Wojsko i Technika Historia numer specjalny 5/2016 by ZBiAM

NUMER SPECJALNY 5/2016

www.zbiam.pl

Wrzesień-Październik cena 14,99 zł (VAT 5%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

W NUMERZE:

Sto lat czołgów

Pierwsze samochody pancerne

Przemysł lotniczy Francji

Przed Wielką Wojną pojęcie „samochód pancerny” nie było zdefiniowane, trudno było nawet przewidzieć rozwój zwykłych. Równą popularnością, co silniki spalinowe cieszyły się silniki parowe i elektryczne...

Lata dwudzieste we francuskim przemyśle lotniczym były okresem chaosu. W zasadzie rentowne były tylko firmy Potez i Bréguet, które zdołały wyprodukować swoje samoloty tysiącami, natomiast pozostałe…

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

Vol. II, nr 5 (6) Wrzesień-Październik 2016; Nr 4

NUMER SPECJALNY 5/2016

www.zbiam.pl

Wrzesień-Październik cena 14,99 zł (VAT 5%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

1 NUMER SPECJALNY 5/2016

W NUMERZE:

Sto lat czołgów

Pierwsze samochody pancerne

Przemysł lotniczy Francji

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

Na okładce: Brytyjski czołg Mark I, Somma, 1916 r. Rys. Rafał Zalewski INDEX 409138 ISSN 2450-3495 Nakład: 14,5 tys. egz. Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl Współpracownicy Władimir Bieszanow, Marius Emmerling, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Wojciech Holicki, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor, Maciej Szopa, Waldemar Waligóra, Mirosław Wawrzyński Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro Ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

spis treści BROŃ PANCERNA

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński Czołgi. Pierwsze sto lat (1)

BROŃ PANCERNA

Tymoteusz Pawłowski Pierwsze samochody pancerne

LOTNICTWO

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński Francuski przemysł lotniczy w okresie międzywojennym

MOTOCYKLE

Tomasz Szczerbicki Motocykle w Ludowym Wojsku Polskim 1943-1989

ARTYLERIA

Jędrzej Korbal Kto do artylerii konnej? Struktura społeczna i narodowościowa w dywizjonach artylerii konnej 64 WOJNA W POWIETRZU

Jacek Pukropp Fatalny dzień. Klęska amerykańskiego lotnictwa na Filipinach 8 grudnia 1941 r. (2)

ZIMNA WOJNA

Robert Czulda Francuska wojna w Indochinach 1945-1954 (3)

BROŃ PANCERNA

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Czołgi. Pierwsze sto lat Równo 100 lat temu, 15 września 1916 r. na polach Pikardii nad rzeką Sommą w północno-zachodniej Francji, do walki po raz pierwszy wprowadzono kilkadziesiąt brytyjskich czołgów. Od tamtej pory czołg był systematycznie rozwijany i do dziś odgrywa bardzo ważną rolę na polu walki.

rzyczyną pojawienia się czołgów była potrzeba zrodzona w krwawych starciach w błotnistych okopach I wojny światowej, kiedy to żołnierze obu stron przelali morze krwi, nie mogąc wyjść z pozycyjnego impasu. Wojny okopowej nie były w stanie przełamać tradycyjne środki walki, takie jak na przykład samochody pancerne, które w żaden sposób nie umiały pokonać zasieków z drutu kolczastego i plątaniny transzei. Pojazdem, który by to potrafił, zainteresował się ówczesny pierwszy lord admiralicji Winston S. Churchill, choć zdecydowanie nie należało to do jego obowiązków. Pierwszym rozpatrywanym projektem był pojazd na kole „ze stopami”, czyli ruchomymi podporami mocowanymi na całym obwodzie koła, które dopasowywały się do ukształtowania terenu. Na pomysł takiego koła wpadł Bramah J. Diplock, brytyjski inżynier, producent traktorów terenowych z takimi kołami w jego własnej firmie Pedrail Transport Company z Fulham na przedmieściach Londynu. Oczywiście była to jedna z wielu „ślepych uliczek”;

koła ze „stopami-szynami” wcale nie spisywały się w terenie lepiej od zwykłych kół. Podwozie gąsienicowe zostało po raz pierwszy skutecznie wprowadzone do produkcji przez urodzonego w Maine kowala, Alvina Orlando Lombarda (1853-1937) w budowanych przez niego traktorach rolniczych. Na osi napędowej montował zespół z gąsienicami, natomiast w przedniej części pojazdu – zamiast przedniej osi – płozy sterujące. W ciągu całego swojego życia „wyklepał” 83 takie parowe traktory, dostarczając je w latach 1901-1917. Wyklepał, bowiem jego kuźnia Waterville Iron Works w Waterville w Maine, realizująca indywidualne zamówienia, wypuszczała nieco ponad pięć pojazdów rocznie w ciągu owych szesnastu lat. Później, do 1934 r., w podobnym tempie „produkował” spalinowe traktory płozowo-gąsienicowe. Dalszy rozwój pojazdów gąsienicowych był nadal związany ze Stanami Zjednoczonymi i dwoma inżynierami-konstruktorami. Jeden z nich to Benjamin Leroy Holt (1849-1920). W Stockton w Kalifornii funkcjonowała należąca do Holtów niewielka fabryka kół do pojazdów – Stockton Wheel Company, która już pod koniec XIX wieku zaczęła wytwarzać rolnicze traktory parowe. W listopadzie 1904 r. firma pokazała swój pierwszy spalinowy traktor gąsienicowy, zaprojektowany przez Benjamina L. Holta. W pojazdach tych pozostawiono przednią skrętną oś, w której wcześniej stosowane płozy zastąpiono kołami, więc były to pojazdy półgąsienicowe, jak późniejsze half-tracki. Dopiero w 1908 r. zakupiono licencję z brytyjskiej firmy Richard Hornsby & Sons, według której cały ciężar pojazdu opierał się na pod-

woziu gąsienicowym. Ponieważ nadal nie rozwiązano kwestii sterowania różnicowaniem napędu na lewą i prawą gąsienicę, kwestie skręcania rozwiązywano stosując z tyłu wleczoną, skrętną oś kołową, której odchylenie na bok zmuszało pojazd do zmiany kierunku jazdy. Wkrótce produkcja ruszyła pełną parą. W czasie I wojny światowej firma nazywająca się teraz Holt Manufacturing Company dostarczyła ponad 10 000 traktorów gąsienicowych, zakupionych przez wojska brytyjskie, amerykańskie i francuskie. Firma przemianowana w 1910 r. na Holt Caterpillar Company stała się wielkim przedsiębiorstwem, mającym trzy zakłady w Stanach Zjednoczonych. Co ciekawe, angielska nazwa gąsienicy to „track” – czyli droga, trakt; gąsienica jest bowiem taką swego rodzaju niekończącą się drogą, stale rozwijaną pod kołami pojazdu. Ale fotograf firmy Charles Clements zauważył, że traktor Holta pełza jak gąsienica – powszechnie znana larwa motyli. Czyli po angielsku „caterpillar”. Właśnie z tego powodu nazwę firmy zmieniono, a w znaku firmowym pojawiła się gąsienica, zwana też larwą. Drugim konstruktorem był pochodzący z Kalifornii Clarence Leo Best (1878-1951), który założył swoją firmę również w Stockton, w tym samym miasteczku, co Holt. Jednakże jego firma – pracująca w podobnej branży traktorów rolniczych Best Manufacturing Company – została w 1908 r. wykupiona przez silnego konkurenta, Holta. W 1910 r. Best, pracujący przez dwa lata dla Holta, zwolnił się i ponownie założył własną firmę – C. L. Best Gas Traction Company w Elmhurst w Kalifornii. Także Clarence Best podjął produkcję spalinowych traktorów gąsienicowych.

BROŃ PANCERNA

Wielka Brytania w okresie międzywojennym Wielka Brytania szybko zdemobilizowała potężną armię, wystawioną do walk na frontach światowego konfliktu. 18 października 1923 r. Korpus Czoł-

ataku piechoty i w czasie zbliżania się do pozycji obronnych nieprzyjaciela stopniowo ją doganiać. W ten sposób pojazdy krócej przebywały w zasięgu nieprzyjacielskiej artylerii, która mogłaby zadać im znaczne straty, gdyby przemieszczały się w tempie maszerującego żołnierza. Obie powyż-

Panzer I – pierwszy czołg produkowany w III Rzeszy. Uzbrojony w dwa karabiny maszynowe, był traktowany jako wóz przejściowy, służący do przygotowania kadr wojsk pancernych (1934-1937, 1493 szt.).

gów przekształcono w samodzielny rodzaj wojsk: Królewski Korpus Czołgów (Royal Tank Corps). Po kilku różnych próbach opracowania czołgu na bazie doświadczeń z I wojny światowej, w końcu wprowadzono do uzbrojenia stosunkowo udane Vickers Medium Mark I (80 zbudowanych) oraz Mark II (120 zbudowanych). Owe 200 wozów bojowych na długie lata stanowiło podstawowy brytyjski sprzęt pancerny. Czołgi Medium Mark I i II bardziej przypominały Whippeta niż powolne wozy „romboidalne”. Jako takie miały to być czołgi uniwersalne – w pierwszej fazie bitwy przełamujące wrogą obronę wraz z piechotą, przy silnym wsparciu artylerii, a następnie rozwijające powodzenie w głąb, torujące drogę kawalerii. Chodziło o to, by jak najszybciej uchwycić ważne punkty terenowe, uniemożliwiając wrogowi ściągnięcie na ten kierunek posiłków, które „załatałyby” dokonane włamanie, jak to się z reguły działo w czasie I wojny światowej. Równolegle w drugiej połowie lat dwudziestych i w pierwszej połowie lat trzydziestych w Wielkiej Brytanii rozwijano doktrynę użycia czołgów do wsparcia piechoty. W tym czasie uznano, że ponieważ czołgi w natarciu posuwają się szybciej niż nacierający piechurzy, to należy rozważyć dwie możliwe koncepcje wsparcia. W myśl jednej z nich czołgi miały atakować na skrzydłach głównego ataku piechoty i stopniowo wbijać się w głąb ugrupowania przeciwnika, wychodząc na tyły broniących się przed głównym atakiem piechurów. W myśl drugiej czołgi miały towarzyszyć piechocie, niszcząc punkty oporu przeciwnika, umożliwiając jej swobodniejsze przełamanie nieprzyjacielskiej obrony. Czołgi miały rozpocząć ruch z linii położonej z tyłu za linią wyjściową 14

stwowych zakładach Royal Arsenal w Woolwich. Wóz charakteryzował się bardzo silnym opancerzeniem – 75 mm przód kadłuba i cała wieża naokoło, a boki kadłuba – 65-70 mm. Jego słabą stronę stanowił napęd w postaci dwóch sześciocylindrowych silników autobusowych AEC lub Leyland o mocy po 95 KM, choć warto zaznaczyć, że były to silniki wysokoprężne, pracujące na mniej zapalne paliwo. Napęd zapewniał uzyskiwanie prędkości 25 km/h. Po nieudanym debiucie bojowym w kampanii francuskiej 1940 r. czołgów Matilda II używano w czasie działań w Afryce Północnej w latach 1940-1942, gdzie ujawniły one zarówno swoje zalety, jak i wady. Kiedy w lipcu 1939 r. wojna z Niemcami była już niemal pewna, pojawiła się pilna potrzeba rozwinięcia produkcji dużej ilości czołgów piechoty. Tak powstał drugi typ, opracowany z własnej inicjatywy przez prywatną firmę zbrojeniową Vickers-Armstrong Ltd z Elswick pod Newcastle. Wóz, nazwany później Valentine, został zamówiony w znacznej liczbie. Nie miał specjalnej przewagi nad czołgiem Matilda II. Główną jego zaletę stanowił fakt, że był on znacznie lżejszy

Podobnie był traktowany czołg lekki Panzer II, którego uzbrojenie zostało wzmocnione (armata 20 mm). Najliczniejszy niemiecki czołg podczas kampanii francuskiej 1940 r. (1935-1943, 1856 szt.).

sze koncepcje znalazły swoje odzwierciedlenie w Regulaminie Polowym z 1935 r. W połowie lat trzydziestych w Wielkiej Brytanii zdecydowanie zarysował się podział na czołgi piechoty i czołgi szybkie. Pierwsze z nich miały być narzędziem przełamania nieprzyjacielskiej obrony, drugie zaś – rozwijania powodzenia w głębi. W pierwszej kategorii Wielka Brytania wprowadziła do uzbrojenia dwa znaczące typy czołgów. Jeśli nie liczyć wyprodukowanego w liczbie 120 sztuk mało efektywnego wozu A11 Matilda I, uzbrojonego wyłącznie w karabin maszynowy, dwa kolejne uzbrojone w działo kal. 40 mm (obok karabinu) były dość udanymi konstrukcjami. Pierwszy z tych czołgów to A12 Matilda II, zbudowany w liczbie 2987 sztuk. Powstał on w pań-

(w zależności od wersji 17-19 t wobec 26 t) przy porównywalnym opancerzeniu (pancerz czołowy wieży – 65 mm, czołowy kadłuba, boczny kadłuba i pozostałej części wieży 60 mm). Uzbrojenie czołgu również składało się z działa kal. 40 mm i sprzężonego karabinu maszynowego. Czołgów Valentine we wszystkich wersjach zbudowano 6855 sztuk w Wielkiej Brytanii i dodatkowo 1420 szt. w Kanadzie – razem 8275. Produkcja tego wozu trwała dłużej, w przeciwieństwie bowiem do Matildy udało się go pomyślnie przezbroić w działo 6-funtowe kal. 57 mm, co pozwoliło na utrzymanie możliwości bojowych czołgu. W istocie Valentine produkowano niemal do końca wojny, używając ich do szkolenia załóg. Ponadto około jedną czwartą produk-

WOJNA W POWIETRZU

Tymoteusz Pawłowski

Pierwsze samochody pancerne W 1885 r. Karl Friedrich Benz skonstruował swój pierwszy pojazd mechaniczny. Dzięki skutecznej kampanii reklamowej przeprowadzonej w latach 80. XX wieku przez firmę Mercedes Benz, rok 1885 uchodzi za początek automobilizmu. Uchodzi – należy dodać – całkowicie bezzasadnie. Samochody jeździły po europejskich drogach na długo przedtem, pojazd Benza trudno nazwać samochodem, a sam wynalazca przez kilka kolejnych lat nie rozwijał swojego pomysłu.

ok 1885 jest jednak niesamowicie ważny w historii techniki, komunikacji i wojska. Otóż właśnie w 1885 r. rozpoczęła się masowa produkcja nowoczesnych rowerów. Do tamtego czasu bicykle były niepraktyczne i niebezpieczne. W latach 80. XIX wieku zastosowano napęd łańcuchowy tylnego koła, niską kierownicę, zamkniętą ramę. W Anglii ochrzczono taki pojazd mianem „safety bicycle” (bezpieczny bicykl); w Polsce przyjęła się nazwa najpopularniejszego modelu, skonstruowanego przez Johna Kempa Starleya i wytwarzanego w firmie Rover. W przeciągu kilku następnych lat świat był świadkiem zjawiska znanego jako „bike boom” albo „bicycle carze” – rowerowego szaleństwa. Wszyscy kupowali rowery. Nawet wielki kryzys 1896 r. – który doprowadził do skokowego wzrostu bezrobocia i narodzin antysemityzmu na całym świecie – nie zmniejszył liczby kupowanych rowerów. To właśnie rowerom, a nie samochodom, zawdzięczamy produkcję pneumatycznych

opon (w 1888 r.) oraz zamianę nawierzchni dróg z brukowanych na asfaltowe. Rowery trafiły również do wojska. Już w 1886 r. pierwsze manewry przeprowadzili Francuzi, przy okazji konstruując składane rowery. Jeszcze przed końcem XIX wieku każdy francuski batalion piechoty miał zwiadowczy oddział cyklistów. Rowerzyści pełnili funkcje łącznościowe w czasie wojny burskiej (a nawet we wcześniejszych wydarzeniach z 1895 r., znanych jako rajd Jamesona). W wojnie rosyjsko-japońskiej oddziały cyklistów służyły carskim żołnierzom do patrolowania linii kolejowych. Najdalej poszli Włosi, którzy na rowery posadzili cały korpus Królewskich Bersalierów. Rowery miały dużo zalet, jednak nie można było nimi przewozić ciężkich karabinów maszynowych, które uznawano za konieczny element wyposażenia piechoty.

Pionierzy W tym miejscu zaczyna się prawdziwa historia samochodów pancernych. Początkowo były to zresztą... uzbrojone motocykle. Pod koniec XIX wieku motocykl był niczym więcej niż rowerem z silnikiem, lekką maszyną, która nie mogłaby transportować karabinu maszynowego, bo jej waga – wraz z amunicją, wodą do chłodnicy, podstawą, oprzyrządowaniem – wynosiła kilkadziesiąt kilogramów. W 1898 brytyjski wynalazca Frederick Richard Simms rozwiązał problem, łącząc ze sobą dwa bicykle: w ten sposób powstał kwadrycykl. Zamontował na nim także silnik spalinowy, ale jego pomysł nie znalazł uznania. Podobne ciężkie motocykle uzbrojone powstawały także w innych uprzemysłowionych krajach – z minimalnym zainteresowaniem czynników oficjalnych. Do pomysłu wrócono dopiero w czasie Wielkiej Wojny, a już po niej powstało kilka

praktycznie używanych (choć w niewielkiej liczbie) modeli opancerzonych motocykli. Frederick Richard Simms zaprojektował również pierwszy w pełni pancerny samochód bojowy, otaczając swój kwadrycykl pancerną blachą. Masa pancerza – otwartego zarówno od góry, jak i z dołu – była tak duża, że pojazd niechętnie jeździł i armia nie złożyła zamówienia. Dużo sprawniejszy pojazd opracowano w firmie Charron, Girardot et Voigt (wszyscy trzej byli francuskimi mistrzami kolarskimi). W 1902 r. pokazali na salonie samochodowym w Brukseli własny wóz bojowy – zbudowany na podwoziu samochodowym, z opancerzonym jedynie stanowiskiem strzeleckim. Powszechnie uznawano wówczas, że podwozie silnikowe ma służyć do transportu, a walka ogniowa będzie odbywała się z miejsca, po przejściu kierowcy na opancerzone stanowisko ogniowe. Samochód był testowany przez kilka lat, a nowy impuls dla jego rozwoju dała wojna rosyjsko-japońska. Jeden z członków carskiej misji kupującej francuskie uzbrojenie – Gruzin, Michaił Nakaszidze – wyraził zainteresowanie samochodem Charron (Girardot i Voigt opuścili spółkę), żądając jednak wzmocnienia opancerzenia. Rosja zapłaciła za tuzin samochodów, nie wszystkie jednak odebrała (właśnie kończyła się wojna z Japończykami), a te, które dostarczono, nie służyły do walki z wrogiem zewnętrznym, tylko do rozbijania demonstracji ulicznych w Petersburgu. Francuskie samochody pancerne trafiły także do Turcji. Były to cztery Hotchkissy, bardzo podobne do pojazdów z kontraktu rosyjskiego. Tureckie wozy bojowe zostały po raz pierwszy użyte operacyjnie podczas walk wewnętrznych w 1908 r. i nie brały udziału w wojnach, które Turcja toczyła w latach 1911-1924 ze wszystkimi swoimi sąsiadami. Sami Francuzi również testowali samochody pan-

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

WOJNA W POWIETRZU

Francuski przemysł lotniczy w okresie międzywojennym W przededniu II wojny światowej Siły Lądowe i Siły Morskie Francji były duże, w miarę dobrze wyposażone; nieco gorzej wyglądało wyszkolenie personelu. Bardziej złożona sytuacja zaistniała w Siłach Powietrznych, wyposażonych wprawdzie w nowoczesne konstrukcje lotnicze, ale technicznie „odstające” od niemieckich. Przyczyny tego stanu rzeczy były złożone, a ich źródłem – stan całego francuskiego państwa.

okresie I wojny światowej Francja dysponowała największym przemysłem lotniczym na świecie. Wśród pionierów francuskiego lotnictwa byli bracia Henri i Maurice Farman – synowie Anglika mieszkającego na stałe w Paryżu, korespondenta jednej z dużych brytyjskich gazet, i jego francuskiej żony. Do 1937 r. Henri Farman miał obywatelstwo brytyjskie, później uzyskał francuskie. Ukończył paryską Akademię Sztuk Pięknych – École des Beaux Arts – na kierunku malarstwo, ale dość szybko zaczął pasjonować się mechaniką i rozwojem maszyn. Jako kierowca firmy Renault startował w zawodach Gordon Bennetta. Na początku XX wieku zainteresował się lotnictwem i szybko kupił pierwszy samolot – w jednej z pierwszych wytwórni lotniczych na świecie, a na pewno pierwszej we Francji – Voisin. Henri Farman był pierwszym pilotem, który przeleciał więcej niż kilometr po obwodzie zamkniętym. W latach 1908-1910 wielokrotny rekordzista świata w konkurencjach odległości, prędkości, wysokości i długotrwałości lotu. Pierwszy na świecie zastosował w swoich samolotach lotki. Gabriel Voisin (1880-1973), wychowany wraz ze swym bratem Charlesem jedynie przez matkę, również ukończył akademię sztuk pięknych, Ecole des Beaux Arts de Lyon w Lyonie i został architektem. Jednakże już w latach 1904-1905 budował szybowce, które holował za samochodami. W 1905 r. zaczął budowę swojego pierwszego samolotu, a wkrótce otrzymał zamówienie na drugą podobną maszynę.

Zamawiającym był Louis Blériot, inny francuski pionier lotnictwa, znany z pierwszego na świecie przelotu nad kanałem La Manche w 1909 r. W tym samym, 1905 r., powstał warsztat budowy samolotów znany jako Ateliers d’Aviation Édouard Surcouf, Blériot et Voisin. Występujący w spółce Édouard Surcouf (1862-1938) zajmował się w początkach XX wieku budową sterowców; na polu samolotów nie był już później aktywny. Spółka zbudowała jedynie dwa samoloty – Bleriot II i Bleriot III, raczej niezbyt udane. Później została rozwiązana, bracia Gabriel i Charles Voisin bowiem wykupili udziały Blériot w firmie i 5 listopada 1906 r. założyli niewielką fabrykę samolotów, znaną jako Appareils d’Aviation Les Frères Voisin. Wytwórnia powstała na zachodnim paryskim przedmieściu Boulogne-Billancourt. Pierwszy udany

samolot firmy został oblatany 30 marca 1907 r. i odtąd zaczęła się produkcja pojedynczych egzemplarzy, najczęściej dwupłatowców, budowanych na zamówienie różnych osób. Pierwsze dwa identyczne dwupłatowce firmy otrzymały nazwy od swoich nabywców: Voisin-Delagrange No.1 i Voisin-Farman No.1. W 1912 r. rozpoczęła się seryjna produkcja pierwszego wojskowego samolotu, Voisin I – łącznie zbudowano 70 takich maszyn dla Francji i kilka sztuk w Rosji, dla rosyjskiego lotnictwa wojskowego. Na początku I wojny światowej powstało ponad 800 bardzo udanych samolotów Voisin III, stosowanych jako rozpoznawcze i bombowce lekkie. Później zbudowano około 350 ulepszonych Voisin V. W latach 1916-1917 wyprodukowano ponad 1000 Voisin VIII, które były podstawowymi lekkimi samolotami bombowymi Francji – do czasu wyparcia ich pod koniec wojny przez Bréguet XIV i Salmson 2A2. Od 1912 r., kiedy to zmarł Charles Voisin, wytwórnia nosiła nazwę Société Anonyme des Aéroplanes G. Voisin. Niestety jednak nie przetrwała długo. W 1919 r. Gabriel Voisin zdecydował się porzucić produkcję lotniczą na rzecz wytwarzania luksusowych samochodów.

Rozpoznawczo-bombowego Poteza 25 zbudowano w ilości ~4000 szt., z uwzględnieniem wersji rozwojowych i produkcji w innych państwach. Prędkość: 210 km/h, zasięg: 600 km, uzbrojenie: 3 km i 200 kg bomb.

LOTNICTWO

Firmy francuskiego przemysłu lotniczego Własną wytwórnię samolotów (obok zorganizowania kilku szkół lotniczych, które tylko we Francji wyszkoliły do I wojny światowej ponad 1000 pilotów) założył też Louis Blériot; była to Blériot Aéronautique, mieszcząca się na przedmieściach Paryża. W wytwórni produkowano bardzo udany model Bleriot XI, którego zbudowano około 900 szt. – większość na zamówienie francuskiej armii. W sierpniu 1913 r. Louis Blériot zakupił firmę Société de Production des Aéroplanes Deperdussin należącą do Armanda Deperdussina (1860-1924), która zbankrutowała w atmosferze skandalu wyłudzenia przez jej właściciela kredytów bankowych na podstawie sfałszowanych dokumentów. Armand Deperdussin, komiwojażer i śpiewak kabaretowy, dorobił się fortu-

Dwumiejscowych samolotów rozpoznawczo-bombowych Potez 39 (390/391) w latach 1932-1935 zbudowano 244 szt., w tym 12 dla Peru. Prędkość: 240 km/h, zasięg: 800 km, uzbrojenie: 3 km i 120 kg bomb.

Masową produkcję rozpoznawczo-bombowych samolotów Breguet XIX podjęto w 1924 r. (zbudowano 2700 szt., w tym 700 na licencji). Prędkość: 215-230 km/h, zasięg: 650-800 km, uzbrojenie: 2-4 km i 400 kg bomb.

ny na handlu jedwabiem i w 1910 r. założył swoją wytwórnię w Loan, w Pikardii, w północnej Francji. Louis Blériot zreorganizował firmę, przenosząc tam swoją główną produkcję, zmieniając nazwę przedsiębiorstwa na Société Pour L’Aviation et ses Dérivés, co pozwoliło na zachowanie skrótu SPAD. Na stanowisku głównego konstruktora i dyrektora technicznego Blériot nadal zatrudniał Louisa Béchereau (1880-1970), absolwenta wydziału mechanicznego paryskiej politechniki École d’Arts et Métiers. To on zaprojektował słynne myśliwce SPAD S.VII (zbudowano około 6000 szt.) i S.XIII (zbudowano 8500 szt.), a po wojnie zajmował się działaniami menadżerskimi. Od drugiej połowy lat trzydziestych był dyrektorem technicznym firmy Morane-Saulnier. Po I wojnie światowej Louis Blériot sprzedał większość swoich zakładów firm Blériot i SPAD, pozostawiając macierzystą wytwórnię w Suresnes na zachodnich przedmieściach Paryża. Do momentu nacjonalizacji wytwórni w październiku 1936 r. produkowano w niej samoloty zarówno pod marką Blériot (większe samoloty wielosilnikowe), jak i SPAD. Wśród tych ostatnich największą popularnością cieszył się zaprojektowany przez André Herbemonta model S.61, którego głównym użytkownikiem była Polska (łącznie zbudowano ich blisko 350 sztuk, z czego 250 trafiło do naszego kraju z francuskiej produkcji, 30 kolejnych zaś zbudowano w Polsce), 32

a także podobny samolot z silnikiem gwiazdowym – S.51. Znów Polska była jego głównym użytkownikiem (50 z 60 wyprodukowanych maszyn tego typu). Wspomniani tu już bracia Farman także założyli swoją wytwórnię lotniczą, Avions Farman, mieszczącą się w Châteaufort na dalekich południowo-zachod-

nich przedmieściach Paryża. Wytwórnia powstała w 1908 r., z inicjatywy: Henriego (1874-1958), Maurice’a (1877-1964) i trzeciego, najstarszego brata, Richarda (1872-1940). Ten ostatni, z wykształcenia inżynier elektryk, przed I wojną światową był zaangażowany w budowę sieci tramwajowej w Rio de Janeiro w Brazylii, a w ramach Avions Farman został dyrektorem drugiego zakładu firmy w Lyonie. Jednym z największych osiągnięć Avions Farman był bombowiec ciężki F.60 Goliath (zbudowano około 60 szt.), powstały pod koniec I wojny światowej i używany też w lotnictwie polskim. Po wojnie użytkowano je jako samoloty pasażerskie, m.in. do uruchomienia w 1919 r. pierwszej regularnej linii Paryż (Le Bourget) – Londyn (Croydon). Do końca lat trzydziestych wytwórnia Avions Farman budowała wiele różnych typów samolotów, wojskowych bombowców (w tym czterosilnikowe bombowce ciężkie), samolotów rozpoznawczych, maszyn pasażerskich i sportowych, ale produkcja żadnego modelu nie przekroczyła 100 szt. W 1936 r. wytwórnia została znacjonalizowana. Założycielem kolejnej znanej francuskiej wytwórni lotniczej był elektryk z wykształcenia, Louis Charles

Rozpoznawczo-bombowych Breguetów 27 zbudowano na początku lat trzydziestych 277 szt. (w tym część na eksport, Wenezuela – 15 i Chiny – 6). Prędkość: 236 km/h, zasięg: 1000 km, uzbrojenie: 3 km i 120 kg bomb.

WOJNA W POWIETRZU

Tomasz Szczerbicki

Motocykle

w Ludowym Wojsku Polskim 1943-1989

W 45-letniej historii Ludowego Wojska Polskiego motocykle pełniły ważną i użyteczną rolę. Mimo że w okresie powojennym rola jednośladów w nowoczesnych armiach europejskich szybko malała, u nas z przyczyn ekonomicznych proces ten przebiegał o wiele wolniej i do 1989 r. motocykle były cały czas dość licznie używane.

ruga wojna światowa to okres przełomowy dla koncepcji bojowego wykorzystania motocykli. Przez całe lata trzydzieste ubiegłego wieku wzrastała ich rola i znaczenie w nowoczesnych armiach. W latach 1939-1941 motocykle licznie zastosowano na polu walki w Polsce, Norwegii, Francji i ZSRR. W praktyce okazało się jednak, że ich przydatność i skuteczność jest dyskusyjna. W kolejnych latach wojny motocyklom wojskowym zaczęła wyrastać poważna konkurencja – a w krótkim czasie też je zastępować. Mowa oczywiście o tanich, lekkich, uniwersalnych samochodach terenowych typu: jeep, łazik, gazik, kübelwagen. Sześć lat wojny i dynamiczny rozwój nowej grupy pojazdów sprawiły, że rola motocykli w wojsku została znacznie ograniczona. Wnioski z działań wyraźnie wykazały, że motocykle nie sprawdziły się w zadaniach bojowych (ruchomy punkt ogniowy z ręcznym karabinem maszynowym). Nieco lepiej wyglądała sprawa zadań patrolowych, łączności i zwiadu. Lekki samochód terenowy okazał się pojazdem bardziej uniwersalnym i ekonomicznie korzyst-

Niemiecki motocykl BMW R-61 w Oficerskiej Szkole Samochodowej w Pile. Druga połowa lat czterdziestych.

niejszym dla wojska. Od tego momentu rola motocykli w planach wojskowych szybko malała. W latach sześćdziesiątych, siedemdziesiątych i osiemdziesiątych, w armiach zachodnich państw europejskich i Stanów Zjednoczonych były one wykorzystywane już tylko marginalnie, do trzeciorzędnych zadań etatowych lub zadań specjalnych oraz – nieco liczniej – do zadań kurierskich i zwiadowczych. Nieco inaczej wyglądała sprawa w Europie Środkowo-Wschodniej, znajdującej się w strefie

wpływów Związku Radzieckiego. Tu większą rolę odgrywała ekonomia. Owszem, stratedzy radzieccy doceniali rolę lekkich samochodów terenowych na polu walki, ale przemysł ZSRR nie był w stanie zaspokoić w pełni potrzeb w tym względzie – ani własnej armii, ani tych będących pod sowiecką kontrolą. Przy opcjach: ciągły brak odpowiedniej liczby lekkich pojazdów albo przejęcie niektórych ich zadań przez niezbyt doskonałe motocykle, z przymusu ekonomicznego i strategicznego pozostano przy motocyklach.

WOJNA W POWIETRZU

Jędrzej Korbal

Kto do artylerii konnej?

Struktura społeczna i narodowościowa w dywizjonach artylerii konnej Poza wyposażeniem i taktyką działania artylerii konnej odrębnym i mało znanym zagadnieniem jest zróżnicowana struktura społeczna żołnierzy pełniących służbę w dywizjonach artylerii konnej w latach 1935-1939.

uż na wstępie można zaznaczyć, że wśród oficerów omawianej formacji zdecydowaną większość stanowili Polacy, natomiast oficerowie pochodzenia niemieckiego, ukraińskiego czy żydowskiego byli tylko nielicznymi wyjątkami w całości korpusu oficerskiego WP. Zupełnie inaczej przedstawiała się ta kwestia wśród podoficerów i szeregowych. Służba w Wojsku Polskim okresu międzywojnia miała charakter obowiązkowy i powszechny, a podlegali jej wszyscy obywatele polscy, bez względu na narodowość czy wyznanie – pierwszy pobór do WP uwzględniający mniejszości narodowe odbył się w 1921 r. Dla przeciętnego obywatela polskiego regularny kontakt z Wojskiem Polskim rozpoczynał się w wieku 18 lat, w okresie od 15 września do 15 października danego roku, kiedy to urzędy gmin przeprowadzały spis osób zamieszkujących w ich obrębie administracyjnym. Po upływie dwóch lat spis potencjalnych poborowych powtarzano w celu weryfikacji miejsca zamieszkania oraz ustalenia konkretnej Powiatowej Komendy Uzupełnień (PKU), do której miał się zgłosić przyszły poborowy. Sam pobór, rozumiany jako osobiste stawienie się przed komisją lekarską, odbywał się zawsze w terminie od 1 maja

Komisja lekarska w trakcie badania poborowych. Prawidłowe określenie stanu zdrowia decydowało o przydziale odpowiedniej kategorii wojskowej.

do 30 czerwca. Wyjątek stanowili tutaj ochotnicy, którzy mogli się zgłaszać do służby w wojsku już po ukończeniu 17 lat i legitymowali się nienaganną opinią, wystawioną np. przez szkoły lub licznie działające w kraju państwowe organizacje paramilitarne. Ochotnikom przysługiwała możliwość wyboru formacji, ale już nie konkretnej jednostki, w której chcieliby służyć. Możliwe więc było ogólne wskazanie jako oczekiwanego miejsca pełnienia służby np. artylerii konnej – jednak bez prawa

wskazania konkretnego dywizjonu. W WP okresu międzywojennego służbie wojskowej podlegali mężczyźni, którzy ukończyli 21 lat, a nie przekroczyli 40 roku życia oraz spełnili kryteria psychofizyczne dla poborowych, określane przez komisje lekarskie działające w ramach PKU. W okresie międzywojennym, po przeprowadzeniu ogólnego badania stanu zdrowia i rozwoju intelektualnego, nadawano poborowym jedną z pięciu kategorii, określających stopień przydatności kandydatów

WOJNA W POWIETRZU

Jacek Pukropp

2 Fatalny dzień.

Klęska amerykańskiego lotnictwa na Filipinach 8 grudnia 1941 r. Japończycy planowali zaatakować amerykańskie bazy lotnicze w rejonie Manili na wyspie Luzon na Filipinach 8 grudnia 1941 r. o godz. 6:30, krótko po wschodzie słońca. Jednak z powodu mgły, która w nocy nadciągnęła nad lotniska na Formozie, okazało się to niemożliwe. Na szczęście dla nich Amerykanie nie przeprowadzili natychmiastowego uderzenia ciężkich bombowców bazujących w Clark Field. Pierwsze japońskie maszyny rozpoczęły start dopiero o 8:18 i nad Clark pojawiły się o 12:35. Z powodu błędów w naprowadzaniu i kiepskiej łączności bombowce nie zostały przechwycone. Nieliczne amerykańskie myśliwce, jakie przybyły nad tę bazę, starły się tam jedynie w chaotycznych pojedynkach z Zerami ostrzeliwującymi cele na ziemi.

ymczasem o godzinie 12:40 nad Iba pojawiła się na wysokości 20 000 stóp silna formacja licząca 51 samolotów myśliwskich Reisen z 3. Kū, którą dowodził Taii Tamotsu Yokoyama. Ich piloci rozglądali się wokół, wypatrując amerykańskich myśliwców, których – ku swemu zaskoczeniu 76

Armijne ciężkie bombowce typu Mitsubishi Ki-21-II-Ko z 14. Sentai zbombardowały Camp John Hay w Baguio na Luzonie o godzinie 8:25. Na zdjęciu maszyny tego typu nad Corregidorem w późniejszej fazie filipińskiej kampanii.

– nie zauważyli. Następnie pojawiło się 27 G4M1 z Takao Kū, w trzech formacjach po 9 samolotów, lecących 3000 stóp wyżej niż osłona. Załogi bombowców z zaskoczeniem zauważyły, że na lotnisku samoloty stoją w równych rzędach. Formacja ta rozpoczęła zrzut bomb o 12.44 (każda maszyna

przenosiła 12 bomb po 60 kg) i minutę później, gdy wszystkie bombowce opróżniły swoje komory, obrała kurs powrotny do bazy. Po nich nadleciało 26 G4M1 z Kanoya Kū. Te przenosiły po jednej cięższej bombie 250 kg i po sześć 60 kg. Całe Iba Field zostało zakryte przez dymy po eksplozjach.

Przedwojenne zdjęcie bazy lotniczej Clark Field na Luzonie, 1938 r.

WOJNA W POWIETRZU

Robert Czulda

Francuska wojna

w Indochinach 1945-1954 W grudniu 1953 r. głównodowodzący siłami Unii Francuskiej w Indochinach – generał Navarre – uznał, że bitwy w północno-zachodnim Wietnamie nie uda się uniknąć. Na jej miejsce wybrał okupowaną przez Francuzów dolinę Điện Biên Phủ, zamienioną w twierdzę, która miała przynieść siłom północnowietnamskim klęskę i stanowić początek ofensywy wojsk Unii Francuskiej w północnym Wietnamie. Generał Giáp nie zamierzał jednak realizować planu Navarre’a.

enerał Navarre w pierwszych dniach grudnia 1953 r. miał jeszcze możliwość przeprowadzenia pełnej ewakuacji sił z Điện Biên Phủ, ale ostatecznie odrzucił ten pomysł decyzją z 3 grudnia 1953 r. Wówczas to w rozkazie potwierdził, że bitwy w północno-

-zachodnim Wietnamie nie uda się uniknąć. Całkowicie odrzucił pomysł wycofania się z Điện Biên Phủ i przesunięcia obrony na wschód, na Równinę Dzbanów, gdzie znajdowały się trzy względnie łatwe do obrony lotniska. W rozkazie Navarre stwierdził, że Điện Biên Phủ musi zostać utrzymane za wszelką cenę, co – jak przyznał po latach premier Francji Joseph Laniel – było niezgodne z realizowaną wówczas strategią unikania otwartych starć z dużymi siłami Việt Minhu. Po latach Navarre przekonywał, że ewakuacja z Điện Biên Phủ nie była już wówczas możliwa, za to niekorzystna z powodu „prestiżu Francji”, a także w wymiarze strategicznym. W doniesienia wywiadu francuskiego o koncentracji kilku wrogich dywizji Navarre nie wierzył. Jak przekonuje francuski pisarz Jules Roy: Navarre ufał tylko sobie, reprezentował głęboki sceptycyzm wobec wszystkich informacji, które do niego docierały, ale nie pochodziły z jego źródeł. Był szczególnie nieufny wobec Tonkinu, bowiem coraz bardziej utwierdzał się w przekonaniu, że tam też Cogny buduje swoje własne imperium i rozgrywa sprawy dla

własnego interesu. Co więcej, Navarre lekceważył takie czynniki jak zmienność pogody i uznawał, że to lotnictwo – zarówno uderzeniowe (bliskie wsparcie), jak i transportowe – zapewni obronę przed Việt Minhem, który nie będzie miał ani artylerii, ani obrony przeciwlotniczej. Navarre zakładał, że atak na Điện Biên Phủ nastąpi najprawdopodobniej siłami 316. Dywizji Piechoty (inni oficerowie przyjmowali, że to zbyt optymistyczne założenie, a obóz może zostać zaatakowany większymi siłami). W takim optymizmie generała Navarre’a wzmacniać mogły wcześniejsze sukcesy, a więc udana obrona pod Nà Sản i Muong Khoua. Nie bez znaczenia były też zapewne wydarzenia z 26 listopada 1953 r., kiedy to zmasowany atak samolotów F8F Bearcat z wykorzystaniem bomb konwencjonalnych i napalmu poważnie osłabił potencjał bojowy 316. Dywizji Piechoty. Navarre sądził, że koncentracja sił w północno-zachodnim Wietnamie to pozoracja szturmu na Điện Biên Phủ, a w praktyce przygotowywanie ataku na Laos, o którym Navarre często mówił. Wątek Laosu warto w tym miejscu nieco rozwi-