Morze 1/2019 by ZBiAM

MORZE Numer 1/2019

GALERIA

cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )

Klęska operacji Rimau

Jacht królewski Dannebrog

Zatopienie U 250

Nasze transatlantyki - Sobieski i Batory na mistrzowskim obrazie Adama Werki. W czasie II wojny światowej oba służyły jako transportowce wojska i na szczęście oba przetrwały tę pożogę.

MORZE

www.zbiam.pl Styczeń 1/2019

Bunt na Batorym Najlepszy rok Marynarki Wojennej

N i e t r a ć c z a s u , Z a m ó w P R E N U M E R AT Ę j u ż d z i ś

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie

Wigilijna kuchnia inaczej

Nie jest tajemnicą, że obecnie Filipińczycy stanowią duży odsetek załóg światowej floty handlowej. Siłą rzeczy, w trakcie wielomiesięcznych kontraktów nostalgicznie kultywują swe zwyczaje. Częstokroć różnią się one od naszych i dotyczy to również wigilijnych potraw oraz sposobów ich przygotowania. O ile u nas króluje karp, to tradycja filipińska przewiduje pieczone w całości prosię, zwane tam lechon. Prezentowane zdjęcie zostało zrobione na statku dowodzonym przez Polaka, kpt. ż.w. Mirosława Kaczmarczyka i przedstawia „kuchnię” przygotowań do kolacji wigilijnej. Cudzysłów jest tu jak najbardziej na miejscu, bowiem pomieszczenie, w którym prosię było przygotowywane, to nic innego jak pokładowy warsztat mechaniczny. Widocznie jego wyposażenie wybitnie przypadło do gustu czifowi kuchni.

E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika:

cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł

Fot. Krzysztof Kubiak

Miniaturowa latarnia

Lotnictwo Aviation International:

cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne:

Fot. Krzysztof Kubiak

Morze:

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

Filatelistyczny DannebROg

Opisywany w bieżącym numerze „Morza” duński jacht królewski często stawał się inspiracją dla twórców znaczków pocztowych. W 2005 r. stało się tak na Grenlandii. Co interesujące, jednostka znajduje na walorze o najniższym nominale (5,25 korony). Pod tym względem wyprzedzają go frachtowiec ze wzmocnieniem lodowym Kista Arctica (5,25 korony), arktyczny prom Sarpik Ittuk (18,50 korony, statek remontowano w 2000 r. w Gdańsku, po zmianie właściciela), zaś stawce przewodzi fregata Thetis (23 korony). Dwór deprecjacji monarszej godności w tym jednak nie dostrzegł.

Najstarszy z eskadry

cena detaliczna 18,50 Prenumerata roczna: 185,00 zł cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł

W wiedeńskim Muzeum Techniki, wśród wielu innych nautycznych artefaktów, eksponowany jest model latarni, wykonany w 1890 r. na zlecenie C.K. administracji morskiej z (włoskiego obecnie) Triestu. Odwzorowywana przezeń budowla o wysokości 35 m wzniesiona została w 1833 r. się na chorwackiej wysepce Porer położonej 13 km na południe od Puli. Obecnie obiekt pracuje w trybie automatycznym, a w pomieszczeniach technicznych oferuje się pokoje turystom. Już za 500 EUR tygodniowo można doświadczyć nostalgii latarnika.

13 stycznia minęła siódma rocznica zatonięcia wycieczkowca Costa Concordia. Jednostka, na pokładach której znajdowało się 3206 pasażerów i 1023 członków załogi, weszła na podwodną skałę około 500 metrów od portu Civitavecchia. Był to rezultat braku wyobraźni, brawury i lekceważenia, a zapewne również zwyczajnej nieodpowiedzialności kapitana Francesco Schettino. Zapisał się dodatkowo, i to wyjątkowo niechlubnie, w dziejach żeglugi schodząc z pokładu przez zakończeniem ewakuacji. Katastrofa pochłonęła 32 ofiary.

Fot. Internet

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!

Fot. Danuta Kaczmarczyk

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

Rocznica katastrofy

Fot. Cezary Piwowarski/Wikipedia

Morskie rozmaitości

Podczas bitwy pod Manilą stoczonej 1 maja 1898 r. najstarszym okrętem eskadry hiszpańskiej była kanonierka Marques del Duero. W batalii zakończonej zwycięstwem zespołu amerykańskiego niewielki okręt (492 t, 48,0x7,16x3,30 m, 1 x 160 mm, 1 x 120 mm) nie odegrał żadnej roli, a po trafieniu dwoma pociskami został porzucony przez załogę. Zwycięzcy podnieśli wrak i krótko eksploatowali jako P-17. Armada Española jednak o kanonierce pamięta o czym świadczy prezentowany obok olejny obraz z madryckiego Muzeum Morskiego.

Vol. V, nr 1 (39) Nr 1/2019 ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 Nakład: 10 000 egzemplarzy

Spis treści

Na okładce: Escuadra Nacional niemal w całej okazałości. Patrząc od dołu: Almirante Riveros typu M, Almirante Latorre typu L, następnie fregaty typu 23 – Almirante Lynch, Almirante Cochrane i Almirante Condell, dalej Capitan Prat typu L i na samej górze Almirante Blanco Encalada typu M. Fot. Armada de Chile

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Michał Glock, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Z kraju i ze świata 4 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

Grzegorz Kolański Po co Chile marynarka wojenna? 7 Tomasz Grotnik Aconit. Trujący kwiat

Robert Rochowicz Najlepszy rok w historii

Mariusz Borowiak Bunt na Batorym 33 Marcin Gubała Klęska operacji Rimau

Wojciech Holicki Zatopienie U 250. Sukces koło Piisari 49

Tadeusz Klimczyk Skąd wzięły się krążowniki liniowe w Royal Navy? 66 Jacek Ochman Wszystko, co chcielibyście wiedzieć, ale baliście się zapytać 74 Krzysztof Kubiak Duński jacht królewski Dannebrog 76 Krzysztof Stefański Jarosław Dąbrowski. Ostatni parowiec PLO

VIII Międzynarodowy Festiwal Nurkowania Wrakowego coraz bliżej!

Maciej Szopa Japońskie krążowniki ciężkie. Część II 55

https://www.facebook.com/miesiecznik.morze/

Siły morskie świata

Grzegorz Kolański

Po co Chile marynarka wojenna? Dokonując pewnego uproszczenia, niepozbawionego złośliwości lub zazdrości, Armada de Chile można nazwać flotą z „second handu”. Określenie to nie mija się z prawdą, ale jego pejoratywne znaczenie zupełnie nie oddaje ani ważności tego rodzaju sił zbrojnych dla Chile, ani starań władz kraju o zbudowanie i utrzymanie w miarę nowoczesnej marynarki. Położone na zachodnim wybrzeżu Ameryki Południowej Chile zajmuje powierzchnię 756 950 km2 i zamieszkałe jest przez 18 380 000 ludzi. Należy do niego około 3000 wysp i wysepek położonych zarówno w pobliżu kontynentu, jak i na Oceanie Spokojnym. Wśród nich są m.in.: Wyspa Wielkanocna – uważana za jedno najbardziej odosobnionych miejsc na świecie oraz Sala y Gómez – najdalej na wschód położona wyspa polinezyjska. Pierwsza z nich znajduje się w odległości 3600 km, a druga w odległości 3210 km od wybrzeży Chile. Do tego państwa należy również wyspa Robinson Crusoe, położona w odległości tylko 600 km od Chile, która swoją nazwę zawdzięcza bohaterowi powieści Daniela Defoe (jego pierwowzorem był Aleksander Selkirk, przebywający na wyspie w 1704 r.). Granica morska tego kraju ma długość 6435 km, a lądowa 6339 km. Rozciągłość równoleżnikowa Chile wynosi ponad 4300 km, a południkowa w najszerszym miejscu ma 445 km (w części kontynentalnej). Położenie kraju, kształt jego granic oraz potrzeba sprawowania efektywnej kontroli nad odległymi wyspami stawia poważne wyzwania przed jego siłami zbrojnymi, a marynarką wojenną szczególnie. Wystarczy wspomnieć, że wyłączna strefa ekonomiczna Chile obecnie wynosi ponad 3,6 mln km2. O wiele większa, bo licząca około 26 mln

km2, jest przydzielona Chile na mocy umów międzynarodowych strefa SAR. A w dalszej perspektywie czasowej poziom trudności i złożoności zadań stających przed siłami morskimi Chile może tylko wzrosnąć. Wszystko za sprawą chilijskich pretensji do części Antarktyki wraz z przyległymi wyspami o powierzchni ponad 1,25 mln km2. Terytorium to funkcjonuje w świadomości mieszkańców kraju jako Chilijskie Terytorium Antarktyczne (Territorio Chileno Antártico). Na przeszkodzie chilijskich planów stoi międzynarodowa umowa w postaci Traktatu Antarktycznego, a także pretensje zgłaszane przez Argentynę i Wielką Brytanię. Można jeszcze dodać, że 95% chilijskiego eksportu opuszcza kraj na pokładach statków. Trochę liczb… Chilijskie siły zbrojne uważane są za jedne z najlepiej wyszkolonych i wyposażonych armii Ameryki Południowej. Ogółem liczą one 81 000 żołnierzy, z czego na marynarkę przypada 25 000. W Chile funkcjonuje obowiązkowa zasadnicza służba wojskowa, która trwa 12 miesięcy w przypadku lotnictwa i wojsk lądowych oraz 22 miesiące w marynarce. Budżet chilijskiej armii kształtuje się w granicach 5135 mln USD. Część środków na finansowanie armii pochodzi z zysków wypracowanych przez państwową firmę Codelco, będącym światowym potentatem w produkcji i eksporcie miedzi. Zgodnie z chilijskim prawem, na cele obronne rokrocznie przeznaczana jest kwota stanowiąca 10% wartości eksportu firmy. Niewykorzystane środki

lokowane są w strategicznym funduszu, wartym już około 5 mld USD. … i trochę historii Początki Armada de Chile sięgają 1817 r. i wojen toczonych o niepodległość kraju. Po jej wywalczeniu Chile rozpoczęło ekspansję terytorialną, podczas której siły morskie odegrały dość istotną rolę. Z punktu widzenia historii wojskowości najciekawsze wydarzenia zaszły podczas wojny o Pacyfik, zwanej także wojną saletrzaną, toczonej w latach 1879-1884 pomiędzy Chile a połączonymi siłami Peru i Boliwii. Z tego okresu pochodzi okręt-muzeum Huáscar. W początkowym okresie wojny monitor ten służył pod banderą Peru i pomimo znacznej przewagi marynarki chilijskiej odnosił duże sukcesy. Ostatecznie jednostka jednak została zdobyta przez Chile i dziś pełni rolę pomnika upamiętniającego historię flot obu krajów. W 1879 r. chilijskie siły przeprowadziły operację desantową zakończoną zdobyciem portu i miasta Pisagua. Jest ona uważana obecnie za początek nowoczesnej ery działań desantowych. Dwa lata później zrealizowano kolejny desant, z użyciem płaskodennych barek ułatwiających transport wojsk na brzeg. Nadanie nowego wymiaru działaniom desantowym jest bezpośrednim wkładem Armada de Chile do rozwoju morskiej sztuki wojennej. Wkładem pośrednim jest dzieło Alfreda Thayera Mahana „The Influence of Sea Power Upon History”. Książka ta wywarła duży wpływ na opinię światową, przyczyniając się do wyścigu zbrojeń na morzu zakończonego I wojną światową. Tezy w niej zawarte zrodziły się podczas obserwacji przebiegu wojny saletrzanej i podobno sformułowane zostały w klubie dżentelmena w stolicy Peru – Limie. Do chilijskiej marynarki należy też prawdopodobnie

Jedna z trzech chilijskich fregat brytyjskiego typu 23 – Almirante Cochrane. Czy dołączą do nich kolejne okręty tej serii znajdujące się jeszcze w służbie Royal Navy? Fot. US Navy

MORZE

styczeń 2019

Zimna wojna

Tomasz Grotnik

Aconit Trujący kwiat 21 listopada ubiegłego roku w swój ostatni rejs z Brestu wyruszyła fregata Aconit. Dawno wycofana ze służby, na holu holenderskiego Multratuga 17 trafiła do zakładu Galloo w Gandawie w Belgii. Trwa tam jej rozbiórka. Tak zakończyła się historia ciekawego okrętu, który miał stać się prototypem serii, lecz pozostał jedynakiem, mającym za to znaczący wpływ na kształt późniejszych fregat przeciwpodwodnych francuskiej Marine Nationale. Odprężenie w morskim wyścigu zbrojeń po zakończeniu II wojny światowej nie trwało długo. Wraz z nastaniem nowej politycznej polaryzacji świata i wyłonieniem się dwóch przeciwstawnych bloków wojskowych, pojawiła się potrzeba budowy seryjnej okrętów eskortowych zdolnych zwalczać w głównej mierze cele powietrzne i podwodne. Floty takie jak US Navy czy Royal Navy były w dość komfortowej sytuacji, ponieważ dysponowały licznymi jednostkami klas sloop, korweta, fregata, niszczyciel eskortowy i niszczyciel z okresu minionego konfliktu, które można było poddać modyfikacjom i modernizacjom oraz dozbrojeniu. Pozwoliło to ograniczyć koszty pozyskania „nowych” okrętów i uzyskać czas potrzebny do rozwoju przyszłych środków wykrywa-

nia i walki. Tak też się stało i pierwsze powojenne eskortowce sojuszników po obu stronach Atlantyku miały drugowojenne korzenie. Marine Nationale była w znacznie gorszej sytuacji. Dlatego też dość szybko podjęła budowę takich okrętów od podstaw. Na przełomie lat 50. i 60. zasadniczymi jednostkami tej klasy we francuskiej marynarce stało się 17 niszczycieli niemal tożsamych typów – T 47 (12 w sł. 1954-1957) i T 53 (5 w sł. 1957-1958). Typ T 47 powstał jako okręt obrony przeciwlotniczej. Jego głównym uzbrojeniem było 6 zdwojonych francuskich armat uniwersalnych Modèle 1948 kal. 127 mm L/54, dzięki czemu mogły używać amerykańskiej amunicji. Ich uzupełnienie stanowiło tyle samo 57 mm armat Mle 1951 z lufami długości L/60 oraz 20 mm Oerlikony. Słabiej przedstawiało się uzbrojenie ZOP. Choć niszczyciele miały aż 12 wyrzutni 550 mm torped (4xIII), pierwotnie strzelały one pociskami do zwalczania celów nawodnych i głównym orężem ZOP były grawitacyjne bomby głębinowe. Dopiero po 1960 r. pojawiły się torpedy elektryczne L3 do zwalczania okrętów podwodnych. Kolejna podseria niszczycieli T 53 różniła się od pierwowzoru głównie unowocześnionym wyposażeniem radiolokacyjnym i dodaniem sześciolufowego

miotacza 375 mm rakietowych bomb głębinowych przy jednoczesnym ograniczeniu o połowę liczby wyrzutni torped. Te okręty, wywodzące się w prostej linii z konstrukcji tuż przedwojennych i wojennych1, w dobie dynamicznego rozwoju kierowanego uzbrojenia rakietowego (różnego przeznaczenia), już w chwili wejścia do służby stały się przestarzałymi. Problem został szybko dostrzeżony i nic dziwnego, że w krótkim czasie zaczęto poddawać część z nich „rakietyzacji”. Cztery jednostki przebudowano na niszczyciele plot. uzbrajając je w amerykański system RIM-24 Tartar, trzy inne przystosowano do działań ZOP. Zanim jednak doszło do tej drugiej transformacji (lata 1968-1970), powstał okręt doświadczalny, na którym przetestowano nowe systemy, ważne dla wojny podwodnej. Początek lat 60. XX wieku, to okres kiedy Marine Nationale zaczęła pozyskiwać nowej generacji środki do poszukiwania i walki z okrętami podwodnymi. Miało to bezpośredni związek ze wzmożonym rozwojem napędu atomowego, dającego jednostkom podwodnym dużą przewagę nad prześladowcami na powierzchni, ale także z coraz potężniejszymi siłami podwodnymi sowieckiego Wojenno-Morskowo Fłota. Prace nad systemami do nawodnych okrętów ZOP skupiły się głównie na urządzeniach poszukujących dalekiego zasięgu i zmiennej głębokości działania oraz dalekosiężnym uzbrojeniu. Ich użycie miało zniwelować wzrost prędkości i możliwości zanurzania się jednostek z siłowniami jądrowymi. Podobne akcje – z tych samych powodów – podjęły też inne floty zarówno świata zachodniego, jak i ZSRR. 1 Wielkich niszczycieli typów Le Fantasque i Le Hardi oraz w pewnym stopniu najnowszych niszczycieli US Navy (dobór artylerii głównej oraz radarów).

Korweta Aconit na początku lat 80. po pierwszym IPER. Sylwetki tego okrętu nie dało się pomylić z żadnym innym. Fot. Marine Nationale

MORZE

styczeń 2019

Polska Marynarka Wojenna

Robert Rochowicz

Najlepszy

rok w historii Był taki okres w historii Marynarki Wojennej RP, gdy wydawało się, że jej rozwój przebiega harmonijnie, a posiadane siły i środki zapewniają sprawną realizację wszystkich stawianych przed marynarzami zadań. Rzeczywiście, patrząc na papierowe zestawienie posiadanych jednostek wojskowych, okrętów, taboru pomocniczego, statków powietrznych czy uzbrojenia na lądzie można odnieść takie wrażenie. Bezsprzecznie cała dekada lat 60. XX wieku była dla Marynarki Wojennej (MW) okresem jej największego rozwoju. Po ciężkim dla niej pierwszym dziesięcioleciu od zakończenia wojny, wejście do Układu Warszawskiego (UW) i przyjęcie doktryny, która miała przygotować obóz państw socjalistycznych do wojny z NATO, zmieniło podejście do rozwoju sił morskich. Flota wraz z lotnictwem morskim i jednostkami nadbrzeżnymi nie miała się już skupiać tylko i wyłącznie na obronie dostępu do własnego wybrzeża. Począwszy od 1954 r. w portach zaczęły się pojawiać nowe okręty, część z nich kupowano lub dzierżawiono w Związku Radzieckim, jednak większość była dziełem polskich projektantów i stoczniowców. W planach operacyjnych przygotowywanych w Dowództwie Zjednoczonych Sił Zbrojnych UW w Moskwie niezwykle ważnym zadaniem w planowanej wojnie z NATO było zdobycie rejonu Cieśnin Duńskich, dlatego też działania na lądzie wzdłuż bałtyckiego wybrzeża miały być aktywnie wspierane przez nasze siły morskie.

Punkt kulminacyjny rozbudowy Praktyczny zastój w rozwoju do 1954 r. sprawił, że niemal każde działanie skutkujące sformowaniem związku taktycznego lub pododdziału, budowa nowych lotnisk czy wcielanie do służby kolejnych jednostek pływających zwiększało potencjał bojowy morskiego rodzaju sił zbrojnych, który w punkcie wyjścia był na bardzo niskim poziomie. Jednak wzrost siły, którą realnie zaczęli dysponować marynarze wynikał z pewnością nie z nagłego zainteresowania nimi w kierownictwie MON. Trzeba bowiem pamiętać, że nakłady na MW i tak w skali roku z reguły nie przekraczały 10% całości sum wydawanych przez państwo na wojsko. To, że we flocie pojawiło się nagle całkiem sporo okrętów wynikało z faktu, że większość tych sprowadzonych od wschodniego sąsiada nie była kupiona na własność, tylko dzierżawiona z rocznymi opłatami ustalonymi na okres zwykle 7 lat. Gdy się porówna ówczesne ceny, za które nabywaliśmy czołgi, transportery, samoloty i okręty cena jednostkowa tych ostatnich oczywiście zawsze była największa. Porównanie już jednak będzie zupełnie inne, gdy się okaże, że zakup tylko w ciągu 1965 r. 150 czołgów T-55 był równowartością nabycia w ZSRR 5 okrętów rakietowych proj. 205, które były wcielane w latach 1964-1966. Trzeba też pamiętać, że w latach 60. skokowo wzrosły ceny samolotów. Za produkowany w WSK-PZL Mielec jeden samolot myśliwski Lim-5P trzeba było płacić po około 5 mln zł, a już pierwsze egzemplarze MiG-21 czy Su-7 sprowadzane z ZSRR kosztowały ponad

20 mln zł za sztukę. Dla przykładu, sześć pierwszych Su-7BM było warte w złotówkach tyle samo co 3 średnie okręty desantowe, a kilka lat później już tylko 3 MiG-21PFM (cena za jeden to 36 mln zł) były równowartością jednego okrętu rakietowego. Jednak najdroższe były ówcześnie systemy rakietowe masowo wprowadzane do dywizji pancernych i zmechanizowanych (rakiety operacyjno-taktyczne i taktyczne) czy WOPK (systemy ziemia-powietrze Dwina i Wołchow). Tu płacone kwoty szły już w miliardy złotych. Przykładowo wyposażenie dla jednego dywizjonu rakiet przeciwlotniczych kosztowało tyle samo co tuzin trałowców czy okrętów desantowych, osiem kutrów rakietowych bądź wzięty na kredyt w 1970 r. niszczyciel rakietowy Warszawa proj. 56AE. A obrona powietrzna w latach 1959-1970 sformowała 40 takich dywizjonów, kupiono też 132 myśliwce MiG-21PFM. Mimo jednak tej dysproporcji wydatków w latach 1954-1971 flota zmieniła się nie do poznania. Porównanie struktur organizacyjnych, stanów etatowych i faktycznych ludzi i sprzętu z obu krańcowych dat pokazuje w jakiej zapaści był morski rodzaj sił zbrojnych 10 lat po zakończeniu wojny. 1 stycznia 1954 r. we flocie znajdowały się łącznie 134 jednostki pływające, w tym niszczyciel, 3 okręty podwodne, 3 dozorowce (czyli przedwojenne minowce), 2 kutry torpedowe, 13 ścigaczy okrętów podwodnych i 12 trałowców. Względnie dużą wartość bojową z tej listy przedstawiał jednak tylko niszczycie ORP Błyskawica oraz okręt podwodny ORP Sęp. Stan z początku lat 70. przedstawiamy w dalszej części artykułu. Struktura organizacyjna czasu „P” W pierwszym okresie po zakończeniu wojny tworzone jednostki organizacyjne w ramach Marynarki Wojennej przypominały w nazwach i zadaniach te funkcjonujące w „bratniej” Flocie Bałtyckiej ZSRR. Na początku lat 60. zapadła decyzja o przygotowaniu nowego podziału posiadanych sił, który uwzględniłby nie

W 1971 r. flota dysponowała czterema w pełni sprawnymi okrętami podwodnym projektu 613. Fot. zbiory Muzeum Marynarki Wojennej

MORZE

styczeń 2019

II wojna światowa

Mariusz Borowiak

Bunt na Batorym W oficjalnej teczce personalnej kmdr. por. Franciszka Pitułki, którą sporządził szef wydziału personalnego Kierownictwa Marynarki Wojennej w Londynie w 1946 r., próżno szukać informacji, że ten jeden z najwaleczniejszych polskich oficerów podczas II wojny światowej, który służył na niszczycielach Grom, Błyskawica, Ouragan, Piorun, Burza i krążowniku Conrad, przez krótki czas był także dowódcą transportowca wojska Batory. Kiedy po upadku Francji w czerwcu 1940 r. nowo wybrany premier Wielkiej Brytanii Winston Churchill zorientował się, że duże ilości żołnierzy czekają na ewakuację, a nasze piękne statki pasażerskie Batory i Sobieski znajdują się w Plymouth i Falmouth, zwrócił się do adm. [kadm.] Jerzego Świrskiego, szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej, o wyznaczenie oficerów i marynarzy do utrzymania kontroli na Batorym, którego zbuntowana załoga odmówiła wyjścia w morze. W odpowiedzi adm. [kadm.] Świrski oświadczył, że nie posiada jurysdykcji, aby rozkazać oficerom i marynarzom MW przejęcia służby na statku marynarki handlowej. Może jedynie zwrócić

się z apelem do zgłoszenia się ochotników. Zgłosił się wówczas kpt. mar. Franciszek Pitułko oraz z Korpusu Oficerów morsko-technicznych [kpt. mar.] inż. Wacław Trzebiński [i por. mar. Janusz Sokołowski – M. B.] – tak wspominała po latach Felicja Maria Pitułko, żona dowódcy Burzy (wsławił się tym, że w lutym 1943 r. zniszczył niemiecki okręt podwodny U 606), na łamach londyńskiego pisma Stowarzyszenia Marynarki Wojennej – „Nasze Sygnały”1. Dlaczego i jakie były główne przyczyny buntu polskich marynarzy na „królewskim statku”? Co spowodowało, że część załogi, tego ponad 160-metrowej długości transportowca wojska o pojemności brutto 14 287 RT, który w tym czasie znajdował się w Plymouth, jednym z największych portów na południu Anglii, położonego nad rzekami Plym i Tamar, odmówiła służby na transatlantyku i wyruszenia w niebezpieczny rejs 1 F. M. Pitułko, Wspomnienia…, „Nasze Sygnały”, Londyn 1998, nr 183, s. 38.

ewakuacyjny do Bayonne, portu leżącego na południowym atlantyckim wybrzeżu Francji. Na ratunek czekała tam duża liczba żołnierzy wojska polskiego i polskich lotników, a sytuacja była beznadziejna. Zachowanie zdeprymowanych naszych marynarzy, którzy w takiej chwili odmówili posłuszeństwa – zdaniem Brytyjczyków – równało się buntowi. Na Batorego należało pilnie wysłać uzbrojony oddział desantowy, który miał przywrócić i utrzymać porządek. Aby lepiej zrozumieć ten złożony problem, czyli poznać prawdziwe okoliczności postępku załogi, które rozegrały się na początku drugiej połowy czerwca 1940 r., musimy cofnąć się do wydarzeń, gdy od dobrych kilku miesięcy trwała wojna w Europie. Zapracowany transportowiec wojska 24 sierpnia 1939 r. wieczorem transatlantyk Batory (d-ca kpt. ż. w. Eustazy Borkowski) z blisko 500 pasażerami na pokładzie wyszedł z Gdyni w swój kolejny, 39. rejs liniowy, który – jak się okazało – był jego ostatnią podróżą przed wybuchem wojny. Pierwszy postój był w Kopenhadze, gdzie zaokrętowano kolejnych pasażerów. Krótko po opuszczeniu portu, gdy statek znajdował się na wodach Kattegatu, nad jego pokładem pojawił się niemiecki samolot rozpoznawczy, ale nic więcej się nie wydarzyło. Kolejny postój był w Cherbourgu. Ze względu na napiętą sytuację kapitan zmienił trasę rejsu i udał się przez cieśninę Pentland i dalej na Atlantyk. 1 września 1939 r., w dniu napaści Niemiec na Polskę, Batory był już na Atlantyku. Borkowski otrzymał polecenie od armatora natychmiastowego udania się do najbliższego brytyjskiego

Przedwojenna sylwetka Batorego w całej okazałości podczas wejścia do portu w Gdyni. Fot. zbiory Macieja Dąbrowskiego

MORZE

styczeń 2019

II wojna światowa Motorised Submersible Canoe, czyli „śpiąca ślicznotka” zanurza się do akcji. Fot. Western Australian Museum

Marcin Gubała

Klęska operacji

Rimau Ekspansja militarna Japonii, rozpoczęta pod koniec 1941 r., przyniosła Imperium Brytyjskiemu dotkliwe straty terytorialne. We względnie krótkim czasie w ręce Japończyków dostały się: Hongkong, Półwysep Malajski, Singapur oraz Birma. Wobec szczupłości swoich sił Brytyjczycy skłonili się ku operacjom specjalnym. Miały one stanowić sygnał gotowości Imperium do działania na terenach zajętych przez Japończyków. Dużą rolę w tym zakresie odegrały akcje wymierzone w siły morskie wroga.

Pierwszą tego rodzaju akcją była przeprowadzona we wrześniu 1943 r. operacja „Jaywick”. W jej ramach brytyjscy i australijscy komandosi przepłynęli na kutrze Krait z zatoki Broken Bay w południowo-wschodniej Australii w okolice Singapuru. Wyładowali sprzęt na jednej z wysp i na rozkładanych kajakach przebyli około 50 km, po czym wdarli się nocą do singapurskiego portu. Przymocowali miny magnetyczne do kadłubów stacjonujących tam jednostek, a następnie ewakuowali się na kuter i powrócili nim do Australii. Rezultaty operacji były bardzo obiecujące: komandosi zdołali zatopić siedem statków, nie ponosząc przy tym strat własnych. Ów sukces, będący pochodną starannego przygotowania, bohaterstwa żołnierzy (oraz całkowitego zaskoczenia Japończyków1), natchnął brytyjskie Dowództwo Operacji Specjalnych (SOE) do zaplanowania akcji podobnej, lecz już na inną skalę. 1 Japończycy nie odkryli rzeczywistych powodów poniesionych strat i przypisali je sabotażystom operującym z Singapuru.

Planowanie Dowództwo Operacji Specjalnych w Australii (SOA), współdziałające z SOE, opracowało kolejny plan. Operacja „Hornbill” – bo taki kryptonim jej nadano – zakładała opanowanie wysp Natuna (oddalonych od Singapuru o ok. 600 km) i założenie tam tajnej bazy wypadowej. Do rajdów na tereny wroga (w tym na Indochiny i Singapur), miały być wykorzystywane trzy motorowe dżonki. Dla podkreślenia sojuszniczego charakteru przedsięwzięcia, w operację byłyby także zaangażowane siły Wolnych Francuzów. Niestety, problemy techniczne i niesnaski między Aliantami poskutkowały zaniechaniem uruchomienia tego rodzaju operacji. Z planu „Hornbill” pozostały tylko niektóre elementy, jednak wciąż składały się one w sumie na działanie o większym zasięgu niż przeprowadzona wcześniej akcja „Jaywick”. Między operacją „Jaywick” a planowaną akcją (nadano jej kryptonim „Rimau” – w języku malajskim słowo to oznacza tygrysa) było kilka zasadniczych różnic. Pierwsza odnosiła się do rozmiarów przedsięwzięcia – w „Rimau” miało wziąć udział około 20 komandosów, co w zamyśle planistów skutkowałoby potencjalnie większymi stratami zadanymi wrogowi. Po drugie, w celu podwyższenia poziomu bezpieczeństwa operacji, transport komandosów z Australii w okolice Singapuru miał się odbyć z wykorzystaniem okrętu podwodnego. Po trzecie wreszcie, do ataku zamierzano użyć specjalnej broni – mowa tu o „podwodnych kajakach motorowych” (Motorised Submersible Canoe), zwanych też „śpiącymi ślicznotkami” (Sleeping Beauty)2. Pierwotnie pojazd nazywano „podwodnym szybowcem” (underwater glider).

Warto poświęcić nieco miejsca temu specyficznemu sprzętowi. Prace nad kajakiem podwodnym rozpoczęły się w 1942 r., a ich konstrukcja została opracowana przez mjr. Hugh Reevesa, inżyniera i wynalazcę służącego w tajnym ośrodku badawczym SOE (Station IX). Jednoosobowy pojazd – zgodnie ze swoją nazwą – przypominał kajak, różnił się od niego wszakże swoją szczególną właściwością w postaci zdolności do zanurzania się (i wynurzania), posiadaniem własnego napędu oraz materiałem, z którego był zbudowany (stalowy kadłub i aluminiowe części wyposażenia). Tak jak w „klasycznym” kajaku, operator siedział przodem do kierunku jazdy, ale był przesunięty ku tyłowi. Patrząc od dziobu, kadłub składał się z trymowego zbiornika balastowego, sekcji baterii, głównych zbiorników balastowych i zbiorników ze sprężonym powietrzem (usytuowanych koło nóg operatora), kokpitu (na który składały się wskaźniki i przełączniki na desce rozdzielczej oraz wolant pozwalający na kontrolowanie zarówno kierunku jazdy, jak i głębokości), osłony kabiny (na której były zamontowane również kompas, głębokościomierz i wskaźnik ciśnienia powietrza), miejsca siedzącego dla operatora, zbiornika wypornościowego umieszczonego tuż za tym miejscem oraz komory silnika, który był usytuowany pod tym zbiornikiem. Kajak był wyposażony w stery kierunku i głębokości oraz w trójskrzydłową śrubę napędową. Wymiary kajaka były następujące: długość – 3850 mm, szerokość – 685 mm, wysokość – 787 mm, masa – 279 kg (z wyposażeniem, bez operatora). Napęd był zapewniony przez 4 baterie 6 V oraz elektryczny silnik 24 V o mocy 0,5 KM. Umożliwiało to poruszanie się pojazdu z maksymalną prędkością 4,4 węzła i zapewniało zasięg około 30 Mm przy prędkości 3 w.3.

3 W latach 50. XX. w. kajaki podwodne były testowane jako sprzęt, który mógłby być użyty do rozminowywania na płytkich wodach (np. w pobliżu portów). Próby nie wypadły wszelako zbyt pomyślnie. W raporcie, który powstał po ich zakończeniu wytykano m.in. trudności w operowaniu kajakiem, słabe właściwości akustyczne (głośny silnik) i magnetyczne (zakłócenia kompasu spowodowane stalowym kadłubem) czy też zbyt dużą złożoność pojazdu, wymagającą długotrwałego szkolenia.

MORZE

styczeń 2019

II wojna światowa Końcówka września 1944 r., Kronsztad. U 250, podniesiony niedawno z dna Zatoki Fińskiej, na którym znalazł się dwa miesiące wcześniej za sprawą MO-103, w suchym doku miejscowej bazy Floty Bałtyckiej. Fot. Centralne Muzeum Wojennomorskie

Wojciech Holicki

Zatopienie U 250

Sukces koło Piisaari Przez ponad 3 lata od czerwca 1941 r. sukcesy marynarki wojennej ZSRR w walce z U-Bootami ograniczały się do dwóch, odniesionych przez okręty podwodne. Trzecią na liście zwycięzców została malutka jednostka nawodna, która pod koniec lipca 1944 r. posłała na dno Zatoki Fińskiej U 250. Dzięki temu, że woda w miejscu jej ataku jest płytka, a akwen kontrolowała już Flota Bałtycka, możliwe stało się szybkie podniesienie zatopionego okrętu i przyniosło to „wydobywcom” spore korzyści. Niecałe pół roku po operacji, która odblokowała Leningrad, 9 czerwca 1944 r., Armia Czerwona rozpoczęła ofensywę na Przesmyku Karelskim. Front zaczął szybko przesuwać się na północny zachód, 11 dni później zdobyty został Wyborg (fin. Viipuri), który stanowił zachodni koniec fińskiej linii obronnej VKT. Oznaczało to, że nacierający znaleźli się ponad 100 km od pozycji wyjściowych i tym samym powyżej rozciągniętych wzdłuż lądu stałego Wysp Koivisto1. Ponieważ mogły one stanowić punkty wyjścia desantów na tyły oddziałów Frontu Leningradzkiego, a znajdujące się tam baterie armatnie blokowały ruch przez cieśninę Björkö, najkrótszą i najbezpieczniejszą trasę do Zatoki Wyborskiej, gdzie wsparcie artyleryjskie z morza byłoby Znane też pod szwedzką nazwą Björkö, używana obecnie rosyjska oznacza Wyspy Brzozowe. W dalszej części tekstu stosowane będą nazwy fińskie. Archipelag liczy 15 wysp o łącznej powierzchni ok. 92 km2.

bardzo przydatne, dowódca Floty Bałtyckiej, adm. Władimir Filippowicz Tribuc, otrzymał 19 czerwca rozkaz ich zdobycia. Już 2 dni wcześniej, spodziewając się tego, Tribuc polecił skoncentrować w pobliżu wysp jednostki desantowe i rozpocząć trałowanie podejść. Zespół desantowy utworzyło ponad 70 okrętów, w tym 4 kanonierki, a wykonać zadanie na lądzie miała 260. brygada piechoty morskiej, licząca około 1500 ludzi. Operacja rozpoczęła się 20 czerwca, od wylądowania kompanii z jej składu na Piisaari, wyspie leżącej na północny zachód od Koivistonsaari, największej i najsilniej obsadzonej przez oddziały fińskie. Ponieważ wywiad zaniżył liczebność tamtejszego garnizonu, wkrótce konieczne było przerzucenie na przyczółek kolejnej kompanii. Gdy obrońców wyspy wsparły 4 barki artyleryjskie Kriegsmarine osłaniane przez fińskie ścigacze, nacierających uratowały samoloty, ale po tym, jak zauważony został przerzut na Piisaari posiłków, dowódca operacji był bliski decyzji o ewakuowaniu przyczółka. Ostatecznie postanowił jednak wprowadzić do walki całość sił brygady i po południu 22 czerwca na wyspie wylądowało ponad 1400 piechurów z lekką bronią artyleryjską, którzy do świtu następnego dnia zajęli ją w całości. W tym czasie trwała już, praktycznie bez przeciwdziałania Rosjan, ewakuacja garnizonów na archipelagu (przed rozpoczęciem walk liczyły ok. 3000 żołnierzy), więc nazajutrz desanty na Koivistonsaari i Tiurinsaari napotkały tylko symboliczny opór oddziałów osłonowych. 25 czerwca operacja została zakończona, w ręce

zwycięzców wpadły m.in. 32 armaty kalibrów od 45 do 254 mm. Na początku lipca rozpoczęło się zdobywanie wysp w Zatoce Wyborskiej, mających stać się punktami bazowymi desantów w celu zdobycia jej północnego wybrzeża i tym samym wyjścia na tyły przeciwnika. Operacja ta nie przebiegała po myśli Rosjan – nie wszystkie udało się zdobyć, a sukcesy okupione zostały nieoczekiwanie ciężkimi stratami. Na innych odcinkach frontu nie szło lepiej, więc w dowództwie naczelnym uznano, że nie ma sensu tracić sił na drugoplanowym kierunku i 12 lipca Frontowi Leningradzkiemu rozkazano przejść do obrony. Finowie i Niemcy nie mogli o tym oczywiście wiedzieć, więc zastygnięcie pozycji uznawali za przysłowiową ciszę przed kolejną burzą. Ci pierwsi od połowy czerwca trzymali wszystkie swoje okręty podwodne w pobliżu końców cieśniny Björkö, która wraz z Zatoką Wyborską stała się akwenem operacyjnym dla wielu wysłanych na pomoc sojusznikom jednostek Kriegsmarine. Od trzeciej dekady miesiąca były wśród nich także U-Booty, a dokładnie U 481, U 748 i U 1193, do których następnie dołączyło jeszcze 7. Niemal wszystkie (wyjątkiem był U 348, mający za sobą dwa 23-dniowe patrole na wodach u wybrzeży Norwegii) trafiły do Zatoki Fińskiej bezpośrednio po tym, jak zakończyło się szkolenie ich załóg. Ponieważ panowało nad tym akwenem lotnictwo przeciwnika, misją główną U-Bootów było dozorowanie za dnia w dwóch kluczowych rejonach na flankach frontów, będących potencjalnymi

MORZE

styczeń 2019

II wojna światowa

Japońskie krążowniki ciężkie

Część II

Maciej Szopa

Typ Takao Jeszcze w czasie kiedy kończono prace nad jednostkami typu Myōkō rozpoczęto budowę kolejnej serii czterech krążowników ciężkich. Typ Takao, obliczony na zwyciężanie w pojedynku z brytyjskimi odpowiednikami typu Kent, złożony z okrętów: Takao (w budowie od kwietnia 1927, do służby wszedł w maju 1932 r.), Atago (kwiecień 1927, w służbie od marca 1932), Maya (grudzień 1928 – czerwiec 1932) i Chōkai (marzec 1928 – czerwiec 1932), powstał zanim jeszcze ujawniły się wady i błędy konstrukcyjne poprzedników, w tym ich zbyt duża wyporność. Z tego powodu powielono je częściowo także i na tej serii, bardzo zresztą podobnej do poprzedników, choć już nie aż tak przeciążonej i w teorii odpowiadającej postanowieniom traktatu waszyngtońskiego (11 600 t wyporności standardowej miał po ukończeniu okręt typu Myōkō, 11 350 t – typu Takao). Układ w jakim zaprojektowano kadłub pozostał podobny, przewidziano m.in. taką samą ochronę bierną i rozmieszczenie artylerii głównej. Ta ostatnia składała się z nowszych armat typ 3 wzór 2 model E i E1 (ten drugi tylko Maya), otrzymała też nowe wieże działowe umożliwiające w teorii strzelanie pod kątem nawet 70o. Miało to spowodować, że artyleria główna okrętów będzie nadawała się także do prowadzenia zaporowego ostrzału przeciwlotniczego (dalej – plot.), jednak w praktyce okazało się, iż maksymalne podniesienie luf było możliwe tylko do 55o, a i to było niepraktyczne, ponieważ spadała wówczas szybkostrzelność, jako

że lufę trzeba było opuszczać po każdym wystrzale w celu przeładowania, a ciężkie wieże nie były też w stanie nadążać za manewrującymi samolotami. Różnicę wizualną stanowiła zdecydowanie większa niż w typie Myōkō przednia nadbudówka o lekko ukośnym, aerodynamicznym kształcie płaszczyzny frontowej. Stworzenie wielkiej nadbudówki (w newralgicznych miejscach została ona opancerzona stalą o grubości 10 mm) wynikało z chęci umieszczenia centrów kierowania ogniem artylerii głównej, artylerii plot. i wyrzutni torped blisko siebie, tak aby lepiej koordynować ich działanie w czasie bitwy. Mniej rzucającą się w oczy różnicą było umieszczenie czterech dwururowych wyrzutni torped zabudowanych w sponsonach na pokładzie głównym po bokach nadbudówki przedniej, po dwie na burtę. Zwykle najpewniejszym sposobem na odróżnienie okrętu typu Takao od typu Myōkō jest właśnie ich umiejscowienie – w Myōkō bowiem znajdowały się one bliżej części rufowej, pod miejscem dla wodnosamolotów, podobnie zresztą jak w typach Aoba i Furutaka. Typ Takao zaprojektowano tak, aby zmaksymalizować ochronę torped przed ostrzałem nieprzyjaciela. Ich zapas był przechowywany za pancerną ścianą, zaś na wychylonych wyrzutniach były one maksymalnie oddalone od kadłuba, tak aby ich ewentualny wybuch został skanalizowany na zewnątrz i nie doprowadził do zniszczenia okrętu. Jak miały pokazać dalsze losy jednostek typu Takao, nie uczyniono tego jednak w dostatecznie skuteczny sposób. Wzrost masy

starano się skompensować zmniejszając liczbę armat kal. 120 mm Typ 10 i ich półwież z 6 do 4. Oprócz nich uzbrojenie plot. składało się z dwóch pojedynczych działek Vickers QF 2-pounder kal. 40 mm i dwóch 7,7 mm kaemów tego samego producenta. Okręty od początku otrzymały po 2 katapulty i 3 wodnosamoloty, co także odróżniało je od typu Myōkō. Nieco inaczej został rozplanowany pancerz, który bardziej niż w poprzednim typie hołdował zasadzie „all-or-nothing”. Główny pas pancerny jeszcze bardziej skrócono, za to był grubszy na wysokości magazynów amunicji. Ogólna masa pancerza wzrosła jednak do 340 t w stosunku do poprzedniego typu. Identyczna siłownia jak w typie Myōkō umożliwiała osiąganie prędkości 35 w. Zasięg wynosił 13 000 km przy prędkości ekonomicznej 14 w. Pierwszej, niewielkiej modernizacji okrętów typu Takao dokonano w 1935 r., kiedy nieefektywne uzbrojenie plot. produkcji brytyjskiej zastąpiono 2 podwójnymi japońskimi działkami kal. 25 mm i 2 podwójnymi wielkokalibrowymi karabinami maszynowymi (dalej – wkm) kal. 13,2 mm. Plan szerzej zakrojonych prac był gotowy w 1938 r., jednak te stosunkowo nowe okręty musiały poczekać na swoją kolej ustępując miejsca starszym i bardziej wymagającym prac braciom. Z tego powodu do czasu wybuchu wojny na Pacyfiku pełną modernizację przeszły tylko Takao (między majem 1938 a sierpniem 1939 r.) i Atago (kwiecień-październik 1939). W obydwu okrętach wymianie na czterorurowe uległy wyrzutnie torped, co nadało im bardziej ofensywny charakter. Zmniejszono nadbudówki dziobowe, które zagrażały stateczności krążowników z powodu zbyt wysoko położonego środka ciężkości. Japończycy, znani wcześniej z dość swobodnego podejścia do tego rodzaju problemów, zrewidowali swoje poglądy po wywróceniu się w czasie tajfunu torpedowca Tomozuru w marcu 1934 r. Mniejsze nadbudówki otrzymały przy okazji nowe sensory systemu kierowania ogniem. Modyfikacji uległy hangary wodnosamolotów, urządzenia do ich obsługi i katapulty startowe. Tylny maszt został przesunięty o 25 m Jeden z najbardziej zasłużonych krążowników ciężkich Cesarskiej Marynarki Wojennej – Chōkai, należący do typu Takao. Fot. IJN via Wikipedia

MORZE

styczeń 2019

Epoka pary i pancerza

Tadeusz Klimczyk

Skąd wzięły się krążowniki liniowe w

Royal Navy?

Czy brytyjskie krążowniki liniowe były zaprojektowane dobrze czy też fatalnie? Czy ich przeznaczeniem było toczenie pojedynków artyleryjskich z pancernikami? Dlaczego brytyjskie krążowniki liniowe tak słabo prezentowały się na tle swoich niemieckich odpowiedników? Po co Royal Navy zbudowała tak słabo opancerzone jednostki, które w trakcie bitwy jutlandzkiej błyskawicznie wylatywały w powietrze? Czy admirał Fisher zwariował twierdząc, że duża prędkość okrętu jest równoważna z dobrym opancerzeniem? I po co w ogóle były Brytyjczykom takie okręty? Te i inne wariacje podobnych pytań wracają ciągle nie tylko w książkach i artykułach, ale także na różnych forach internetowych poświęconych okrętom wojennym. Rozrzut opinii jest szeroki. Także wśród brytyjskich publicystów morskich. I rzeczywiście, trudno o odszukanie w literaturze jednoznacznej wykładni dotyczącej faktów związanych z projektowaniem pierwszych brytyjskich monokalibrowych krążowników pancernych. Mylone są skutki z przyczynami, gubione jest polityczne tło zdarzeń, a przede wszystkim – lata 1904-1914 w historii Royal Navy traktowane są jako jedna epoka przygotowań do wojny z Niemcami. Tymczasem przez te 10 lat Wielka Brytania dokonała drastycznego przeorientowania geopolitycznego, a także zmieniła opcję polityczną formującą rząd, które to zdarzenia nie pozostały bez wpływu na brytyjskie siły morskie. Zamieszaniu we właściwej ocenie tego, jak doszło do zaprojektowania monokaInvincible w latach 1909-1910. Ponieważ w pierwszym okresie służby całą trójkę krążowników było bardzo trudno odróżnić, pozostałe dwie jednostki miały po jednym pasku na kominie - Indomitable na trzecim, a Inflexible na pierwszym. Fot. archiwum redakcji

styczeń 2019

MORZE

librowych krążowników pancernych i do czego miały naprawdę służyć nie ułatwia mało znany szerszemu gronu miłośników Royal Navy fakt, iż nie przetrwały do dzisiaj archiwa Admiralicji sprzed 1917 r. Zdarza się sensacyjny ton, gdy autorzy opisujący jednostki projektowane w latach poprzedzających I wojnę światową powiadamiają wymownie czytelnika, że teczki dotyczące danych projektów są puste. Prawda jest jednak prozaiczna i trudna do wyobrażenia. Dokumenty Admiralicji do 1917 r. zostały po prostu zniszczone, bowiem do czasu reformy administracyjnej tej instytucji, przeprowadzonej w 1917 r. przez lorda Erica Geddesa (1875-1937) żadnych centralnych archiwów Admiralicja nie miała, zaś każdy departament robił ze swoimi dokumentami co chciał, czyli wyrzucał, kiedy wydawały się nieaktualne i niepotrzebne. Według brytyjskich historyków zachowało się około 10% dokumentów Admiralicji sprzed 1917 r., głównie w postaci duplikatów znajdowanych w innych instytucjach lub w prywatnych zbiorach ówczesnych luminarzy floty (Fisher Papers, Jellicoe Papers itd.). Wobec braku dokumentów zadanie historyków zajmujących się Royal Navy sprzed I wojny światowej to rekonstrukcja zdarzeń, opinii i faktów na podstawie innych źródeł, głównie korespondencji prywatnej czy też prywatnych zbiorów wybitnych postaci Royal Navy jak Jellicoe, Beatty czy Fisher. To także częstokroć poszlaki i domysły oraz układanie historycznych puzzli z fragmentów przeszłości dostępnych w postaci cząstkowych źródeł. Jeśli chodzi o pierwsze brytyjskie krążowniki liniowe, to wiemy dzisiaj już wiele i można pokusić się o dość wiarygodne opisanie ich historii, choć z całą pewnością nie jest ona definitywnie zakończona.

Uwagi, fakty i opinie, jakie zostaną poniżej przedstawione, dotyczą TYLKO trzech pierwszych wielkich monokalibrowych krążowników pancernych, zwanych typem Invincible – od pierwszej ukończonej jednostki. Pozostałe późniejsze brytyjskie krążowniki liniowe, łącznie z niewiele różniącym się od nich HMS Indefatigable należą do innej epoki, do innej opcji politycznej i innego strategicznego myślenia. Podobna charakterystyka techniczna skłania do doszukiwania się ciągłości w obu typach jednostek, tymczasem rzeczywistość była zupełnie odwrotna. Prawie takie same okręty jak typu Invincible i krążownik Indefatigable zbudowano z kompletnie innych powodów. Ten ostatni należał już bowiem do epoki przeorientowania się Royal Navy na zagrożenie ze strony Niemiec. Przy okazji warto wyjaśnić powstanie terminu „krążownik liniowy”. Po raz pierwszy nazwa ta została użyta przez lorda Fishera w liście do Głównego Konstruktora Royal Navy Philipa Wattsa (Director of Naval Construction, DNC) z 17 września 1908 r. List ten dotyczył projektu Indefatigable’a. We wcześniejszych dokumentach i korespondencji typ Invincible był określany jako „duże krążowniki monokalibrowe” (all big gun armoured cruiser). Termin battle cruiser upowszechnił się dopiero w latach 19111912, jednak ze względu na to, że jednostki te weszły do historii właśnie jako krążowniki liniowe typ Invincible będzie tutaj tak określany. Po co Royal Navy potrzebne były w 1905 r. krążowniki liniowe? Odpowiedź jest prosta – by zmniejszyć wydatki przeznaczone na flotę. Aby zrozumieć jakim cudem budowanie niezwykle drogich1 jednostek miało oszczędzić Royal Navy pieniędzy, potrzebne jest wprowadzenie w sytuację i epokę. W połowie XIX w. Wielka Brytania była zdecydowanie najpotężniejszym i najbogatszym państwem świata. a jej bez1 Krążownik liniowy typu Invincible kosztował średnio ok. 1 650 000 funtów szterlingów (równowartpść prawie 12,1 t czystego złota), czyli 100 000 funtow więcej niż ostatnie brytyjskie predrednoty typu Lord Nelson, nazywane też półdrednotami (semi-dreadnoughts).

Sprawy różne

Jacek Ochman

Wszystko, co chcielibyście wiedzieć, ale baliście się zapytać Terminologia morska potrafi być hermetyczna do tego stopnia, że nawet ludzie mieszkający o 100 m od brzegu potrafią na właz mówić „drzwi”, a prawa i lewa burta to dla nich „strona”. Zwiedzając niedawno pewne muzeum zderzyłem się z nieortodoksyjnym podejściem do tłumaczenia stopni oficerskich MW z polskiego na angielski. Z jednej tabliczki dowiedziałem się, że kapitan marynarki to „captain”, z drugiej, że komandor porucznik to „commander sub-lieutenant”, a z innej, że komandor podporucznik to „commodore sub-leutenant”. Postarajmy się zatem, w wielkim skrócie, rzucić nieco światła na znaczenie stopni, które zwykle sprawiają najwięcej problemów. Niech na pierwszy ogień pójdzie Captain1. O ile w wojskach lądowych Według klasyfikacji NATO jest to OF-5. Odpowiednikiem tego stopnia we Francji, jest „Kapitan okrętu liniowego” (Capitaine de vaisseau), w Portugalii „Kapitan morza i wojny” (Capitão de mar e guerra), w Niemczech „Kapitan na morzu” (Kapitän zur See), a w Rosji „Kapitan 1. rangi” (Капитан первого ранга).

captain to… kapitan, w lotnictwie cywilnym to pierwszy pilot, a na statku handlowym dowódca takowego, to w MW sprawa się komplikuje. W Polsce kapitan marynarki jest stopniem oficera młodszego, a dowódca okrętu nazywany jest po prostu dowódcą (okrętu) czyli d.o. Natomiast w Royal Navy i US Navy Captain jest jednocześnie oznaczeniem stopnia wojskowego, odpowiadającego naszemu (pełnemu) komandorowi oraz synonimem dowódcy okrętu (oficjalnie C.O. – commanding oficer2) bez względu na stopień. Do tej pory wszystko jest jasne. Jednak wyobraźmy sobie sytuację, w której na brytyjskiej lub amerykańskiej jednostce zaokrętowanych jest dwóch „pełnych” komandorów, z których jeden jest jej dowódcą, a drugi nie. W tej sytuacji do pierwszego będziemy się zwracać per Captain, a do drugiego mówić również captain, ale dodając jego nazwisko (np. Captain Brzęczyszczykiewicz)3. Pokomplikujmy dalej: na pokładzie znajduje się dodatkowo kapitan „lądowy”, który jest np. członkiem zespołu desantowego. Czy jego również będziemy musieli tytułować Captain mimo, iż nie jest ani dowódcą okrętu, ani pełnym komandorem? Otóż, by uniknąć pomyłek, tę osobę zwyczajowo i nieformalnie, na czas pobytu na burcie, słownie „awansuje się” w rozmowach do stopnia majora. Należy jeszcze dodać, że dowódca okrętu, na którym zaokrętowany jest sztab starszego od niego stopniem dowódcy zespołu, staje się tymczasowo „flag captainem”. Mała wzmianka historyczna. W dawnej Royal Navy wyróżniano też stopień „Post-Captain”. Oznaczał on dowódcę okrętu w stopniu komandora. Wynikało to z faktu, że nazwisko tego oficera z chwilą, gdy obejmował dowodzenie („took post” lub „made post”) było publikowane („posted”) w oficjalnym Dzienniku Urzędowym Korony, The London Gazette. W zaW krajach anglosaskich czasami na d.o. mówi się familiarnie skipper (szyper). We Francji ma on zwyczajowo przezwisko pacha (pasza). 3 Jeżeli jest on zastępcą dowódcy okrętu, często zwraca się do niego X.O. (executive office). W Polsce funkcja ta nazywa się zastępca dowódcy okrętu (z.d.o.). We Francji używa się dwóch terminów: „officier en second” jeśli stanowisko to piastuje oficer młodszy i „commandant en second” jeśli oficer starszy. 2

styczeń 2019

MORZE

leżności od wielości jednostki, którą dowodził rozróżniano stopnie: Junior Post-Captain (fregatą lub równorzędnym) i Senior Post-Captain (większymi okrętami). Idźmy dalej. Znany nam z ekranu James Bond ma stopień Commander, co zwykle jest tłumaczone jako komandor. Prawidłowo, jeśli się tak do niego zwracano, choć jest to stopień, który u nas nosi miano „komandor porucznik”4. Pojawił się on w Royal Navy około roku 1670 i brzmiał oryginalnie „Master and Commander”. Przysługiwał wtedy oficerowi dowodzącemu średniej wielkości okrętem (dla swojej załogi był, oczywiście, Captainem) lub pełniącemu funkcję flagowego nawigatora zespołu. Dopiero w okresie wojen napoleońskich przyjęła się forma skrócona: Commander. W sam czas, by Patrick O’Brian mógł jedną ze swoich powieści o przygodach Jacka „Szczęściarza” Aubreya nazwać takim właśnie tytułem. Polski przekład tytułu tej książki nie jest jednak bezrefleksyjny („Komandor porucznik”), ale brzmi: „Pan i Władca. Na krańcu świata”, co nadało mu właściwy sens. Zstępując dalej po drabinie służbowej napotykamy stopień Lieutenant Commander5. Ponieważ dosłowne tłumaczenie mogłoby brzmieć „porucznik komandor”, często zdarza się, że jest on z nim mylony. W rzeczywistości to odpowiednik naszego komandora podporucznika. Podobne problemy rodzi też przekład stopnia naszego kapitana marynarki. W strukturze anglosaskiej nazywa się go Lieutenant6, co nie ma nic wspólnego z „lądowym” porucznikiem, choć brzmi tak samo. Od końca XVI wieku był nim oficer bezpośrednio podległy dowódcy okrętu (Captainowi). Na większych okrętach pełniło służbę kilku Lieutenantów. 4 Wg klasyfikacji NATO: OF-4. Różnie jest nazywany w innych krajach. W większości jego odpowiednikiem jest „dowódca fregaty”. W Niemczech to Fregattenkapitän, w Hiszpanii Capitán de Fragata, we Francji Capitaine de Frégate, we Włoszech Capitano di Fregata i tak dalej. 5 W klasyfikacji NATO: OF-3. Jego odpowiednicy w innych krajach to np. Kapitan 3. ranga (Rosja), Korvettenkapitän (Niemcy), Capitán de corbeta (Hiszpania), Capitão-tenente (Portugalia), Capitaine de Corvette (Francja) itd. 6 W klasyfikacji NATO: OF-2. Jego odpowiednikami gdzie indziej są np.: Kapitan-lejtnant w Rosji, Kapitänleutnant w Niemczech, Teniente de navío w Hiszpanii, Primeiro-tenente w Portugalii, Lieutenant de Vaisseau we Francji Kapten w Szwecji lub Primo Tenente di Vascello we Włoszech.

Statki specjalne

Krzysztof Kubiak

Duński jacht królewski

Dannebrog Duńscy monarchowie dysponowali jednostkami reprezentacyjnymi co najmniej od połowy XVII wieku. W zbiorach kopenhaskiego Orlogsmuseet zachował się pozbawiony takielunku model zbudowanego w 1687 r. żaglowca holenderskiego klasy określanej jako snau lub snow1 noszącego nazwę Elephanten. W późniejszych latach wymieniane są takie jednostki jak 27-metrowy Kronprindsens Lystfregat zbudowana w 1785 r. w Wielkiej Brytanii jako prezent Jerzego III dla kuzyna, duńskiego następcy tronu Fryderyka (panował jako Fryderyk VI). Po drugiej bitwie pod Kopenhagą w 1807 r., kiedy to Royal Navy zagarnęła znakomitą większość duńskiej floty, Fryderyk VI nakazał jednostkę obsadzić brytyjskimi jeńcami i odesłać ofiarodawcy. Nie wiadomo, czy ów akt poczynił w Londynie jakiekolwiek wrażenia, ale chyba nie, gdyż jacht przemianowano następnie na Princess Augusta i sprzedano w ręce prywatne. W toku bitwy Anglicy zagarnęli jeszcze dwie jednostki używane przez duńskich monarchów, prawdopodobnie duże wiosłowe barkasy, Wildanden oraz Macrelen. Kolejna, 12-działowy kuter SøeOrmen (z 1789 r.), wpadła w brytyjskie ręce pod Nyborgiem 18 sierpnia 1809 r. (podczas tzw. wojny kanonierek2). Po Termin ten nie doczekał się w języku polskim powszechnie akceptowanego odpowiednika. 2 W literaturze anglosaskiej Gunboat war, a w duńskiej Kanonbådskrigen. Były do duńskie wysiłki ukierunkowane na nękanie brytjskiej żeglugi prowadzone w latach 1807-1812 siłami małych jednostek, po części wiosłowych, w Cieśninach Bałtyckich i innych akwenach przybrzeżnych. Rozpoczęcie powyższych działań wymuszone było utratą większości dużych okrętów podczas drugiej bitwy pod Kopenhagą. 1

zmianie nazwy na Salorman wcielono ją do Royal Navy. Okręt utracono na płyciźnie pod Ystad 23 grudnia tego samego roku. Poprzednicy Wyczerpana wojnami napoleońskimi Dania, która na mocy traktatu kilońskiego ze stycznia 1814 r. utraciła Norwegię (pozostającą z nią w unii nieprzerwanie od 1537 r.), zdecydowała się na pozyskanie nowego, pełnomorskiego jachtu królewskiego dopiero w 1856 r. Rolę tę wypełniała bocznokołowa jednostka o żelaznym kadłubie, z zachowanym jednak pełnym ożaglowaniem szkunera, zbudowana w 1845 r. w stoczni Roberta Napiera w Glasgow (770 ton, 54,0 x 7,87 x 2,5 m, maszyna parowa o mocy 240 KM, prędkość 10 w.). Pod nazwą Copenhagen używana była między stolicą Danii a duńską wówczas Kilonią jako statek pocztowy. Po wybuchu pierwszej wojny o Szlezwik w 1848 r. przejęta została przez marynarkę wojenną z przeznaczeniem na transportowiec wojskowy. Nazwę zmieniono wówczas na Slesvig, co miało wymiar symboliczny. Jako jacht królewski była eksploatowana do 1879

Dannebrog Dannebrog to nazwa duńskiej flagi narodowej. Według romantycznej legendy flaga opadła na skandynawskie hufce z nieba podczas bitwy z Estami stoczonej 15 czerwca 1219 r., pod Lyndanisse (w miejscu, gdzie później założono Rewel (obecnie Tallinn). Wydarzenie to było częścią, tak zwanych krucjat liwońskich zwanych też krucjatami północnymi). Heraldycy i znawcy weksyliów, zgodni są, że jest to najstarsza spośród używanych obecnie w Europie flag suwerennych państw (pierwsza wiarygodna wzmianka na ten temat pochodzi z 1481 r.). Układ duńskiej flagi, zwany krzyżem nordyckim, powielony został następnie na flagach Szwecji, Norwegii, Islandii, Finlandii, a także autonomicznych Wysp Owczych i Wysp Alandzkich. Motyw krzyża nordyckiego występuję ponadto na flagach Wysp Szetlandzkich, Orkadów, Wyspy Man oraz szeregu regionów i miast w całej północnej Europie.

Duński jacht królewski Dannebrog. Na rufowym flagsztoku powiewa duńska bandera, której nazwa heraldyczna jest tożsama z nazwą podnoszącej ją jednostki. Fot. Niels Pind

styczeń 2019

MORZE

z przerwą w 1864 r. Podczas drugiej wojny o Szlezwik uzbrojono ją bowiem w 12 armat trzyfuntowych i wykorzystywano jako zaopatrzeniowiec fregaty śrubowej Dannebrog (przebudowany dwupokładowy okręt liniowy z 1853 r., w służbie do 1875). W 1897 r. Slesvig zakończył służbę jako królewski jacht, zaś kadłub złomowano w 1894. Kolejny jacht królewski, noszący nazwę Dannebrog (dziedziczoną po wspomnianej fregacie śrubowej, okrętach linowych: 60-działowym z 1772 r. zagarniętym przez Brytyjczyków w 1807 r. pod Kopenhagą, 70-działowym z 1739 r. pozostającym w służbie do 1759 r., 74-działowym z 1692 r., który wyleciał w powietrze podczas bitwy w Zatoce Køge w 1710 r.), był bocznokołowym parowcem z dodatkowym takielunkiem szkunera zbudowanym przez kopenhaską stocznię Burmeister & Wain. Zwodowano go 6 października 1879 r., a służbę w marynarce Danii rozpoczął 7 czerwca 1880 r. Jednostka miała w tym czasie 60,65 m długości, 8,16 m szerokości i 3,18 m zanurzenia. Napędzała ją czterocylindrowa maszyna parowa o mocy 376 KM. W 1907 r. jacht poddano gruntownemu remontowi i przebudowie. Kadłub został przedłużony do 72,0 m (wyporność wzrosła do 1100 ton), zabudowano maszynę parową o większej mocy, zrezygnowano z ożaglowania. Prędkość maksymalna wzrosła do 13 w. Pierwszy Dannebrog eksploatowano do 1931 r. Trzy lata później złomowano go w norweskim Horten (według innych publikacji w Kopenhadze, ale to jednak w Horten eksponowana jest pochodząca z niego kotwica).

Żegluga pasażerska i handlowa Jarosław Dąbrowski w Alexandra Dock w porcie Hull, połowa 1975 r. Jeden z ostatnich rejsów statku. Dąbrowski był nie tylko ostatnim parowcem PLO, ale i jednym z ostatnich frachtowców z siłownią parową opalaną węglem kamiennym wchodzącym na Tamizę. Choć do Londynu zawijał rzadko. Fot. Porta Mare

Krzysztof Stefański

Jarosław Dąbrowski

nych tego typu, która bardzo zaskoczyła budowniczych jednostki. Szeroko rozpisywała się potem o niej brytyjska prasa. Oznajmiała ona, że złamano wtedy tradycję tamtejszego przemysłu stoczniowego. Mianowicie pani Maria Woźniakiewicz zwodowała statek rozbijając na jego dziobie butelkę wina, lecz nie nadała mu nazwy. Mąż matki chrzestnej oświadczył po fakcie, że nasz kraj nie mógł zbudować tak doskonałego statku i dlatego Polacy chcieli chociaż imię nadać mu w swej ojczyźnie. Dodał też, że zdając sobie sprawę z tego, że jest to Wraz z okresem powojennym na sko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe odstępstwo od morskiej tradycji, proszą morskich szlakach żeglugowych nad- „Polbryt”. Zaproponowało ono wtedy o zrozumienie i wybaczenie. szedł kres ery parowców. Królowały dla niego nazwę Rus. Zamówienie to Drobnicowiec po raz pierwszy przyone na nich niepodzielnie ponad sto zostało w styczniu 1950 r. przejęte przez płynął z Blyth do Gdyni 6 stycznia 1951 r., lat, ciesząc się zasłużonym powodze- GAL (Gdynia – Ameryka Linie Żeglugo- dowodzony przez kpt. ż.w. Tadeusza niem. Tak było też w naszym kraju, we) dla Żeglugi Polskiej. Dumanię. Tutaj też nadano mu nazwę czemu sprzyjały zwłaszcza bogate zaWodowanie statku odbyło się 28 sierp- Jarosław Dąbrowski, żeby upamiętnić gesoby węgla i ograniczona możliwość nia 1950 r. z udziałem matki chrzestnej nerała, rewolucjonistę i dowódcę wojsk importu ropy naftowej. Rodzime stocz- Marii Woźniakiewicz, pracownicy Kon- Komuny Paryskiej. Jednostkę przekazano nie seryjnie wypuszczały różnorodne sulatu Generalnego RP w Londynie. Była do eksploatacji Polskim Liniom Oceajednostki na rynek polski i na eksport. to jednak uroczystość odmienna od in- nicznym 1 lutego 1951 r. i zatrudniono na Armatorzy byli z tych stattrasie Gdynia – Londyn, a późków zadowoleni, gdyż tłokoniej Gdynia – Hull. W dniach 28 we maszyny parowe, które czerwca – 9 lipca 1973 r. odbyje napędzały, cechowały się ła ona jubileuszowy, pięćsetny niezawodnością, prostotą rejs, kierowana przez kpt. ż.w. konstrukcji i obsługi. Nie były Mieczysława Kuleszę. jednak ekonomiczne i to Parowiec miał dwa pokłady, sprawiło, że z czasem zaczęły cztery częściowo chłodzone przegrywać walkę z silnikami ładownie oraz transportował spalinowymi. towary spożywcze, przeważnie mięso, nabiał, warzywa i owoce. Wyjątkiem było przyOstatnim parowcem w Polwiezienie w listopadzie 1957 r. skich Liniach Oceanicznych ze Szkocji do Polski cennej kobył s/s Jarosław Dąbrowski, lekcji 108 obrazów i 1765 grafik specjalnie zaprojektowany na – daru dla przyszłego Muzeum linię londyńską. Drobnicowiec Śląskiego w Katowicach od ten w angielskiej stoczni Blyth przebywającego na emigracji Dry Dock & Shipbuilding Fot. zbiory Autora generała Józefa Zająca. Company Ltd. zamówiło Pol- Matka chrzestna rozbija butelkę o kadłub.

Ostatni parowiec PLO

styczeń 2019

MORZE