Morze 5 2018 promo by ZBiAM

MORZE Numer 5/2018

GALERIA

cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )

Wraki okrętów US NAVY

Spotkanie polskiego drobnicowca Narwik z brytyjskim krążownikiem na Oceanie Indyjskim w 1942 r. Okręt przejął ciężko chorego kapitana frachtowca, Tadeusza Niefiedorowicza, którego zastąpił I oficer Czesław Zawada. 10 kwietnia 1942 r. na południowym Atlantyku, na zachód od Kapsztadu, dowodzony przez Zawadę Narwik odebrał sygnał SOS z transportowca wojska Orcades, storpedowanego przez U 172. Mimo zagrożenia ze strony U-Boota, polski statek pospieszył na ratunek i podjął 1022 rozbitków. Była to największa i najskuteczniejsza operacja ratunkowa przeprowadzona przez jeden statek w czasie II wojny światowej. Obraz autorstwa Marka Fornala pochodzi z albumu „Żaglowce i nie tylko”, zawierającego jego prace. Można go nabyć pisząc na adres: biuro@m1fabrika.pl

MORZE

Bitwa pod Casablanką

www.zbiam.pl Maj 5/2018

Statki uzbrojone na „Morzu Pińskim” San Juan nie powrócił

Vol. IV, nr 5 (32) Nr 5/2018 ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 Nakład: 10 000 egzemplarzy San Juan nie powrócił

Statki uzbrojone na „Morzu Pińskim”

MORZE Numer 5/2018

GALERIA

MORZE

Maj 5/2018

Spis treści

www.zbiam.pl

cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )

Wraki okrętów US NAVY

Bitwa pod Casablanką

Na okładce: Żaglowiec szkolny omańskiej marynarki wojennej Shabab Oman II. Fot. Tomasz Grotnik

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Michał Glock, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

Z kraju i ze świata 4

Wojciech Holicki Indiana i Washington – kolizja koło atolu Kuadżalejn 58

Marcin Chała San Juan nie powrócił. Okręty podwodne typu TR-1700

Sebastian Hassa Kanadyjskie cadillaki

Marcin Gubała Heroiczny bój HMS Li Wo

Tadeusz Klimczyk Jak Churchill pojmał Tirpitza, czyli zatopienie krążownika Mainz 69

Robert Rochowicz Uniwersalni ratownicy. Kutry projektu R-30 29 Mariusz Borowiak Statki uzbrojone na „Morzu Pińskim” 38

Tomasz Grotnik Shabab Oman II. Kliper XXI wieku 76

Łukasz Pacholski Wraki na Pacyfiku 49

Krzysztof Stefański Gryf Pomorski. Pierwsza polska baza-przetwórnia 79

Tadeusz Kasperski Bitwa pod Casablanką

Kronika stoczniowa 82

Sprostowanie W wyniku pomyłki redakcji, w artykule Mariusza Borowiaka „ORP Ślązak – dobry pasterz dinghy” zostały błędnie podpisane zdjęcia. Fotografie ze stron 53 i 55 pochodzą ze zbiorów Pana Mateusza Prociaka, nie zaś Pana Mariusza Borowiaka. Jest on także autorem ich cyfrowej koloryzacji. Ponadto zdjęcie dolne ze strony 57 przedstawia wizytę prezydenta Raczkiewicza na bliźniaczym ORP Krakowiak, a nie na Ślązaku, jak podano pod nim. Za powyższe błędy przepraszamy. Redakcja

https://www.facebook.com/miesiecznik.morze/

Okręty współczesne

Marcin Chała

San Juan nie powrócił Okręty podwodne typu TR-1700 17 listopada ub.r. opinię publiczną na całym świecie zelektryzowała informacja o zaginięciu argentyńskiego okrętu podwodnego San Juan. W związku z faktem, że mimo upływu prawie 35 lat od podniesienia bandery na jednostce prototypowej, TR-1700 to bodaj najmniej znany zachodni typ konwencjonalnego okrętu podwodnego, warto przybliżyć jego historię i konstrukcję. Od ponad pół wieku pomiędzy Argentyną i Brazylią trwa „podwodny wyścig” zbrojeń o dominację na wodach oblewających kontynent południowoamerykański. W związku z tym, już na początku lat 70. ub.w. Argentyńskie Ministerstwo Obrony (Ministerio de Defensa) opracowało wyjątkowo ambitny, jak na tamtą część świata, plan modernizacji sił morskich, po którego ukończeniu kraj ten dysponowałby najsilniejszą flotą podwodną w rejonie. Zakładał on bowiem pozyskanie aż ośmiu nowoczesnych jednostek, które zastąpić miały eksploatowane wówczas dwa ex-amerykańskie okręty podwodne typu Balao, zmodernizowane w ramach programu GUPPY (Greater Underwater Propulsion Power Program). Pierwszym etapem realizacji tego planu był zakup dwóch okrętów zachodnioniemieckiego typu 209/1200: Salta (S 31) i San Luis (S 32). Kolejne sześć należeć miało do całkowicie nowego typu. Początkowo planowano pozyskanie 4 jednostek typu TR-1700 oraz 2 nieco mniejszych typu TR-1400. Dwa pierwsze TR-1700 miały powstać w Republice Federalnej Niemiec, podczas gdy druga para, jak również 2 Prototypowy Santa Cruz idący z wysoką prędkością na Zatoce Kilońskiej podczas prób zdawczo-odbiorczych. Uwagę zwraca niemiecka flaga państwowa, a także nazwa okrętu oraz tymczasowego portu macierzystego namalowane na kiosku. Fot. TNSW

maj 2018

MORZE

mniejsze TR-1400 planowano wyprodukować w Argentynie na mocy umowy licencyjnej, która zakładała także budowę w Buenos Aires wyspecjalizowanej stoczni Astillero Ministro Manuel Domecq Garcia (AMMDG), nazwanej na cześć admirała i polityka (1868-1942), założyciela Patriotycznej Ligi Argentyńskiej i ministra marynarki za rządów prezydenta Marcelo T. de Alveara. Poza budową okrętów miała się ona również zajmować ich obsługą oraz wykonywaniem niezbędnych napraw i realizacją przyszłych modernizacji. Ostateczną umowę pomiędzy Argentyną a RFN podpisano 14 lutego 1978 r. Jednak zamiast okrętów typu TR-1400, zdecydowano się na budowę większych TR-1700. Strona argentyńska kompletując wymagania taktyczno-techniczne dla nowych jednostek zażyczyła sobie, by cechowały się one m.in dużą autonomicznością i wytrzymałością kadłuba, a także wysoką prędkością podwodną. Projekt nowych okrętów opracowało biuro konstrukcyjne IKL (Ingenieurkontor Lübeck prof. Gabler Nachf GmbH) na zamówienie stoczni Thyssen Nordseewerke GmbH w Emden (TNSW). To właśnie ta stocznia zbudowała dwa pierwsze – i jak się wkrótce okazało – jedyne okręty tego typu. Zanim jednak TNSW mogła rozpocząć jakiekolwiek prace przy jednostkach argentyńskich, RFN musiała otrzymać

stosowną zgodę od istniejącej w latach 1954-2011 Unii Zachodnioeuropejskiej (WEU), która jako międzynarodowa organizacja wojskowa odpowiedzialna była m.in. za kontrolę tonażu flot, przysługującym państwom zachodnioeuropejskim. Na mocy postdrugowojennych postanowień, stocznie w RFN mogły budować jedynie przybrzeżne okręty podwodne o niewielkiej wyporności. Ograniczenie to początkowo nie stwarzało problemów, jednak wraz z rozszerzeniem portfolio tamtejszych stoczni ów „kaganiec” zaczął coraz bardziej doskwierać. Pierwszy wniosek o zwiększenie tonażu związanego z budową okrętów typu 209, RFN wystosowało do WEU na początku lat 70. Został on pozytywnie rozpatrzony 27 września 1973 r., umożliwiając tym samym budowę okrętów o wyporności do 1800 t. Kolejny wniosek RFN musiało złożyć wraz z zawarciem umowy ze stroną argentyńską na budowę pary jednostek typu TR-1700. Pierwsze prace przy prototypie, przyszłym Santa Cruz, rozpoczęto już 10 grudnia 1979 r., a przy bliźniaczym San Juan, 14 maja 1980 r. Na obu szły one bardzo sprawnie i zakończono je po 14-15 miesiącach, a gotowe jednostki przekazano odbiorcy 27 września 1984 (Santa Cruz) oraz 23 listopada 1985 (San Juan). Budowa kolejnych, już w AMMDG, mimo dobrego początku i nadania całemu programowi wysokiego priorytetu, wraz z postępującym w Argentynie kryzysem ekonomicznym stopniowo zwalniała i ostatecznie wszelkie prace przy tej parze wstrzymano w 1996 r. Oceniano

Zimna wojna

Sebastian Hassa

Kanadyjskie

cadillaki

Gdy w 1947 r. wadm. Harold T. W. Grant objął stanowisko dowódcy Royal Canadian Navy, zastał flotę w opłakanym stanie. Zdemobilizowana, zdemoralizowana, wewnętrznie skłócona i bez spójnej wizji przyszłości, nie stanowiła już siły znanej z bitwy o Atlantyk. Zainicjowane na przełomie lat 40. i 50. wielopłaszczyznowe programy naprawcze skutecznie odmieniły jej oblicze. Symbolem tych zmian stała się udana seria niszczycieli eskortowych typu St. Laurent, po raz pierwszy w historii zaprojektowanych i zbudowanych w Kanadzie. Królewska Marynarka Wojenna Kanady formalnie została utworzona w 1910 r., jako Służba Morska Kanady (Naval Service of Canada – NSC). Rok później, 29 sierpnia, król Jerzy V wyraził zgodę na zmianę nazwy na Królewska Kanadyjska Marynarka Wojenna (Royal Canadian Navy – RCN). Pomimo oficjalnej niezależności, formacja pozostawała de facto pod kontrolą Brytyjczyków. U boku Royal Navy strzegła bezpieczeństwa szlaków handlowych i interesów imperium. Ze względu na brak większych ambicji morskich Kanadyjczyków, w kolejnych latach pozostawała daleką ubogą krewną swojej protektorki. W przededniu wybuchu II wojny światowej RCN liczyła zaledwie 309 oficerów i 2967 marynarzy. Nie lepiej prezentowały się siły okrętowe, na które składały się 6 niszczycieli, 4 trałowce i 3 jednostki pomocnicze. Sześć lat konfliktu odcisnęło silne piętno na formacji, która z peryferyjnej floty niespodziewanie została czwartą morską siłą Aliantów, liczącą ponad 95 tys. oficerów i marynaNiszczyciel eskortowy Ottawa po wielkiej modernizacji. Warto zwrócić uwagę na rzadko stosowane zaokrąglenia mocnicy burtowej oraz zamykane kieszenie kotwiczne, wszystko po to by polepszyć warunki żeglugowe. Fot. Government of Canada

rzy. Również imponująco przedstawiały się siły okrętowe, banderę z klonowym liściem podniesiono na 568 jednostkach pływających różnej wielkości. Począwszy od kutrów torpedowych, na krążownikach skończywszy. Kanadyjskie dowództwo i załogi posiadały także szereg okrętów należących formalnie do Royal Navy, w tym dwa lotniskowce eskortowe (Nabob i Puncher). O tym jak dużym było to osiągnięciem organizacyjnym niech świadczy fakt, że w momencie zakończenia wojny w Europie liczba okrętów pozostających w służbie (428) była większa niż liczebność korpusu oficerskiego w chwili jej wybuchu1. Sukcesy odniesione w latach 1939-1945, a zwłaszcza olbrzymi wkład w ostateczne zwycięstwo w bitwie o Atlantyk, stanowiły solidny fundament dla dalszego, już powojennego rozwoju sił morskich. Ambicją marynarki stało się utworzenie dwóch lotniskowcowych grup uderzeniowych, które planowano oprzeć o pozyskane z Wielkiej Brytanii lekkie lotniskowce floty (Warrior i Magnificent). Plany te nie były czymś nowym, wstępne zalecenia zostały luźno sforW zależności od opracowań liczby te różnią się nieznacznie. Powyższe pochodzą z publikacji „Was the RCN ever the Third Largest Navy?” Rob Stuart, Canadian Naval Rewiev, Vol 5, Fall 2009.

mułowane dużo wcześniej. Już w 1943 r., gdy losy wojny nie były jeszcze przesądzone, kadm. Leonard Murray, dowodzący siłami na północno-zachodnim Atlantyku, zwrócił uwagę na konieczność zachowania jak największej części floty po zakończeniu wojny. Swój punkt widzenia argumentował koniecznością uniknięcia nieprzygotowania do przyszłego konfliktu, czyli sytuacji, jaka zaistniała w 1939 r. Podobny punkt widzenia prezentował kpt. G. F. Todd, planista w sztabie marynarki w latach 1940-1943, a w ostatnich dwóch lat wojny członek kanadyjskiej misji wojskowej w Londynie. Todd zaproponował ścisłą współpracę floty i lotnictwa ukierunkowaną na obronę wschodnich wybrzeży Kanady. Dodatkowo przewidywał współdziałanie RCN z Royal Navy w obronie szlaków handlowych Imperium Brytyjskiego. W obu przypadkach osiągnięcie założonego celu było możliwe jedynie poprzez posiadanie silnej floty opartej o krążowniki, niszczyciele i lotnictwo morskie bazujące na lotniskowcach. Ta flota już istniała, konieczne okazało się „jedynie” sprzedanie politykom idei konieczności utrzymania jej ilości i gotowości bojowej w czasie pokoju. Wbrew oczekiwaniom wyższych oficerów, rząd w Ottawie nie przejawiał entuzjazmu do ponoszenia kosztów utrzymania potężnej i zdaniem wielu zbędnej floty. Dominowała chęć jak najszybszej demobilizacji i maksymalnego ograniczenia wydatków na obronność. Był to poniekąd powrót do polityki z okresu międzywojennego, którą z jednej strony cechowała duma z tradycji morskich kraju, a z drugiej niechęć do uczestniczenia w większych wydatkach na budowę nowych okrętów, czy też nawet ponoszenia całościowych kosztów utrzymania już istniejących. Rządzący nie dostrzegali potrzeby posiadania dużej floty zdolnej do kontroli oblewających kraj trzech oceanów, w zupełności zadowalając się garstką jednostek wielkości niszczyciela. Premier Mackenzie King (na czele gabinetu w latach 1935-1948, był wtedy trzeci raz na tym stanowisku) osobiście nie przejawiał zainteresowania flotą, uważając, że interesy Kanady na tej płaszczyźnie w całości zabezpiecza US Navy i Royal Navy. Co więcej, był zdecydowanym przeciwnikiem lotniskowców i lotnictwa morskiego, które osobiście uważał za kosztowną fanaberię.

MORZE maj 2018

Polska Marynarka Wojenna

Robert Rochowicz

Uniwersalni ratownicy

Kutry projektu R-30 Siły ratownicze pozostają zawsze w cieniu komponentów bojowych w każdej marynarce wojennej. Tym niemniej ich właściwy rozwój i stałe posiadanie odpowiedniego potencjału są ważne, chociażby dlatego, że w razie potrzeby służą pomocą nie tylko wojsku, ale również wszystkim, którzy jej w danej chwili oczekują. Siły ratownicze polskiej Marynarki Wojennej w połowie lat 70. były dość mocno rozbudowane, ale ich zdolności do prowadzenia różnorodnych działań były raczej ograniczone. Bazami były Porty Wojenne w Gdyni i w Świnoujściu. W pierwszym stacjonował 41. Dywizjon Okrętów Ratowniczych podporządkowany formalnie szefowi Szefostwa Ratownictwa w Sztabie MW, zaś pod względem zaopatrzenia codzienna służba zależała od wsparcia udzielanego przez Komendę Portu Wojennego Gdynia. W skład dywizjonu, który w 1965 r. powstał na bazie Oddziału Ratowniczego MW1 1 stycznia 1976 r. wchodziły następujące jednostki pływające: dwa duże okręty ratownicze proj. 570 (OORP Piast i Lech), 2 okręty ratownicze proj. 12 (R-21, R-23), 4 kutry nurkowe proj. Storem-KN (KN-1, KN-2, KN-4 i KN-52), kuter ratowniczy proj. 361S (K-10), holownik-lodołamacz proj. B65 (H-19) oraz barka 1 W 1951 r. został sformowany jako Oddział Awaryjno-Ratowniczy MW, z dniem 20.09.1959 r. z nazwy całej służby zniknęło pierwsze słowo dwuczłonowego określenia. 2 Przyjęło się powszechnie stosować wobec tych jednostek jako nazwy ich oznaczenia burtowe (R-33, R-34, R-36, R-37). Ich właściwe alfanumeryczne nazwy stworzono od skrótu nazwy klasyfikacyjnej kuter nurkowy: KN-1, KN-2, KN-4 i KN-5.

proj. B-600 (B-8). W 1977 r. do dywizjonu włączono także przeklasyfikowany okręt szkolny ORP Gryf, który w nowej roli stał się barką koszarową dla marynarzy z załóg mniejszych kutrów z oznaczeniem BK-5. Do Świnoujścia w 1967 r. skierowano okręt proj. 12 (R-22) i kuter nurkowy proj. Storem-KN (KN-3 o numerze burtowym R-35) Obie te jednostki weszły w skład grupy jednostek ratowniczych 42. Dywizjonu Pomocniczych Jednostek Pływających. Plany rozwoju sił ratowniczych Zbudowanie dwóch dużych okrętów proj. 570 było oczywiście sporym wzmocnieniem zdolności prowadzenia operacji ratowania życia i mienia na morzu, ale nie wykorzystano podczas ich projektowania szansy zabezpieczenia wszystkich ważnych dla Marynarki Wojennej zdolności w tym zakresie. Mowa przede wszystkim o możliwości udzielania pomocy w głębinach załogom okrętom podwodnym. W tym zakresie w dalszym ciągu trzeba było liczyć na siły radzieckie. Tymczasem pod koniec lat 70. do wymiany wskazano jako już przestarzałe wszystkie okręty projektu 12. Ich okres eksploatacji obliczono na około 25 lat, a ten upływał ostatecznie w 1980 r. Oczywiście można było przedłużyć moment ich definitywnego wycofania biorąc pod uwagę bieżący stan techniczny, jednak zdawano też sobie sprawę, że ich wyposażenie oraz fakt zbudowania na kadłubach lugrotrawlerów rybackich proj. B-17 nie przemawiały za zbyt długim przeciąganiem zbudowania następców.

W zasadzie następców długo nie szukano. Uznano, że nowe jednostki powinny być w miarę możliwości uniwersalnymi platformami zdolnymi do podejmowania działań w praktycznie każdych warunkach hydrometeorologicznych3. Tak się składa, że w pierwszej połowie lat 70. wymianę jednostek przeprowadziło Polskie Ratownictwo Okrętowe, które w latach 1972-1976 otrzymało w sumie 10 kutrów dwóch typów, a mianowicie R-17 i R-274. Pierwszy nie spełniał wstępnych wymagań technicznych MW ze względu na swoją wielkość, natomiast drugi uznano jako idealną bazę do przygotowania ostatecznego projektu. Początkowo w planach rozwoju floty nowe okręty były nawet oznaczane jako R-27/MW. We wszystkich wariantach rozbudowy na lata 80. zakładano konieczność wymiany starych okrętów na nowe w proporcji jeden za jeden, a nawet dodano do listy czwartą jednostkę5. Zgodnie z przygotowanymi w drugiej połowie lat 70. programami rozwoju pierwszą, prototypową chciano wcielić do służby jeszcze pod koniec lat 70., kolejne zaś miały dołączyć w pierwszej pięciolatce następnej dekady. W międzyczasie z dniem 31 grudnia 1979 r. z 41.dORat wycofano kuter ratowniczy K-10 oraz wydano ostatnie świadectwa techniczne dla okrętów proj. 12. Wpisano w nich, że eksploatacja będzie możliwa tylko do wyczerpania resursów zamontowanych mechanizmów i urządzeń, po czym miały zostać kolejno wycofane ze służby w MW. W ocenie Szefostwa Służby Ratowniczej Sztabu MW we flotyllach potrzebne były okręty zdolne do udzielenia poW przypadku tej służby zresztą zakładanie, że nie będą mogły udzielać pomocy potrzebującym np. w warunkach ciężkiego sztormu byłoby dużym nieporozumieniem, choć oczywiście nie wszystkie działania mogłyby być realizowane w takich warunkach. 4 Więcej informacji o nich Czytelnik znajdzie w artykule tego samego Autora w numerze 7/2017 naszego miesięcznika. 5 Plany często się zmieniały i raz wpisano 5 jednostek proj. R-27/MM, by za chwilę zejść tylko do 2. 3

ORP Semko współpracuje ze śmigłowcem ratowniczym Mi-14PS w trakcie ćwiczeń ratowniczych. Dziś nie ma już w MW RP ani tych wiropłatów, ani okrętów. Fot. zbiory Witolda Kotlińskiego

MORZE maj 2018

Polska Marynarka Wojenna

Mariusz Borowiak

Statki uzbrojone na „Morzu Pińskim” W okresie dwudziestolecia międzywojennego w skład Flotylli Pińskiej wchodziły różne typy śródlądowych bojowych jednostek pływających. Jednymi z nich były statki uzbrojone, które dzięki swoim właściwościom były gotowe do przeprowadzania operacji na wodach płytkich i walki z oddziałami lądowymi oraz mogły wykonywać akcje wywiadowcze i zabezpieczać transporty na rzekach. W pierwszych dniach stycznia 1919 r. na wschodnich granicach Rzeczypospolitej rozpoczęła się nie wypowiedziana wojna Polski z Rosją bolszewicką. Nieliczne jeszcze wówczas oddziały polskie stawiały silny opór, a przechodząc w lutym do kontrofensywy rozpoczęły długą kampanię wojenną. Na froncie wschodnim przy dowództwie Grupy Podlaskiej gen. dyw. Antoniego Listowskiego, powstała 19 marca 1919 r. nowa jednostka Polskiej Marynarki Wojennej – Flotylla Pińska. Zasadniczą przesłanką do formowania tej Flotylli stały się względy natury operacyjnej. Projektodawcą, organizatorem i pierwszym jej dowódcą został por. mar. Jan Giedroyć. Projekt okazał się do przyjęcia, zwłaszcza, że na Polesiu były sprzyjające warunki do działania flotylli rzecznej w obronie granic państwa polskiego. Od lewej por. mar. Karol Taube (1884-1940) w towarzystwie marynarzy Flotylli Pińskiej na Prypeci w 1919 r.

maj 2018

MORZE

Wiosną 1919 r. skromny potencjał bojowy Flotylli Pińskiej wspomagał na trudnym terenie Polesia ruchy oddziałów wojsk polskich walczących na lądzie. Wody dorzecza Piny i Prypeci utrudniały lub uniemożliwiały transport amunicji, żywności i utrzymanie łączności. Rozlane rzeki poleskie tworzyły jak gdyby „morze pińskie”. Na Polesiu obszar, na którym prowadzono walki był słabo zaludniony; ponad połowa terenu pokryta była lasami i bagnami, co ze zrozumiałych powodów nie było korzystne podczas prowadzonych działań wojennych. Labirynt poleskich wód – rzek, jezior, starorzeczy i moczarów – nie bez słuszności nazywano „poleską dżunglą”. Znaczący sukces polskich marynarzy odniesiony 3 lipca 1919 r. w walkach nad bolszewicką flotyllą pod Horodyszczem (wzięły w nich udział trzy kutry uzbrojone) był jednym z powodów przyspieszonej decyzji o rozbudowie samej Flotylli Pińskiej. Polacy wysadzili desant w sile plutonu, który zdobył wieś Horodyszcze nad Jeziorem Horodyskim, a w dalszym ataku zdobył most kolejowy na Jasiołdzie. Nieprzyjaciel wysłał na odsiecz broniącym się oddziałom kanonierkę, ale została ona zmuszona do odwrotu. Mimo że były to siły skromne, działały intensywnie i skutecznie. Dzień zdobycia Horodyszcza – pierwsza większa akcja

bojowa flotylli – został ogłoszony zarządzeniem Ministerstwa Spraw Wojskowych z 31 marca 1930 r. Świętem Flotylli Rzecznej. Pancerny I – pierwsza flagowa jednostka Flotylli Pińskiej Początek srogiej zimy nie był okresem spokoju dla marynarzy Flotylli Pińskiej. Wzięli oni udział w kolejnych walkach z wojskami bolszewickimi na lądzie: pod Petrykowem (1-3 grudnia 1919), Wielaskiem (16 stycznia 1920) oraz Remiezami (22 stycznia). Na początku lutego marynarzy wycofano do Pińska na odpoczynek oraz w celu przygotowania jednostek pływających do działań wiosennych. W pierwszych dniach marca, gdy lody nie puściły, Flotylla Pińska wzięła udział w ofensywnych działaniach bojowych na froncie wschodnim. Podczas zdobywania węzła komunikacyjnego Mozyrz – Kalinkowicze przez 9. Dywizję Piechoty pod dowództwem płk. Władysława Sikorskiego zaatakowała ona bolszewików zdobywając kilka portów. 5 i 6 marca opanowano Mozyrz, Jelsk, Barbarów, Kalinkowicze, Jurewicze i Narowlę. Dzięki odniesionemu zwycięstwu trafiły w polskie ręce liczne jednostki zdobyte na Flotylli Dnieprzańskiej (nie

Podróże, muzea, wraki

Łukasz Pacholski

Wraki na Pacyfiku II wojna światowa toczyła się na wszystkich akwenach morskich globu, w tym Oceanie Spokojnym. Pomimo licznych świadków, dokładna lokalizacja wielu zatopionych okrętów nie jest dotychczas znana. Wśród tych, które w ostatnich tygodniach zostały odnalezione, trzeba wymienić amerykańskie jednostki – USS Lexington, USS Juneau oraz USS Helena. Odkrycie tej trójki, to zasługa działalności Paula Allena – multimilionera, filantropa i współzałożyciela firmy Microsoft. Można powiedzieć, że poszukiwanie wraków stanowi jeden z wielu tematów zainteresowań bohatera niniejszego artykułu, który jest pasjonatem historii oraz badań morskich. W ciągu lat działalności zasłynął odnalezieniem wraku włoskiego niszczyciela Artigliere, amerykańskiego krążownika ciężkiego Indianapolis znanego z transportu elementów bomby atomowej, którą później zrzucono na Hiroszimę, japońskich pancerników Musashi, Yamashiro i Fuso, a także niszczycieli Yamagumo, Michishio i Asagumo. zatopionych w bitwie w cieśninie Surigao, słynnej cieśniny Żelaznego Dna1, czy niszczyciela Ward, który w historii US Navy oraz II wojny światowej ma specjalne znaczenie, gdyż był pierwszym amerykańskim okrętem, który wykorzystał uzbrojenie pokładowe w czasie japońskiego ataku na Pearl Harbor. Ponadto można wymienić wydobycie jednego z dzwonów krążownika liniowego HMS Hood, ofiary starcia z Bismarckiem.

Akwen w pobliżu wyspy Guadalcanal, gdzie w 1942 r. siły japońskie i amerykańskie toczyły liczne starcia, które doprowadziły do utraty sporej liczby okrętów.

Opisane pasmo sukcesów, to wynik prac badawczych z lat 2015-2017, które zrealizowano przy użyciu „jachtu” Octopus2, a także statku badawczego Petrel3 zakupionego przez Paula Allena w 2016 r. Po modernizacji i dostosowaniu do nowych zadań rozpoczął praJednostka została zbudowana w 2003 r. w stoczni Lürssena w Bremie. Ma ona wymiary 126x21x5,5 m, tonaż brutto 9930 i wyporność 1680 t. Załoga składa się z 26 osób, natomiast na pokładach może znaleźć się do 57 osób. Jednostkę wyposażono w dwa lądowiska dla śmigłowców, a także wewnętrzną przestrzeń do przewozu mniejszych jednostek pływających. Po modernizacji w 2008 r., wygospodarowano przestrzeń na aparaturę badawczą oraz centrum sterowania dwóch pojazdów podwodnych. 3 Statek został zbudowany w 2003 r. w stoczni Brattvaag Skipsverft AS w norweskim Brattvaag pod nazwą Seaway Petrel. Ma wymiary 76,5x15x7,5 m, tonaż brutto 3370 i wyporność 1506 t. Załoga składa się z 20 osób, a dodatkowo zabiera do 10 specjalistów. Do badań dna morskiego został wyposażony w bezzałogowe pojazdy Hydroid Remus 6000 i BXL 79, zdolne do zejścia na głębokość 6000 m. Ważnym elementem wyposażenia jest także sonar wysokiej rozdzielczości Edgetech 2205, pozwalający na badanie dna i klasyfikację zaobserwowanych anomalii. 2

ce badawcze na rzecz poszukiwania wraków, a także realizacji usług komercyjnych. Wśród tych ostatnich można wymienić wykorzystanie jednostki do poszukiwania i badania wraku samolotu transportowego Grumman C-2A Greyhound, należącego do amerykańskiej marynarki wojennej, który rozbił się na Morzu Filipińskim w listopadzie 2017 r. Poszukiwania i badanie wraku, z ekipą US Navy na pokładzie, zrealizowano w lutym br. Po ich zakończeniu jednostka przeszła na wody południowo-wschodniego Pacyfiku, gdzie w ciągu kilku tygodni odnaleziono i zidentyfikowano wraki trzech amerykańskich okrętów z czasów II wojny światowej, które zostały zatopione w latach 1942-1943. Jak ujął to kierownik wyprawy, odkrycia poprzedziło niemal pół roku badań archiwalnych, analiz prądów morskich i warunków lokalnych. Sensacyjne odkrycia Chronologicznie pierwszym z nich był 4 marca br. USS Lexington (CV 2), który został zatopiony w czasie bitwy na Morzu Koralowym 8 maja 1942 r., pierwszego w historii starcia lotniskowców4. W swoim czasie należał do największych jednostek tej klasy na świecie, wraz z bliźniaczym USS Saratoga (CV 3) został Formalnie „palmę pierwszeństwa” może dzierżyć rajd japońskich okrętów na Ocean Indyjski i zatopienie lotniskowca HMS Hermes, który operował w rejonie Cejlonu bez grupy lotniczej.

Pomieszczenie kontrolne na statku badawczym r/v Petrel. Stąd kierowano sonarami i robotami podwodnymi.

Pomimo 70 lat na dnie i głębokości 3000 m nazwa okrętu nie pozostawia cienia wątpliwości co do wraku.

MORZE maj 2018

II wojna światowa

Tadeusz Kasperski

Bitwa pod Casablanką W trakcie realizacji wielkiej operacji desantowej „Torch” w Afryce Północnej, pod marokańską Casablanką doszło do jedynej podczas II wojny światowej zaciętej bitwy morskiej pomiędzy silnym zespołem floty francuskiej, podlegającym władzom w Vichy, a jeszcze silniejszym ugrupowaniem amerykańskim, osłaniającym lądujące pod Fedalą siły desantowe. Mimo heroicznej walki marynarzy francuskich, ich siły zostały po zaciekłej walce rozgromione. Początek alianckiej operacji „Torch” w tym rejonie jednak nie zapowiadał tak zdecydowanego sukcesu Amerykanów i obawiano się bardzo poważnych strat w pierwszym dniu lądowania. Casablanka była jednym z najważniejszych miast portowych, jakie siły alianckie zamierzały opanować w ramach operacji „Torch” w Afryce Północnej, jednak znaczne siły floty francuskiej stacjonujące w tym marokańskim porcie sprawiały, że wojska amerykańskie należało desantować w pewnej odległości od niego i to tak, by jednocześnie zagwarantować lądującym wojskom wystarczającą osłonę ze strony sił morskich i powietrznych. Najbliżej Casablanki desant zaplanowano na redzie miasta Fedala (od 1961 r. Al-Muhammadijja) w odległości około 12 Mm na północny wschód od portu. Plan zakładał desantowanie około 6000 żołnierzy w pierwszym rzucie rankiem 8 listopada o godz. 04:001. W akcje tę zaangażowano 12 Świt o tej porze roku pod Fedalą rozpoczynał się ok. godz. 06:00, a słońce wschodziło o 06:55.

transportowców wojska i 3 statki zaopatrzeniowe, na których znajdowało się łącznie 20 tys. żołnierzy, 1700 pojazdów i 15 tys. t zaopatrzenia (siły te przynależały do sformowanego Zgrupowania Zachodniego pod dowództwem gen. mjr. George’a S. Pattona2). Czas wybrano o tyle korzystnie, że francuskie siły morskie, aby kontratakować, musiały to zrobić z pewnym opóźnieniem i już za dnia, co narażało je zwłaszcza na ataki lotnictwa Aliantów. Zresztą siły francuskie w samej Casablance zamierzano osłabić już na wstępie bombardowaniem z morza i powietrza. Lądowanie wojsk nie zostało przeprowadzone w sposób idealny – doszło do znacznych opóźnień spowodowanych dłuższym przygotowaniem części sprzętu do akcji, część sił lądowała też pomyłkowo nawet od 3-4 Mm dalej od wyznaczonych rejonów. Fale przybojowe zniosły na skały wiele jednostek desantowych (jedną trzecią spotkał ten los), niszcząc je i powodując wśród żołnierzy sporo ofiar. Mimo to o świcie na W skład wszystkich sił lądowych Zgrupowania Zachodniego wchodziły oddziały 2. amerykańskiej Dywizji Pancernej, 3. Dywizji Piechoty oraz 2/3 sił 9. amerykańskiej Dywizji Piechoty, które liczyły łącznie 34 305 żołnierzy, 54 czołgów średnich i 198 lekkich. Osłaniały je siły morskie kadm. H. K. Hewitta złożone z 2 pancerników, lotniskowca, 4 lotniskowców eskortowych, 3 krążowników ciężkich, 4 krążowników lekkich, 38 niszczycieli, 3 stawiaczy min, 8 trałowców, okrętu-bazy wodnosamolotów, 4 okrętów podwodnych, 8 uzbrojonych transportowców zaopatrzeniowych oraz 5 zbiornikowców floty. Informacje za: A. Perepeczko, „Burza nad Atlantykiem”, t. 3, Warszawa 2002, s. 234.

brzegu w rejonie Fedali znajdowało się ponad 3,5 tys. żołnierzy amerykańskich, a lądujące kolejne rzuty desantu miały do godz. 11:00 powiększyć te siły o dalsze 6 tys. żołnierzy (mimo ponownej straty ponad połowy zniszczonych przy desancie barek3). Lądowanie utrudniały Amerykanom dodatkowo trzy francuskie baterie artylerii nadbrzeżnej; najgroźniejsza dysponowała 4 armatami kal. 198 mm, a dwie inne 4 armatami kal. 138 mm. Pociski jednej z nich uszkodziły o 10:05 trałowiec USS Palmer. Zanim jednak doszło do wydatnego wzmocnienia amerykańskich sił, które lądowały pod Fedalą, właśnie w tym czasie nieopodal rozgorzała bitwa morska z okrętami francuskimi, które próbowały zaatakować siły desantowe. Uderzenia wstępne na Casablankę Amerykanie świadomi, że należy wykorzystać atut zaskoczenia i osłabić maksymalnie siły francuskie na samym początku operacji, rzucili do ataku najpierw samoloty z lotniskowca USS Ranger. Wystartowały one o godz. 06:15, zbombardowały lotnisko w Rabacie, niszcząc 24 francuskie samoloty bojowe i 3 transportowe, a zdolnych do walki maszyn na tym lotnisku pozostało niewiele. Atakowano również lotnisko w Cazes. Francuzi z dużym opóźnieniem, bo dopiero od 07:40, zaczęli wysyłać z tego drugiego lotniska swoje samoloty (do 08:30 wystartowało ich 12). Większość wdała się jednak w walki powietrzne i nie zagroziła okrętom amerykańskim. W porcie Casablanka siłom amerykańskim mógł sprawić największe kłopoty, co prawda nie ukończony przez Francuzów i nieruchomy pancernik Jean Bart4, posiadał on jednak sprawną jedną Dokładniej 80 ze 140 wszystkich. Jean Bart. Położenie stępki 12 grudnia 1936 r., wodowany 6 kwietnia 1940, w służbie (nieukończony) grudzień 1940. Dokończony dopiero po wojnie, w 1949 r. Dane taktyczno-techniczne: wyporność 42 800 ts (pełna 49 800 ts); wymiary 247,9 x 33 x 9,6 m; uzbrojenie 8 x 380 mm (planowane, faktyczne podczas starcia w Casablance 4 x 380 mm), 9 x 152 mm, 12 (faktycznie 4) x 90 mm plot., później 24 x 100 mm plot., 5 x 37 mm plot., 22 x 13,2 mm plot., 3 wodnosamoloty; opancerzenie – burty 250-327 mm, pokłady 150-170 mm, wieże art. głównej 195-430 mm. Napęd o mocy 155 000 KM, prędkość 32 w., zasięg 8000 Mm/15 w. Załoga

3 4

Krążownik ciężki USS Wichita pod ostrzałem francuskich baterii u wybrzeża Casablanki, 8 listopada 1942 r.

maj 2018

MORZE

II wojna światowa

Indiana i Washington Wojciech Holicki

– kolizja koło atolu Kuadżalejn Rozpoczęta w ostatni dzień stycznia 1944 r. operacja „Flintlock”, mająca na celu zajęcie wybranych atoli na Archipelagu Marshalla, zgodnie z oczekiwaniami amerykańskich planistów przebiegła gładko. Z powodu niemal całkowitej bierności przeciwnika wykorzystane w niej siły US Navy poniosły bardzo nieznaczne straty. Wynikające z błędu ludzkiego zderzenie, do którego doszło w nocy 1 lutego, sprawiło jednak, że ubyły z nich na pewien czas dwa pancerniki. Wyspy Marshalla to 29 atoli, 5 odizolowanych wysp i prawie 900 raf na środkowym Pacyfiku. W 1899 r. Cesarstwo Niemiec kupiło je od Hiszpanii, będącej formalnym właścicielem. Gdy 15 lat później Japonia przyłączyła się do państw Ententy, zostały zajęte przez jej wojska i od 1922 r. wraz z większością byłych posiadłości niemieckich rejonu Pacyfiku (Karoliny, Mariany) stanowiły administrowane przez Tokio terytorium mandatowe Ligi Narodów. Pierwsze garnizony Armii Cesarskiej pojawiły się na nich wiosną 1941 r., w następnych latach powstały lotniska na pięciu atolach, pięć wykorzystywanych było jako bazy dla wodnosamolotów. Geograficzne centrum archipelagu, oddalony niemal o taką samą liczbę mil morskich od Hawajów, Australii i Japonii Kuadżalejn (Kwajalein), oferował najwięcej – ogrom19 lutego 1944 r., dok nr 2 stoczni US Navy w Pearl Harbor. Tak wyglądała dziobowa część kadłuba pancernika Washington po kolizji sprzed niecałych trzech tygodni i prowizorycznych naprawach. Fot. National Archives

maj 2018

MORZE

ną lagunę i kilka sporych wysepek. Największa (3,1 km2) i najbardziej wysunięta na południe, nosi taką samą nazwę jak atol. Na niej powstały budynki dla miejscowego dowództwa, koszary, magazyny, warsztaty i 3 pirsy; budowane było tam również lotnisko. Baza lotnicza urządzona została na stanowiących północny występ atolu, połączonych przez Japończyków betonową groblą wysepkach Roi (tu były pasy startowe) i Namur. Ze względu na jego wielkość i istnienie tam lotniska, atol Kuadżalejn był ujęty w każdym planie zdobycia Wysp Marshalla, będącym kolejnym krokiem Amerykanów na drodze ku Japonii. Pierwotnie miały zostać zajęte także atole Wotje i Maloelap, ale gdy w listopadzie 1943 r. desant na Tarawie (Wyspy Gilberta) poszedł dużo gorzej niż się spodziewano, sztabowcy stwierdzili, że zamiary są zbyt ambitne, a inwazję trzeba będzie przesunąć z 1 na 31 stycznia 1944 r. Głównodowodzący Floty Pacyfiku, adm. Chester Nimitz, uznał, iż w pierwszej fazie kolejnej operacji, której nadano kryptonim „Flintlock”, wystarczy zdobyć tylko Kuadżalejn. Spotkało się to ze sprzeciwem jego podwładnych i ostatecznie postanowiono zająć także atol Majuro, który zgodnie z wiedzą płynącą z rozpoznania lotniczego nie miał garnizonu. Do udziału w operacji wyznaczono potężne siły morskie, mające osłaniać jednostki transportowe, „zmiękczyć”

obronę i wspierać piechurów po wylądowaniu. Ich częścią była dowodzona przez kadm. Johna W. Reevesa Task Group 58.1. Formacja ta powstała 25 stycznia po kolejnych roszadach wśród okrętów zmierzających ku Wyspom Marshalla, jej trzon stanowiły lotniskowce Enterprise (CV 6, okręt flagowy), Yorktown (CV 10) i Belleau Wood (CVL 24). Należały do niej także pancerniki Washington (BB 56), Indiana (BB 58) i Massachusetts (BB 59) oraz zespół eskortowy: krążownik lekki Oakland (CL 95) i 10 niszczyciele typu Fletcher – były nimi Caperton (DD 650), Cogswell (DD 651), Clarence K. Bronson (DD 668), Cotten (DD 669), Dortch (DD 670), Gatling (DD 671), Healy (DD 672), Ingersoll (DD 652) i Knapp (DD 653). Każdy z pancerników był okrętem w pełni nowoczesnym, weszły one do służby w latach 1941-1942 i należały do typów North Carolina (Washington) oraz South Dakota (pozostałe). Pierwszy z nich, zbudowany w stoczni US Navy w Filadelfii, miał za sobą najciekawszą historię. Zaczął od działań na Atlantyku, jako okręt flagowy TF 39, wysłanego na pomoc Royal Navy pod koniec marca 1942 r. Rejs do bazy Scapa Flow na Orkadach miał tragiczny epizod – człowiekiem, który w niewyjaśnionych okolicznościach zginął po wypadnięciu za burtę (ciała nie wyłowiono) okazał się dowódca zespołu, kadm. John W. Wilcox. Natomiast 1 maja, dzień po opuszczeniu Islandii w mieszanym zespole dalekiej osłony konwoju PQ 15, Washington doznał uszkodzeń w rezultacie wybuchu bomb głębinowych, które znalazły się w wodzie, gdy brytyjski pancernik King George V staranował i rozciął na pół niszczyciel Punjabi. W lipcu powrócił do Stanów, we wrześniu dotarł na Wyspy Tonga i w następnych tygodniach brał udział w działaniach kampanii na Wyspach Salomona.

II wojna światowa

Marcin Gubała

Heroiczny bój HMS Li Wo Znawcom spraw morskich nie trzeba przypominać losów krążowników pomocniczych HMS Jervis Bay czy HMS Rawalpindi, które stawiły czoła o wiele silniejszemu przeciwnikowi i stoczyły z nim bohaterską walkę. Mniej znane jest jednak zdarzenie, którego uczestnikiem był niewielki okręt Royal Navy, pełniący w czasie II wojny światowej służbę na Dalekim Wschodzie. Na Dalekim Wschodzie ważnym elementem brytyjskiej imperialnej układanki był Singapur. W latach poprzedzających konflikt w Azji port ten rozkwitł dzięki doskonałemu umiejscowieniu na skrzyżowaniu szlaków handlowych; stanowił też dogodny przystanek dla statków płynących z Europy na wschód. Z uwagi na znaczenie dla Imperium, Singapur pełnił także rolę bazy morskiej, która była nazywana „Gibraltarem Wschodu”. Jednakże na początku 1942 r. Singapur znalazł się w niezwykle trudnym położeniu. Japońska ofensywa na Półwyspie Malajskim postępowała w dużym tempie, zagrażając coraz bardziej tej brytyjskiej bazie. Wojska pod dowództwem gen. Yamashity, choć słabsze liczebnie od armii Wspólnoty Brytyjskiej1, dysponowały przewagą w powietrzu, a także były lepiej przygotowane do starć na Malajach. Po dwóch tygodniach walk w południowej części półwyspu niedobitki wojsk alianckich wycofały się na wyspę Singapur. Droga do grobli W skład wojsk broniących Półwyspu Malajskiego i Singapuru wchodziły oddziały brytyjskie, hinduskie, australijskie i malajskie.

Singapur padł. Wiwatujący Japończycy na tle płonącego portu. Fot. NHHC

maj 2018

MORZE

w cieśninie Johor została wysadzona w powietrze 31 stycznia 1942 r., zaraz po tym, jak żołnierze z jednostki Argyll and Sutherland Highlanders z 5. batalionu Królewskiego Pułku Szkockiego, przeszli nią przy dźwiękach dud”2. Atakowana od północnego zachodu wyspa cierpiała wskutek ponawianych wciąż bombardowań. 7 lutego po raz pierwszy Singapur został poddany ostrzałowi japońskiej artylerii. Osiem dni później dowódca wojsk Wspólnoty Brytyjskiej na Półwyspie Malajskim gen. Arthur Percival skapitulował. Singapur dostał się w ręce Japończyków. Akcję ewakuacyjną miasta podjęto już w grudniu 1941 r.3. Jej szczególne natężenie przypadło na styczeń i pierwszą połowę lutego 1942 r. Tuż przed upadkiem bazy singapurskiej doszło do exodusu jednostek pływających ewakuujących personel wojskowy i osoby cywilne. HMS Li Wo wchodzi do akcji Jednym z okrętów Royal Navy, które znalazły się w Singapurze w tych tragicznych dla Imperium Brytyjskiego dniach, był pomocniczy okręt patrolowy HMS Li Wo. Li Wo został zbudowany w 1938 r. przez stocznię Hong Kong and WhamA. Beevor, „Druga wojna światowa”, Kraków 2013, s. 333-334. 3 Z Singapuru ewakuowano nie tylko personel tej bazy, ale też innych obywateli Imperium Brytyjskiego przebywających na Półwyspie Malajskim, zaalarmowanych postępami Japończyków na Dalekim Wschodzie – zob. R. McCrum, „The Men Who Lost Singapore, 1938–1942, Singapur 2017, s. 172. 2

poa Dock w Hongkongu i wszedł do służby w Indo-China Steam Navigation Company. Był pasażerskim parowcem, przeznaczonym do kursowania po rzece Jangcy, o następującej charakterystyce: pojemność 707 BRT, długość 50 m, szerokość 9,2 m, zanurzenie 2,8 m, napęd 2 maszyny parowe potrójnego rozprężania o mocy 278 KM, prędkość – około 15 w. Li Wo był uznawany za jednostkę udaną – jego maszyny były względnie mocne, a płaskie dno i dobra manewrowość sprawiały, że radził sobie znakomicie w trudnych warunkach rzecznych. W czerwcu 1940 r. statek został zarekwirowany przez Royal Navy i odtąd – już jako HMS Li Wo – miał służyć jako pomocniczy okręt patrolowy. Na jednostce zainstalowano skromne uzbrojenie: na dziobie działo kal. 102 mm, a na pokładzie górnym 2 kaemy Lewisa. Okręt pokryto także kamuflażem; nadbudówki i kadłub, dotąd białe, pomalowano na szarozielono. Li Wo przeszedł do Singapuru i podjął żmudną służbę patrolową, operując z bazy morskiej w Changi. Jego załoga składała się z Brytyjczyków, Malajów i Chińczyków. Dowódcą okrętu był por. rez. Thomas Wilkinson. Oficer ten urodził się w Widnes (północna Anglia) w 1898 r., w rodzinie o morskich tradycjach; rozpoczął swoją karierę w wieku 14 lat, kiedy zaczął pracować na statku żaglowym należącym do jego ojca. W czasie I wojny światowej służył na s/s Alcinous (zbud. 1899, 6743 BRT) należącym do Blue Funnel Line i pełniącym rolę transportowca wojska4. W 1922 r. 4

R. Bose, „Singapore at war: secrets from the fall,

Epoka pary i pancerza

Tadeusz Klimczyk

Jak Churchill pojmał Tirpitza czyli zatopienie krążownika Mainz Rankiem 28 sierpnia 1914 r. dwie flotylle niszczycieli Harwich Force pod dowództwem komodora Reginalda Tyrwhitta, z dalekim wsparciem pięciu krążowników liniowych dowodzonych przez wadm. Beatty’ego wpadły od północy na wody Zatoki Helgolandzkiej atakując niejako „od tyłu” niemieckie linie dozorowe strzegące podejść do głównych baz i portów. Starcie to przeszło do historii jako pierwsza bitwa w Zatoce Helgolandzkiej, ale nie sama bitwa jest tematem niniejszego opracowania. Bohaterem opowieści będzie najsilniejsza jednostka niemieckiego dozoru – mały krążownik Mainz oraz jeden z jego rozbitków, dla którego zatopienie okrętu zakończyło się po latach zażyłą znajomością z ówczesnym Pierwszym Lordem Admiralicji – Winstonem Churchillem. 28 sierpnia rano – w dniu ataku Harwich Force – krążownik Mainz stał na dozorze około 5 Mm na północ od Borkum. Wyspa ta leżała naprzeciwko ujścia rzeki Ems i wejścia do zatoki, w której w porcie Emden znajdowała się główna baza niszczycieli i sił minowych Kaiserliche Marine. Mainz miał strzec podejść do bazy przed atakiem lekkich sił brytyjskich. Do swojej dyspozycji miał samolot startujący z lotniska na Borkum, dzięki któremu w razie potrzeby i sprzyjającej pogody mógł zbadać sytuację „za horyzontem”. Pozycja w której kotwiczył

Mainz znajdowała się około 20 Mm od miejsca planowanego uderzenia Royal Navy na niemieckie linie dozoru wokół Helgolandu. Mainz był lekkim krążownikiem typu Kolberg, zbudowanym w latach 1908-1909 w stoczni Vulcan w Szczecinie. Miał wyporność bojową 4900 t i uzbrojenie złożone z 12 pojedynczych dział 105 mm, z których po 2 ustawiono obok siebie na dziobie i rufie, a pozostałe 8 ulokowano po 4 na każdej burcie wzdłuż śródokręcia. Okręt miał też 2 podwodne wyrzutnie torped 450 mm. Główny pokład okrętu był na całej długości pokryty lekkim pancerzem ochronnym grubości 20 mm, podwojonym nad siłownią i sięgającym 80 mm na samym dziobie. Osłony przeciwodłamkowe dział 105 mm miały 50 mm grubości, a pancerna sterówka i stanowisko dowodzenia – 100 mm. Cała czwórka jednostek typu Kolberg (Cöln, Augsburg, Mainz i Kolberg) miała eksperymentalny napęd turbinowy – każdy okręt miał jednak turbiny innego producenta. Mainz napędzany był dwoma zespołami turbin AEG Curtis – z całej czwórki miały największą moc, która przekładała się na prędkość maksymalną 26 w. – o pół węzła więcej niż pozostałej trójki. Niemcy poszukiwali wówczas własnych, lub licencyjnych rozwiązań dotyczących projektowania turbin, które pozwoliłyby marynarce niemieckiej uniezależnić się od dostaw lub produkcji licencyjnej brytyjskich turbin Parsonsa –

ówcześnie najdoskonalszych będących w eksploatacji. Pierwszą eksperymentalną jednostką z turbinami AEG Curtis był nieduży statek pasażerski Hapaga – Kaiser, znany po II wojnie światowej polskiemu czytelnikowi jako t/s Beniowski. Mainz, a także siostrzane Cöln i Kolberg, którym przyszło uczestniczyć w pierwszej bitwie helgolandzkiej, były wyraźnie słabiej uzbrojone od krążowników brytyjskich, jakie tego dnia weszły do akcji. Flagowy okręt Tyrwhitta – Arethusa, mimo mniejszej wyporności był uzbrojony w 2 działa 152 mm i 10 dział 102 mm oraz 4 wyrzutnie torped 533 mm. Rozwijał też prędkość ponad 28 w., czyli o 2 więcej niż najszybszy w swoim typie Mainz. Krążowniki typu Town, które w składzie 1. Eskadry Krążowników Lekkich eskortowały krążowniki liniowe Beatty’ego były jeszcze silniej uzbrojone – w zależności od podtypu każdy miał artylerię składającą się z od 2 do 9 dział 152 mm. Dysproporcja ta wynikała ze sporego zachwiania równowagi w samej koncepcji budowania struktury Hochseeflotte przez wielkiego adm. Tirpitza. Liczył się okręt liniowy jako ten, który stanowił podstawowy punkt odniesienia w międzynarodowych dywagacjach dotyczących potencjału morskich sił zbrojnych danego państwa. Inne klasy okrętów były w marynarce niemieckiej trochę złem koniecznym i odbierającym środki funduszom przeznaczonym na pancerniki. Dlatego Hochseeflotte Zagłada Mainza na obrazie Willego Stöwera. Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza

MORZE maj 2018

Floty żaglowe

Tomasz Grotnik

Shabab Oman II Kliper XXI wieku

Shabab Oman II na próbach morskich. Efektowne emblematy na żaglach pozwalają na szybką identyfikację jednostki. Zanim Algieria kupiła w Polsce El-Mellaha, Oman był jedynym krajem arabskim użytkującym duży żaglowiec szkolny. Fot. Damen

„Młodzież Omanu”, bo to właśnie znaczy nazwa żaglowca, przejął nazwę od poprzednika. Był nim drewniany szkuner topslowy Captain Scott zbudowany w 1974 r. w szkockiej stoczni Herd & McKenzie w Buckie dla brytyjskiej szkoły pod żaglami. Po jego odsprzedaży Sułtanatowi Omanu, oprócz nazwy, zmienił ożaglowanie na barkentynę. Swoją służbę w arabskiej flocie zakończył po 40 latach od zwodowania. Było to możliwe, bo wcześniej zakończono budowę nowej jednostki pełnorejowej, która weszła do eksploatacji w sierpniu w 2014 r. Z tradycjami kliprów Projekt nowej żaglowej jednostki szkolnej dla marynarki wojennej Omanu powstał w amsterdamskim biurze Dykstra Naval Architects. W trakcie jego opracowywania skorzystano z doświad76

maj 2018

MORZE

czeń zebranych w trakcie konstruowania trójmasztowego Stad Amsterdam (Miasto Amsterdam), zwodowanego w 2000 r. Bazował on na planach XIX-wiecznej drewnianej fregaty, choć nie był jej dosłowną repliką. Zastosowano m.in. stal do budowy kadłuba. Jednak eleganckie linie dziobnicy i rufa krążownicza z nawisem, a także liczne zdobienia, drewno tekowe na pokładach i nadbudówce spowodowały, że żaglowiec okrzyknięto „nowoczesnym kliprem z historyczną perspektywą”. W istocie łączy on najlepsze cechy szybkich żaglowców minionej epoki z jednostkami wyposażonymi i zbudowanymi w oparciu o najnowsze techniki, przy zachowaniu „historycznego sznytu”. W podobny sposób powstał w Damen Amsterdam Cisne Branco (Biały Łabędź) dla brazylijskiej marynarki wojennej. Shabab Oman II jest od nich nieco większy. Ma długość całkowitą 85,8 m, o około 10 m więcej od wspomnianych żaglowców. Budowę statku zlecono grupie stoczniowej Damen, zaś jego stępkę położono w marcu 2013 r. Stalowy, częściowo wyposażony kadłub zbudował rumuński zakład Damen Shipyards Galati w Gałaczu. 22 listopada 2013 r. odbyło się efektowne wodowanie boczne do wód Dunaju. Po tym, w styczniu 2014, jednostkę przeholowano do holenderskiego Vlissingen, gdzie w tamtejszej stoczni Damen de Schelde, znanej jako miejsce powstania okrętu podwodnego ORP Orzeł, dokończono budowy. Powierzchnia 32 żagli wynosząca 2630 m2 obsługiwanych przez 8 lin każ-

Fot. Tomasz Grotnik

Jak powszechnie wiadomo, Polska jest czołowym producentem współczesnych żaglowców szkolnych. Jesteśmy dumni z dokonań naszych stoczni i projektów Zygmunta Chorenia. W ubiegłym roku przekazano algierskiej marynarce wojennej pełnorejowiec El-Mellah, zaś dwa lata wcześniej wietnamską flotę zasilił Lê Quý Đôn – oba zbudowane w Gdańsku. Jednak nie tylko nasze zakłady słyną z tego rodzaju produkcji. W trakcie ubiegłorocznego finału The Tall Ships` Races w Szczecinie mogliśmy obejrzeć z bliska fregatę Shabab Oman II, dzieło holenderskich projektantów oraz rumuńskich i holenderskich stoczniowców.

W przeciwieństwie do naszych konstrukcji, na których najczęściej stosowane są kominy z wydechami na szczycie fokmasztu, Shabab Oman II ma wyloty spalin z siłowni na nawisie rufy, co powoduje nieeleganckie zabrudzenia kadłuba o kolorze kości słoniowej.

Statki z polskich stoczni

Krzysztof Stefański

Gryf Pomorski Pierwsza polska baza-przetwórnia

Gryf Pomorski wyposażany w Stoczni Gdańskiej. Fot. zbiory Autora

W latach 60. wyczerpywały się stopniowo bliskie akweny łowcze dla polskich statków rybackich, więc postanowiono wyprawić się na zasobniejsze i bardziej odległe rejony Atlantyku. Można to było uczynić jedynie przy użyciu grupy jednostek wzajemnie się uzupełniających. Potrzebne do tego były statki-bazy, których Polska jeszcze nie miała. To one mogły przyjmować na swoje pokłady złowione ryby w celu ich przetworzenia, jak również odbierać gotową produkcję, żeby ją przechowywać i przetransportować do kraju.

jednostki typu B-69 w liczbie aż 35 sztuk. Niestety, wszystkie powstały z przeznaczeniem na eksport do Związku Radzieckiego, a były dziełem Stoczni Gdańskiej. Nastał jednak w końcu czas, żeby zrobiła ona coś podobnego także dla polskich rybaków.

29 września 1964 r. podpisano umowę pomiędzy tym zakładem a szczecińskim armatorem Dalekomorskie Bazy Rybackie na dwie przemysłowe bazy-przetwórnie typu B-67. Na podstawie otrzymanych założeń ich projekt opracował Centralny Ośrodek Konstrukcyj-

Gryf Pomorski przed wodowaniem.

Fot. archiwum Stoczni Gdańskiej

Zaopatrywanie statków w paliwo, wodę i żywność, to również podstawowa sprawa, tak jak udzielanie rybakom pomocy socjalno-bytowej, zdrowotnej i technicznej. Do tej pory podobną rolę starały się pełnić przerobione statki handlowe – Kaszuby, Morska Wola i Pułaski. Była to jednak wielka prowizorka i namiastka tego, co było naprawdę potrzebne. Nie mogły one bowiem przetwarzać odebranej ryby. Przyjmowały ją tylko zasoloną w beczkach i składowały w ładowniach. Nie mogły także wypływać na dalekie, wydajne łowiska Grenlandii, Labradoru i Afryki Zachodniej walcząc ze sztormami i lodami. Były one słabe technicznie, ponieważ liczyły ponad 30 lat, a więc czasy świetności miały już dawno za sobą. Była w kraju stocznia, która jako jedna z pierwszych na świecie zaczęła produkować prawdziwe, wielkie bazy rybackie, tak bardzo potrzebne flocie łowiącej. W latach 1958-1962 zbudowała 11 dużych baz typu B-62, a w ciągu następnych pięciu lat serię 14 jeszcze większych i nowocześniejszych typu B-64. Po nich zaś przyszła kolej na najnowsze

MORZE maj 2018