania siłom poszukującym nie ułatwiała jesienna aura i panujące w rejonie południowego Atlantyku trudne warunki hydrometeorologiczne – silny wiatr wiejący z prędkością ok. 70 w. oraz wysokie, sięgające 5-6 m, fale.

Wraz z intensyfikowaniem operacji, wzrastała liczba wydzielonych sił i środków. W szczytowym momencie (pod koniec listopada) w poszukiwaniach zaginionej jednostki zaangażowanych było już 27 okrętów i statków (także badawczych i hydrograficznych) oraz 9 samolotów patrolowych i ZOP (m.in. najnowsze amerykańskie P-8A Poseidon). Tę zakrojoną na szeroką skalę operację wspierało 5 ciężkich i 10 średnich samolotów transportowych oraz latające laboratorium NASA P-3B Orion. Do Argentyny dostarczono także dwa najnowocześniejsze systemy ratowania załóg okrętów podwodnych, czyli amerykański system SRDRS (Submarine Rescue Diving Recompression System) z głębokowodnym pojazdem ratowniczym Falcon, autonomiczny pojazd podwodny (AUV) typu Bluefin-12D oraz zdalnie sterowanym Sibitzky (typu CURV-21), jak też NATO-wski system NSRS z głębokowodnym pojazdem ratowniczym SRV. Tym samym bezpośrednio w poszukiwaniach udział brało ponad 4000 żołnierzy i marynarzy z 8 państw, podczas gdy kolejne 10 przesłało do Ministerstwa Obrony Argentyny deklaracje o gotowości do wydzielenia sił i środków, wraz z wybranym wyposażeniem. Były to: Niemcy, Australia, Kanada, Kolumbia, Hiszpania, Francja, Japonia, Peru, Ekwador oraz Urugwaj.

Wielozadaniowy statek badawczy Seabed Constructor. Wysłane z jego pokładu roboty odnalazły wrak San Juana.

Fot. Swire Seabed

MORZE

grudzień 2018

19

II wojna światowa

Tadeusz Kasperski

Bitwa

koło Vella Lavella W nocy z 6 na 7 października 1943 r. doszło do bitwy pomiędzy silnym zespołem japońskich niszczycieli dowodzonych przez kadm. Matsuji Ijuina, które osłaniały ewakuację japońskiego garnizonu z Vella Lavella, leżącej w archipelagu Wysp Salomona, a słabszym zespołem amerykańskich niszczycieli, dowodzonych przez kmdr. Franka R. Walkera. To starcie było ostatnim w tym rejonie sukcesem Japończyków, choć od początku Amerykanie sporo ryzykowali, próbując powstrzymać przeciwników, ponieważ nie otrzymali na czas wsparcia dodatkowych sił.

Lądowanie na Vella Lavella Bitwę morską poprzedziła wcześniej batalia o wyspę Vella Lavella (o 15 Mm od Kolombangary), na której Amerykanie planowali zbudować lotnisko, ważne później w planach kontynuacji ofensywy w stronę wyspy Bougainville. Grunt do jego powstania był tam najodpowiedniejszy, spodziewano się też znacznie słabszego oporu niewielkich sił Japończyków. Potwierdziło to rozpoznanie przeprowadzone przez grupę płk. P. L. Beadle’a, wysadzoną z kutra torpedowego w miejscowości Barakoma w nocy z 21 na 22 lipca 1943 r. W dniach 12-14 sierpnia oddział 100 żołnierzy amerykańskich wylądował na odcinku odległym o 600 m na południe od ujścia rzeki Barakoma, a 15 sierpnia desantowano główne siły, złożone z 4600 marines (wraz z zapasem 2300 t sprzętu i zaopatrzenia bojowego). Ich straty były z początku znikome – poległo kilkunastu ludzi, głównie od ostrzału z powietrza.

Do 31 sierpnia amerykański garnizon powiększono liczebnie do 6500 ludzi.

W Rabaulu słusznie oceniono, że kontrdesant przeprowadzony niewielkimi siłami (w porównaniu z amerykańskimi) nie przyniesie powodzenia. Oprócz tego realizowano rozkaz, który przyszedł 13 sierpnia z Tokio, polecający ewakuację garnizonu z wyspy Kolombangara na wyspy Choiseul i Bougainville. W operację wkrótce zaangażowano łącznie

Widok na dziobowe armaty kal. 127 mm niszczyciela USS O’Bannon podczas ćwiczeń artyleryjskich w 1943 r.

Fot. NHHC

MORZE

grudzień 2018

23

II wojna światowa Niemiecki okręt podwodny typu IX C/40 – U 530, zdjęcie z 1945 r.

Fot. zbiory Mariusza Borowiaka

Mariusz Borowiak

Ucieczka U 530 do Argentyny

10 lipca 1945 r. U 530, pierwszy niemiecki okręt podwodny dopłynął do wybrzeży Argentyny. Dwa miesiące po zakończeniu II wojny światowej rząd Argentyny, na specjalnie zwołanym posiedzeniu gabinetu, zdecydował, że U-Boot typu IX C/40, którego 54 członków załogi poddało się w bazie Mar del Plata i złożyło zeznania na temat ucieczki, będzie do dyspozycji śledczych amerykańskich i brytyjskich.

Odpowiednie instrukcje wydał w tej sprawie argentyński minister spraw zagranicznych, dr Cesar Ameghino.

Od zakończenia II wojny światowej sposób, w jaki zorganizowano ewakuację najbardziej znanych zbrodniarzy z najbliższego kręgu Adolfa Hitlera, Heinricha Himmlera, Hermanna Göringa i innych przywódców Niemiec, których potem przez dziesiątki lat z ogromnym poświęceniem i determinacją poszukiwali tzw. łowcy nazistów, były tematem niezliczonych artykułów, książek oraz filmów dokumentalnych i fabularnych.

Dzięki pracy historyków i dziennikarzy śledczych nasza wiedza na temat ewakuacji (szlaków przerzutowych), środków technicznych oraz nazwisk ludzi, którzy pomogli niemieckim zbrodniarzom dotrzeć do Ameryki Południowej, jest w większości dość dobrze znana. Oczywiście nie jest to wiedza ostateczna.

Każdego roku archiwa na całym świecie odtajniają kolejne dokumenty.

Załogi U-Bootów, które w 1945 r. uciekły do Ameryki Południowej były przesłuchiwane przez pracowników wywiadu Argentyny i Stanów Zjednoczonych. Drobiazgowemu prześwietleniu poddano ich także w Wielkiej Brytanii. Zdecydowana większość oficerów i podoficerów nie była skłonna do współpracy. Jeńcy unikali odpowiedzi na pytania o przebieg służby w marynarce wojennej, patrole frontowe i cha30

grudzień 2018

MORZE

rakter ostatniego rejsu bojowego. Niektórzy z nich w czasie składania zeznań, na szczegółowe pytania śledczych, w ogóle nie odpowiadali lub zasłaniali się tajemnicą wojskową. W raportach sporządzonych na tę okoliczność amerykańscy wywiadowcy piszą, że starsi i młodsi podoficerowie byli pod wpływem swoich przełożonych. Życie niemieckich podwodniaków, którzy byli „rozmowniejsi i chętni do współpracy”, i nie zostali odosobnieni od pozostałych kolegów, mogło być zagrożone – takiego stwierdzenia użyli śledczy US Navy, kpt. mar. W. W. Webb i por. mar. rez. A. W. Green jr., w raporcie z 24 lipca 1945 r.

Jak wynika z dokumentów amerykańskich służb wywiadowczych w Argentynie, które odtajniono i znajdują się w National Archives w College Park w Maryland oraz w Library of Congress w Waszyngtonie, przy odpowiednim prowadzeniu przesłuchania przez doświadczonych śledczych była szansa, że niektórzy starsi podoficerowie mogli ujawnić dużo więcej na temat wydarzeń, jakie zaszły w ostatnich dniach wojny i podczas rejsów ewakuacyjnych U-Bootów do Argentyny. Najbardziej skłonni do rozmowy marynarze twierdzili, że na pokładzie okrętów nie było poszukiwanych niemieckich zbrodniarzy, wojskowych prominentów ani więźniów wojennych, i że w trakcie pokonywania kilkunastu tysięcy kilometrów dzielących Europę od Ameryki Południowej żadna osoba nie zeszła wcześniej z pokładu.

Mówili prawdę czy celowo kłamali? Czy wśród podwodniaków panowała zmowa milczenia?

Wojenna służba U 530 Budowę okrętu podwodnego U 530 powierzono stoczni Deutsche Werft A.G. w Hamburgu. Umowę na realizację projektu podpisano 15 sierpnia 1940 r., położenie stępki pod budowę odbyło się 8 grudnia 1941, a wodowanie – 28 lipca 1942 r. 14 października 1942 r. U-Boot o długości blisko 80 m i szerokości 6,9 m wszedł do służby w Kriegsmarine. U 530

był jedną z 87 jednostek oceanicznych typu IX C/40.

Załogę U 530 podczas kilkunastotygodniowych treningów i ćwiczeń z uzbrojeniem torpedowym i artyleryjskim na Bałtyku przydzielono do formacji szkolnej 4. U-Flottille w Szczecinie. Pierwszy dowódca U-Boota, 39-letni kpt. mar.

Kurt Lange, odpowiadał za programowe szkolenie marynarzy przed wyjściem na patrol bojowy. Lange wymagał od podkomendnych perfekcyjnego wykonywania obowiązków. Program szkolenia na okręcie – rejsy próbne i ćwiczenia, był realizowany zgodnie z rozkazami naczelnego dowództwa U-Bootwaffe.

U 530 wyruszył w dziewiczy rejs bojowy z Kilonii na północny Atlantyk 20 lutego 1943 r. U-Boot dołączył do okrętów liniowych grupy „Neuland” (4-6 marca), które operowały u wybrzeży zachodniej Irlandii. 7 marca U 530 i pozostałe jednostki wysłano na północny zachód, gdzie wespół z grupą „Ostmark” (6-11 marca) miały wziąć udział w polowaniu na statki żeglugi handlowej. Już podczas pierwszego rejsu frontowego U 530 odniósł spory sukces, co wzmocniło morale młodej załogi.

23 lutego z Nowego Jorku wyruszyła na Atlantyk armada 59 transportowców (konwój SC 121) załadowana zaopatrzeniem dla alianckich sił inwazyjnych.

W czwartym dniu żeglugi wolny konwój spotkał się na wysokości Nowej Fundlandii z Grupą Eskortową A3 (d-ca kmdr Paul Heineman), która miała osłaniać statki w drodze przez ocean do Wielkiej Brytanii. Bezpośrednia eskorta składała się z kanonierki US Coast Guard Spencer, kanadyjskich korwet Trillium, Rosthern i Dauphin oraz brytyjskiej korwety Dianthus. Do zespołu dołączył także stary amerykański niszczyciel Greer.

Z powodu złych warunków hydrometeorologicznych pomiędzy niemieckimi okrętami podwodnymi powstały spore „dziury”. U-Booty z tymczasowego stada „Westmark”, biorące udział w akcji nie potrafiły nawiązać ze sobą kontaktu wzrokowego. Dowództwo Kriegsmarine

II wojna światowa

Japońskie krążowniki ciężkie

Część I

Maciej Szopa

Japońskie krążowniki ciężkie przeszły do historii jako jedne z najpotężniejszych okrętów w swojej klasie, a także jedne z najskuteczniejszych i najbardziej aktywnych jednostek w całej Cesarskiej Marynarce Wojennej. Historia ich powstania i służby była ściśle związana z japońskim dążeniem do stworzenia sił morskich, zdolnych do przeciwstawienia się każdemu przeciwnikowi, mimo upośledzającego je traktatu waszyngtońskiego.

W ostatniej dekadzie przed wybuchem I wojny światowej doszło do wyścigu zbrojeń na niespotykaną dotąd skalę. Po zwodowaniu Dreadnoughta i deklasacji dotychczasowych okrętów liniowych pojawiła się szansa na zmianę układu sił na morzach i oceanach oraz odebrania prymatu Wielkiej Brytanii.

Ochoczo przystąpili do tego zarówno jej niemieccy sąsiedzi, ale także Amerykanie i Japończycy, między którymi rozpoczął się ich własny, pacyficzny wyścig. Kolejny – między Francją, Włochami i Austro-Węgrami – zaszedł na Morzu Śródziemnym. Lata 1906-1918 były w związku z tym okresem ponoszenia przez te państwa ogromnych nakładów finansowych na rozbudowę floty wojennej i to takiej, która poza ewentualnym stoczeniem walnej bitwy z analogiczną formacją przeciwnika, nie służyła praktycznie żadnym innym celom, ewentualnie politycznym i propagandowym.

Morski wyścig zbrojeń trwał także po zakończeniu Wielkiej Wojny, kiedy to Amerykanie i Japończycy wprowadzali do służby pancerniki z armatami kal. 406

i 410 mm, nad analogicznymi projektami pracowali Brytyjczycy, a na deskach kreślarskich pojawiały się coraz to ambitniejsze, bardziej monstrualne jednostki.

Aby zahamować ten wyniszczający gospodarczo wyścig rozpoczęte zostały rokowania zakończone podpisaniem 6 lutego 1922 r. traktatu waszyngtońskiego. Było to pierwsze z serii porozumień, które limitowały możliwość budowy floty liniowej. Szczegółowo określono przy tym klasy okrętów oraz limity co do ich tonażu. Zgodnie z tymi postanowieniami najpotężniejsze floty liniowe na świecie miały utrzymywać państwa anglosaskie – Stany Zjednoczone i Wielka Brytania – każde po 525 000 t. Japonia uplasowała się na miejscu trzecim z dopuszczalnym limitem 315 000 t (60% tonażu amerykańskiego), wyprzedzając Włochy i Francję (po 175 000 t). Ograniczono także dopuszczalny całkowity tonaż lotniskowców (Japonia otrzymała znów 60% przydziału brytyjskiego i amerykańskiego, czyli 81 000 t), zabroniono budowy przez 10 lat nowych pancerników, z wyjątkiem tych budowanych jako następcy przestarzałych, ponad 20-letnich okrętów. Nakazano również wstrzymać rozwój wielkości kalibru dział okrętowych ponad 406 mm, czyli największego w tamtych czasach (to, że dwa pancerniki typu Nagato dysponowały kalibrem 410 mm było w tamtym czasie dobrze skrywaną tajemnicą).

Aby uniknąć niemieckiej sztuczki sprzed Wielkiej Wojny, kiedy to pod pozorem budowy krążowników liniowych faktycznie powstawały dodatkowe szybkie pancerniki, zakazy objęły także kolejną

Krążowniki 6. Sentai na kotwicowisku Shinagawa w październiku 1935 r. Na pierwszym planie Furutaka, z trzema białymi pasami na tylnym kominie, oznaczającymi trzeci okręt 6. Dywizjonu.

W tle widać inne jednostki tego ugrupowania: Aobę i Kinugasę.

Fot. NHHC

42

grudzień 2018

MORZE

klasę okrętów: krążowniki. Kaliber ich artylerii miał nie przekraczać 203 mm, a tonaż standardowy – 10 000 t. W zamyśle miało to sprawić, że jednostki tej klasy nie będą w stanie zachwiać równowagi między flotami liniowymi poprzez zagrożenie pancernikom.

W praktyce ograniczenia traktatu waszyngtońskiego oznaczały, że wszystkie państwa, które było na to stać, ochoczo zajęły się rozwijaniem krążowników w stronę jak najpotężniejszych jednostek, choć w majestacie prawa międzynarodowego. W ten sposób rozpowszechniła się nowa klasa okrętu (dokładniej podklasa) – krążownik ciężki.

Za jego prekursora jest uważany dzisiaj brytyjski typ Hawkins, którego projektowanie rozpoczęto jeszcze w 1915 r. Okręt ten był uzbrojony w jednolitą artylerię główną 7xI kal. 190 mm w pojedynczych półwieżowych stanowiskach rozmieszczonych wzdłuż kadłuba. Tylko dwie armaty nie były położone w płaszczyźnie symetrii wzdłużnej, co oznaczało możliwość prowadzenia ognia burtowego niemal z całego posiadanego arsenału.

Oznaczało to siłę ognia niemal dorównującą poprzednikom krążowników ciężkich, czyli krążownikom pancernym.

Krążownik ciężki był też od swoich poprzedników średnio o niemal 10 w. szybszy, miał niecałe 2/3 masy, którą wypierały jednostkowo ostatnie pokolenia krążowników pancernych i wymagał mniejszej załogi (o około 100 osób).

Nowe okręty były więc tańsze, mimo że ich wartość bojowa była co najmniej porównywalna.

Recepta na upokorzenie Choć Japończycy zostali uznani praktycznie za trzecią potęgę morską świata, to nie zostało to uznane za sukces, raczej za policzek na arenie międzynarodowej, a nawet przejaw rasizmu. W Tokio szczególnie boleśnie odczuwano fakt, że większy tonaż przyznano USA, państwu już od dawna postrzeganemu jako rywal o dominację na Oceanie Spokojnym. Stało się tak, mimo że Japonia przystąpiła do wojny przeciwko Niemcom, poniosła pewne ofiary (choć

Epoka pary i pancerza Krążownik Foudre w pierwotnej roli transportowca torpedowców na próbach morskich.

Fot. NHHC

Michał Glock

Wszystkie wcielenia

Foudre`a Foudre to jedna z ciekawszych hybryd zbudowanych na potrzeby Marine Nationale na przełomie XIX i XX w.

Słabo uzbrojony krążownik mający przewozić torpedowce, był następnie wykorzystywany do transportu małych okrętów podwodnych, potem jako stawiacz min, największa francuska baza pływająca wodnosamolotów morskich, a ostatecznie skończył jako warsztatowiec.

Doświadczenia wojny rosyjsko-tureckiej 1877-1878 oraz francuskich działań w czasie konfliktu w Chinach w 1885 r. jasno wykazały, że w warunkach nowoczesnej wojny ważne jest posiadanie pływającej bazy torpedowców.

Zadaniem takiej jednostki był przewóz torpedowców w pobliże atakowanego celu oraz zapewnienie tym jednostkom obsługi technicznej, a załogom miejsca do odpoczynku. Mowa tu o małych torpedowcach II klasy, a w zasadzie kutrach torpedowych uzbrojonych początkowo przeważnie w miny wytykowe lub torpedy holowane oraz lekkie działka1.

Rosjanie na Morzu Czarnym w roli nosicieli wykorzystywali szybkie statki zarekwirowane z Floty Ochotniczej. Francuzi na Dalekim Wschodzie mieli statek Japon2. Zapewniał on obsługę wszystkim kutrom torpedowym operującym pod Tajwanem (objętym francuską blokadą).

W odróżnieniu od statków rosyjskich, które były nosicielami kutrów, pełnił on funkcję raczej warsztatowca, gdyż kutry były przewożone na pokładach pancerników Pod koniec lat 80. XIX r. standardem była jedna wyrzutnia torpedowa kal. 356 lub 406 mm.

2 Statek wykorzystywany był przez marynarkę wojenną jako węglowiec.

1

54

grudzień 2018

MORZE

kolonialnych i krążowników stanowiących trzon sił bojowych Marine Nationale w tamtym rejonie. W obu przypadkach, dzięki przewadze technicznej, udało się zmusić przeciwnika do podjęcia działań defensywnych. Turcy musieli ograniczyć swoje działania na Morzu Czarnym, a Chińczycy de facto przegrali wojnę.

Projektowanie nowej jednostki na potrzeby floty francuskiej rozpoczęto w 1890 r. w Arsenale w Tulonie. Kierował tym pracujący tam por. inż. Jean Casimir Duplaa-Lahitte, który w 1884 r. został odznaczony Legią Honorową za udział w działaniach bojowych w Chinach, gdzie pływał na kutrach torpedowych.

Nowa jednostka początkowo miała być budowana w oparciu o nieznacznie przerobione plany zwykłego statku.

Planowano nazwę Seine, ale gdy podjęto decyzję o budowie okrętu wojennego z prawdziwego znaczenia zmieniono nazwę na Foudre (pol. błyskawica)3. Projekt nowego okrętu- krążownika zaakceptował minister Édouard Barbey4 30 listopada 1891 r. Zapytanie kontraktowe wysłano do czterech stoczni i w kwietniu 1892 wybrano ofertę Chantiers de la Gironde z Bordeaux. Kontrakt na kwotę 13 880 tys. franków5 podpisano 9 czerwca 1892, zaś pierwsze prace stoczniowe rozpoczęto Wcześniej nazwę tę nosiła fregata śrubowa.

Barbey był kojarzony ze zwolennikami Młodej Szkoły. Był ministrem marynarki w rządzie Maurice’a Rouviera (od 30 maja do 12 grudnia 1887 r.) oraz w rządzie Pierre’a, a Tirarda i Charlesa de Freycineta (od 10 listopada 1889 do 27 lutego 1892 r.).

5 Dla porównania, budowany mniej więcej w tym samym czasie pancernik obrony wybrzeża Bouvines kosztował niecałe 15 mln franków, krążowniki pancerne typu Amiral Charner trochę ponad 8,6 mln za okręt.

3 4

pod koniec roku. Niestety budowa, jak to często było we Francji, często musiała być przerywana ze względu na zmiany wprowadzane w projekcie. Po pierwsze, z powodu gabarytów samego okrętu, jak i torpedowców jakie miano przewozić, zmniejszono ich liczbę z 10 do 8. Wzrosła też wyporność Foudre`a. Pierwsze przymiarki zakładały około 5500 t, w praktyce wzrosła ona do 6089 t. Na etapie budowy zrezygnowano także z masywnych masztów bojowych oraz ograniczono liczbę załogi z 504 do 410 ludzi.

W odróżnieniu od większości okrętów francuskich tamtego okresu Foudre miał tylko niewielkie dośrodkowe pochylenie burt i wysoki gładkopokładowy kadłub.

Zrezygnowano także z taranu. W zamian dziób zyskał kształt spłaszczonej litery ’S’.

Opis konstrukcji Wykonany ze stali kadłub o długości całkowitej 118,7 m został podzielony przez 11 poprzecznych grodzi wodoszczelnych na 12 przedziałów. Kotłownia zajmowała trzy z nich (F, G i H), podzielone wzdłuż dodatkowymi grodziami. Maszynownia zajmowała kolejny przedział (I), także rozdzielony wzdłużnie.

Praktycznie na całej długości kadłuba rozciągało się dno podwójne. Nie było wzdłużnych grodzi przeciwtorpedowych, a ich rolę miały spełniać zasobnie węglowe posadowione wzdłuż kotłowni i maszynowni. Kolejnym elementem mającym poprawiać bezpieczeństwo był korytarz biegnący wzdłuż zasobni węglowych. w którym wbudowano drzwi wodoszczelne.

Bardzo skromnie prezentowało się opancerzenie. Foudre nie miał pasa pancerza na burcie (choć pierwsze projekty takie rozwiązanie przewidywały). Aby utrzymać w ryzach wyporność i nie powodować wzrostu kosztów budowy zadowolono się tylko pokładem pancernym grubości 45 mm (w części płaskiej) i 105 mm (na skosach). Opancerzone było także stanowisko dowodzenia (100 mm) i maski armat kal.100 mm (54 mm). Łączna masa płyt pancernych wynosiła

Ludzie morza, dowódcy

Wojciech Holicki

Nazario Sauro – syn Istrii, bohater Włoch Mający za sobą długi okres służby w Marina Militare okręt podwodny Nazario Sauro jest od 2009 r. jedną z morskich atrakcji turystycznych Genui – zacumowany w basenie przy budynku Muzeum Morskiego (Galata Museo del mare), stanowi jego największy eksponat. Jako drugi w marynarce wojennej Włoch nosi imię i nazwisko irredentysty, który 102 lata temu trafił w wyniku pechowo zakończonej misji bojowej do niewoli i niedługo później stanął na szafocie.

Proklamowane w marcu 1861 r. powstanie Zjednoczonego Królestwa Włoch było etapem na drodze ku pełnej unifikacji – w 1866, dzięki kolejnej wojnie z Austrią, dołączyła do niego Wenecja, a 4 lata później zdobycie Rzymu oznaczało koniec istnienia Państwa Kościel-

nego. W granicach krajów sąsiedzkich pozostawały mniejsze lub większe obszary, których mieszkańcy mówili po włosku, nazwane „ziemiami niewyzwolonymi” (terre irredente). Najdalej idący zwolennicy przyłączenia ich do ojczyzny myśleli o Korsyce i Malcie, realiści ograniczali się do tego, co można byłoby wyrwać Habsburgom. Z powodu ideowego zbliżenia się do republikanów, zmiany sojuszy (w 1882 r. Włochy, wobec zaanektowania Tunezji przez Francję, zawarły tajny pakt z Austro-Węgrami i Niemcami) oraz ambicji kolonialnych Rzymu, irredentyści stali się kłopotliwi.

Mimo braku wsparcia lub nawet kontrakcji policyjnych ze strony „swoich”, nie mieli jednak większych kłopotów ze zdobywaniem poparcia po drugiej stronie granic, zwłaszcza nad Adriatykiem.

Te przez lata ani drgnęły, dopiero I wojna światowa sprawiła, że Włochy powiększyły się o Triest, Gorycję, Zarę (Zadar), Fiume (Rijekę) i półwysep Istria. W przypadku tego ostatniego regionu postacią symboliczną stał się Nazario Sauro.

Początek drogi Istria, największy półwysep Adriatyku, w całej swojej historii politycznej pozostawał najdłużej pod władzą Republiki Weneckiej – jako pierwszy, w 1267 r., został do niej formalnie włączony port Parenzo (obecnie Poreč, Chorwacja), w którego ślady wkrótce poszły pozostałe miasta na wybrzeżu. Tereny wewnętrzne, wokół obecnego Pazinu (niem. Mitterburg, wł. Pisino), należały do feudałów niemieckich, a następnie monarchii habsburskiej. Na mocy traktatu z Campio Formio (1797), a potem w rezultacie upadku cesarstwa napoleońskiego, w jej skład weszła całość półwyspu. Decyzja z 1859 r., że położona w południowo-zachodniej części Istrii Pola zostanie główną bazą floty austriackiej, pociągnęła za sobą industrializację portu (stał się dużym ośrodkiem stoczniowym) i uruchomienie komunikacji kolejowej. Z czasem mocno wzrosło wydobycie węgla kamiennego w miejscowej kopalni (pierwsze szyby wydrążono kilka wieków wcześniej), rozpoczęto też eksploatację złóż boksytu. Władze w Wiedniu wykluczały więc możliwość przejęcia półwyspu przez Włochy, widząc sojuszników w nacjonalistach chorStojący w Trieście pomnik ku czci Nazario Sauro (1880-1916), odsłonięty w 50. rocznicę jego śmierci.

Fot. Wikipedia

64

grudzień 2018

MORZE

wackich i słoweńskich, reprezentujących biedniejszą ludność z terenów wiejskich, głównie na wschodzie regionu1.

Przyszły bohater narodowy urodził się 20 września 1880 r. w Capodistrii (obecnie Koper, Słowenia), porcie leżącym nad Zatoką Triesteńską, u nasady półwyspu.

Jego rodzice wywodzili się z rodzin mieszkających tam od stuleci. Ojciec, Giacomo, był marynarzem, stąd wychowaniem potomstwa zajmowała się jego żona Anna i to od niej jedyny syn (mieli jeszcze córkę) przy każdej okazji słyszał, że prawdziwa ojczyzna zaczyna się na północny zachód od pobliskiego Triestu, który tak jak Istria powinien stać się częścią Włoch.

Po ukończeniu szkoły podstawowej Nazario trafił do gimnazjum, ale zamiast nauki wolał wycieczki żaglówką lub wyścigi łodzi wiosłowych. Zapisanie się do Circolo Canottieri Libertas, miejscowego klubu wioślarskiego, który zrzeszał irredentystów, sprawiło, że jego poglądy się zradykalizowały, a oceny uległy pogorszeniu. W tej sytuacji Giacomo postanowił, że syn ukończy edukację na drugiej klasie i zacznie pracować razem z nim. W 1901 r. Nazario został szyprem i ożenił się, niecały rok później przyszedł na świat pierworodny, który otrzymał na imię Nino, dla uhonorowania jednego z towarzyszy Garibaldiego2.

Pod koniec 1905 r., mając za sobą rejsy także na Morzu Śródziemnym, od Francji po Turcję, Sauro zakończył naukę w triesteńskiej Akademii Morskiej zdaniem egzaminu kapitańskiego. Jako „pierwszy po Bogu” pływał na niewielkich parowcach, zaczynając od Cassiopei, na trasie do Sebenico (Szybenik). Cały czas utrzymywał regularne kontakty z irredentystami na Istrii, a rejsy do Rawenny, Ankony, Bari czy Chioggi stanowiły okazję do spotkań z włoskimi. Stał się republikaninem, a zniechęciwszy się do odrzucających wojny socjalistów zaczął podzielać pogląd Giuseppe Mazziniego, że rezultatem nieuniknionego wielkiego konfliktu będzie Europa wolnych, niepodległych narodów. W lipcu 1907 r., razem z innymi członkami klubu wioślarskiego, zorganizował manifestację z okazji 100-lecia urodzin Garibaldiego, która odbyła się w Capodistrii i z powodu wznoszonych haseł oznaczała kary dla jej uczestników. Przez kilka lat, poczynając od 1908, z grupą zaufanych przyjaciół przemycał na różnych żaglowcach broń i amunicję dla bojowników niepodległościowych w Albanii. Jego ostatnie dziecko, urodzone w 1914 r., dostało tak na imię. Imiona pozostałych, Anita (na cześć żony Giuseppe Garibaldiego), Libero i Italo, również wynikały z jego przekonań:.

Według spisu z 1910 r. spośród 404 tys. mieszkańców Istrii prawie 42% mówiło po serbsko-chorwacku, a 36,5% po włosku. W miastach części zachodniej dominował włoski, np. w Poli używało go prawie 46% ludności.

2 Chodziło o Nino Bixio (1821-1873), generała i polityka z czołówki ruchu zjednoczeniowego.

1

Epoka pary i pancerza

Krzysztof Kubiak

Internowanie

SMS Albatross Piątek, 2 lipca 1915 r., był dniem, w którym o szwedzkiej Gotlandii przypomniała sobie Wielka Wojna. Tego dnia bowiem, na płyciźnie u wybrzeży gminy Östergarn, na wschodzie wyspy, między jej głównym masywem a wysepką Östergarnsholm, osadził się niemiecki krążownik minowy Albatross. Dla jej mieszkańców było było to zapewne najbardziej dramatyczne wydarzenie od czasów wojny krymskiej, gdy na wodach północnej cieśniny Fårösund kotwiczyła brytyjsko-francuska eskadra prowadząca działania przeciwko carskiej Rosji, lub nawet od 1808 r., kiedy to Rosjanie wysadzili, finalnie nieudany, desant na wyspie.

Niemiecki okręt wchodził w skład zespołu, który poniósł porażkę w starciu z rosyjską Flotą Bałtycką. W niniejszym artykule przedstawimy pokrótce, losy Albatrossa i jego załogi po wejściu na szwedzkie wody terytorialne.

Według relacji z epoki, 2 lipca był dniem pogodnym, jednakże mieszkańców wschodniej Gotlandii zaniepokoiły, rozlegające się od godz. 06:15, dochodzące z otwartego morza basowe grzmoty. Szybko okazało się, że to odgłosy boju artyleryjskiego toczonego przez dwa, idące z północy, zespoły okrętów. Szwedzi nie wiedzieli jeszcze. że to grupa niemiecka złożona z krążownika lekkiego1 Augsburg, krążownika minowego Albatross oraz niszczycieli G 135, S 141 i S 142 została przechwycona przez 1 Z technicznego punktu widzenia – pancernopokładowego, oficjalnie Kleine Kreuzer.

Albatross na skałach u wschodnich wybrzeży Gotlandii.

Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza

70

grudzień 2018

MORZE

zespół rosyjski złożony z krążowników pancernych Admirał Makarow i Bajan, manewrujących wraz z krążownikami lekkimi Oleg i Bogatyr`2. W sytuacji, kiedy znacząco silniejszy przeciwnik skoncentrował ogień na stosunkowo powolnym Albatrossie, dowódca niemiecki, komodor Johannes von Karpf (zaokrętowany na Augsburgu) polecił dowódcy krążownika minowego, kmdr por. Fritzowi Westowi, szukać schronienia na szwedzkich wodach terytorialnych, a sam pod przykryciem zasłony dymnej postawionej przez niszczyciele rozpoczął odwrót.

Była to decyzja racjonalna, ale dla załogi Albatrossa nader trudna do wykonania.

Okręt niemiecki uzbrojony we wszystkiego w 8 armat kalibru ledwie 88 mm uchodził bowiem przed jednostkami mającymi łącznie w bateriach głównego i drugiego kalibru 4 armaty 203 mm i 40 armat 152 mm (choć pamiętać trzeba, że na krążownikach pancernych w wieżach znajdowały się tylko działa 203 mm, a na krążownikach pancernopokładowych 4 działa usytuowano w wieżach, a 8 w kazamatach na burtach).

Sprawne manewry Rosjan wynikały w dużej mierze z tego, że na bieżąco dekodowali oni radiogramy wymieniane między niemieckimi okrętami, co było skutkiem przejęcia – na wraku zatopionego 26 sierpnia 1914 r. na Zatoce Fińskiej krążownika Magdeburg – tajnych dokumentów łączności (Signalbuch der Kaiserlichen Marine).

2

Kiedy ciężko ostrzeliwany Albatross około 07:45 wszedł w szwedzkie wody terytorialne3, niemiecki okręt odpowiadać mógł ogniem tylko przez około 45 minut, bowiem wcześniej przeciwnik znajdował się poza zasięgiem jego armat. W momencie przekroczenia granicy szwedzkich wód (nie udało się ustalić czy wyznaczonej na 3, czy też 4 mile od brzegu) Albatross przerwał ogień. Jeżeli West liczył, że to samo uczyni przeciwnik, srodze się zawiódł. Ostrzał rosyjski ustał dopiero około 20 minut później (o godz. 08:07), gdy niemiecki okręt znalazł się między Gotlandią a wysepką Östergarnsholm, na północ od tej ostatniej. Do tego momentu jego kadłub przeorały 2 pociski kal. 203 mm i 9 kal. 152 mm (według części publikacji 6 pocisków 8-calowych i nie mniej niż 20 sześciocalowych, ale jest to wersja raczej mało prawdopodobna, biorąc pod uwagę, że jednostka o wyporności Szwedzi notyfikowali morze terytorialne o szerokości 4 Mm (tak zwana „koncepcja skandynawska”), ale działania aktywne podejmowali po naruszenia pasa 3 Mm. W praktyce Niemcy respektowali roszczenie do wód terytorialnych o szerokości 3 Mm, czemu dali wyraz stawiając miny w Sundzie w odległości mniejszej niż 4 Mm od brzegu szwedzkiego, lecz nie naruszając pasa trzymilowego. Analogiczne podejście prezentowali Rosjanie.

3

Wydarzenia

Tomasz Grotnik

„Mamy rozkaz Cię utrzymać...”

28 listopada, w dniu upamiętniającym 100. rocznicę wydania przez Naczelnika Państwa Józefa Piłsudskiego rozkazu utworzenia sił morskich niepodległej Rzeczypospolitej, w gdyńskim Muzeum Marynarki Wojennej odbył się wernisaż wystawy stałej „Mamy rozkaz Cię utrzymać...”.

Znaczna część eksponowanych artefaktów nie była do tej pory prezentowana. Na trzech piętrach, ochrzczonych jako: „Zbrojownia”, „Mamy rozkaz Cię utrzymać…” i „W świecie dawnych żaglowców”, zgromadzono przedmioty, które niejednokrotnie wcześniej zalegały w archiwach, zbiorach prywatnych, magazynach, bądź znajdowały się w długotrwałej konserwacji. Piętra są dobrze skomunikowane windą, a tam gdzie było to konieczne, przed gablotami wykonano rampy, co pozwala zwiedzać wystawę osobom o ograniczonej sprawności ruchowej i poznawać historię polskiej floty wojennej, od czasu bitwy pod Oliwą, do dziś.

W „Zbrojowni” zgromadzono liczne wzory uzbrojenia morskiego, używanego w okresie międzywojennym, II wojny światowej i po jej zakończeniu. Są tam armaty: 40 mm L/43 Bofors wz. 36 z ORP Sęp i 20 mm Oerlikon z ORP Błyskawica, najcięższy karabin maszynowy 13,2 mm Hotchkiss z ORP Gryf, ale też czterolufowy 20 mm niemiecki Flakvierling C/38 zdjęty z trałowca ORP Czajka, który u okupanta służył jako Westerplatte i został przezbrojony. Z Gryfa pochodzi też koło ratunkowe, mosiężne litery Kolekcja mundurów z różnych okresów.

76

grudzień 2018

MORZE

Jeden z najcenniejszych eksponatów: płaskorzeźba orła, która zdobiła główne wejście do budynku nowych koszar Wojskowej Składnicy Tranzytowej na Westerplatte.

Wystawę przystosowano do zwiedzania dla osób o ograniczonych zdolnościach ruchowych.

Z polskich stoczni

Prom

Krzysztof Stefański

Stena Germanica Kontrakt związany z budową po raz pierwszy w naszym kraju czterech promów pasażersko-samochodowych był wydarzeniem wyjątkowym i wszedł na stałe do historii polskiego okrętownictwa. Podpisano go w Göteborgu 27 marca 1979 r. pomiędzy Centromorem a szwedzkim armatorem Stena Line AB. Miały to być kolejno: Stena Germanica, Stena Scandynavica, Stena Polonica i Stena Baltica.

Wspomniane na wstępie statki, to jednostki typu B-494, z 12 pokładami, określane jako promy III generacji lub „jumbo-ferry’s”, czyli największe statki tego typu. Cechowały je nietypowe proporcje wymiarowe: duża szerokość i wysokość w stosunku do długości.

Dzięki temu zwiększała się maksymalnie zdolność przewozowa jednostki przy długości ograniczonej względami manewrowania w portach.

A wszystko zaczęło się z nastaniem 1978 r. Wtedy to szwedzki armator podjął rozmowy ze Stocznią Szczecińską im.

A. Warskiego w sprawie budowy kilku takich jednostek. Chodziło mu jednak o mniejsze statki, do budowy których ten zakład był zdolny, a dowód na to, to kilka promów typu B-490, z Pomeranią na czele. Podczas negocjacji zmieniła się jednak koncepcja. Stena Line AB zapragnęła większych jednostek, a tego już Stocznia Szczecińska nie mogła się podjąć. Wtedy to Szwedzi złożyli ofertę na rynku ogólnoświatowym. Jedna z najkorzystniejszych odpowiedzi napłynęła właśnie z naszego kraju. Podobna była także z Dalekiego Wschodu, ale Stena Line AB powróciła do Polski.

A u nas Centromor, Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego i Ministerstwo

Maszyn Ciężkich i Rolniczych stwierdzili wspólnie, że stocznia gdyńska lub gdańska dadzą sobie z tym radę. Jakoś nie przeszkadzało im to, że panowała wówczas głęboka recesja, że portfel zamówień stoczni światowych niebywale się skurczył i statki były niezwykle tanie. Opłacało się tylko je kupować, a nie sprzedawać, gdyż końcowa ich wartość nie pokrywała nawet kosztów produkcji. Szwedzka oferta była dla Polski pociągająca i gdyby wszystko pomyślnie poszło, to miała wzmocnić pozycję naszych stoczni na międzynarodowym rynku. Odnosiliśmy już sukcesy budując chemikaliowce, gazowce, rorowce, roporudomasowce czy bazy-przetwórnie. Do kompletu brakowało nam dużych promów, które by potwierdziły nasze, jak to się niektórym wówczas wydawało, nieograniczone możliwości w przemyśle stoczniowym.

Miałoby to być też początkiem budowy statków pasażerskich.

Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni miała najmniej zamówień na statki i dlatego jej właśnie przydzielono ten nowy kontrakt. Nie wzięto pod uwagę tego, że specjalizuje się ona w jednostkach, które wymagają niewielu prac wykończeniowych, a w takich jakich chcą Szwedzi nie ma doświadczenia. Statek towarowy ma mocny kadłub i niedużą nadbudówkę, przy promach zaś było odwrotnie. Tam zachowanie dyscypliny ciężarowej nie miało takiego znaczenia, tutaj zaś należało wszystko wyliczać bardzo precyzyjnie. Technologiczną nowością dla „Komuny” była wielka liczba kabin, co wiązało się z ogromną pracochłonnością. Jako że montowanie ich metodą tradycyjną nie wchodziło w grę, więc trzeba by było stosować roz-

wiązania systemowe. Na przykład kabiny sanitarne w procesie prefabrykacji musiały być przygotowywane w całości, we wcześniejszym terminie i poza stocznią.

Na promie trzeba by je montować już w pełni wyposażone, w dokładnie wyliczonym momencie cyklu budowy. Narzucałoby to dodatkowy rygor dyscypliny czasowej.

Statek taki, o szczególnie wysokim standardzie wyposażenia i podlegający niezwykle ostrym przepisom dotyczącym wykonawstwa, bezpieczeństwa oraz niezawodności, musi być jeszcze przystosowany do bardzo szybkiej wymiany urządzeń wyposażeniowych w portach, do których będzie zawijał.

Taki był niepodważalny wymóg armatora i to jeszcze bardziej podkreślało jak bardzo była to nietypowa jednostka dla naszych stoczniowców.

Nie zdawano sobie chyba z tego sprawy, że taki statek, to pływający luksusowy hotel z wielkim parkingiem, który miał zapewnić pasażerom zarówno wygodę, jak i bezpieczeństwo na morzu. Już to powinno być ostrzeżeniem, gdyż nie radziliśmy sobie sami z takimi hotelami na lądzie, a budowały nam je i potem wyposażały zazwyczaj firmy zagraniczne. Do tego terminy wykończenia statków ustalono nierealne, bo pierwszego na 1981, a drugiego na 1982 rok. Po pewnym czasie budowę dwóch jednostek przekazano z SKP do Stoczni Gdańskiej im. Lenina.

Budowa zarówno w Gdańsku, jak i w Gdyni była jednak wyjątkowo trudna.

Mnóstwo problemów miały też zakłady kooperujące, takie jak: Budimor, Famor, Famos, Hydroster, Klimor, Lubmor, Meblomor, MORS, Towimor, Zamech czy też Stocznia Ustka, która miała dostarczyć nową serię łodzi ratunkowych.

Nie wszystko bowiem udało im się wytworzyć, a przecież dla każdego promu potrzebnych było ponad 100 prototypowych elementów wyposażenia według wysokich, szwedzkich wymagań.

Do każdego takiego naszego zakładu przedstawiciele armatora musieli jechać

Prom Stena Germanica w rejsie.

Fot. zbiory Autora

MORZE

grudzień 2018

79