Wojsko i Technika Historia numer specjalny 2/2016 by ZBiAM

NUMER SPECJALNY 2/2016

www.zbiam.pl

W NUMERZE:

Niemieckie dywizje pancerne

Marzec-Kwiecień cena 14,99 zł (VAT 5%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

de Havilland Mosquito

Czołgi czechosłowackie

Jednym z najbardziej udanych samolotów używanych podczas drugiej wojny światowej był brytyjski Mosquito, określany przez pilotów jako “drewniane cudo”.

W Polsce panuje przekonanie, że przed 1939 r. czechosłowacka broń pancerna była jedną z najlepszych na świecie. Rzeczywistość wyglądała jednak nieco inaczej...

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

Vol. II, nr 2 (3) Marzec-Kwiecień 2016; Nr 2

NUMER SPECJALNY 2/2016

www.zbiam.pl

1 NUMER SPECJALNY 2/2016

W NUMERZE:

Niemieckie dywizje pancerne

Marzec-Kwiecień cena 14,99 zł (VAT 5%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

de Havilland Mosquito

Czołgi czechosłowackie

Jednym z najbardziej udanych samolotów używanych podczas drugiej wojny światowej był brytyjski Mosquito, określany przez pilotów jako “drewniane cudo”.

W Polsce panuje przekonanie, że przed 1939 r. czechosłowacka broń pancerna była jedną z najlepszych na świecie. Rzeczywistość wyglądała jednak nieco inaczej...

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

Na okładce: motocykl BMW R-12. Rys. Arkadiusz Wróbel INDEX 409138 ISSN 2450-3495 Nakład: 14,5 tys. egz. Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl Współpracownicy Władimir Bieszanow, Marius Emmerling, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Wojciech Holicki, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor, Maciej Szopa, Waldemar Waligóra, Mirosław Wawrzyński Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro Ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

spis treści MONOGRAFIA LOTNICZA

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński Samolot de Havilland Mosquito – wersje bombowe

BROŃ PANCERNA

Tymoteusz Pawłowski Czołgi czechosłowackie w latach 20. i 30. XX wieku

WOJNA NA MORZU

Władimir Bieszanow Sowieckie okręty podwodne w drugiej wojnie światowej (2)

MONOGRAFIA LOTNICZA

Marek J. Murawski Olbrzymy z Dessau: Junkers Ju 89 i Ju 90

SZTUKA WOJENNA

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński Niemieckie dywizje pancerne: styczeń 1942 r. – czerwiec 1944 r.

WOJNA W POWIETRZU

Tomasz Szlagor F4F Wildcat – pierwszy rok na Pacyfiku: grudzień 1941 – maj 1942 r. (1)

FORTYFIKACJE, SCHRONY I UMOCNIENIA

Bogusław Perzyk Niemieckie przewoźne pancerne gniazdo ckm w Wojsku Polskim 1945-1960 (2)

88 3

MONOGRAFIA LOTNICZA

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Samolot de Havilland Mosquito – wersje bombowe Samolot de Havilland Mosquito należy do najsłynniejszych konstrukcji lotniczych drugiej wojny światowej. Był jedną z najbardziej uniwersalnych maszyn – występował jako myśliwiec dzienny i nocny, jako samolot bombowy, myśliwsko-bombowy i rozpoznawczy, a po wojnie także jako samolot torpedowy i holownik celów powietrznych. Co ciekawe, poszczególne wersje miały stosunkowo niewielkie zmiany konstrukcyjne. Jego rozwój zaczął się od szybkiego samolotu bombowego.

ałożycielem firmy de Havilland był Geoffrey de Havilland (1882-1965), absolwent Crystal Palace School of Engineering z Sydenham na południowych przedmieściach Londynu, który w 1903 r. podjął pracę jako inżynier w przemyśle motoryzacyjnym, m.in. jako kreślarz w firmie The Wolseley Tool and Motor Car Company Limited. Wkrótce jednak zainteresował się lotnictwem i w grudniu 1909 r. ukończył budowę swojego pierwszego samolotu zbudowanego razem z przyjacielem, Frankiem Hearle. Ów pierwszy samolot rozbił się, ale wkrótce obaj konstruktorzy zbudowali drugi, a de Havilland nauczył się latać i wkrótce uzyskał licencję pilota. Kiedy wybuchła pierwsza wojna światowa, Geoffrey de Havilland został powołany do Królewskiego Korpusu Lotniczego (Royal Flying Corps, RFC) i mianowany podporucznikiem, jednak zamiast na front skierowano go do pracy w zakładach Royal Aircraft Factory w Farnborough pod Londynem. Wkrótce de Havilland za zgodą władz przeniósł się do wytwórni Aircraft Manufacturing Company (Airco), założo-

DH.98 Mosquito B.IV Series 2, DK 338. Po wyprodukowaniu bombowiec trafił do 105. Dywizjonu RAF i został rozbity podczas lądowania w bazie Marham 1 maja 1943 r.

nej przez bogatego wydawcę gazet, George’a Holta Thomasa. Tutaj skonstruował kilka popularnych samolotów rozpoznawczo-bombowych, w tym DH.4 i DH.9. Wytwórnia Airco dobrze prosperowała w czasie pierwszej wojny światowej, kiedy były duże zamówienia wojskowe, ale po wojnie jej sytuacja znacznie się pogorszyła. W 1920 r. została wystawiona na sprzedaż, więc Geoffrey de Havilland odszedł z niej, by 25 września 1920 r. założyć własną firmę – de Havilland Aircraft Company Limited. W tym celu wynajął duży teren w Stag Lane pod Edgware – na północno-zachodnich przedmieściach Londynu. Na terenie tym urządzono trawiaste lotnisko, a samą wytwórnię ulokowano w drewnianych hangarach. Wyposażenie i narzędzia zostały w znacznym stopniu odkupione od wytwórni Airco – bowiem Birmingham Small Arms Company, która zakupiła Airco, nie była za-

interesowana produkcją lotniczą i wystawiła zbędny osprzęt na sprzedaż. Wytwórnia ta nastawiała się przede wszystkim na opracowanie samolotów cywilnych, zarówno komunikacyjnych, jak i sportowych, ale początkowo przetrwała głównie dzięki kontraktom wojskowym, takim jak remont 150 samolotów DH.9A. Pierwsze samoloty produkowane seryjnie przez de Havillanda powstały w niewielkiej liczbie. Komunikacyjnych DH.18 zbudowano 6 szt., dwa jednosilnikowe górnopłaty DH.29 Doncaster skonstruowano na zamówienie Królewskich Sił Powietrznych (Royal Air Force, RAF) jako eksperymentalne samoloty dalekiego zasięgu, kolejnych komunikacyjnych DH.34 powstało 12 szt., a czteromiejscowych maszyn pasażerskich DH.50 – 38 szt. Jednakże stabilność i pewność finansową firmie przyniosła dopiero niezwykle udana konstrukcja DH.60 Moth. Był to dwupłatowy, dwumiejscowy

Samolot wyścigowy de Havilland DH.88 Comet, w którego konstrukcji po raz pierwszy wykorzystano technologię zastosowaną później przy budowie samolotu Mosquito.

Ze względu na drewnianą konstrukcję samolotu de Havilland Mosquito i jednocześnie jego doskonałe parametry, często nazywano go „drewnianym cudem” (Wooden Wonder).

mocy silników, więc były one niemal identyczne. Poza pierwszymi 12 wszystkie wyprodukowane Mosquito B.XVI dostosowano do przenoszenia bomb Blockbuster o masie 1815 kg. Prototyp wersji B.XVI powstał z przebudowy Mosquito B.IV (DZ540); został oblatany 1 stycznia 1944 r. Kilkanaście tygodni później wytwórnie zaczęły opuszczać seryjne maszyny. Łącznie do grudnia 1945 r. zbudowano 402 seryjne samoloty tej wersji, z czego 195 w wytwórni Percival w Luton (od maja 1944 r.), a pozostałe w Hatfield.

Produkcja w Kanadzie Firma de Havilland założyła oddział w Kanadzie w 1928 r. – był to de Havilland Aircraft of Canada Ltd., mieszczący się w Downsview pod Toronto. Przed drugą wojną światową podjęto tu produkcję samolotów DH.82 Tiger Moth (łącznie do końca wojny zbudowano ich w Kanadzie 1747). W 1940 r. de Havilland rozważał uruchomienie w Kanadzie produkcji samolotów Mosquito, na wypadek, gdyby Niemcy opanowali Wyspy Brytyjskie. W tym celu udał się tam konstruktor W. D. „Doug” Hunter, który od strony konstrukcyjnej nadzorował produkcję samolotów Mosquito w Downsview. Hunter nie tylko pracował w Kanadzie przez całą wojnę, ale później, wraz z Polakiem – inż. Wsiewołodem Jakimiukiem – podjął prace konstrukcyjne nad wieloma znanymi kanadyjskimi de Havillandami (DHC-1 Chimpunk, DHC-2 Beaver, DHC-4 Caribou, DHC-6 Twin Otter itd.). Po wojnie został dyrektorem technicznym wytwórni. W Kanadzie pod jego kierunkiem przygotowano własne oprzyrządowanie produkcyjne dla samolotów Mosquito, więc gdy wyposażenie linii produkcyjnej dotarło w końcu z Wielkiej Brytanii, zostało ono odesłane do Australii, gdzie też szykowano produkcję seryjną tych

maszyn. Także w Kanadzie rozwinięto sieć poddostawców wykonujących wiele elementów, w tym nawet kompletne kadłuby w firmie General Motors z Oshawy, skrzydła w Massey Harris z Toronto i usterzenia w oddziale Boeinga w Vancouver. W maju 1942 r. de Havilland Aircraft of Canada Ltd. otrzymał zamówienie na 1100 samolotów Mosquito, przy czym znów trwały dyskusje co do podziału na wersje. Ostatecznie miały być tam produkowane samoloty bombowe i myśliwsko-bombowe, choć rząd Kanady chciał produkcji myśliwskich Mosquito do obrony swego terytorium przed potencjalnymi atakami niemieckich bombowców międzykontynentalnych (Amerika bomber), do których jednak ostatecznie nie doszło.

świec, a skończywszy na iskrownikach, filtrach itp. Packard przeprojektował też przekładnię napędu sprężarki, która była zupełnie inna niż w Merlinach Rolls-Royce. Pierwszy produkowany w Kanadzie wariant to Mosquito B.VII zbudowany w liczbie 25 sztuk. Samoloty te produkowano na podstawie rysunków konstrukcyjnych nie produkowanej w Wielkiej Brytanii wersji B.V, czyli B.IV z dwoma podskrzydłowymi zaczepami na bomby 227 kg bądź zbiorniki paliwowe 227 l. Pierwszy z nich został oblatany 24 września 1942 r. przez pilota oblatywacza z zakładów w Downsview Ralpha Spradbrowa oraz inżyniera z oddziału doświadczalnego firmy, Pepe Burrella. Wszystkie Mosquito B.VII pozostały w Kanadzie. Sześć dostarczono do Stanów Zjednoczonych jako rozpoznawcze F-8-DH. Samoloty miały wyposażenie dostarczone z Wielkiej Brytanii, jedynie ich napęd stanowiły silniki Packard Merlin 31, będące odpowiednikami brytyjskich Merlin 21. Kolejna wersja bombowa produkowana w Kanadzie to Mosquito B.XX. Główną różnicą w stosunku do B.VII było zastosowanie amerykańskiego i kanadyjskiego osprzętu i wyposażenia, w tym radiostacji, przyrządów pokładowych, prądnic, zaworów itp. Poza tym Mosquito B.XX był także oparty o nie zrealizowaną na Wyspach Brytyjskich wersję B.V. Napęd samolotu stanowiły początkowo silniki Packard Merlin 31, a później Packard Merlin 33, będące odpowiednikami brytyjskich Rolls-Royce Merlin 23. Począwszy od sierpnia 1943 r. zbudowano 245 samolotów bombowych Mosquito B.XX, spośród których wiele trafiło do jednostek kanadyjskich w kraju i w Europie, a także brytyjskich poza Europą. Znów 34 bombowce

Najliczniejszym produkowanym w Kanadzie bombowcem był Mosquito B.25. Główna różnica w stosunku do B.XX to zastosowanie silników Packard Merlin 25 zoptymalizowanych dla małych wysokości.

Dostawcami silników dla kanadyjskich Mosquito została firma Packard Motor Car Company z Detroit, produkująca samochody i silniki wysokiej jakości. W 1942 r. podjęła ona licencyjną produkcję silników Merlin jako V-1650. Amerykańskie silniki różniły się nieco od brytyjskich, Packard bowiem wprowadził własne technologie wytwarzania bloków silnikowych, cylindrów itd., a ponadto stosował amerykańskie akcesoria silnikowe, począwszy od gaźników, pomp,

Mosquito B.XX dostarczono Siłom Powietrznym Armii Stanów Zjednoczonych jako F-8-DH, w tym 16 było krótko używanych przez 25. Grupę Bombową z Waton w Wielkiej Brytanii. Ostatnią i najliczniej produkowaną w Kanadzie wersją bombową był Mosquito B.25 (oznaczenia cyframi arabskimi wprowadzono w Wielkiej Brytanii jesienią 1944 r., ale do 1948 r. stosowano je tylko w odniesieniu do nowych wersji; wcześniejsze nadal oznaczano cyframi

BROŃ PANCERNA

Tymoteusz Pawłowski

Czołgi czechosłowackie w latach 20. i 30. XX wieku W Polsce panuje dość powszechne przekonanie, że przed 1939 r. Armia Czechosłowacka była zaawansowana technicznie i dobrze przygotowana do wojny, a jej broń pancerna należała do najlepszych na świecie. Rzeczywistość wyglądała jednak nieco inaczej.

zechosłowacja w latach 20. i 30. XX wieku była wiodącym producentem uzbrojenia na świecie: jedynie Francuzi i Brytyjczycy eksportowali więcej uzbrojenia niż Czesi. Południowy sąsiad Polski nazywał się oficjalnie „Republiką Czechosłowacką”, jednak dominujący żywioł w tym państwie – politycznie, gospodarczo, militarnie – stanowili Czesi, a czołgi produkowano wyłącznie na terenie Czech. Przemysł na ziemiach czeskich przed pierwszą wojną światową był doskonale rozwinięty, nazywano nawet Czechy arsenałem Austro-Węgier. Trudno jednak używać określenia „przemysł czeski” w dzisiejszym, narodowym rozumieniu tego pojęcia – ze względu na bardzo skomplikowane w tym czasie stosunki własnościowe. Dopiero powstanie państwa czechosłowackiego w 1918 r. doprowadziło do zwiększenia państwowej kontroli nad przedsiębiorstwami i nadania im państwowego, narodowego, czeskiego charakteru. Należy bowiem pamiętać, że firmy produkujące czołgi były firmami prywatnymi.

Miasto Ufa na podejściach do Syberii, czerwiec 1918 r.: historia czeskiej i słowackiej broni pancernej zaczęła się w Rosji, od improwizowanego pociągu pancernego „Orlik”.

Największy producent czołgów – Českomoravská Kolben-Daněk – powstał w 1927 r. na skutek połączenia trzech spółek akcyjnych: Czeskomorawskiej Fabryki Wagonów, Elektrotechniki Kolbena oraz firmy budowlanej Daněk. Tylko spadkobierców tego ostatniego uznawano za Czechów. Emil Kolben był niemieckim Żydem, który po pierwszej wojnie światowej pozostał w Czechach, a w czasie drugiej wojny światowej zginął w obozie koncentracyjnym Teresin. Ringhofferowie – współwłaściciele Fabryki Wagonów – byli Niemcami; pozostali w Czechach po pierw-

szej wojnie światowej, po drugiej wojnie światowej zaś zostali z nich wyrzuceni. O ile akcjonariat spółki ČKD był rozproszony, to właścicieli drugiego z producentów czołgów – firmy Škoda – można określić precyzyjniej. Škoda była dla monarchii Austro-Węgierskiej tym, czym dla Niemców zakłady Kruppa, dla Anglików – firma Vickersa, a dla Francuzów – Schneidera. Po 1918 r. właścicielem Škody została rodzina Schneiderów; w końcu to Francuzi wygrali pierwszą wojnę światową. Nawet taka – dość pobieżna – znajomość struktury własnościowej pozwala lepiej zrozu-

WOJNA NA MORZU

Władimir Bieszanow

2 Średni okręt podwodny Szcz-218, Flota Oceanu Spokojnego.

i przedtem okręty podwodne działały pojedynczo, bez współdziałania i bez sił zabezpieczenia. Jedynie rejony ich operowania stały się znacznie większe. Pozycję na podejściu do Waranger-Fiordu oddano małym okrętom podwodnym, a pozycję przy West-Fiordzie – przekazano brytyjskiej marynarce wojennej. Aby ułatwić poszukiwanie celów, podwodniacy zaczęli częściej wykorzystywać informacje pochodzące z rozpoznania. Ale pożytku z tego nie było zbyt wielkiego, ponieważ informacje przekazywano w porze nocnej, kiedy okręt podwodny znajdował się w trakcie seansu łączności albo ładował baterie akumulatorów. Wykryte w porze dziennej konwoje do tego czasu przechodziły w inne rejony i nie zawsze okręt podwodny był w stanie je przechwycić. Jednocześnie marynarze z okrętów podwodnych doskonalili sposoby uchylania się od uderzeń sił przeciwpodwodnych przeciwnika, wykorzystując do tego celu przede wszystkim szumonamierniki. Przedsięwzięte przez przeciwnika środki, mające na celu zwiększenie bezpieczeń-

Sowieckie okręty podwodne w drugiej wojnie światowej Przeciwnik systematycznie zwiększał swoje siły do walki z okrętami podwodnymi Floty Północnej. Jeśli na samym początku wojny brały w niej udział ograniczone liczby byłych norweskich sił morskich i mały oddział fińskich kutrów, to już 11 lipca 1941 r. na Północ przybyła niemiecka 6. Flotylla Niszczycieli w składzie pięciu jednostek, a wkrótce potem dwa okręty podwodne i stawiacz min. Następnie siły te wzmocniono flotyllami trałowców, dozorowców, ścigaczy okrętów podwodnych i samobieżnych barek desantowych. Wzdłuż norweskiego wybrzeża zostały rozwinięte pozycje przeciwpodwodne, osłaniające przybrzeżną trasę żeglugową na całej jego długości.

styczniu 1942 r. Niemcy poinformowali o minowaniu szerokiego pasa wód wzdłuż norweskiego wybrzeża, ale w Sztabie Floty Północnej w to nie uwierzono i nie uprzedzono dowódców okrętów podwodnych o konieczności zachowania dodatkowych środków ostrożności. W ciągu lutego-marca przeciwnik postawił wzdłuż przybrzeżnej trasy żeglugowej 15 zagród obronnych złożonych z 3500 min i 200 min-ochraniaczy pól minowych. W następnych miesiącach pas ten był nieprzerwanie wzmacniany. Rosła ilość baterii artylerii, punktów obserwacyjno-meldunkowych na wybrzeżu, zorganizowano kilka miejsc formowania konwojów. W styczniu 1942 r. niemieckie dowództwo do osłony konwojów posiadało 15 niszczycieli, 45-50 dozorowców i trałowców oraz 35 kutrów dozorowych. Przeciwnik przy-

stąpił do formowania taktycznych grup ścigaczy okrętów podwodnych (w każdej grupie – dwa-cztery ścigacze), zaczął przeprowadzać systematyczne poszukiwania okrętów podwodnych za pomocą okrętów i lotnictwa. Odpowiednio częstsze stały się przypadki wykrycia i śledzenia okrętów podwodnych przez przeciwpodwodne siły przeciwnika, zrzucające dziesiątki bomb głębinowych. Znacznie wzmogła się marszowa osłona konwojów. W odpowiedzi Dowództwo Floty Północnej doskonaliło organizację łączności i kierowania siłami. Nieznacznie poprawiło się naprowadzanie okrętów podwodnych na konwoje. Nastąpiło przejście od pozycyjnej metody operowania do działań patrolowych okrętów podwodnych w wyznaczonym rejonie. Jednak nowa metoda niewiele różniła się od poprzedniej. Tak jak

stwa morskich przewozów, utrudniły działania sowieckich okrętów podwodnych. Pojawiły się straty. Jako pierwszy w styczniu 1942 r. zatonął okręt podwodny M-175, będący ofiarą niemieckiego okrętu podwodnego U-584. W lutym ciężkie uszkodzenia w wyniku staranowania przez niemiecki trałowiec odniósł okręt podwodny Szcz-403, tracąc w trakcie alarmowego zanurzenia swojego dowódcę, kapitana-lejtnanta S. I. Kowalenko. W marcu poderwał się na minie i został skierowany do remontu okręt podwodny K-3, w kwietniu zatonęły okręty Szcz-421 i Szcz-401, w maju przez przeciwpodwodną grupę został zatopiony okręt podwodny K-23, a w czerwcu przepadły bez wieści okręty D-3 i M-176. Okazało się, że podejmowanie przez okręty podwodne artyleryjskiego ostrzału jednostek morskich – to nie najlepsza taktyka. Właśnie tak zginął okręt podwodny K-23, a wraz z nim jego dowódca komdiw. Gadżyjew. Po zatopieniu K-23 wykorzystanie artyleryjskiego uzbrojenia zostało faktycznie zakazane, a zastosowaniu broni minowej przez podwodne krążowniki przeszkadzały stałe awarie urządzeń minowych. W ciągu pierwszego półrocza 1942 r. Brygada Okrętów Podwodnych straciła jedną trzecią swojego składu. Doszło do kryzysu. Śmiałość i zuchwałość ustąpiły miejsca ostrożności. Dowództwo Brygady Okrętów Podwodnych wszelkimi siłami starało się zmusić podwodniaków do bardziej aktywnego działania. W celu „podnie-

MONOGRAFIA LOTNICZA

Marek J. Murawski

Olbrzymy z Dessau:

Junkers Ju 89 i Ju 90

Firma Junkers Flugzeugwerke AG założona po pierwszej wojnie światowej przez Hugo Junkersa specjalizowała się w budowie samolotów pasażerskich jedno- i wielosilnikowych, dysponowała też ogromnym doświadczeniem w produkcji samolotów o konstrukcji metalowej.

wórca firmy, Hugo Junkers, urodził się 3 lutego 1859 r. w Rheydt w pobliżu Mönchengladbach (Rheinland). Po studiach szukał swojej przyszłej drogi zawodowej, odbywając praktyki zarówno w firmie ojca w Rheydt, jak również w kilku firmach w Aachen. 1 lutego 1910 r. Junkers opatentował swój pierwszy wynalazek lotniczy związany z wolnonośnym skrzydłem z profilem o dużej grubości. Wewnątrz takiego skrzydła mieli mieścić się pasażerowie oraz bagaże i towary. Późną jesienią 1914 r. Junkers otrzymał rządowe zamówienie na skonstruowanie samolotu o całkowicie metalowej konstrukcji. Rewolucyjny projekt był gotowy po kilku miesiącach, a 12 grudnia 1915 r. samolot Junkers J 1 wykonał swój pierwszy lot, który zakończył się jego uszkodzeniem podczas lądowania. Po naprawie maszyna wykonała jeszcze trzy loty w styczniu 1916 r. Był to pierwszy samolot o konstrukcji całkowicie metalowej o grubym profilu wolnonośnego płata.

Pierwszy prototyp Ju 90 V1, Wk Nr 4913, D-AALU, „Der große Dessauer” – olbrzym z Dessau.

Ponieważ właściwości lotne J 1 były dobre, a konstrukcja – rozwojowa, Inspekcja Oddziałów Lotniczych (Inspektion der Fliegertruppe) złożyła u Junkersa zamówienie na ulepszoną wersję samolotu, która otrzymała oznaczenie J 2. Pod koniec 1916 r. Inspektion der Fliegertruppe zamówiła dwupłatowy, dwumiejscowy samolot wsparcia piechoty, który miał wspomagać działania na ziemi atakując z małej wysokości bombami i granatami ręcznymi nieprzyjacielskie okopy. Po serii prób i wprowadzonych modyfikacjach konstrukcji Junkers otrzymał zamówienie na rozpoczęcie produkcji seryjnej samolotu, który dostał wojskowe oznaczenie J.I. Samoloty seryjne wprowadzone zostały do służby w październiku 1917 r.; ogółem wyprodukowano ich 227 egzemplarzy. W latach międzywojennych, w związku z zakazem posiadania przez Republikę Weimarską lotnictwa wojskowego, Junkers wyspecjalizował się w produkcji samolotów pasażerskich. Objęcie władzy przez narodowych socjalistów 30 stycznia 1933 r. było dla niego ciosem. Nowy komisarz Rzeszy do spraw lotnictwa (Reichskommissar für Luftfahrt) Hermann Göring był osobistym wrogiem Hugo Junkersa, który odmówił mu zatrudnienia w swojej firmie dziesięć lat wcześniej. Göring wykorzystał swoje możliwości i 2 czerwca 1933 r. zmusił Junkersa do nieodpłatnego przekazania ministerstwu wszystkich patentów, a 18 października 1933 r. 51% akcji

koncernu zostało przejętych bez odszkodowania przez Rzeszę Niemiecką. 6 grudnia 1933 r. szefem rady nadzorczej firmy został mianowany Heinrich Koppenberg, który zdobył uznanie dla swych zdolności kierowniczych pracując w Mitteldeutsche Stahlwerke A.G. Szefem rozwoju konstrukcji lotniczych został prof. Herbert Wagner, natomiast szefem biura konstrukcyjnego Dipl.-Ing. Ernst Zindel. Zindel urodził się 23 stycznia 1897 r. w Mistelbach/Oberfranken. W wielu 17 lat zgłosił się na ochotnika do wojska; służąc w jednym z pułków bawarskiej piechoty odniósł ciężkie rany i od 1916 r. rozpoczął studia w Berlinie. Po zakończeniu pierwszej wojny światowej trafił do zakładów Junkersa. W 1922 r., po śmierci dotychczasowego szefa biura konstrukcyjnego, którym był Dipl.-Ing. Otto Reuter, Junkers awansował Zindela na to stanowisko. W kolejnych latach Ernst Zindel pracował nad projektami samolotów komunikacyjnych G 24, G 31, W 33 i W 34, a w początkach lat 30. XX wieku nad ogromnym samolotem G 38 i najbardziej znaną konstrukcją firmy, czyli legendarnym Junkersem Ju 52. Pod jego kierownictwem powstały później takie maszyny, jak Ju 87, Ju 88, Ju 90, Ju 290 i Ju 390. Pod koniec wojny Zindel zajmował się projektami bombowców z napędem odrzutowym. Po wojnie odszedł od produkcji lotniczej, poświęcając się rozwojowi przekładni bezstopniowych, wykładał również w Technische Akade-

był tego dnia jedynym samolotem, który poleciał z Włoch do Afryki. Z wyjątkiem kilku niewielkich odcinków na całej trasie pełna pokrywa chmur rozpościerających się nad samą wodą. Podczas opadów deszczu i przebijania się przez kolejne fronty wszystkie cztery silniki pracowały bardzo niespokojnie kaszląc; jednakże kiedy kończył się intensywny opad deszczu, ich praca wracała do normy. Dokładnie tuż przed naszym lądowaniem nad Lecce przetaczał się wielki front, który musiałem ominąć i podchodziłem do lądowania z kierunku Brindisi. W tym deszczu całkowicie odmówiła pracy radiostacja. 15 października 1942 r. drugi lot operacyjny do Derna, tym razem bez większych komplikacji. Kolejny lot: 16.10.42, Lecce-Derna, 08.35 do 11.35, ca. 38 ton, Derna-Lecce, 13.13 do 17.32, ca. 35 ton. Ten lot odbywał się na wysokości ca. 600 m przy zachmurzeniu 6/10. Z Derna do Lecce zabraliśmy na pokład rannych i urlopowanych, pierwszą godzinę lecieliśmy gładko na wysokości ca. 550 m. Naraz niespodziewanie wysiadł silnik nr 2. Według wskaźników wszystko było w porządku, a jednak silnik nie dawał mocy. Wyłączyłem silnik i powoli, przebijając się przez pokrywę chmur, wzbiłem maszynę na wysokość 2000 m, gdzie znalazłem się nad chmurami i podjąłem decyzję o wzięciu kursu na Araxos w Grecji. Ponieważ silniki 1-3-4 pracowały bez zarzutu, po dotarciu do wybrzeża wziąłem kurs na Korfu, a stamtąd na Lecce. Z ciśnieniem doładowania 1,05 A przy 2100 obr./min ciśnienie dynamiczne z rurki Pitota wskazywało prędkość 250 km/h. Kiedy włączyłem ogrzewanie kabiny, ku naszemu zdziwieniu prędkość wskazana przez rurkę Pitota spadła do 220 km. Po wyłączeniu ogrzewania prędkość ponownie wzrosła do 260 km/h. Po 3,5 h lotu na trzech silnikach gładkie lądowanie w Lecce. 18.10.42, Lecce-Lecce, 07.55 do 08.30, ca. 38 ton. Start z personelem na pokładzie do Derna. Temperatura silnika 1 natychmiast bardzo wzrosła i nie dało się jej obniżyć. Potem nastąpiło głuche uderzenie, a krótko po nim stwierdziliśmy, że silnik 3 mocno traci olej. Wcześniej wyłączyliśmy już silnik 1. Utrata oleju w silniku 3 była już tak duża, że musiałem go wyłączyć. Z wykorzystaniem krótkotrwałego doładowania mocy silników 2 i 4 zdołaliśmy dotrzeć do lotniska i gładko wylądować. W silniku 1 złamał się drążek skrętny napędu wirnika. Z silnika 4 odpadła jedna z łopatek wirnika powietrza, uderzając

Transporter opancerzony Sd.Kfz. 250 wjeżdża na pokład samolotu Ju 90 V7.

w śmigło 3 i chłodnicę 3 tak, że za jednym zamachem odpadły dwa silniki, a silnik 4 mógłby wkrótce również przerwać pracę. Na marginesie 31 października 1942 r. uratowaliśmy załogę szybowca Go 242, który musiał

śmy okręt podwodny i zgłosiliśmy jego pozycję do bazy U-Bootów. Następnego dnia w komunikacie Wehrmachtu poinformowano o zatopieniu okrętu podwodnego na Morzu Śródziemnym. Ponieważ nasz okręt podwodny znajdował się w po-

Ju 90 V7 podczas załadunku podparty o otwartą rampę.

przymusowo wodować; wezwaliśmy samolot ratownictwa morskiego i krążyliśmy tak długo nad miejscem wypadku, aż wodnosamolot nie zabrał załogi na pokład. 2.11.42, Lecce-Derna, 38 ton, Derna-Lecce, 34 tony. Po drodze z Derna do Lecce zauważyli-

Ju 90 V7 w locie z otwartą rampą ładunkową, która ułatwiała desantowanie sprzętu i spadochroniarzy.

bliżu afrykańskiego wybrzeża, było możliwe, że był to ten, którego pozycję zameldowaliśmy. Spróbuję się czegoś bliżej dowiedzieć w Derna. W połowie drogi silnik 4 zaczął tracić olej. Dotankowałem olej z głównego zbiornika, jednakże strata oleju była coraz większa, więc musiałem silnik wyłączyć. Gładkie lądowanie w Lecce. Przyczyną był zużyty przewód oleju. 01.11.1942, Lecce-Lecce, 05.55-06.20, 38 ton. Również dzisiaj zanotowałem utratę oleju z silnika 4 i to tak silną, że pompa do dotankowania nie była w stanie sobie z tym poradzić. Wyłączyłem silnik 4 i gładko wylądowałem w Lecce. Przyczyna: pęknięcie rurki w chłodnicy oleju. Tak więc podczas 8 lotów operacyjnych pięć razy mieliśmy do czynienia z awarią silników. Jednak-

SZTUKA WOJENNA

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Niemieckie dywizje pancerne:

styczeń 1942 r. – czerwiec 1944 r.

Kampania w Związku Sowieckim w 1941 r., mimo oszałamiających zwycięstw, jakie odniósł Wehrmacht nad zdemoralizowaną i słabo wyszkoloną Armią Czerwoną, nie zakończyła się dla Niemców korzystnie. ZSRR nie został pokonany, a Moskwy nie udało się zdobyć. Wyczerpane niemieckie wojska czekała ciężka zima, a wojna przerodziła się w długotrwały konflikt pochłaniający wiele zasobów ludzkich i materiałowych. A na to Niemcy nie byli przygotowani, nie tak miało być...

a lato 1942 r. zaplanowano kolejną niemiecką ofensywę, która miała zdecydować o powodzeniu kampanii na wschodzie. Zadania ofensywy określono w Dyrektywie nr 41 z 5 kwietnia 1942 r., kiedy to sytuacja na froncie ustabilizowała się, a Wehrmacht przetrwał zimę, do której zupełnie nie był przygotowany. Ponieważ obrona Moskwy okazała się nie do pokonania, zdecydowano się na odcięcie ZSRR od źródeł ropy naftowej – materiału niezbędnego do prowadzenia wojny. Główne sowieckie zasoby ropy naftowej znajdowały się w Azerbejdżanie (Baku nad Morzem Kaspijskim), gdzie wydobywano ponad 25 mln ton rocznie, co stanowiło niemal ¾ całej sowieckiej produkcji. Znaczna część tej pozostałej ¼ pochodziła z rejonu Majkop-Grozny (Rosja i Czeczenia) i Machaczkała w Dagestanie. Wszystkie wymienione obszary leżą bądź to na podgórzu Kaukazu, bądź nieco na południowy wschód od tego wielkiego pasma górskiego. Natarcie w kierunku Kaukazu w celu przejęcia złóż ropy naftowej oraz w kie-

Niemiecka ofensywa na Łuku Kurskim w lipcu-sierpniu 1943 r. doprowadziła do największej bitwy pancernej w dziejach świata – bitwy pod Prochorowką.

runku Wołgi (Stalingradu) w celu przecięcia arterii komunikacyjnych, którymi transportowano ropę naftową do centralnej części ZSRR, miała wykonać GA „Południe”, pozostałe zaś dwie grupy armii – „Środek” i „Północ” – miały przejść do obrony. Zimą 1941/1942 r. zaczęto więc wzmacniać GA „Południe” poprzez przenoszenie jednostek z pozostałych grup armii na południe.

Formowanie nowych dywizji pancernych Bazą do tworzenia nowych dywizji były różne jednostki, w tym zapasowe formacje pancerne, które zaczęto powoływać już od jesieni 1940 r. Cztery nowo powstałe pułki i dwa samodzielne bataliony wyposażono w zdobyczny sprzęt francuski. Jednostki te formowano w okresie od jesieni 1940 r. do wiosny 1941 r. Były to: 201. pułk pancerny, który otrzymał Somua H-35 i Hotchkiss H-35/H-39; 202. pułk pancerny, który wyposażono w 18 Somua H-35 i 41 Hotchkiss H-35/H-39; 203. pułk pancerny, który otrzymał Somua H-35 i Hotchkiss H-35/39; 204. pułk pancerny, któremu dano Somua H-35 i Hotchkiss H-35/H39; 213. batalion pancerny, który wyposażono w 36 czołgów ciężkich Char 2C, nazywanych w Wehrmachcie Pz.Kpfw. B2; 214. batalion pancerny, który otrzymał +30 Renault R-35. 25 września 1941 r. zainicjowano proces formowania dwóch kolejnych dywizji pancernych – 22. DPanc i 23. DPanc. Obie formowano od zera we Francji, ale jej pułki pancerne to (odpowiednio) 204. pułk pancerny i 201. pułk pancerny, które zostały wyposażone w różny sprzęt niemiecki i czeski. 204. pułk pancerny otrzymał: 10 Pz II, 36 Pz 38(t), 6 Pz IV (75/L24) i 6 Pz IV (75/ L43), natomiast 201. pułk pancerny – czołgi pro-

dukcji niemieckiej. Stopniowo stany w obu pułkach uzupełniono, choć nigdy nie osiągnęły one pełnych stanów etatowych. Dywizje skierowano na front w marcu 1942 r. 1 grudnia 1941 r. w obozie Stalback (obecnie Dołgorukowo w Prusach Wschodnich) zaczęło się przeformowywanie 1. Dywizji Kawalerii w 24. Dywizję Pancerną. Jej 24. pułk pancerny formowano na bazie rozwiązanego 101. batalionu czołgów-miotaczy ognia, uzupełnionego kawalerzystami z 2. i 21. pułków kawalerii dywizji, których przeszkolono na czołgistów. Początkowo we wszystkich trzech dywizjach istniała brygada strzelców zmotoryzowanych, składająca się z trójbatalionowego pułku zmotoryzowanego i batalionu motocyklistów, ale w lipcu 1942 r. we wszystkich rozformowano sztab brygady strzelców i sformowano drugi pułk zmotoryzowany, przy czym oba pułki zmotoryzowane przekształcono w dwubatalionowe.

Przygotowania do nowej ofensywy Państwa Osi zdołały zgromadzić do ofensywy około miliona żołnierzy zorganizowanych w 65 niemieckich oraz 25 rumuńskich, włoskich i węgierskich dywizji. Zgodnie z planem przygotowanym jeszcze w kwietniu, na początku lipca 1942 r. GA „Południe” podzielono na GA „A” (feldmarszałek Wilhelm List), która ruszyła na Kaukaz oraz GA „B” (gen. płk Maximilian Freiherr von Weichs), która skierowała się na wschód, ku Wołdze. Wiosną 1942 r. w składzie GA „Południe” znalazło się dziewięć dywizji pancernych (3., 9., 11., 13., 14., 16., 22., 23. i 24.) oraz sześć dywizji zmotoryzowanych (3., 16., 29., 60., SS „Wiking” i „Großdeutschland”). Dla porównania, na dzień

Tomasz Szlagor

BITWY I KAMPANIE

1 F4F Wildcat – pierwszy rok na Pacyfiku: grudzień 1941 – maj 1942 r.

Lotnictwo pokładowe US Navy z okresu drugiej wojny światowej zawdzięcza swój wizerunek niezrównanej potęgi na morzu latom 19441945, kiedy to zespoły lotniskowców przemierzały Pacyfik wzdłuż i wszerz, atakując przeciwnika w dowolnym miejscu i momencie. Także lotnictwo US Marine Corps wyrosło na siłę zdolną prowadzić samodzielne kampanie. Jednak w pierwszym roku wojny na Pacyfiku, kiedy o wyniku bitew morskich nie decydowała jeszcze przytłaczająca amerykańska przewaga ilościowa i jakościowa, liczyły się przede wszystkim umiejętności, determinacja i odwaga. Jednym z bohaterów tego okresu był samolot myśliwski Grumman F4F Wildcat.

chwili wybuchu wojny lotnictwo US Navy miało na stanie zaledwie osiem dywizjonów myśliwskich. Siedem z nich zdążyło wyposażyć się w Wildcaty w wersji F4F-3 i -3A; jeden nadal latał na mało udanych Brewster F2A Buffalo. Siły lotnictwa myśliwskiego US Marine Corps (USMC) były jeszcze skromniejsze – cztery dywizjony, w tym trzy Wildcatów. Dywizjony pokładowe nominalnie (nie wszystkie zdążyły skompletować pełne składy) liczyły po 18 myśliwców. Oprócz dywizjonu myśliwskiego każda pokładowa grupa lotnicza składała się z dywizjonu bombowego i zwiadow-

Samoloty myśliwskie Wildcat F4F-3 i -3A z dywizjonu VF-5 stacjonującego na pokładzie USS Yorktown (CV-5), 1941 r.

czego (oba latały na bombowcach nurkujących Douglas SBD Dauntless) oraz dywizjonu samolotów torpedowych (Douglas TBD Devastator).

Pearl Harbor – niedoszły debiut Z sześciu lotniskowców floty, którymi pod koniec 1941 r. dysponowała amerykańska marynarka, tylko trzy służyły w składzie Floty Pacyfiku. USS Saratoga (CV-3) szykował się do wyjścia w morze z San Diego. USS Lexington (CV-2) opuścił Pearl Harbor 5 grudnia z transportem bombowców MSMC na Midway. USS Enterprise (CV-6) dzień wcześniej dostarczył na wyspę Wake tuzin Wildcatów z VMF-211 i właśnie wracał do Pearl Harbor. Okręt miał zawinąć do portu rankiem 7 grudnia, ale z powodu wysokich fal, które miotały niszczycielami eskorty, wiceadm. Halsey polecił zredukować prędkość swojego zespołu do 15 w, przez co rejs się wydłużył.

O świcie 7 grudnia Task Force 8 nadal znajdował się około 215 mil od Oahu. Halsey rutynowo wysłał Dauntlessy z grupy lotniczej Enterprise’a, by rozpoznały okolicę na odległość 150 mil przed zespołem. Po zakończeniu zadania, zamiast wracać na okręt, miały wylądować na Oahu. Tymczasem nad Pearl Harbor nadciągnęła pierwsza fala japońskiego nalotu. Kiedy na Enterprise dotarła wiadomość o ataku, początkowo Halsey uznał, że to jego Dauntlessy zostały wzięte za nieprzyjacielskie samoloty. Chwilę później stało się jednak jasne, że rozpoczęła się wojna. Podnośniki lotnicze Enterprise’a wyniosły na pokład startowy wszystkie 14 Wildcatów VF-6. Porucznik James Gray, przyszły as i jeden z pilotów, którzy wówczas czekali na sygnał do startu, wspominał: Jako że siedzieliśmy w kokpitach z włączonymi radiostacjami, słyszeliśmy gorączkowe nawoły-

Wildcaty F4F-3 z VF-6 szykują się do startu z lotniskowca USS Enterprise (CV-6). W głębi bombowce nurkujące SBD Dauntless.

FORTYFIKACJE, SCHRONY I UMOCNIENIA

Gniazdo pancerne na wysokim brzegu Dunaju (Buda) w Budapeszcie, po zdobyciu miasta w lutym 1945 r. przez wojska sowieckie. Egzemplarz ten różni się od wzorca – m.in. ma inaczej ukształtowany okap nad włazem, przy nim są dwie małe osłony otworów wentylacji zamiast jednego, odlew nazwy wytwórcy znajduje się nad okapem zamiast na tylnej ścianie przy luku, a ponadto zamiast czterech czopów na ścianach do zawiesia pod hak dźwigu jest pierścieniowy uchwyt pod hak na stropie kopuły. Być może jest to węgierskie stanowisko „Kolchis”, które w 1942 r. posłużyło Niemcom za pierwowzór do własnej produkcji gniazd ckm.

walk. Niebawem, w grudniu, wojska inżynieryjne otrzymały rozkaz dokładnego rozpoznania poniemieckich fortyfikacji na byłych terenach III Rzeszy. We wrześniu 1947 r. i w maju 1948 r. MON wydało polecenia, aby uszczegółowić stan dotychczas zebranej wiedzy o tym, gdzie i jakie urządzenia fortyfikacyjne po obu wojnach światowych ma do dyspozycji Polska. Co było istotne ze względu na rozległy teren kraju i nikłe siły oraz środki jednostek inżynieryjnych, od lata 1945 r. do składania stosownych raportów o wykrytych budowlach fortyfikacyjnych zobligowano też starostwa powiatowe i grodzkie. Tą właśnie drogą dowództwo WP otrzymało pierwsze informacje o obecności na terenie Polski niemieckich pancernych gniazd ckm. Pojawiły się w krakowskim Dowództwie Okręgu Wojskowego (DOW) Nr V i w katowickim DOW IV. W doniesieniu z powiatu krakowskiego z 1946 r. stwierdzono, że w gminie Liszki znajdowało się „kilka bunkrów żelaznych” na polach wsi Czułówek. W lutym 1947 r. Urząd Wojewódzki Śląsko-Dąbrowski nadesłał do DOW IV dane o zinwentaryzowanych obiektach fortyfikacyjnych w powiecie Zawiercie. Wśród nich zidentyfikowano „schron stalowy na karabin maszynowy”. Odnaleziono 16 sztuk na odcinku Przybyszów-Kotowice – silnie umocnionej pozycji przecinającej powiat.

Bogusław Perzyk

Niemieckie przewoźne pancerne gniazdo ckm

w Wojsku Polskim 1945-1960 W maju 1945 r. Naczelne Dowództwo (ND) Wojska Polskiego (WP) włączyło do zadań jednostek saperskich zajętych rozminowywaniem kraju także rozpoznanie inżynieryjne terytorium państwa. Obejmowało m.in. opis wszelkich niemieckich fortyfikacji, zwłaszcza na terenach III Rzeszy przejętych przez Polskę z powodu zmian terytorialnych narzuconych decyzjami ZSRS i zachodnich mocarstw.

Polska zdobycz wojenna Armii Czerwonej Niebawem, w czerwcu, władze wojskowe zezwoliły administracji terenowej na likwidację fortyfikacji polowych z działań wojennych – tam, gdzie gruntom należało przywrócić funkcję gospodarczą. Kwestię tę poruszał też listopadowy rozkaz

NDWP o likwidacji skutków wojny. W pewnej sprzeczności z tą akcją był rozkaz Departamentu Wojskowo-Inżynieryjnego Ministerstwa Obrony Narodowej z kwietnia 1946 r., nakazujący jednostkom saperskim przeprowadzić rozpoznanie sowieckich i niemieckich fortyfikacji polowych zbudowanych na potrzeby prowadzonych

Na podstawie własnego rozpoznania i informacji napływających ze źródeł cywilnych, po lustracji w terenie, materiały z lat 1946-1948 zebrano w okręgowych wydziałach inżynieryjno-saperskich w stosowne wykazy, obejmujące tylko budowle trwałe (murowane i metalowe). Rozmieszczenie tych budowli w terenie niejednokrotnie miało wyraźny charakter linearny jako relikt zgrupowania w pozycje, ale nie posługiwano się ich oryginalnymi nazwami – w MON nadano liniom obronnym umowną nazwę „pasy” i opatrywano je własną numeracją. Dawna b1-Stellung uzyskała miano pasa VI. Krakowskie DOW V w grudniu 1948 r. przesłało do Dowództwa Wojsk Inżynieryjnych materiały ewidencyjne dotyczące leżącego w granicach