Wojsko i Technika Historia numer specjalny 4/2022 by ZBiAM

NUMER SPECJALNY 4/2022

www.zbiam.pl

W NUMERZE:

Samochód pancerny dla WP

Lipiec-Sierpień cena 23,50 zł (VAT 8%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

Wojna w Europie a Stany Zjednoczone

Transporter opancerzony BTR-152

Pod koniec 1940 r. premier Wielkiej Brytanii, Winston S. Churchill, podsunął amerykańskiemu prezydentowi, Franklinowi D. Rooseveltowi, pomysł, aby Stany Zjednoczone zbroiły Wielką Brytanię, która będzie walczyła o bezpieczeństwo Ameryki…

Wyrazem paranoi radzieckich decydentów było aresztowanie głównego konstruktora BTR-152 B. Fittermana w nocy z 24 na 25 marca 1950 r. za „szkodnictwo” i osadzenie go w więzieniu, po tym jak 24 marca BTR-152 został przyjęty na uzbrojenie…

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

Vol. VIII, nr 4 (40)

NUMER SPECJALNY 4/2022

www.zbiam.pl

1 NUMER SPECJALNY 4/2022

W NUMERZE:

Samochód pancerny dla WP

Lipiec-Sierpień cena 23,50 zł (VAT 8%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

Wojna w Europie a Stany Zjednoczone

Transporter opancerzony BTR-152

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

Na okładce: samochód pancerny wz. 28. Rys. Arkadiusz Wróbel INDEX 409138 ISSN 2450-3495 Nakład: 14,5 tys. egz. Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Redakcja techniczna Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Współpracownicy Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro Ul. Bagatela 10/17 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2022 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

w numerze: MONOGRAFIA PANCERNA

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński Panzerkampfwagen V Panther (2)

WOJNA NA MORZU

Tomasz Szlagor Brytyjskie okręty podwodne na Morzu Śródziemnym 1942 (2) 22 MONOGRAFIA PANCERNA

Tomasz Szulc Radziecki kołowy transporter opancerzony BTR-152

MONOGRAFIA LOTNICZA

Leszek A. Wieliczko Samolot myśliwski Mitsubishi J2M Raiden (2)

HISTORIA

Tymoteusz Pawłowski Wojna w Europie 1939-1941 a Stany Zjednoczone

BROŃ PANCERNA

Jędrzej Korbal Samochód pancerny: szansa czy kłopot dla WP? (2)

ARTYLERIA

Waldemar Nadolny Oficer Marynarki Wojennej II RP na stażu w Coast Artillery School 94

www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Panzerkampfwagen V Panther Najliczniej produkowaną wersją niemieckiego czołgu PzKpfw V Panther była odmiana Ausf. G, będąca zarazem ostatnim seryjnym modelem tego wozu. W tej wersji zbudowano 2950 czołgów spośród 5992 wyprodukowanych (poza tym zbudowano 842 Ausf. D oraz 2200 Ausf. A). Ten model miał być odmianą przejściową przed docelowym czołgiem Ausf. F. Tej ostatniej wersji nie udało się jednak wdrożyć do produkcji. Niemniej Niemcy planowali masowe wytwarzanie PzKpfw V Panther w kolejnych latach, uważając ten czołg za bardzo udany. I w znacznym stopniu taki był, choć zdolność do jego produkcji okazała się być niewystarczająca.

istoria Panther Ausf. G zaczyna się od niewdrożonego do produkcji modelu Panther II. Jeszcze w końcu 1942 r. Adolf Hitler i inni wyżsi dowódcy zaczęli mieć wątpliwości czy w następnym roku Rosjanie nie wprowadzą do uzbrojenia dział przeciwpancernych zdolnych do efektywnego zwalczania nowego wozu Panther z dużych odległości. Dlatego właśnie koncepcja zbudowania nowej odmiany czołgu polegała głównie na zwiększeniu opancerzenia. Założono zwiększenie grubości przedniej płyty kadłuba z 80 do 100 mm oraz bocznych płyt pancerza kadłuba z 40 do 60 mm. Tak samo planowano zwiększyć opancerzenie wie-

ży, przodu z 80 do 100 mm, a boków wieży z 45 do 60 mm. Stopniowo jednak od stycznia 1943 r. zaczęto proponować kolejne zmiany do wprowadzenia, a jednocześnie pojawił się pomysł ujednolicenia konstrukcji czołgów Panther II oraz Tiger II, o czym będzie jeszcze mowa, przy opisie wersji Panther Ausf. F. W czasie spotkania specjalistów z Panzer Commission (ciało doradcze złożone z przedstawicieli przemysłu, na czele komisji stał dr Ferdinand Porsche, a od grudnia 1943 r. – Gerd Stieler von Heydekampf z firmy Henschel & Sohns) oraz przedstawicieli Waffenamt Prüfwesen 6 (Wa Prüf 6) w firmie M.A.N. w Norymberdze 4 maja 1943 r. uznano, że produkcja oryginalnej odmiany Panther jeszcze nieco potrwa, ponieważ wersja Panther II nie będzie szybko gotowa do pełnoskalowej produkcji. Zdecydowano zatem, by stworzyć „przejściową” odmianę

Panther Ausf. G, z główną myślą ułatwienia jej produkcji. Przede wszystkim można było wykorzystać zaprojektowany dla Panther II kadłub o uproszczonym kształcie, którego wytwarzanie byłoby łatwiejsze. Ponadto planowano wprowadzić wszelkie poprawki, jakie wynikną w toku zbierania doświadczeń z użycia bojowego czołgu.

Panther Ausf. G

Główny problem polegał na tym, że z tyłu kadłuba na jego bokach znajdowały się specjalne bąble, mieszczące przewody do dwóch chłodnic położonych poziomo. Nad tymi chłodnicami były widoczne przez żaluzje wentylatory wymuszające przepływ powietrza, a przewody doprowadzające i odprowadzające ciecz musiały być umieszczone w owych występach pod dolną częścią bocznych nawisów z tyłu kadłuba. Oznaczało

Główną zmianą w Panther Ausf. G było zastosowanie kadłuba o uproszczonej konstrukcji, którego wykonanie pochłaniało mniej roboczogodzin, co umożliwiało zwiększenie produkcji.

Tomasz Szlagor

Brytyjskie okręty podwodne na Morzu Śródziemnym 1942 Pod koniec 1941 r. Brytyjczycy mieli prawo sądzić, że w rejonie Morza Śródziemnego najgorsze mają za sobą. Wprawdzie nie zdołali zapobiec zajęciu przez Niemców Grecji, ale powstrzymali marsz Deutsches Afrikakorps (DAK) na Egipt. Wkrótce jednak Rommel uderzył ponownie. Jedynym czynnikiem hamującym impet jego ofensywy był niedostatek posiłków i zaopatrzenia. To, że otrzymywał go notorycznie za mało, było głównie zasługą flotylli podwodnych Royal Navy.

raz z początkiem 1942 r. sytuacja Brytyjczyków w rejonie Morza Śródziemnego zaczęła raptownie się pogarszać. Decydujący okazał się powrót Luftwaffe – na przełomie roku II. Fliegerkorps, chwilowo zbędny na froncie wschodnim z powodu trudnych, zimowych warunków, przybył na Sycylię. Ciężkie naloty na Maltę szybko uziemiły operujące stamtąd samoloty rozpoznawcze RAF, które odgrywały kluczową rolę w zwalczaniu konwojów dostarczających posiłki i zaopatrzenie dla wojsk Rommla w Afryce Północnej. Brytyjczycy zwykle wiedzieli, kiedy wyruszy następny konwój i jaką

trasą popłynie, ponieważ złamali szyfry używane przez Niemców i Włochów. Samoloty zwiadowcze musiały jednak pojawić się w pobliżu takiego konwoju (i zostać zauważone), by przeciwnik nie zorientował się, że wiedza na temat jego ruchów pochodzi z odszyfrowanych kryptogramów. Doszło więc do sytuacji, w której RAF i Royal Navy często wiedziały o kolejnych konwojach dla DAK, ale nie mogły wykorzystać tych informacji. Tymczasem śródziemnomorskie siły podwodne Royal Navy sukcesywnie rosły. Stacjonująca w Aleksandrii 1. Flotylla grupowa-

ła duże okręty, zaprojektowane do działań na oceanie. W tym czasie były to: Osiris, Proteus, stawiacz min Porpoise oraz nowoczesne okręty typu T: Thrasher, Triumph, Torbay, Thorn i Thunderbolt. Operująca z Malty 10. Flotylla składała się z małych okrętów typu U, dysponujących mniejszym zasięgiem, stosunkowo powolnych i słabo uzbrojonych, ale tańszych i prostszych w produkcji, dlatego najliczniejszych. Były to: Utmost, Upright, Unique, Upholder, Unbeaten, Urge, Una, Uproar, Ultimatum, Umbra, P36 oraz sojuszniczy ORP Sokół. Ponadto stacjonująca w Gibraltarze

Włoski okręt podwodny Ammiraglio Saint-Bon, który nocą 4/5 stycznia 1942 r. przeprowadził nieudany atak na Upholdera i został przez niego zatopiony.

Tomasz Szulc

Radziecki kołowy transporter opancerzony BTR-152 W ZSRR prace nad kołowymi transporterami opancerzonymi zainicjowano jeszcze w okresie międzywojennym. Rozważano zastosowanie dwóch rodzajów układów jezdnych: czysto kołowego i półgąsienicowego. Brak przekonania co do zdecydowanych przewag jednego z nich odzwierciedlał sytuację, panującą wówczas na świecie: pojazdy kołowe uznawano za niezbyt przydatne do poruszania się po bezdrożach, natomiast pancerne pojazdy czysto gąsienicowe wydawały się zbyt drogie, by wykorzystywać je jako transportery piechoty, a nie czołgi. Przyczyną krytycznych ocen możliwości terenowych wieloosiowych samochodów był brak doświadczenia w budowie pojazdów z napędem na wszystkie osie, a tym bardziej z innym niż resory piórowe zawieszeniem. I rzeczywiście, klasyczne ciężarówki, nawet z bliźniaczymi kołami tylnymi, ale z napędzaną tylko jedną osią w zasadzie nie nadawały się do jazdy w terenie. Pojazdy opancerzone na ich bazie byłyby na dodatek cięższe, a więc jeszcze mniej ruchliwe.

iezależnie od tego zbudowano w ZSRR kilka prototypów kołowych transporterów opancerzonych. Pierwszy – BA-22 powstał w 1937 r. na bazie samochodu GAZ-AAA w układzie 6x4. Był faktycznie opancerzoną ciężarówką ze zbyt słabym silnikiem, o zbyt dużej masie i nadmiernym nacisku jednostkowym. Projekt TB-42 z 1943 r., to transporter dla 14 piechurów zbudowany na bazie nieudanej, półgąsienicowej ciężarówki ZIS-42 (zbudowano tylko drewnianą makietę). Transporter B-3 z 1944 r. był natomiast anachroniczną już wtedy konstrukcją półgąsienicową, wykorzystującą układ jezdny działa samobieżnego SU-76 połączony z kierowanym, ale nienapędzanym przednim mostem i silnikiem ciężarowego ZIS-a-32R – pojazd nie zdołał przejść nawet wstępnych prób na poligonie w Kubince. Co ciekawe, Rosjanie nie próbowali kopiować zdobycznych

niemieckich terenowych, kołowych pojazdów opancerzonych, np. Bussing SdKfz 238 (8 Rad), mimo ich perspektywicznej konfiguracji i technicznej dojrzałości. Bez zamówienia ze strony Ministerstwa Obrony w Gorkim skonstruowano i zbudowano natomiast lekkie kołowe działo samobieżne GAZ-68, które mogło być wykorzystane jako baza dla nowoczesnego transportera, ale najwyraźniej nikt nie zwrócił na taką możliwość uwagi i nie zarządzono kontynuacji prac.

Projekt

Radzieccy wojskowi doceniali wartość amerykańskich Half Tracków M2, które trafiły do ZSRR ze Stanów Zjednoczonych w ramach umowy Lend-Lease i niemieckich transporterów piechoty, dlatego zaraz po zakończeniu wojny zażądali od konstruktorów

Pierwszy radziecki kołowy transporter opancerzony BA-22.

MONOGRAFIA PANCERNA Pierwsze wozy zbudowano na bazie BTR-152W i oznaczono BTR-152K (K, jak Krysza, czyli dach), ale już pod koniec 1957 r. ruszyła produkcja wersji z wewnętrznym podawaniem powietrza do opon, oznaczonej BTR-152K1. Na eksport były przeznaczone wozy w wersji BTR-152Ju1 i T1 (Ju, jak Jug, czyli południe, T, jak Tropiceskij, czyli tropikalny). W fabryce ZIŁ w 1959 r. wyprodukowano tylko 245 szt. wersji K. Później produkcję przeniesiono do nowej fabryki w Briańsku, gdzie zbudowano jeszcze ponad 2500 wozów, głównie wersji W1 i K1. Briańska Fabryka Samochodów (BAZ) powstała głównie w celu odciążenia „cywilnych” fabryk samochodów przez przejęcie produkcji pojazdów wojskowych, zarówno z marką ZIŁ, jak i GAZ. Co ciekawe, niepowodzeniem zakończyły się próby instalacji na BTR-ach-152 hydraulicznego wspomagania kierownicy. Wozy tego typu uchodziły za niezbyt przyjazne kierowcom, w znacznej mierze za sprawą dużej siły, której było potrzeba do kręcenia kierownicą oraz silnych wstrząsów i drgań kierownicy podczas jazdy w terenie. Z tego powodu np. w armii NRD nazywano je nieoficjalnie „Eisenschwein” – żelazna świnia (świnie można zmusić do poruszania się w żądanym kierunku tylko z użyciem brutalnej siły). Po raz pierwszy hydrauliczne wspomaganie zainstalowano na wozach wersji W pod koniec 1958 r. Komfort pracy kierowcy znacząco wzrósł, pojazd był łatwiejszy w kierowaniu, co jednak skłaniało do forsowniejszych manewrów, a to z kolei prowadziło do licznych awarii układu jezdnego, który nie wytrzymywał zwiększonych przeciążeń, łamały się nawet belki mostów! Po licznych próbach uznano, że dla wozów ze wspomaganiem konieczne byłoby radykalne wzmocnienie elementów nośnych układu jezdnego i z pomysłu wspomagania zrezygnowano. Nie skierowano do produkcji także wersji W2 testowanej od 1960 r., K2 i S2 z silnikami 152FM, synchronizowaną skrzynią biegów i jednodyskowym sprzęgłem przejętych z ZIŁ-a-157. Oficjalną przyczyną było uznanie transporterów opancerzonych BTR-152

za nieperspektywiczne (ruszała wtedy produkcja transporterów BTR-60), a nieoficjalną – brak doświadczenia zespołu konstruktorów z Briańska i osłabienie zespołu mo-

Transporter opancerzony BTR-152Je z kompletnym desantem widziany od góry.

skiewskiego z chwilą odejścia z niego N. Orłowa, który był wiodącym konstruktorem większości wersji BTR-152. Nawiązując do doświadczeń z II wojny światowej zarządzono stworzenie na bazie BTR-152 lekkiego zestawu przeciwlotniczego na podobieństwo amerykańskich Half Tracków M-17 uzbrojonych w sprzężone poczwórnie karabiny maszynowe Browning M2 kal. 12,7 mm w wieżyczce M75, których do ZSRR trafiło aż 1000 szt. Projekt pojazdu z uzbrojeniem przeciwlotniczym w postaci stanowiska ZTPU-2 z dwoma sprzężonymi wkm-ami KPW kal. 14,5 mm otrzymał oznaczenie Obiekt 140A, fabryczne ZIS-152A i wojskowe BTR-152A. Prototypy testowano z powodzeniem na przeciwlotniczym poligonie wojsk lądowych Donguz od począt-

Prototypowy BTR-152D z czterema karabinami maszynowymi.

ku 1949 r. Produkcja seryjna rozpoczęła się w 1952 r. i do końca 1955 r. wyprodukowano ich 719. Później rozpoczęto produkcję analogicznych maszyn na bazie BTR-152W – nosiły oznaczenie BTR-152Je i w latach 1955÷1957 powstało ich 160. W pojeździe zachowano miejsca dla 8 żołnierzy desantu, ale w praktyce załoga składała się zwykle z 5 osób: kierowcy, dowódcy, celowniczego (w wieży) i dwóch ładowniczych. Od 1951 r. pracowano nad wersją z czterema karabinami maszynowymi w stanowisku ZTPU-4. Wbrew oczekiwaniom zadanie okazało się trudne: zwiększona masa i odrzut uzbrojenia wymagały zwiększenia sztywności i masy całej konstrukcji. Konieczne było zastosowanie elektrycznych napędów, a te wymagały zasilania. Pierwsza konfiguracja: dwa czołgowe akumulatory i elektrogenerator napędzany benzynowym silnikiem motocyklowym nie sprawdziła się i zastosowano dwa czołgowe elektrogeneratory G-73 o mocy 1,5 kW każdy napędzane przez silnik główny. Dla zapewnienia oczekiwanej szybkostrzelności liczbę ładowniczych planowano zwiększyć do czterech, ale brakowało dla nich miejsca w wieży i ostatecznie każdy z dwóch ładowniczych musiał obsługiwać dwa karabiny maszynowe. W 1952 r. zbudowano dwa takie wozy, które zdążyły nawet otrzymać wojskowe „seryjne” oznaczenie ZIS-152D, ale ich produkcji nie uruchomiono, choć próby trwały do 1955 r. Co ciekawe, do idei stworzenia czterolufowego przeciwlotniczego BTR-152 wrócono za granicą – w wielu krajach (najpierw w Egipcie) montowano sprzężone poczwórnie karabiny maszynowe DSzK kal. 12,7 mm, a konstrukcja tego „modułu bojowego” powstała w… Czechosłowacji, która BTR-ów 152 nie używała! SK vz. 53 oferował nieco gorszą balistykę (pułap zwalczania celów powietrznych 1500 m), ale większą szybkostrzelność praktyczną – 4x125 strz./min. Co ciekawe, z takiej broni zestrzelono pierwszy śmigłowiec transportowy UH-60 Black Hawk w historii (podczas amerykańskiej inwazji na Grenadę). Jeszcze lepsze rozwiązanie stanowiło umieszczenie w przedziale bojowym dwulufowej armaty kal. 23 mm w postaci gotowego modułu ZU-23-2, ale do dziś nie wiadomo, kto był autorem tej modernizacji. Takie pojazdy były używane m.in. na Bliskim Wschodzie w latach 80. ub. wieku. Tak uzbrojone zdobyczne wozy wykorzystywała bojowo także armia izraelska. Swojej wersji BTR-a z częściowo opancerzonym stanowiskiem ZU-23-2 używa do dziś armia kubańska. Ponieważ BTR-152 wykorzystywano jako ciągniki artyleryjskie w jednostkach pierwszoliniowych – holowały m.in. armaty przeciwpancerne D-44 i D-48 kal. 85 mm, zapadła decyzja o opracowaniu na ich bazie stanowisk dowodzenia i kierowania ogniem artyleryjskim. Pierwsze prototypy, nazwane ZIS-152B (Obiekt 140B) zbudowano w styczniu 1953 r. Pojazd wyróżniał się wzbogaconym sprzętem łączności i mocowaniami dla lornety nożycowej zamiast karabinu maszynowego.

Leszek A. Wieliczko

Mitsubishi J2M Raiden Samoloty myśliwskie Mitsubishi J2M Raiden pojawiły się w większej liczbie w jednostkach bojowych lotnictwa Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej w drugiej połowie 1944 r. Poza nielicznymi wyjątkami wykorzystywane były przede wszystkim do obrony macierzystych Wysp Japońskich przed nalotami amerykańskich bombowców ciężkich Boeing B-29 Superfortress. Były jednymi z niewielu typów japońskich myśliwców zdolnych do skutecznego atakowania Superfortec. Ich rzeczywiste sukcesy bojowe po weryfikacji okazały się jednak znacznie skromniejsze niż to wynikało ze zgłoszeń pilotów i wojennej propagandy.

ierwszym pilotem Marynarki Wojennej, mającym okazję latać Raidenem, był taii (kpt. mar.) Mitsugi Kofukuda z Kūgishō Hikō Jikkenbu (Wydziału Prób w Locie Arsenału Kūgishō). W maju 1942 r. w Suzuce rozpoczął on próby w locie pierwszego prototypu J2M1. W lipcu dołączyli do niego inni piloci testowi z Hikō Jikkenbu – taii Motonari Suo i taii Takumi Hoashi, a także pilot Yokosuka Kōkūtai1 (Grupy Powietrznej Yokosuka) shōsa (kmdr ppor.) Kiyoto Hanamoto. Później uczestniczyli oni również w próbach ulepszonych wersji J2M2 i J2M3. 16 czerwca 1943 r. w wypadku drugiego egzemplarza J2M2 zginął taii Hoashi. Z kolei w maju 1944 r. do programu prób Raidena dołączył taii Shigehisa Yamamoto. W wyniku przeprowadzonej reorganizacji 10 lipca 1944 r. Hikō Jikkenbu zakończył

działalność. Testowanie prototypów powierzono nowo utworzonemu Wydziałowi Doświadczalnemu (Shinsabu) Grupy Powietrznej Yokosuka w bazie Oppama. Prowadzono tam próby w locie prototypów kolejnych wersji Raidena – J2M4 z turbosprężarką oraz ulepszonych J2M5 i J2M6. Uczestniczyli

lotów, wypracowywano zasady ich bojowego użycia oraz taktykę walki powietrznej, a także organizowano zaawansowane kursy szkoleniowe dla pilotów i nawigatorów. Doświadczeni piloci-instruktorzy grupy służyli jako piloci doświadczalni także w Kūgishō Hikō Jikkenbu.

Jeden z prototypów J2M1 kai z oznaczeniem YoC-106 z 301. Kōkūtai na przełomie 1943/44 r. W porównaniu z pierwotną konfiguracją samolot ma zmodyfikowaną osłonę kabiny i działka Typ 99 Wzór 2 Model 3 w skrzydłach, tak jak seryjne J2M2.

w nich przede wszystkim taii Kofukuda i taii Yamamoto, a także chūi (por. mar.) Torakichi Tanaka i hisōchō (chor. mar.) Yozaburo Toguchi. Ten ostatni miał nawet pewien udział w zestrzeleniu bombowca B-29 3 grudnia 1944 r. W kwietniu 1945 r., po nasileniu nalotów amerykańskiego lotnictwa pokładowego na japońskie lotniska w regionie Kantō, w tym także bazę Oppama, Yokosuka Kōkūtai Shinsabu został przeniesiony do nowej siedziby w Misawie w prefekturze Aomori, na północy Honsiu.

Yokosuka Kōkūtai

Była to najstarsza grupa lotnicza Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej. Została utworzona 1 kwietnia 1916 r. w bazie Oppama koło Yokosuki w prefekturze Kanagawa. Do końca drugiej wojny światowej pełniła funkcję głównie jednostki doświadczalnej i treningowej, ale uczestniczyła również w działaniach bojowych. Prowadzono w niej próby w locie nowych typów samo-

Pierwsze prototypy J2M1 trafiły do Yokosuka Kōkūtai w październiku 1942 r. Pilotami odpowiedzialnymi za ich próby i opracowanie procedur użycia zostali shōi (ppor. mar.) Ichirō Higashiyama i hisōchō (chor. mar.) Matsuo Hagiri. Z kolei ippisō (bsm.) Toshiyuki Ichiki pod nadzorem buntaichō (dowódcy hikō buntai2) taii Ayao Shirane wypracowywali zasady bojowego użycia J2M, w tym zwłaszcza taktykę walki z bombowcami. Nie obeszło się przy tym bez kilku wypadków i innych incydentów. Na przykład w styczniu 1943 r. jōhisō (st. bsm.) Kosaku Toyota przekroczył przy wyprowadzeniu ze stromego nurkowania przeciążenie g+6, ale mimo uszkodzenia statecznika poziomego zdołał bezpiecznie wylądować. Wraz z otrzymaniem kolejnych Raidenów w maju 1944 r. w ramach Dywizjonu Myśliwskiego (Sentōki-tai) Grupy Powietrznej Yokosuka rozpoczęto tworzenie eskadry tych samolotów, nazwanej roboczo Raiden-tai. Jej buntaichō został taii Kazumasa Mitsumori.

Tymoteusz Pawłowski

Wojna w Europie 1939-1941 a Stany Zjednoczone Dla Polaków druga wojna światowa rozpoczęła się 1 września 1939 r. dla Amerykanów – dopiero 7 grudnia 1941 r., ponad dwa lata później. Pretensje o to, że Stany Zjednoczone zbyt długo zwlekały z włączeniem się do walki są równie powszechne co niewłaściwe. Amerykańska polityka w latach 1939-1941 była złożona, skomplikowana i wcale nie musiała zakończyć się wejściem do wojny przeciwko Niemcom...

tany Zjednoczone zadecydowały o zwycięstwie Ententy w pierwszej wojnie światowej. W stwierdzeniu tym jest nieco przesady, wynikającej przede wszystkim z prezentyzmu, czyli oceny wydarzeń z lat 1914-1918 na podstawie doświadczeń kolejnej wojny światowej. W tej pierwszej zaangażowanie militarne Ameryki było dość niewielkie, ale zadziwiająco małe było również zaangażowanie ekonomiczne: większa część sprzętu Amerykańskiego Korpusu Ekspedycyjnego w Europie była pochodzenia francuskiego. Jako że francuska była również taktyka i organizacja, nadało to Amerykańskim Siłom Zbrojnym nieco francuskiego charakteru na kolejne dwadzieścia pięć lat. Amerykanie spóźnili się na pierwszą wojnę światową: ich prawdziwy debiut bojowy nastąpił 28 maja 1918 r. – wcześniej mniejsze formacje zapoznawały się z warunkami frontowymi – w rozpoczętej we wrześniu bitwie pod Saint Mihiel wzięło udział siedem dywi-

zji, a do końca wojny zaangażowano kilkanaście. Zwycięstwo nad państwami centralnymi osiągnięto zanim jeszcze amerykański potencjał zaczął być wyraźny. Miał on być olbrzymi w wielkiej ofensywie planowanej na rok 1919 i na pewno jej perspektywa zniechęciła państwa centralne do przedłużania wojny. Polityczna korzyść Stanów Zjednoczonych z udziału w Wielkiej Wojnie również była ograniczona. Co prawda prezydent Woodrow Wilson dostał pokojową nagrodę Nobla za powołanie Ligi Narodów, Stany Zjednoczone nie weszły jednak do tej – całkiem skutecznej w pierwszych latach swojej działalności – organizacji. I chociaż podpisały, to nie ratyfikowały traktatów pokojowych, co pozwala sugerować, że jeszcze przez wiele lat były w stanie wojny z Niemcami i pozostałymi państwami

centralnymi. Powody tej wstrzemięźliwości były co najmniej dwa. Pierwszym była popularność izolacjonizmu, czyli polityki zakładającej, że najlepszym sposobem zapewnienia bezpieczeństwa jest unikanie angażowania się w sprawy międzynarodowe. Pewne polityczne korzyści polityczne w wyniku Wielkiej Wojny Stany Zjednoczone jednak uzyskały. Przede wszystkim stały się supermocarstwem, na razie ex-equo z Wielką Brytanią. Zostało to potwierdzone na waszyngtońskiej konferencji morskiej w 1922 r., gdzie oba państwa uznały, że ich siły morskie będą sobie równe. Ważniejsze były jednak traktaty towarzyszące: pierwszy potwierdzał „politykę otwartych drzwi” wobec Chin, a więc dawał Amerykanom olbrzymie możliwości zarobku na handlu z tym krajem,

USS Maine – amerykański krążownik, którego zniszczenie, spowodowane tajemniczą eksplozją doprowadziło do wybuchu wojny amerykańsko-hiszpańskiej w 1898 r.

HISTORIA

...aby w 1918 r. udać się na front we Francji. Charakterystyczne kapelusze były regulaminowym nakryciem głowy amerykańskich żołnierzy aż do czasów drugiej wojny światowej.

Te zasady nazwano w Stanach Zjednoczonych „New Deal”, co zwykle tłumaczy się na polszczyznę jako „nowy ład”, choć bardziej dosłowny byłby „nowy układ”. Polityka zaproponowania przez Franklina Delano Roosevelta była faktycznie rewolucyjna i kończyła epokę liberalizmu. FDR był w tym czasie traktowany – także przez znaczną część demokratów – jako polityk skrajnie lewicowy, czasem określano jego politykę jako „bolszewicką”. W niektórych decyzjach FDR można było się doszukiwać takiego charakteru, jak na przykład w narzuceniu obywatelom USA obowiązku odsprzedania złota państwu. Złoto to zgromadzono w specjalnie zbudowanym skarbcu, który funkcjonuje do dziś i nosi nazwę Fort Knox. W tworzeniu rezerw federalnych miała również pomóc „Ustawa Johnsona” z 1934 r., zabraniająca innym państwom reklamowania na terenie Stanów Zjednoczonych własnych obligacji. W czasie pokoju była to niedogodność, w pierwszych latach wojny okazała się ona poważnym problemem, znacznie utrudniającym zdobywanie funduszy na zakupy amerykańskiego sprzętu. Stany Zjednoczone zostały dotknięte przez kryzys chyba w większym stopniu niż Polska, a i wyjście z niego było bardziej bolesne: co prawda wiosną 1937 r. osiągnięto poziom z 1929 r., ale latem – z powodu nietrafionych prób „chłodzenia rozgrzanej gospodarki” przez rząd – znów nastąpił spadek produkcji i wzrost bezrobocia (w 1930 r. wynosiło ok. 30%, w 1937 r. – ok. 15%, w 1938 r. – ok. 20%.) W Stanach Zjednoczonych poziom sprzed Wielkiego Kryzysu osiągnięto – w zależności od zastosowanej metody badań – w roku 1940 lub 1941 (w Polsce w 1938 r. lub nieco później). Warto pamiętać, że ówczesny dolar miał wartość około piętnastokrotnie większą niż współczesny. „Około”, bowiem takie wyliczenia są czysto fiskalne, a realna wartość na-

bywcza nieco się różniła. Za ówczesnego dolara płacono nieco ponad 5 złotych polskich, z kolei 1 funt szterling kosztował około 5 dolarów (a więc 25 złotych). Pensja 1000 USD rocznie była całkiem dobra, a amerykańskie samoloty myśliwskie kosztowały u progu lat 40. około 100 000 ówczesnych dolarów.

Próby zachowania neutralności

Amerykański izolacjonizm był starszy niż Stany Zjednoczone, wywodził się bowiem z zasad polityki brytyjskiej, czyli niewiązania się stałymi sojuszami. W 1823 r. prezydent USA James Monroe wyraził w dorocznym orędziu zaniepokojenie w związku z próbami odzyskania przez Hiszpanię jej byłych kolonii i obiecał Brytyjczykom, że nie zostaną podjęte próby wyrzucenia ich z Kanady. W tym czasie mało kto zwrócił uwagę na tę przemowę, ale pół wieku później stała się ona podstawą izolacjonistycznej „doktryny Monroe”, zakładającej brak zaanga-

żowania Stanów Zjednoczonych w sprawy Europy i żądającej od Europy braku zaangażowania w obu Amerykach. W początkach XX wieku „doktryna Monroe” stała się powszechnie akceptowalnym prawem, porównywalnym do szwajcarskiej deklaracji o wieczystej neutralności. Izolacjonizm był nośnym hasłem wyborczym, popieranym przez farmerów, robotników, rzemieślników oraz masy imigrantów z Europy. Kupcy i przemysłowcy pragnęli natomiast ekspansji gospodarczej, a co za tym idzie – politycznej. Liczono przede wszystkim na zdobycie rynków dalekowschodnich: japońskiego i chińskiego. Poważnym ciosem dla ich planów była wojna secesyjna, która doprowadziła do upadku floty amerykańskiej – zarówno wojennej, jak i handlowej. Jednak w 1898 r. doszło do wojny amerykańsko-hiszpańskiej (jej powód był zgodny z doktryną Monroe: była nim walka Kubańczyków o niepodległość), która zakończyła samoizolację USA. Zdobyto nie tylko Kubę, ale również Filipiny i wyspy na Pacyfiku, co otwierało drogę do Chin i narażało na konflikt z Wielką Brytanią i Japonią. Udział Stanów Zjednoczonych w Wielkiej Wojnie był porażką izolacjonistów, nawet jeśli wrócono do tej polityki w latach 20. Wrócono jedynie nominalnie, bowiem Europejczycy byli winni Amerykanom olbrzymie pieniądze. Państwa Ententy zapożyczyły się kupując uzbrojenie, a Niemcy zobowiązani byli płacić reparacje wojenne: odzyskanie długów było możliwe jedynie dzięki zaangażowaniu dyplomacji amerykańskiej w sprawy europejskie. Co więcej, po podpisaniu wspomnianych wcześniej traktatów waszyngtońskich otworzyły się nowe możliwości na Dalekim Wschodzie, gdzie na amerykańskie towary czekał olbrzymi chiński rynek, a Japończycy zdawali się osamotnieni i słabi. Gdy w 1931 r. Japonia zaanektowała Mandżurię, Stany Zjednoczone na tyle odeszły od polityki izolacjonizmu, że ich przedstawiciel wziął nawet udział w posiedzeniu Ligi Narodów. Wewnątrz administracji trwał jednak

Francuski czołg Renault FT w amerykańskiej służbie podczas walk pod Saint-Mihiel w 1918 r.

BROŃ PANCERNA

Jędrzej Korbal

Samochód pancerny:

szansa czy kłopot dla WP? Na początku drugiej dekady XX wieku Wojsko Polskie dysponowało samochodami pancernymi pochodzącymi ze zdobyczy wojennych, krajowej produkcji oraz zakupów zagranicznych. W momencie przejścia na pokojowy tryb funkcjonowania łączyło je kilka wspólnych mianowników – poważne zużycie techniczne, słabe opancerzenie oraz brak zdolności do poruszania się poza siecią dróg. Jako rozwiązanie problemu jawiła się nowa, zagraniczna konstrukcja półgąsienicowa nominalnie zaprojektowania do pracy w terenie i możliwa do zaadaptowania w roli samochodu pancernego. Kolejne lata pokazały, że proste przełożenie rozwiązań sprawdzonych na płaszczyźnie cywilnej nie zawsze sprawdza się na ściśle wojskowym gruncie.

1923 r. ruszył we Francji program wyposażenia jednostek samochodowych wchodzących w skład oddziałów kawalerii w samochody rozpoznawcze nowego typu. Działanie wpisywało się

w prowadzone już wcześniej prace badawcze, które doprowadziły m.in. do osadzenia kadłuba samochodu pancernego Peugeot na podwoziu pomysłu Adolpha Kegresse. Pierwszy prototyp przedstawiono jeszcze

W Polsce inaczej niż we Francji, koncepcja wykorzystania półgąsienicowych podwozi jako podstawy dla samochodów pancernych padła na podatny grunt wyrażając się dostawą samochodów wz. 28.

w tym samym roku i było to połączenie wybitnie lekkiego opancerzenia wykonanego przez koncern Schneider oraz wczesnego podwozia Citroën-Kégresse typu K1. Wóz otrzymał oznaczenie M23 (czasem również AMC M23) i stanowił co do zasady raczej platformę do doświadczeń i nanoszenia kolejnych zmian niż wzór do produkcji. Nie można było bowiem traktować jako samochód pancerny pojazdu, którego opancerzenie nie przekraczało 4 mm. Pierwsze samochody pancerne Citroen 10CV wyposażone już w nowsze podwozie typu P4T oraz opancerzenie o grubości do 7 mm wprowadzono na wyposażenie armii francuskiej w 1925 r. Szybko okazało się jednak, że nadal nie odpowiadają one oczekiwaniom wojskowych i wszystkie 16 wyprodukowanych egzemplarzy skierowano do służby w Lewancie – rejon Libanu i Syrii z miejscem postoju m.in. w Damaszku. Tam też wykorzystywano je przynajmniej do końca lat trzydziestych. W metropolii natomiast uwaga została skierowana na konstrukcje ściśle kołowe o terenowym profilu. Decyzja ta podyktowana była kilkoma trudnymi do obalenia argumentami: ograniczona zdolność nawet nowszych typów półgąsienicowych samochodów pancernych do pracy poza siecią dróg bitych, znaczna widoczność sylwetek wozów bojowych z racji ich wysokości i podnoszonego w trakcie przemarszów kurzu, trudność ubezpieczenia stanowisk pojazdów w terenie zakrytym, brak zdolności samochodów pancernych do pracy w nocy.

BROŃ PANCERNA

Wczesne samochody pancerne wz. 28 z charakterystycznymi „obłymi nosami”, które umożliwiły umieszczenie oryginalnych chłodnic Citroën-Kégresse, w trakcie zbiórki. Zwraca uwagę zróżnicowane uzbrojenie wozów w postaci armat kalibru 37 mm lub karabinów maszynowych kal. 7,62 mm.

uważano za optymalną ze względów technicznych i taktycznych. Podkreślano tempo zużycia pojazdów w ramach pododdziałów oraz łatwość dowodzenia. Eliminowano tym samym pokusę dzielenia plutonu liczącego cztery lub pięć maszyn, na mniejsze oddziały (sekcje); ilość plutonów bojowych w szwadronie samochodów pancernych ustalono na minimum trzy. Decyzję uzasadniano tym, że dwuplutonowa jednostka, zwłaszcza na początku planowanych walk, w okresie intensywnych działań ruchowych zużyje się zbyt prędko i nie zapewni ciągłości działań kurcząc się do jednego plutonu z nadmiernie przerośniętym aparatem administracyjnym. Komisja uznała, że pod względem taktycznym trzyplutonowy szwadron (łącznie 9 wozów) to oddział najwygodniejszy do dowodzenia. Liczniejszy wariant, z czterema plutonami miał już sprawiać trudności na polu walki; odrębnym zagadnieniem był dla obradującej 13 grudnia 1930 r. podkomisji dziesiąty wóz pancerny w każdym szwadronie (3x3+1) stanowiący wóz dowódcy jednostki. Oceniano, że jest on bardzo pożądany i powinna być to maszyna możliwie zbliżona do wozów liniowych, zapewniająca jednak możność dowodzenia i ewentualnie uzupełnienia maszyn bojowych. W przypadku braku możliwości zapewnienia dziesiątych samochodów pancernych zalecano wprowadzenie pojazdów półopancerzonych dla celów przewożenia dowódcy i ułatwienia kierowania pracą plutonów w polu; ostatni postulat to przydzielenie do każdego z plutonów liniowych choćby jednego, lekko opancerzonego samochodu półgąsienicowego, który mógłby podwozić właściwym wozom bojowym amunicję, paliwo,

pionierów. Komisja wskazywała, aby na ten cel przeznaczyć posiadane w danym czasie 40 wolnych podwozi półgąsienicowych. Niektóre z jednostek dysponujących samochodami wz. 28 rozpoczęły, w miarę swoich możliwości, proces korygowania przywołanych wyżej słabości, co wyraziło się m.in. wymianą przednich kół z bandażem gumowym, na odmianę dętkową dającą nieco lepsze zdolności terenowe i ograniczającą zapadanie się przeciążonego „nosa”. Mimo, że upłynęły ponad dwa lata od pierwotnego terminu przekazania wojsku 90 samochodów pancernych Citroën-Kégresse nie spieszono się z ukompletowaniem pojazdów. Umowę na pozostałych 30 kompletów blach podpisano z hutą Bismarck dopiero 30 kwiet-

nia 1930 r., przy czym obejmowała ona już wykonanie elementów dla tzw. lżejszych (nowszych) kadłubów. Terminy dostawy zestawów przewidziano na okres sierpień-listopad tego samego roku. W listopadzie zorganizowano kolejny rajd porównawczy mający wykazać różnice między ciężką (starszą), a nowszą wersją maszyn. Nie wchodząc już w szczegóły techniczne końcowy wniosek komisji był miażdżący: Komisja uznaje dalszą produkcję samochodów C-K za niewskazaną z następujących względów: słabsze opancerzenie typu lżejszego [najgrubsza blacha 6 mm – przyp. aut.]; mniejsza ruchliwość typu ciężkiego przy czem obie te wartości się kompensują. Ponadto oba samochody posiadają za małą szybkość tak

W 1930 r. stwierdzono, że samochód pancerny wz. 28 nie nadaje się do wykorzystania w broni pancernej, ponieważ jest awaryjny, powolny i podatny na wywrócenie z racji nadmiernie wysokiej sylwetki.

Waldemar Nadolny

Oficer Marynarki Wojennej II RP na stażu w Coast Artillery School Od początku lat 20. XX wieku powstająca Marynarka Wojenna II RP korzystała z możliwości kształcenia oficerów i podchorążych w morskich szkołach wojennych we Francji. Przez okres kilkunastu lat francuskie szkoły (różnych specjalności) ukończyło 95 podchorążych i oficerów Marynarki Wojennej. Było to możliwe dzięki ścisłemu sojuszowi pomiędzy Polską a Francją oraz działającej w II RP Francuskiej Misji Morskiej. Jednym z nielicznych wyjątków skierowania polskiego oficera na przeszkolenie poza Francją był staż por. mar. Bohdana Mańkowskiego w Coast Artillery School w USA1.

P 94

rzed wyjazdem por. mar. B. Mańkowski otrzymał ustny rozkaz od mjr. Jana Axentowicza, z Oddziału II Sztabu Głównego WP, sporządzenia pisemnego sprawozdania z pobytu. Dzięki kwerendzie archiwalnej udało się odnaleźć ten dokument2, którego treść jak i załączone do niego zdjęcia prezentuję w artykule. Poniższy tekst powstał na jego podstawie bez wprowadzania jakichkolwiek poprawek czy uwag merytorycznych. Również opisy do zdjęć pozostawiono w oryginale.

Szkoła i nauka

W dniu 30 sierpnia 1934 r. por. mar. Bohdan Mańkowski zameldował się w Ambasadzie RP w Waszyngtonie gdzie spotkał się z ambasadorem Stanisławem Patkiem. Po krótkim pobycie udał się do Coast Artille-

w CAS B. Mańkowski chodził ubrany w mundur amerykańskiego oficera. Szkoła podzielona była na trzy wydziały: taktyczny, inżynieryjny oraz artylerii a program wykładów, zajęć praktycznych, ćwiczeń polowych i strzelań artyleryjskich obejmował:

12-calowa armata w położeniu schowanym, Fort Story.

ry School3 (CAS), w której stawił się 2 września meldując swe przybycie u zastępcy Komendanta CAS płk. C. J. Bishopa. Oficjalne rozpoczęcie nauki odbyło się 4 września i w tym też dniu B. Mańkowski przedstawiony został Komendantowi Szkoły gen. J. A. Tracy. Na rozkaz generała przez cały okres pobytu

topografię wojskową (18 godz.), orientation4 (112 godz.), elektrotechnikę (154,5 godz.), miny (85 godz.), trakcję motorową (58,5 godz.), wiedzę ogólno artyleryjską (44 godz.), artyleria nadbrzeżna w tym sprzęt i kierowanie ogniem (95 godz.), strzelanie z dział nadbrzeżnych (90 godz.), artyleria przeciwlotnicza