Wojsko i Technika Historia 5/2017 by ZBiAM

5/2017

www.zbiam.pl

Wrzesień-Październik cena 14,99 zł (VAT 5%) INDEX 407739 ISSN 2450-2480

PzKpfw I

Ciągnik C4P

Wstępne założenia opisujące warunki techniczne dla szybkiego samolotu bombowo-niszczycielskiego opublikowane zostały w lipcu 1932 r. W wyniku rozpisanego zamówienia powstały samoloty Dornier Do 17, Junkers Ju 86 i Heinkel He 111…

W październiku 1935 r. II Wiceminister Spraw Wojskowych zwiększył budżet Dowództwa Broni Pancernych tak, aby możliwe było wykonanie pierwszej partii 12 ciągników dla artylerii przeciwlotniczej 75 mm, nadając sprawie wysoki priorytet…

Index 407739

Dornier Do 17

ISSN 2450-2480

W NUMERZE:

Pierwszy z Panzerów

Vol. III, nr 5 (13) Wrzesień-Październik 2017; Nr 5

5/2017

www.zbiam.pl

Wrzesień-Październik cena 14,99 zł (VAT 5%) INDEX 407739 ISSN 2450-2480

PzKpfw I

Ciągnik C4P

Index 407739

Dornier Do 17

ISSN 2450-2480

51 /2017

W NUMERZE:

Pierwszy z Panzerów

Na okładce: czołg lekki PzKpfw I Ausf. A. Rys. Rafał Zalewski

INDEX 407739 ISSN 2450-2480 Nakład: 14,5 tys. egz. Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl Współpracownicy Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor, Maciej Szopa, Mateusz Zielonka Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro Ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

spis treści BITWY I KAMPANIE

Michał Kuchciak

Polskie zagony pancerno-motorowe w 1920 r. MONOGRAFIA PANCERNA

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

PzKpfw I. Pierwszy z rodziny Panzerów (1)

BROŃ PANCERNA

Mateusz Zielonka

Polska broń pancerna w wojnie obronnej 1939 r. (1)

MONOGRAFIA LOTNICZA

Marek J. Murawski

Dornier Do 17 (1) Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2017 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

ARTYLERIA

Jędrzej Korbal

Ciągnik C4P. Wersja przeciwlotnicza (1)

LOTNICTWO

Edward Malak

Dzieło LOPP w latach 20. i 30. XX wieku. Myśl lotnicza jako element systemu krajowego OPL

HISTORIA

Tadeusz Wróbel

Afryka Wschodnia 1940-1941: wielka wojna Afrykanów (2)

www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria

Michał Kuchciak

Polskie zagony

pancerno-motorowe w 1920 r. Hasło „wojna manewrowa” kojarzy się przede wszystkim z II wojną światową i odnoszącą w jej pierwszych latach duże sukcesy niemiecką koncepcją wojny błyskawicznej („blitzkrieg”). Jej podstawą były szybkie i zmasowane uderzenia wojsk pancernych, wspieranych przez piechotę zmotoryzowaną i lotnictwo. Niemcy zastosowali ją po raz pierwszy w 1939 r., podczas napaści na Polskę.

ledząc historię konfliktów zbrojnych XX wieku, można znaleźć jednakże inne przykłady manewrowych działań wojennych, mających miejsce już dwie dekady wcześniej, podczas wojny polsko-bolszewickiej prowadzonej w latach 1919-1921. Chodzi mianowicie o zagony (rajdy) oddziałów jazdy, jak nazywano wówczas kawalerię, kierowane w głąb terytorium przeciwnika, które miały na celu zdezorganizowanie jego tyłów, zagarnięcie określonej zdobyczy, najczęściej terenowej (np. miasto, przeprawa) czy też odwrócenie uwagi wroga od działań sił głównych. Zagony jednakże nie były tylko domeną jazdy – do zagadnień szczególnie interesujących zaliczyć można przeprowadzone przez stronę polską tzw. „zagony pancerno-motorowe” z 1920 r., w których dwukrotnie z pełnym sukcesem wykorzystano improwizowane grupy złożone z oddziałów piechoty zmotoryzowanej poprzez przydzielenie im kolumn samochodów ciężarowych, wzmocnionych niewielkimi pododdziałami saperów, kawalerii, artylerii i samochodów pancernych. Jest to tym bardziej istotne, że zakończona dwa lata wcześniej I wojna światowa miała charakter pozycyjny. Najprościej rzecz ujmując – charakteryzowała się ona tym, że poszczególne strony konfliktu, okopane naprzeciw siebie, zwalczały się za pomocą artylerii i innych środków bojowych, wynalezionych lub udoskonalonych na potrzeby wojny. Mowa tu głównie o broni maszynowej, lotnictwie i gazach bojowych. Z perspek4

tywy poruszanego tematu najważniejsze jest jednak to, że rozpoczęto wtedy stosowanie nowego rodzaju broni – pierwszych czołgów i samochodów pancernych, po drugie zaś w czasie tego konfliktu, w 1914 r., miało miejsce również efektywne użycie dla potrzeb armii transportu samochodowego. Wówczas to francuskie dowództwo wykorzystało paryskie taksówki do transportu około 6000 żołnierzy na front nad Marną, co umożliwiło szybkie zatkanie luki na tym odcinku i powstrzymanie niemieckiej ofensywy (tzw. „Cud nad Marną”). Po I wojnie światowej zaczęto coraz bardziej doceniać znaczenie zastosowania samochodów w celach militarnych. Działo się tak m.in. w odradzającej się po latach niewoli Polsce, w której – korzystając z taboru i zaplecza pozostawionych przez państwa zaborcze – zainicjowano organizowanie wojsk samochodowych (automobilowych). Co więcej, w obliczu konfliktów z Ukrainą (1918-1919) i bolszewicką Rosją (1919-1921) przystąpiono również do tworzenia kolumn samochodowych na potrzeby frontu. Kolumny te wykorzystywane były początkowo do przewożenia zaopatrzenia czy też amunicji, ale z czasem dostrzeżono zalety wynika-

jące z szybszego przerzutu wojsk. W przypadku wojny polsko-bolszewickiej o typowo manewrowym charakterze, w której dużą rolę odgrywała jazda (kawaleria), miało to niebagatelne znaczenie. W 1919 r. obie strony konfliktu zaangażowane były w walki – Polacy z Ukraińcami, bolszewicy zaś z „białymi”. Wcześniej czy później musiało jednakże dojść do konfrontacji zbrojnej, tym bardziej że „czerwoni” zmierzali do rozszerzenia rewolucji na zachód. Wojna oficjalnie nie została wypowiedziana. Rozpoczęła się w styczniu zajęciem przez bolszewików Wilna, w którym stacjonowały wojska polskie. W ciągu tego roku miał miejsce szereg polskich operacji wojskowych, zakończonych sukcesami: zdobycie Wilna i Lidy w kwietniu, Mińska w sierpniu, czy też walki o Dyneburg, w wyniku których miasto zostało zajęte w styczniu 1920 r.

Sytuacja w przeddzień ofensywy ukraińskiej. Koncepcja zagonu na Żytomierz Nie licząc różnych lokalnych walk lub ograniczonych operacji (m.in. wspomniane boje o Dyneburg), zasad-

Garford „Dziadek”; obok pojazdu widoczni por. A. Studziński i ppor. Z. Mysyrowicz. Źródło: „Tygodnik Ilustrowany” 1920, nr 16.

MONOGRAFIA PANCERNA

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

PzKpfw I.

Pierwszy z rodziny Panzerów Jak wiadomo, postanowienia Traktatu Wersalskiego zabraniały Niemcom produkcji czołgów i posiadania w składzie Reichswehry oddziałów pancernych. No ale nie ma takiego zakazu, którego nie można by było obejść, tym bardziej przy ówczesnych sposobach kontroli…

1925 r. Inspekcja ds. Uzbrojenia i Sprzętu (utworzona w 1919 r. przy dowództwie Reichswehry – Inspektion für Waffen und Gerät, od 1925 r. wchodziła w skład nowo utworzonego Heeres-Waffenamt – Urzędu Uzbrojenia), a dokładnie jej Oddział VI Środków Transportu (Abteilung VI Verkehrsmittel, od 1925 r. znany jako Waffenprüfämter VI – Wa Prüf VI), zamówił w trzech firmach prototypy doświadczalnych pojazdów pancernych, dla kamuflażu nazywanych oficjalnie Großtraktor – duży traktor. W 1926 r. do opracowania czołgu nazywanego także Armeewagen 20 (pojazd wojskowy na lata dwudzieste) zaproszono firmy: Rheinmethall z Düsseldorfu, Daimler-Benz AG ze Stuttgartu i Krupp AG z Essen. Tak powstało sześć doświadczalno-prototypowych wozów wykonanych ze zwykłej, a nie pancernej stali. Wszystkie pojazdy, uzbrojone w krótkolufową armatę kal. 75 mm, dostarczono w 1928 i 1929 r., a następnie używano ich na niemiecko-sowieckim poligonie znanym jako Panzertruppenschule Kama pod Kazaniem. Po zakończeniu współpracy z ZSRR w 1933 r. cztery z nich ściągnięto z powrotem do Niemiec (pozostawiono wozy niesprawne, z poważnymi awariami), gdzie przez pewien czas wykorzystywano je do prób; później dwa z nich ozdabiały bramy główne do jednostek pancernych – w Erfurcie i w Wünsdorf. 14

Jedna z zakupionych tankietek Carden Loyd Commercial, VAE 393, z której zaczerpnięto inspirację do opracowania podwozia czołgu lekkiego PzKpfw I.

Bezpośrednimi następcami czołgu doświadczalnego Großtraktor było kilka prototypowych czołgów wielowieżowych: Rheinmetall PzKpfw NbFz V (PanzerKampfwagen NeubauFahrzeug V, czyli czołg nowego wzoru) i Krupp PzKpfw NbFz VI. Część z nich użyto w kampanii norweskiej 1940 r., później pozostały one w Norwegii. Były to jedyne niemieckie czołgi wielowieżowe użyte operacyjnie. Tyle jeśli chodzi o bezpośrednią linię rozwojową, ale była też inna linia rozwoju. Do czego bowiem służył silniej opancerzony, cięższy czołg uzbrojony w krótkolufową armatę kal. 75 mm? Właśnie: takie działo miało skuteczny pocisk odłamkowo-burzący, ale jednocześnie mała prędkość wylotowa utrudniała zwalczanie nieprzyjacielskich pojazdów pancernych. Tego typu wozy były potrzebne do niszczenia umocnień polowych, stanowisk armat przeciwpancernych, gniazd karabinów maszynowych, a dalej w głębi obrony stanowisk ogniowych dział i moździerzy, stanowisk dowodzenia, doraź-

nie zorganizowanych punktów oporu na trasie natarcia wojsk pancernych, pojazdów nieopancerzonych itd. Miały one eskortować główną grupę czołgów uzbrojonych w armaty przeciwpancerne kal. 37 mm, które były przeznaczone przede wszystkim do podejmowania walki z nieprzyjacielskimi pojazdami pancernymi i również z armatami przeciwpancernymi. Oczywiście jedne i drugie dodatkowo miały być uzbrojone w karabiny maszynowe do walki z piechotą, obsługami środków artyleryjskich i podobnymi celami. Warto zwrócić uwagę, że zarówno armata kal. 75 mm L/24 (długość lufy w kalibrach), jak i armata przeciwpancerna kal. 37 mm L/45 były standardowym uzbrojeniem niemieckiej piechoty na szczeblu pułku – pierwsza jako pułkowe działo piechoty, a druga jako pułkowe działo przeciwpancerne. Właśnie potrzeba ujednolicenia zaopatrywania w amunicję skłoniła dowództwo Reichswehry do wyboru armaty kal. 37 mm w miejsce postulowanej przez O. Lutza armaty kal. 50 mm.

Jeden z dwudziestu wozów z zabudową zaprojektowaną i wykonaną przez firmę Krupp z Essen ze zwykłej stali węglowej (niepancernej). Ta wersja zabudowy nie weszła do produkcji seryjnej.

produkcyjno-handlowa Aug. Nowack Aktiengesellschaft Verkaufszentrale G.m.b.H. z Berlina na podstawie zamówienia z 10 listopada 1931 r. Zostało ono dostarczone do Niemiec 12 stycznia 1932 r. i od razu poddano je próbom w Kummersdorfie. Podwozie to, odkryte z góry, było napędzane 6-cylindrowym silnikiem Meadows EPC. Dwa kolejne zamówione podwozia Carden-Loyd dostarczono 12 września i 11 października 1932 r. 18 września 1931 r. Krupp, który zapoznał się z doświadczeniami Carden-Loyda, a inżynierowie przemyśleli rozwiązania „zobrazowane” na drewnianej makiecie, wystąpił do Wa Prüf VI z wnioskiem o zmianę koncepcji wozu. Teraz silnik miał zostać przeniesiony do tyłu na wydłużonym podwoziu, z pozostawieniem transmisji (skrzyni biegów, sprzęgieł i przekładni redukcyjnej) z przodu. W ten sposób masy były rozłożone stosunkowo równomiernie, a wydłużony kadłub zapewniał dość miejsca na mechanizmy i dwuosobowy przedział bojowy – z założeniem, że kierowca będzie siedział na lewo od skrzyni biegów, mogąc zmieniać biegi dźwignią umieszczoną bezpośrednio na skrzyni. Zmiana została zaakceptowana przed zbudowaniem prototypowego podwozia, 9 listopada 1931 r., kiedy to inżynierowie Kruppa przedstawili Urzędowi Uzbrojenia szczegółowe rysunki. Kontrakt na budowę prototypowego podwozia firma Krupp otrzymała

5 marca 1932 r. Co ciekawe, prace rozwojowe podwozia i „nadbudówki” z wieżą były prowadzone oddzielnie i nadzorowały je różne wydziały Wa Prüf VI. Na razie mia-

Jeden z pierwszych pojazdów, na których zamontowano zabudowę zaprojektowaną przez firmę Daimler-Benz. To właśnie ta hybryda, z podwoziem Kruppa i nadbudową Daimler-Benz, weszła do produkcji seryjnej w wielu zakładach.

ło powstać „gołe” podwozie, niezabudowane od góry. Kolejną zmianę zatwierdzono już po podpisaniu kontraktu – wóz miał zostać wyposażony w pięciobiegową skrzynię biegów firmy Zahnradfabrik Friedrichshafen

Jedno ze szkolnych podwozi, które nigdy nie otrzymało zabudowy, ale które przyczyniło się do przygotowania niemieckich wojsk pancernych tworzonych od zera, w bardzo krótkim czasie.

AG (ZF) z Friedrichshafen. W czerwcu Wa Prüf VI dokonał finalnej inspekcji budowy prototypu, przysyłając do Kruppa do Essen komisję kierowaną przez gen. mjr. Ericha Karlewskiego (1874-1946). W lipcu 1932 r. było gotowe pierwsze doświadczalne podwozie Kleintraktor (nr fabr. 8000) firmy Krupp. Oba wózki nie różniły się niemal niczym od tych na zakupionym Carden-Loydzie (wszystkie trzy podwozia miały resory piórowe; sprężyny Brytyjczycy wprowadzili później). Jednak niemieckie podwozie było dłuższe i inżynierowie Kruppa dodali piąte koło nośne, zawieszone na oddzielnym wahaczu, odsprężynowane własną sprężyną spiralną. Było ono umieszczone przed wspomnianymi wózkami, jako pierwsze koło jezdne. W czasie krótkich prób fabrycznych i prób wojskowych prowadzonych na poligonie Kummersdorf na południe od Berlina we wrześniu 1932 r. okazało się, że pięciokołowe (bo z kołami nośnymi) niemieckie podwozie ma lepsze własności jezdne niż czterokołowe podwozie brytyjskie. Okazało się, że zawieszenie przedniego koła jezdnego jest zbyt miękkie, ale montaż wzmocnionego odsprężynowania rozwiązał problem. Podwozie waży-

ło 2950 kg – o 300 kg więcej niż mówiło zamówienie. W tej sytuacji pojawił się kolejny problem. Uwagę oficerów z Urzędu Uzbrojenia zwrócił fakt, że silnik jest zdecydowanie zbyt słaby dla zbudowanego podwozia. Pojazd nie był w stanie się poruszać na najwyższym, piątym biegu, więc problem był poważny. W końcu, w październiku 1932 r., silnik został zdemontowany i przetestowany przez wojskowych specjalistów na hamowni. Okazało się, że uzyskuje on moc 50 KM w miejsce planowanych 60 KM. Krupp zaoferował jego wymianę na inny egzemplarz M.301, który osiągnął na hamowni w fabryce 54 KM (z zamontowanym kompletnym wydechem tylko 52 KM), ale Wa Prüf VI nakazał rozważenie montażu silnika Model G firmy Büssing-NAG z Brunszwiku. Drugą możliwością było wykonanie modyfikacji silnika Krupp M.301 ze średnicą cylindra powiększoną z 90 do 95 mm. W październiku 1932 r. trzy kolejne dokumenty przysłane do Kruppa z Urzędu Uzbrojenia zawierały formalny nakaz dokonania wielu, ale raczej drobnych zmian konstrukcyjnych. Jedną z najbardziej widocznych było dodanie dwóch par dodatkowych kół podtrzymujących gąsienicę, by ta nie uderzała w elementy

Mateusz Zielonka

Kolumna polskich czołgów lekkich 7TP w marszu.

Polska broń pancerna 1 w wojnie obronnej 1939 r. 1 września 1939 r. o godzinie 4:45 rozpoczęła się zbrojna agresja Niemiec na Polskę. Po kilku tygodniach oporu, 6 października 1939 r., zakończyła się ona klęską Wojska Polskiego oraz podziałem podbitego kraju pomiędzy Niemcy i ZSRS. Sprzęt pancerny, jakim w 1939 r. dysponowało WP, był w większości wytworem krajowego przemysłu, dziełem polskiego inżyniera i robotnika – aczkolwiek poszczególne konstrukcje stanowiły twórcze rozwinięcie wzorów zagranicznych.

przypadku Broni Pancernych, podobnie jak w przypadku wszystkich innych rodzajów broni, obowiązywał w Polsce podział na jednostki czasu pokoju i wojny. Podział ten obowiązywał także w systemie dowodzenia. Obowiązki dowódcy Broni Pancernych w Ministerstwie Spraw Wojskowych w przededniu wojny pełnił (będący również dowódcą saperów) gen. bryg. Tadeusz Kossakowski, zastępujący chorego gen. bryg. Stanisława Kozickiego, któremu podlegały wszystkie formacje pancerne w czasie pokoju. Naczelnym dowódcą Broni Pancernych w Naczelnym Dowództwie był płk dypl. Józef Kapciuk, któremu podlegały wszystkie formacje pancerne w czasie wojny. 30

Według sprawozdania dowódcy Broni Pancernych z 15 lipca 1939 r. na stopie pokojowej Bronie Pancerne składały się z 12 batalionów pancernych, batalionu doświadczalnego i 10 Brygady Kawalerii. Aż do 1 września 1939 r. nie zaszły w tej kwestii żadne istotne zmiany oprócz wydzielenia z 12 batalionu pancernego trzech kompanii czołgów rozpoznawczych dla formowanej właśnie Warszawskiej Brygady Pancerno-Motorowej, która z tego powodu nie została ujęta w tym zestawieniu. Jednostki te miały na swoim wyposażeniu następującą ilość sprzętu pancernego: 134 czołgi lekkie 7TP (w tym 24 w wersji dwuwieżowej), 38 czołgów lekkich Vickers E (w tym 16 w wersji dwuwieżowej), 102 czołgi lekkie wolnobieżne Renault FT, 50 czołgów lekkich Renault R-35, 280 czołgów rozpoznawczych TK-3, 20 czołgów rozpoznawczych TKF, 274 czołgi rozpoznawcze TKS, 10 samochodów pancernych wz. 29 i 90 samochodów pancernych wz. 34. Daje to łącznie 324 czołgi lekkie, 574 czołgi rozpoznawcze i 100 samochodów pancernych, czyli 998 wozów bojowych. Na czas wojny plany mobilizacyjne przewidywały wystawienie: 3 batalionów i 5 kompanii czołgów lekkich, 30 kompanii czołgów rozpoznawczych i 11 szwadronów samochodów pancernych. W trybie alarmowym miały być mobilizowane formacje bojowe, a w trybie mobilizacji powszechnej – służby tyłowe. Etaty samych jednostek czasu wojny przedstawiały się następująco: w skład 10 Brygady Kawalerii (BK) wchodziły: dowództwo, 2 pułki zmotoryzowane (4 szwadrony liniowe w każdym), szwadron ciężkich karabinów maszynowych, dywizjon rozpoznawczy

(12 wozów w 3 plutonach + wóz dowódcy), kompania czołgów lekkich (15 wozów w 3 plutonach + wóz dowódcy), kompania czołgów rozpoznawczych (12 wozów w 3 plutonach + wóz dowódcy), dywizjon artylerii, dywizjon przeciwpancerny, bateria artylerii przeciwlotniczej, batalion saperów, szwadron gospodarczy, szwadron łączności, pluton żandarmerii i pododdziały innych służb. W skład batalionu czołgów lekkich 7TP wchodziły: poczet dowódcy (1 wóz), 3 kompanie czołgów lekkich (każda w składzie: 3 plutony, 16 wozów) i kompania techniczno-gospodarcza. W skład batalionu czołgów lekkich Renault R-35 wchodziły: poczet dowódcy, 3 kompanie czołgów lekkich (każda w składzie: 4 plutony, 13 wozów) i kompania techniczno-gospodarcza (6 wozów zapasowych). W skład dywizjonów pancernych podporządkowanych 10 BK wchodziły: poczet dowódcy (1 wóz), szwadron czołgów rozpoznawczych TK-3 lub TKS (w składzie: 2 plutony, 13 wozów), szwadron samochodów pancernych wz. 29 lub wz. 34 (w składzie: 2 plutony, 8 wozów) i szwadron techniczno-gospodarczy. W skład kompanii czołgów lekkich wolnobieżnych Renault FT wchodziły: poczet dowódcy, 3 plutony czołgów (po 5 wozów) i pluton techniczno-gospodarczy. W skład samodzielnych kompanii czołgów rozpoznawczych podporządkowanych dywizjom piechoty wchodziły: poczet dowódcy (1 wóz), 2 plutony czołgów (po 6 wozów) i pluton techniczno-gospodarczy. Mobilizacja alarmowa w 1939 r. została przeprowadzona w czterech rzutach: 23 marca zmobilizowano jeden dywizjon pancerny i dwie samodzielne kompa-

miały się pojawić niemieckie czołgi, które okazały się jednak wozami 71 skczrozp. W pasie Armii ,,Poznań” w tym okresie działało 6 pododdziałów pancernych. 62 dpanc 1 września znajdował się jeszcze w transporcie kolejowym i w okolicach Krośniewic wskutek niemieckiego nalotu poniósł straty w zabitych i rannych (zginął m.in. szef szwspanc sierż. Pyda i dowódca 1 plspanc ppor. Emil Podhorski). 2 września po dotarciu do rejonu docelowego w rejonie Wrześni został skierowany w stronę Nekli, gdzie przeprawił się na lewy brzeg Wisły. 3 września szwspanc został skierowany do wsparcia pododdziałów 9 i 14 puł, wykonujących wypad w stronę Szamotuł, Pniewa i Nowego Tomyśla. Tymczasem szwczrozp wykonywał niezbędne naprawy swoich wozów bojowych w lesie na wschód od Jeziora Niegruszewskiego. 4 września przekroczył Wartę, docierając do Poznania, po czym zatrzymał się w lesie w okolicach Swarzędza. 5 września dywizjon skierowano wraz z całą brygadą do lasów pod Gnieznem, skąd następnie ruszył w stronę Ślesina. W czasie przejazdu podczas nalotu stracił 1 zniszczonego TKS-a oraz 2 zabitych i 6 rannych, w tym dowódcę szwspanc – por. Jana Trabaczyńskiego (ranny), którego zastąpił ppor. Zygmunt Traczyński. W tym samym czasie poważnie zachorował dowódca dywizjonu kpt. Zygmunt Brodowski, którego zastąpił dotychczasowy adiutant por. Włodzimierz Seniuta. 6 września dywizjon skierowano do osłony odwrotu brygady na przesmyk pomiędzy jeziorami koło Ślesina, kontynuując odwrót następnego dnia. 71 dpanc od 27 sierpnia był podporządkowany Wielkopolskiej BK, stacjonując jako jej odwód w rejonie Śremu. Rankiem 1 września 1 plspanc wysłano do oczyszczenia Rawicza z dywersantów, skąd musiał także wypchnąć kompanię 98 pułku Grenzwachtu, która zajęła wcześniej miasto. 2 plspanc w tym samym czasie skierowano do wsi Kaczkowo (między Lesznem a Rawiczem), gdzie wspólnie z pododdziałami 17 puł rozbiła kompanię 108 pułku Grenzwachtu. W tym samym czasie szwczrozp wysłano do Leszna, gdzie rozpoczęły się niemieckie działania dywersyjne, które jednak ustały natychmiast po wkroczeniu polskich pancerniaków do miasta. Po południu jeden z plutonów

Kolumna niemieckich rozpoznawczych samochodów pancernych i motocyklistów w jednej z polskich wsi.

skierowano jako wsparcie kompanii piechoty w stronę granicy, gdzie miały uaktywnić się siły przeciwnika. W czasie powrotu w miejscowości Święciechów czołgi rozpoznawcze spacyfikowały również tam dywersję. Rankiem 2 września 1 plspanc został skierowany do wsparcia ataku 2 kompanii 55 pp na Fraudstadt (Wschowa), gdzie zatrzymał go jednak głęboki rów przeciwczołgowy i zmusił do odwrotu. W tym samym czasie szwczrozp wraz ze szwadronem kolarzy przeprowadził natarcie na wieś Geyersdorf (Dębowa Łęka), błyskawicznie ją zdobywając oraz biorąc do niewoli zaskoczonych żołnierzy 118 pułku Grenzwachtu, po czym wykonano rozpoznanie przedpola miasta Fraudstadt. Po południu podczas odwrotu TK-3 ostatecznie spacyfikowały dywersję w Lesznie. W tym samym czasie 2 plspanc wsparł kompanię 3 batalionu 55 pp w wypadzie za granicę, gdzie w miejscowości Köningsdorf (Załęcze) zniszczono kilka niemieckich samochodów. Wyżej wymienione wypady za pogranicze dzięki użyciu broni pancernej i słabej obronie przeciwnika zakończyły się dużymi taktycznymi sukcesami, jednak bez wpływu na ogólną sytuację operacyjną...

Polski czołg lekki 7TP, mijający wóz konny cywilnych uchodźców.

3 września szwspanc wsparł 15 puł broniący linii kanału Obry (między Krzywinem i Kunowem), a szwczrozp skierowano do zgrupowania ,,Nochowo” osłaniającego przeprawy w Śremie. 4 września dywizjon przekroczył Wartę w Śremie, po czym z lasów w okolicach miejscowości Kórnik wspierał pododdziały brygady zajmujące pozycje nad brzegiem rzeki. 5 września jednostka kontynuowała odwrót, przejeżdżając nocą przez Środę w stronę miejscowości Ciążeń aż nad Wartę. Po południu 6 września dywizjon prowadził szpicę Wielkopolskiej BK, która zmierzała w stronę Uniejowa. 1 plspanc wraz ze szwadronem kolarzy tworzył podjazd przed główną kolumną, a 2 pluton prowadził straż przednią brygady, podczas gdy szwczrozp osłaniał samą kolumnę, przejeżdżając przez Konin i Turek. Wieczorem szwspanc osłaniał przeprawę brygady przez Wartę w Uniejowie, a szwtechgosp przerzucono do lasów na zachód od Koła, gdzie miał wykonać niezbędne naprawy wszelkich pojazdów mechanicznych Armii „Poznań”. Rankiem 7 września jako straż przednia Wielkopolskiej BK dywizjon przeprowadził rozpoznanie przedpola w stronę przepraw na Bzurze po otrzymaniu

Marek J. Murawski

Dornier Do 17

Kariera Do 17 rozpoczęła się od szybkiego samolotu pocztowego, a skończyła na jednym z podstawowych bombowców Luftwaffe w pierwszych latach II wojny światowej oraz samolocie dalekiego rozpoznania, który wykonywał swoje niebezpieczne misje daleko w głębi terytorium nieprzyjaciela.

istoria Do 17 związana jest z zakładami Dornier Werke GmbH, znajdującymi się w mieście Friedrichshafen nad Jeziorem Bodeńskim. Założycielem oraz właścicielem firmy był profesor Claudius Dornier, który urodził się 14 maja 1884 r. w Kempten (Allgäu). Po ukończeniu studiów pracował w firmie projektującej i budującej metalowe mosty i wiadukty, aby w 1910 r. trafić do ośrodka doświadczalnego budowy sterowców (Versuchsanstalt des Zeppelin-Luftschiffbaues), gdzie zajmował się badaniami statyki i aerodynamiki sterowców oraz konstrukcją śmigieł, pracował też nad przestawną halą dla sterowców. Jeszcze przed wybuchem I wojny światowej opracował projekt dużego sterowca o pojemności 80 000 m³, przeznaczonego do komunikacji transatlantyckiej pomiędzy Niemcami a Stanami Zjednoczonymi. Po wybuchu wojny Dornier pracował nad stworzeniem dużej, wojskowej, wielosilnikowej łodzi latającej. W swoim projekcie jako podstawowe materiały konstrukcyjne zastosował stal oraz dural. Łódź latająca otrzymała oznaczenie Rs I, pierwszy prototyp ukończony został w październiku 1915 r., jednakże jeszcze przed oblotem zrezygnowano z dalszego rozwoju samolotu. Kolejne trzy projekty łodzi latających Dorniera – oznaczone Rs II, Rs III i Rs IV – doczekały się jednak realizacji i prób w locie. Zakłady Zeppelin Werke GmbH w Seemoos, którymi kierował Dornier, przeniesione zostały w 1916 r. do Lindau-Reutin. W 1918 r. powstał tam jed46

nomiejscowy, całkowicie metalowy samolot myśliwski D I, który jednakże nie był produkowany seryjnie. Po zakończeniu wojny Dornier zajął się konstruowaniem samolotów cywilnych. 31 lipca 1919 r. oblatana została łódź latająca dla sześciu pasażerów, oznaczona Gs I. Jednakże aliancka komisja kontroli zaliczyła nowy samolot do kategorii konstrukcji zabronionych ograniczeniami Traktatu Wersalskiego i nakazała zniszczyć prototyp. Ten sam los spotkał też dwa prototypy 9-miejscowej łodzi latającej Gs II. Niezrażony tym Dornier zaczął tworzyć konstrukcje, które nie naruszały ograniczeń. Łódź latająca Cs II Delphin, przeznaczona dla pięciu pasażerów, została oblatana 24 listopada 1920 r., jej lądowy odpowiednik C III Komet w 1921 r.,

1 na całym świecie. Samolot ten budowano na licencji w Japonii, Holandii i Hiszpanii. Obok filii we Włoszech Dornier otworzył zakłady w Hiszpanii, Szwajcarii i Japonii. Filia w Szwajcarii znajdowała się w Altenrhein po drugiej stronie Jeziora Bodeńskiego. Powstała tam największa łódź latająca – dwunastosilnikowy Dornier Do X. Następne konstrukcje Dorniera to dwusilnikowy bombowiec nocny Do N przeznaczony dla Japonii i produkowany w zakładach Kawasaki oraz czterosilnikowy bombowiec ciężki Do P. 17 października 1931 r. oblatany został prototyp trzysilnikowego bombowca Do Y. W 1931 r. Dornier rozpoczął prace nad dwusilnikowym bombowcem Do F. Pierwszy prototyp oblatano 7 maja 1932 r. w Altenrhein. Była

Makieta kadłuba samolotu Do 17 V1 wystawiona przed halą fabryczną zakładów Dornier.

a wkrótce dołączyła do nich też dwumiejscowa łódź latająca Libelle I. W 1922 r. zakłady Zeppelin Werke GmbH w Lindau-Reutin zmieniają nazwę na Dornier Metallbauten GmbH. Aby ominąć ograniczenia, Dornier zdecydował się utworzyć zagraniczne filie swojej firmy. Jako pierwsza powstała we Włoszech CMASA (Societa di Construzioni Meccaniche Aeronautiche Marina di Pisa. 6 listopada 1922 r. po raz pierwszy wzbił się w powietrze prototyp łodzi latającej Dornier Wal, która stała się pierwszą konstrukcją Dorniera znaną

to nowoczesna konstrukcja z metalowym, skorupowym kadłubem oraz skrzydłami zbudowanymi w oparciu o metalowe żebra i dźwigary pokryte częściowo blachą, a częściowo płótnem. Samolot napędzały dwa silniki Bristol Jupiter o mocy 600 KM każdy, budowane na licencji przez zakłady Siemens. W ramach planu rozbudowy lotnictwa niemieckiego na lata 1932-1938 przewidziano podjęcie produkcji seryjnej samolotu Do F, który otrzymał oznaczenie Do 11. Produkcja Do 11 oraz łodzi latającej

MONOGRAFIA LOTNICZA

kadłuba, na stanowisku C-Stand, znajdował się trzeci ruchomy karabin maszynowy z zapasem amunicji 375 nabojów – również obsługiwany przez radiooperatora. Uzbrojenie ofensywne składało się z ładunku bomb o masie całkowitej do 1000 kg; najczęściej było to 20 bomb SC 50 o masie po 50 kg lub dwie bomby SC 250 o masie po 250 kg albo jedna bomba SC 250

dla trzech członków załogi była zaopatrywana z 18 butli umieszczonych w kadłubie. W przeciwieństwie do Dorniera Do 17 F wersja Do 17 P miała ogrzewanie kabiny. Uzbrojenie obronne składało się z trzech karabinów maszynowych MG 15 kal. 7,92 mm. Wariant Do 17 P-2 po wymontowaniu kamery Rb 50/30 mógł przenosić pod kadłubem cztery

(specjalna eskadra fotograficzna Rowehl). Samoloty otrzymały rzędowe silniki DB 601 B o mocy startowej 1100 KM, co pozwalało im osiągnąć prędkość maksymalną aż 532 km/h. Silniki wyposażono w trójłopatowe, metalowe śmigła o przestawnym skoku typu VDM o średnicy 3,40 m. Przy zasięgu 2250 km Do 17 R uzyskiwał maksymalny pułap lotu 9000 m. W kadłubie znajdowały się trzy kamery fotograficzne, dwie typu Rb 20/30 i jedna Rb 50/30). Wyposażenie radiowe tworzyły urządzenia FuG IIIa U, Peil G V i FuBl. 1. Samoloty wersji Do 17 R nie miały uzbrojenia.

Dornier Do 17 S Lichtbildsonderstaffel Rowehl otrzymała też trzy egzemplarze rozpoznawczej wersji Do 17 S (S1-S4). Samoloty te miały nowy przód kadłuba, tzw. Waffenkopf i wyposażone były w rzędowe silniki DB 601 A o mocy maksymalnej 1100 KM każdy. Do 17 S nie miał uzbrojenia obronnego. Dornier Do 17 Ka z oznaczeniem Królewskich Jugosłowiańskich Sił Powietrznych.

Dornier Do 17 U

i dziesięć bomb SC 50, co dawało łączną masę ładunku bombowego równą 750 kg. Podczas wojny niektóre egzemplarze zmodyfikowano do standardu Do 17 M-1/U1, który wyposażono w nadmuchiwaną łódź ratunkową umieszczoną w kadłubie. Samoloty operujące w Afryce otrzymały dodatkowe filtry przeciwpyłowe oraz specjalne pakiety wyposażenia tropikalnego (sztucer, zapasy pożywienia i wody), pomagające członkom załogi w przypadku przymusowego lądowania. Samoloty te oznaczano Do 17 M-1/ Trop. W zakładach Dornier-München wyprodukowano łącznie 200 egzemplarzy wersji Do 17 M-1.

W 1938 r., w oparciu o płatowiec Do 17 S, wyprodukowano 15 egzemplarzy samolotu dowodzenia (Führungsflugzeug), który otrzymał oznaczenie Do 17 U. Trzy pierwsze egzemplarze Do 17 U-0 napędzane były silnikami rzędowymi DB 601 A o mocy 1100 KM każdy, natomiast pozostałe dwanaście, które nosiły oznaczenie Do 17 U-1, wyposażono w gwiazdowe silniki Bramo 323 A-1 o mocy maksymalnej 900 KM każdy. W obydwu wariantach zastosowano

bomby oświetlające 20 kg każda, podwieszone pod wyrzutnikiem ETC 50/III C. Niektóre samoloty zmodyfikowano do standardu Do 17 P-1/Trop, który miał to samo wyposażenie tropikalne co opisany powyżej Do 17 M-1/Trop. Łącznie wyprodukowano 330 samolotów Do 17 P: w zakładach Dorniera 8 sztuk, w zakładach Henschel 100 sztuk, w zakładach HFB 149 sztuk, a w firmie Siebel pozostałe 73 egzemplarze.

Dornier Do 17 P-1 Wersja dalekiego rozpoznania Dornier Do 17 P-1 oparta została na płatowcu Do 17 M-1 z silnikami gwiazdowymi BMW 132 N-1 o mocy startowej 910 KM każdy, które napędzały trójłopatowe, metalowe śmigła o przestawnym skoku typu VDM o średnicy 3,70 m. Całkowity zapas paliwa wynosił 2095 l i mieścił się w dwóch samouszczelniających się zbiornikach w skrzydłach o pojemności 760 l każdy oraz w dwóch zbiornikach w kadłubie o pojemności 350 l i 225 l. W miejscu komór bombowych zamontowano po jednej kamerze fotograficznej typu Rb 10/18, Rb 20/30 i Rb 50/30. Dodatkowo obserwator miał do dyspozycji kamerę ręczną. Mechanizm wysuwania oraz chowania klap i podwozia napędzany był elektrycznie. Instalacja tlenowa

Dornier Do 17 Kb-1 wyprodukowany na licencji w Jugosławii.

Dornier Do 17 R Cztery płatowce wersji Do 17 M (W.Nr. 2194 do 2197), które otrzymały cywilne oznaczenia D-AORT, D-ARZI, D-ATJU i D-AWIS, przebudowano na szybką wersję dalekiego rozpoznania oznaczoną Do 17 R1-R4, która była przeznaczona dla Lichtbildsonderstaffel Rowehl

trójłopatowe, metalowe śmigła o przestawnym skoku typu VDM o średnicy 3,6 m. Powiększony przód kadłuba, oznaczony Waffenkopf, przystosowano do przyjęcia sześciu członków załogi, w tym dwóch radiooperatorów. W przedniej części kabiny znajdował się składany stolik na mapy

Jeden z egzemplarzy seryjnych Do 17 E-1, D-AYZE wykorzystywany był do prób z gwiazdowymi silnikami BMW Bramo 323, będąc prototypem wersji Do 17 L.

ARTYLERIA

Jędrzej Korbal

Ciągnik C4P. Wersja przeciwlotnicza Pierwsze założenia dotyczące ciągnika dla oczekiwanych przez WP 75-mm armat przeciwlotniczych o masie 3,5 t powstały już w 1935 r. Określone w maju wyjściowe wymagania dla pojazdu, takie jak średnia prędkość marszowa na poziomie 35 km/h, nieograniczona możliwość jazdy po wszystkich typach dróg występujących w kraju czy pokonywanie wzniesień o nachyleniu 45o, uznano szybko za zbyt wygórowane.

odobnie ewoluowała kwestia przewozu obsługi na ciągniku – w pierwotnej wersji miało się na nim znajdować tylko 6 ludzi, a 3 kolejnych kanonierów zajmować miało miejsca bezpośrednio na armacie. O tym, jak bardzo niecelne były to założenia, świadczyły analogiczne pomysły, jak chociażby przypadek transportu obsług moździerzy 220 mm wz. 32 wprost na siedzeniach przyczep. Określający swój pogląd na przyszły ciągnik armat przeciwlotniczych 75 mm, p.o. dowódcy 11 GA – ppłk Kamiński – nie precyzował, czy pojazd ma mieć napęd kołowy, gąsienicowy czy mieszany, jednak wyraźnie skłaniał się do zakupu zagranicznego wobec braku odpowiedniej konstrukcji rodzimej produkcji. W październiku 1935 r. II Wiceminister Spraw Wojskowych zwiększył budżet Dowództwa Broni Pancernych, tak aby możliwe było wykonanie pierwszej partii 12 ciągników dla artylerii przeciwlotniczej 75 mm, nadając równocześnie omawianej sprawie wysoki priorytet. Konsekwencją tej decyzji było pismo zastępcy Dowódcy Broni Pancernych ppłk. Stanisława Kopańskiego do Szefa Departamentu Artylerii MSWojsk. z 24 października 1935 r. 60

Maszerująca bateria armat 75 mm St widziana od tyłu. Wyraźnie widoczne malowanie przyczep amunicyjnych.

(L.dz.2502/Tjn.35.Studj.), w którym prosił on o powtórne określenie podstawowych parametrów oczekiwanego ciągnika (zdolności terenowe, prędkość, ładowność etc.). Miały one pozwolić na przedłożenie zainteresowanym stronom konkretne propozycje co do typów pojazdów. Choć sprawa sprzętu artyleryjskiego nie była jeszcze wtedy – mówiąc najogólniej – doprecyzowana (nierozstrzygnięta kwestia wyboru armaty plot), to przed upływem 1935 r. opracowano teoretyczne założenia dotyczące jej ciągnika. Przyjęto wtedy, że przyszły ciągnik musi mieć zdolność przewożenia przynajmniej części załogi i amunicji, rozwijać prędkość do 40 km/h (inne dane: 30-35 km/h), holując równocześnie działo o masie 3,2-4 t. Jako średni dobowy dystans, jaki miał pokonywać oczekiwany pojazd, przyjęto 100 km (w skrajnych przypadkach 200). Wobec tak postawionych warunków

istniejący już wtedy ciągnik C4P w wersji przeznaczonej dla armat 120 mm i haubic 155 mm uznano za nieodpowiedni, przede wszystkim z racji słabej mocy silnika, niewystarczającej prędkości oraz nieodpowiedniej konstrukcji zaczepu działa. Prace nad ciągnikiem dla armat przeciwlotniczych kalibru 75 mm wznowiono na szerszą skalę w połowie 1936 r. Na konferencji z 8 czerwca 1936 r. Zastępca Dowódcy Broni Pancernych wraz z przedstawicielami BBTechBrPanc. oraz Departamentu Artylerii ustalili podstawowe wytyczne, jakimi miały kierować się PZInż. przy projektowaniu omawianego pojazdu. Ustalono m.in., że w skład każdego działonu wchodzić muszą dwa w pełni zunifikowane ciągniki oraz bliżej nieokreślona wtedy przyczepa amunicyjna. Taka konfiguracja wynikała z konieczności transportowania w ramach działonu 2 JO (jednostek ognia) wynoszących

LOTNICTWO

Edward Malak Skutki lotniczego ataku gazowego – nawet drzewa tracą liście od trującego gazu.

mu walczyć na froncie zachodnim podczas I wojny światowej – musiało wyposażyć siły lotnicze w sprzęt obcy (francuski). Ale i w państwie tak doń niepodobnym pod względem geopolitycznego położenia i potencjału przemysłowego – w Polsce – myśl wojskową przychodzącą z kontynentu północnoamerykańskiego uznać należy za użyteczną. Teza, że następna wojna rozpocznie się bez wątpienia wielką działalnością sił powietrznych i to jeszcze przed dojściem do walk na lądzie i morzu nie powinna budzić sprzeciwu w żadnym z państw kontynentalnej Europy. Podobnie jak pogląd, że zwycięstwo przechyli się na tę stronę, która zdoła uzyskać przewagę w powietrzu i potrafi ją zachować. Podobne wnioski, gdy idzie o sytuację Stanów Zjednoczonych w początkach I wojny światowej, jak i odrodzonej w 1918 r. Polski brzmiały następująco: Tworzenie sił powietrznych i organizacja odpowiedniego ich zaopatrzenia nie jest możliwa wtedy, gdy państwo znajdzie się już w krytycznym położeniu z powodu zbliżającej się lub wypowiedzianej wojny. Podtrzymać w związku z tym można pogląd A. Kurowskiego, że referat mjr. Jasińskiego nie stracił (...) swej aktualności do 1939 r. Wolno także zauważyć, że polskie władze wojskowe po marcu 1939 r. (dymisji gen. L. Rayskiego) gorzko się przekonały o jej trafności, gdy gwałtownie zmieniły dotychczasową, wieloletnią strategię działania (wyłącznie samoloty własnej produkcji), próbując pospiesznie dokonać zakupu samolotów myśliwskich za granicą kosztem własnych konstrukcji – tylko po to, aby nic w końcu nie uzyskać: krajowych myśliwców PZL-50 Jastrząb ani francuskich Morane-Saulnier MS.406, angielskich Hawker Hurricane czy ewentualnie amerykańskich Seversky. Trudno wszakże zgodzić się bez dyskusji z inną konkluzją A. Kurowskiego, a mianowicie, że następstwa (...) wystąpienia [St. Jasińskiego – E.M.]1 były znikome. Większe wrażenie wywołał tylko problem przystosowania się wojsk do faktu istnienia lotnictwa nieprzyjaciel-

Dzieło LOPP w latach 20. i 30. XX w. Myśl lotnicza jako element systemu krajowego OPL Można zaryzykować tezę, że zaczyn prawdziwie nowej myśli lotniczej na terenie Polski dał wkrótce po wojnie polsko-bolszewickiej w 1921 r. doświadczony dowódca i pilot bojowy, płk pil. Stanisław Jasiński.

ak wynika z omówienia jego referatu, dokonanego po wielu latach przez Adama Kurowskiego, St. Jasiński mówiąc o potrzebie zorganizowania w Polsce lotnictwa wojskowego oparł się także na wynikach analiz i syntez dokonanych w Stanach Zjednoczonych w 1920 r. Było to pragmatyczne ujęcie, uwzględniające 72

nie tylko doświadczenia wojenne. Formułując wnioski na przyszłość, uwzględniano też uwarunkowania ekonomiczne i przemysłowe występujące w trakcie okresu pokojowego. Amerykanie bez wątpienia brali pod uwagę własne, dość zawstydzające doświadczenia: bezradność przemysłowego mocarstwa, które – gdy przyszło

skiego. Oceny tego typu uznać wolno w jakiejś części za typowe dla tych specjalistów danej branży, którzy – trafnie odczuwając jej ważność – nie dostrzegają jednak w dostatecznie harmonijny sposób potrzeb innych systemów. Syndrom ten, sprowadzający się w praktyce do walki o zasoby pomiędzy różnymi rodzajami broni oraz dziedzinami gospodarki, stanowi klasykę funkcjonowania systemu państwowego, w tym i procesu zbrojeniowego. A. Kurowski pomija w swych komentarzach znaczenie polsko-francuskiej umowy podpisanej 31 maja

Tadeusz Wróbel

Afryka Wschodnia 1940-1941. Wielka kampania Afrykanów Wraz z wypowiedzeniem przez Włochy 10 czerwca 1940 r. wojny Francji i Wielkiej Brytanii rozpoczęły się działania zbrojne w Rogu Afryki. W kampanii, która trwała prawie półtora roku, większość walczących po obu stronach stanowili mieszkańcy różnych regionów Czarnego Lądu.

rzecia Rzesza zaatakowała Polskę 1 września 1939 r., a 3 września Niemcy byli już w stanie wojny z Francją i Wielką Brytanią. Pomimo bliskiego sojuszu z Adolfem Hitlerem włoski dyktator Benito Mussolini nie włączył się do wojny; jej entuzjastami nie byli włoscy generałowie i marszałkowie. Jednym z przeciwników angażowania się w zbrojny konflikt był

dowodzący w Afryce Północnej marsz. lotnictwa Italo Balbo, który zginął 28 czerwca 1940 r. w katastrofie lotniczej. Jego następca, marsz. Rodolfo Graziani, podzielał tę opinię. Entuzjastą wojny z aliantami nie był również dowodzący we Włoskiej Afryce Wschodniej (L’Africa Orientale Italiana, AOI) gen. lotnictwa Amedeo di Aosta, który równocześnie nosił tytuł wicekróla. Włoscy wyżsi oficerowie wiedzieli, że ich żołnierze byli słabo wyposażeni i wyszkoleni oraz brakowało im zaopatrzenia, m.in. paliwa. Do tego przemysł zbrojeniowy Włoch nie był w stanie zapewnić wielu nowoczesnych systemów uzbrojenia, a jeśli nawet je produkował, to w niewystarczającej ilości. Mussolini jednak nie przychylił się do opinii swych dowódców i 10 czerwca 1940 r. wypowiedział wojnę aliantom. Duce, widząc zbliżającą się niechybną klęskę Francji, był przekonany, że równie szybki będzie sukces niemieckiej inwazji na Wyspy Brytyjskie. Włoski dyktator wplątał kraj w wojnę, ponieważ liczył, że poprawi

Myśliwiec Gloster Gladiator z południowoafrykańskiego 1 Dywizjonu nad kenijskim fortem Waijr. 14 czerwca 1940 r. włoskie bombowce zaatakowały tamtejsze lotnisko.

to jego przyszłą pozycję przetargową w rozmowach z Niemcami o podziale łupów – zwłaszcza francuskich i brytyjskich kolonii, do których wysuwał roszczenia w latach trzydziestych. Mussolini naciskał na swych dowódców w Afryce, by jak najszybciej rozpoczęli działania ofensywne. Jego wojska w AOI miały szybko podbić izolowane kolonie brytyjskie i francuskie w Rogu Afryki, a następnie uderzyć na Sudan. Równocześnie w Afryce Północnej marsz. Graziani miał rozpocząć z Libii wielką ofensywę na Egipt.

Dziwna wojna w Afryce Pierwszy atak włoski przeciwko Brytyjczykom został przeprowadzony 11 czerwca 1940 r. przez lotnictwo, a celami bombowców były Aden i Port Sudan oraz Moyal w Kenii. Także Brytyjczycy zaatakowali z powietrza włoskie instalacje wojskowe. 12 czerwca 1940 r. samoloty bombowe Bristol Blenheim I z 8. dywizjonu RAF, operujące z lotnisk w Adenie, zbombardowały lotnisko w Asabie. Potem w nocy zrzuciły na nie bomby samoloty Vickers Vincent. Rankiem 14 czerwca trzy włoskie bombowce Caproni Ca.133 zaatakowały lotnisko w Forcie Wajir w Kenii. Bomby, które zrzuciły, trafiły główny magazyn paliwa. Na pozbawionym obrony przeciwlotniczej lotnisku zniszczeniu uległy dwa samoloty Hawker Hardy z 237. dywizjonu RAF (rodezyjskiego). Zbombardowane zostało również inne kenijskie lotnisko w Boog’ir. Samoloty włoskie pojawiły się nad nim jeszcze w następnych dniach. W pierwszych tygodniach wojny aktywna była włoska flota podwodna, ale poniosła znaczne straty. Z powodu źle wyznaczonego kursu w nocy z 14 na 15 czerwca 1940 r. okręt Macalle wszedł na mieliznę przy wysepce Barra Musa. Jednostki nie udało się uratować. Opuszczony przez załogę okręt zniszczyły