Wojsko i Technika Historia numer specjalny 6/2017 by ZBiAM

www.zbiam.pl

W NUMERZE:

Handley Page Halifax

NUMER SPECJALNY 6/2017 Listopad-Grudzień cena 14,99 zł (VAT 5%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

Samochody pancerne

Ciągniki? Kupimy za granicą!

Niemieckie samochody pancerne nie miały wspierać piechoty, a prowadzić samodzielne działania, będąc w szpicy taktycznie rozumianego Blitzkriegu. Rozpoczęto produkcję doskonałych (technicznie) pojazdów Sd.Kfz. 231 (8-rad)…

Skoncentrowano się głównie na konstrukcjach francuskich i włoskich, typując kilka modeli, które potencjalnie mogłyby być uznane przez WP za spełniające stawiane przed nimi wymagania. Selekcja była ostra, a wymagania duże…

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

Ceny promocyjne prenumeraty obowiązują do 31 grudnia 2017 Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika:

cena detaliczna 9,90 zł Prenumerata roczna: 97,00 zł

Lotnictwo Aviation International:

cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 14,99 Prenumerata roczna: 150,00 zł

Morze:

cena detaliczna 13,99 zł Prenumerata roczna: 140,00 zł

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

Vol. III, nr 6 (13) Listopad-Grudzień 2017; Nr 6

www.zbiam.pl

1 NUMER SPECJALNY 6/2017

W NUMERZE:

Handley Page Halifax

NUMER SPECJALNY 6/2017 Listopad-Grudzień cena 14,99 zł (VAT 5%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

Samochody pancerne

Ciągniki? Kupimy za granicą!

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

Na okładce: Handley Page Halifax B.VI. Rys. Rafał Zalewski INDEX 409138 ISSN 2450-3495 Nakład: 14,5 tys. egz. Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl Współpracownicy Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor, Maciej Szopa, Mateusz Zielonka Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro Ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2017 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

spis treści BROŃ PANCERNA

Tymoteusz Pawłowski Samochody pancerne. Drugie ćwierćwiecze w Zachodniej Europie

MONOGRAFIA LOTNICZA

Leszek A. Wieliczko Samolot myśliwski Republic P-47 Thunderbolt (2)

BROŃ PANCERNA

Tomasz Szczerbicki Samochody pancerne, zwiadowcze i transportery opancerzone Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie 1939-1945 (1) 30 MONOGRAFIA LOTNICZA

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński Samolot bombowy Handley Page Halifax (2)

ARTYLERIA

Jędrzej Korbal Ciągniki? Kupimy za granicą! (1)

WOJNA NA MORZU

Tomasz Szlagor Pogromcy U-Bootów. Lotnictwo w walce z okrętami podwodnymi Kriegsmarine (3)

II RZECZPOSPOLITA

Sławomir Koper Dziwne losy premiera Składkowskiego

IMPREZY HISTORYCZNE

Tomasz Szczerbicki „Czołgi w mieście” i 1. Międzynarodowy Zlot Pojazdów Militarnych www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria

94 3

Tymoteusz Pawłowski

Samochody pancerne. Drugie ćwierćwiecze w Zachodniej Europie

Samochody pancerne pojawiły się na masową skalę na frontach pierwszej wojny światowej; tuż po niej odegrały pewną rolę w licznych konfliktach wewnętrznych. Ich walory oceniano bardzo różnie: w niektórych państwach lekceważono je niemal całkowicie, w innych uważano za narzędzie pomocnicze, a w innych – za podstawowy element broni pancernych.

Czym jest samochód pancerny?

Francuskie wojska okupacyjne opuszczają niemiecki Trier; czerwiec 1930 r. Na platformie – oprócz eleganckich samochodów osobowych – White-Laffly 50, czyli AMD 50.

czasie pierwszej wojny światowej wyprodukowano ponad 1500 samochodów pancernych. Choć produkowali je głównie Francuzi i Brytyjczycy, to największym użytkownikiem była Rosja. Wynikało to z dynamiki działań wojennych: nasycenie frontu zachodniego artylerią po 1914 r. było zbyt duże, aby mogły tam działać samochody pancerne. Ich mobilność i siła ognia sprawdzała się natomiast doskonale na olbrzymich przestrzeniach frontu rosyjskiego, Bliskiego Wschodu, czy nawet w Polsce. Dlatego też Rzeczpospolita była jednym z nielicznych państw, które dołączyły do grona producentów samochodów pancernych. Pozostałych po walkach Wielkiej Wojny samochodów pancernych używano do pilnowania porządku wewnętrznego jako szybkich odwodów policyjnych. Wzięły udział w wojnach domowych w Irlandii, Niemczech, Rosji. Były również używane przez mocarstwa kolonialne do strzeżenia rubieży ich posiadłości: w Waziristanie, Maroku czy Mandżurii. Wreszcie stały się podstawowym sprzętem pancernym państw, których zbrojenia ograniczono traktatami pokojowymi: Niemiec, Austrii, Węgier. 4

Większość definicji typów została napisana na potrzeby prawa międzynarodowego, z reguły różnego rodzaju umów rozbrojeniowych. W ten sposób – jako „Deklaracja petersburska” – narodziła się definicja artylerii i broni strzeleckiej: artylerią była broń palna strzelająca pociskami o masie większej niż 400 gramów, a bronią strzelecką – broń palna nie używająca pocisków wybuchowych. W praktyce oznaczało to, że broń strzelecka miała kaliber mniejszy niż 12,7 mm, a broń artyleryjska – większy niż 37 mm. Aż do czasów pierwszej wojny światowej broni w kalibrach pośrednich nie produko-

wano, a gdy pojawiło się takie uzbrojenie, nazywane było ono wymiennie: albo najcięższymi karabinami maszynowymi, albo lekkimi działkami. Z kolei „Traktat o konwencjonalnych siłach zbrojnych w Europie” z 1990 r. definiuje współczesne wozy bojowe – czołgi oraz opancerzone pojazdy bojowe. Czołgiem jest pojazd pancerny mający masę wyższą niż 16,5 t, uzbrojony w armatę kalibru większego niż 75 mm osadzoną w obrotowej wieży. W praktyce konfiguracja podwozia czołgu – kołowa czy gąsienicowa – nie ma znaczenia. Opancerzonymi pojazdami bojowymi są bojowe wozy piechoty oraz transportery

Leszek A. Wieliczko

Samolot myśliwski 2 Republic P-47 Thunderbolt Podczas drugiej wojny światowej Thunderbolty służyły w siłach powietrznych Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Francji, Brazylii, Meksyku i Związku Radzieckiego. Walczyły na niemal wszystkich frontach: w zachodniej i południowej Europie, na środkowym i południowo-zachodnim Pacyfiku, w Azji Południowo-Wschodniej, Chinach i nad Japonią. Po wojnie trafiły do wyposażenia sił powietrznych jeszcze 18 krajów. W wielu z nich Thunderbolty były pierwszymi nowoczesnymi samolotami bojowymi i zarazem ostatnimi myśliwcami z napędem tłokowym.

Stany Zjednoczone W latach 1942–1945 Thunderbolty służyły w 60 grupach myśliwskich (Fighter Group, FG) US Army Air Force (USAAF) na niemal wszystkich frontach oraz w jednej grupie specjalnej – 1st Air Commando Group. Tylko w 4th, 6th, 11th i 13th Air Force (Armii Powietrznej) nie było ani jednej jednostki Thunderboltów. Najwięcej grup myśliwskich uzbrojonych w P-47 znajdowało się w składzie 8th i 9th AF na europejskim teatrze operacyjnym (European Theater of Operations, ETO) – odpowiednio 11 i 15 (przy czym jedna z grup podlegała w różnym czasie obu armiom). 12th i 15th AF na śródziemnomorskim teatrze operacyjnym (Mediterranean Theater of Operations, MTO) miały odpowiednio sześć i dwie grupy Thunderboltów. W operującej na obszarze południowo-zachodniego Pacyfiku (South-West Pacific Area, SWPA) 5th AF znajdowało się pięć grup uzbrojonych w Thunderbolty, choć nie we wszystkich dywizjonach myśliwskich (Fighter Squadron, FS). Na środkowym Pacyfiku (Pacific Theater of Operations, PTO) operowały 7th i 20th AF, mające po trzy grupy Thunderboltów każda. 10th i 14th AF w Indiach i Chinach (China-Burma-India, CBI) miały łącznie trzy grupy Thunderboltów. Na obszarze tym działała również 1st ACG. W 1st, 2nd i 3rd AF na terytorium kontynentalnej części Stanów Zjednoczonych (Zone of the Interior) znajdowało się łącznie 13 grup uzbrojonych w P-47. Jednostki te służyły głównie do treningu operacyjnego. 16

zrzucili 132 tys. ton bomb, wystrzelili 135 mln pocisków karabinowych kal. 12,7 mm i 60 tys. pocisków rakietowych. Najskuteczniejszymi pilotami USAAF latającymi myśliwcami P-47 byli: Francis S. „Gabby” Gabreski (28 zwycięstw powietrznych), Robert S. Johnson (27), David C. Schilling (22,5), Neel E. Kearby (22), Fred J. Christensen (21,5), Walker M. „Bud” Mahurin (19), Hubert A. „Hub” Zemke (18) i Gerald W. Johnson (16,5). Po wojnie Thunderbolty służyły jeszcze przez kilka lat w dywizjonach myśliwskich USAAF (od 1947 r.

P-47D-28-RA (nr ser. 42-28511) nr 91 o nazwie własnej „Princess Margie” z 41st FS/35th FG, 5th AF na jednym z lotnisk na Filipinach pod koniec 1944 r.

W szczytowym okresie w lipcu 1944 r. USAAF miały na stanie 5483 Thunderbolty, co stanowiło 34,7% wszystkich posiadanych w tym czasie myśliwców. W sierpniu 1945 r., w momencie zakończenia wojny na Dalekim Wschodzie, w jednostkach USAAF znajdowało się 5308 Thunderboltów (31,6%). Wiele grup myśliwskich jeszcze w trakcie wojny zostało przezbrojonych w myśliwce North American P-51 Mustang. Mimo to podczas dwuletniej służby na froncie piloci latający Thunderboltami zgłosili zestrzelenie 3795 samolotów,

– US Air Force, USAF) i Air National Guard (ANG). Po zmianie systemu oznaczeń samolotów amerykańskich Sił Powietrznych w 1948 r. pozostające w służbie P-47D i N oznaczono F-47D i N.

5th Air Force Pierwszą jednostką Thunderboltów na południowo-zachodnim Pacyfiku była 348th FG (złożona z 340th, 341st i 342nd FS), która przybyła na Nową Gwineę w czerwcu 1943 r. Pierwszy lot bojowy na SWPA Thunderbolty

BROŃ PANCERNA

Tomasz Szczerbicki

Samochody pancerne, zwiadowcze i transportery opancerzone

Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie 1939-1945 Po triumfie niemieckiego blitzkriegu w Polsce stało się jasne, że kolejna wojna będzie starciem, które wygra strona bardziej mobilna. Jedynie Francuzi bezkrytycznie wierzyli w umocnienia Linii Maginota, pozostawiając wojska pancerne i zmechanizowane w odwodzie. Ich błyskawiczna klęska w maju-czerwcu 1940 r. przekonała ostatnich niedowiarków z kawalerii i piechoty, że aby wygrać wojnę, trzeba przesiąść się na motocykle, samochody, czołgi i inne wozy bojowe.

ziewiątego września 1939 r. w Paryżu premier Francji Edward Daladier i ambasador Polski Juliusz Łukasiewicz podpisali umowę wojskową, która mówiła o powołaniu do życia polskiej dywizji piechoty na ziemi francuskiej. Wielka jednostka miała zostać sformowana z polskich emigrantów zarobkowych, którzy dość licznie wyjeżdżali do Francji, Belgii i Holandii w latach dwudziestych i trzydziestych ubiegłego wieku. Pod koniec września do Paryża przybył gen. Władysław Sikorski. Pierwszymi jego posunięciami było utworzenie nowego polskiego rządu, w którym objął funkcję premiera Rządu RP na Uchodźstwie i Naczelnego Wodza Polskich Sił Zbrojnych, kolejnymi zaś – rozpo30

częcie odtwarzania Armii Polskiej we Francji. Ostatecznie od listopada 1939 r. przystąpiono do formowania: 1. Dywizji Grenadierów, 2. Dywizji Strzelców Pieszych, 3. Dywizji Piechoty i 4. Dywizji Piechoty. W styczniu 1940 r. zaś dodatkowo rozpoczęto formowanie Samodzielnej Brygady Strzelców Podhalańskich i 10. Brygady Kawalerii Pancernej. Ponadto odtwarzano polskie lotnictwo i marynarkę wojenną.

Istnienie oddziałów w wielu przypadkach było jednak często iluzoryczne – wskutek braku uzbrojenia i sprzętu wojskowego oraz nieprzychylności lokalnych władz francuskich. W efekcie tylko niewielka część ze wspomnianych jednostek mogła wziąć czynny udział w walkach w kampanii francuskiej 1940 r. Z omawianych pojazdów oddziały polskie we Francji w 1940 r. używały gąsienicowych ciągników

Samochód pancerny White-Laffly AMD 50 z armii francuskiej. W 1940 r. trzy podobne wozy przydzielono do Batalionu Kawalerii Zmotoryzowanej (dragonów) im. 24. Pułku Ułanów z 10. Brygady Kawalerii Pancernej.

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński Wellington – 1135 kg, Whitley – 1107 kg, Mosquito – 953 kg, Hampden – 705 kg, a Blenheim – 270 kg. Mowa o ładunku faktycznie zrzuconym na cele, podzielonym przez ilość wszystkich lotów na bombardowanie – także tych, w których samolot wrócił z bombami na lotnisko startu czy zrzucił je awaryjnie poza celem; w takich przypadkach masę bomb w danym locie liczono jako zero. Dlatego podane wartości są wyraźnie niższe od typowego udźwigu danego typu. W szczytowym okresie, w lipcu 1944 r., Bomber Command w swoich siłach bombowych (nie licząc 100. Grupy specjalnego przeznaczenia) dysponowało 562 Halifaxami, mając w tym samym czasie jeszcze 37 Stirlingów i 864 Lancasterów, a także 138 Mosquito. Jeszcze w dzień zwycięstwa, 8 maja 1945 r., w siłach bombowych Bomber Command wciąż było 388 Halifaxów, a także 1320 Lancasterów i 269 Mosquito. Choć Lancastery zaczęły trafiać do Bomber Command blisko rok później (z początkiem 1942 r., a Halifaxy z początkiem 1941 r.), to już w połowie 1942 r. ich liczba zrównała się z Halifaxami (107 Lancasterów i 102 Halifaxów obok 69 Stirlingów). Od tego momentu dostawy Lancasterów do Bomber Command stały się większe niż Halifaxów, więc liczba tych bombowców przyrastała w szybszym tempie. Halifaxów i Lancasterów było: w styczniu 1943 r. – 173 Halifaxów i 274 Lancastery, w lipcu 1943 r. – 331 Halifaxów i 444 Lancasterów (w tym momencie było też najwięcej Stirlingów – 203), w styczniu 1944 r. – 373 Halifaxy i 627 Lancastery (wyraźne zwolnienie tempa dostaw wynikało z przekierowania produkcji dla Coastal Command i Transport

2 Samolot bombowy Handley Page Halifax Głównymi użytkownikami Halifaxów w okresie drugiej wojny światowej były: brytyjska 4. Grupa, kanadyjska 6. Grupa Bomber Command, 38. Grupa Transport Command zabezpieczająca działania wojsk powietrznodesantowych oraz kilka dywizjonów Coastal Command, a także 8. Grupy (oznaczania celów) i 100. Grupy (walki radioelektronicznej) Bomber Command, nie licząc jednostek szkolnych i operujących poza Europejskim Teatrem Działań Wojennych. Po wojnie wykorzystywano je głównie jako samoloty transportowe i pasażerskie oraz rozpoznania meteorologicznego.

eśli policzyć ilość wyprodukowanych Halifaxów od października 1940 r. do grudnia 1945 r. (bez 145 samolotów Halifax A.IX wyprodukowanych w 1946 r.), okaże się, że przez te pięć lat jeden Halifax opuszczał linie produkcyjne średnio co 7,5 godziny. W szczycie produkcji zdarzało się, że kolejny samolot tego typu dostarczano średnio co godzinę – oczywiście przez pięć produkujących go firm. Można więc zaryzykować stwierdzenie, że istniejące moce produkcyjne tych maszyn wykorzystano w stopniu maksymalnym. Mimo to spośród czterosilnikowych bombowców używanych przez Bomber Command w okresie drugiej wojny światowej Halifaxy zrzuciły niemal trzykrotnie mniej bomb od Lancasterów, słusznie kojarzonych jako podstawowe brytyjskie bombowce drugiej połowy 42

wojny. Lancastery zrzuciły 63,7% całego tonażu bomb – 681 630 t z 1 069 568 t, jakie Bomber Command ulokowały w celach w Niemczech i w okupowanych państwach, a Halifaxy jedynie 23,5% – 251 066 t. Jednakże będący na trzecim miejscu Wellington zrzucił zaledwie 4,4% całego ładunku bomb – 46 854 t, a trzeci czterosilnikowiec, Stirling, tylko 2,9%, czyli 31 065 t (tabela 1). Dwie trzecie wysiłku Bomber Command to Lancastery, a jedna czwarta – to Halifaxy, można więc powiedzieć, że Bomber Command Lancasterami i Halifaxami w czasie wojny stało… Średni ładunek bomb w jednym locie samolotu z Bomber Command w toku całej wojny wyniósł dla Halifaxa niemal równo 3100 kg, dla innych typów bombowców zaś: Lancaster – 4167 kg, Stirling – tylko 2552 kg,

Command), a wreszcie w lipcu 1944 r. – 562 Halifaxy i 864 Lancasterów (ponowny wzrost dostaw wynikał z produkcji wersji Halifax B.III – najpierw dla Bomber Command). Od tego momentu liczba Halifaxów w Bomber Command zaczęła spadać z powodu szybkiego wycofania wersji Halifax B.II, a dostawy nowych Halifax B.III nie pokryły tych ubytków. W styczniu 1945 r. w Bomber Command znajdowało się 521 Halifaxów i 1066, czyli blisko dwukrotnie więcej, Lancasterów. Na dzień zakończenia wojny proporcje te zmieniły się jeszcze bardziej – 388 i 1320, Lancasterów było więc ponad trzy razy więcej. Z 35 dywizjonów Bomber Command przezbrojonych w czasie wojny na Halifaxy 24 dotrwały na tych samolotach do 1945 r., a 19 do końca wojny. Część z nich nie została przezbrojona na inne samoloty, lecz wcześniej rozwiązana bądź przeniesiona na inne teatry działań wojennych. Dla porównania – na Lancasterach w Bomber Command latały łącznie 62 dywizjony, z czego aż 60 dotrwało do końca wojny.

Wejście do służby Pierwszy dywizjon wyposażony w Halifaxy został sformowany w listopadzie 1940 r. w Boscombe Down i jeszcze przed końcem miesiąca przeniesiono

MONOGRAFIA LOTNICZA

Halifax B.III z kanadyjskiego 425. Dywizjonu RCAF. Jednostka ta przezbroiła się z Wellingtonów X na Halifaxy III w grudniu 1943 r. i latała na nich do stycznia 1945 r., po czym przezbrojono ją na Lancastery B.X. Zdjęcie wykonano na lotnisku Tholthorpe, gdzie dywizjon stacjonował przez cały okres eksploatacji Halifaxów, na których wykonał 1811 lotów bojowych, tracąc 23 maszyny tego typu.

w ramach której atakowano wyrzutnie V-1 – głównie przez samoloty myśliwsko-bombowe. W nocy z 16 na 17 czerwca 236 Lancasterów, 149 Halifaxów i 20 Mosquito wyposażonych w system Oboe do oznaczania celów zaatakowały cztery bazy z wyrzutniami V-1 w Pas-de-Calais. Cele zostały skutecznie oznaczone i zniszczone; nie utracono przy tym żadnego bombowca. Tej samej nocy Bomber Command zaatakowało zakład produkujący benzynę syntetyczną w Sterkrade/ Holten pod Essen w Zagłębiu Ruhry. Atak przeprowadzony siłami 321 bombowców, w tym 162 Halifaxów, 147 Lancasterów i 12 Mosquito, skończył się fiaskiem. Gruba warstwa chmur sprawiła, że bomby spadły na całą okolicę, ale nie na sam zakład, który został tylko lekko uszkodzony, bez wpływu na produkcję. Brytyjczycy utracili natomiast 31 bombowców, w tym aż 22 Halifaxy (13,6% biorących udział w nalocie). 21 czerwca przeprowadzono dzienny nalot na trzy wyrzutnie V-1 w Pas-de-Calais, w którym brały udział 322 samoloty: 165 Halifaxów, 142 Lancasterów i 15 Mosquito, z 3., 6. i 8. Grupy. Ponownie gruba pokrywa chmur sprawiła, że tylko 17 bombowców zaatakowało jedną z wyrzutni, bez strat własnych. O wiele efektywniejszy był atak z 24 czerwca, kiedy to przy dobrej pogodzie udało się zniszczyć trzy bazy z wyrzutniami V-1 w ataku 321 samolotów: 200 Halifaxów, 106 Lancasterów i 15 Mosquito z 1., 4., 6. i 8. Grupy. Strat nie poniesiono. Następnie w nocy z 24 na 25 czerwca wykonano bardzo silny nalot na siedem wyrzutni bomb latających V-1, siłami 739 samolotów: 535 Lancasterów, 165 Halifaxów i 39 Mosquito. Wszystkie siedem wyrzutni zniszczono, ale w nalocie poniesiono znaczne straty. Do baz nie wróciły 22 Lancastery; żaden z Halifaxów nie został utracony. Jak więc widać, kwestia strat w danym typie bombowca to była często sprawa całkiem przypadkowa. Podobnie było w nocy z 27 na 28 czerwca, kiedy to zniszczono sześć stanowisk startowych V-1 w ataku przeprowadzonym siłami 721 samolotów: 477 Lancasterów, 207 Halifaxów i 37 Mosquito. Utracono 3 Lancastery, ale znów ani jednego Halifaxa. W ciągu dnia 28 czerwca nalot 103 Halifaxów z 4. Grupy, przy ozna-

czeniu celu przez 5 Mosquito i 2 Lancastery z 8. Grupy, przyniósł przypuszczalne zniszczenie pozycji startowej V-1 w Wizernes. Strat nie poniesiono. 30 czerwca 1944 r. 266 bombowców: 151 Lancasterów, 105 Halifaxów i 10 Mosquito z 3., 4. i 8. Grupy zaatakowało pozycje niemieckich 2. i 9. Dywizji Pancernej pod Villers-Bocage, gdzie wcześniej alianci ponieśli klęskę w słynnym starciu z niemieckimi Tygrysami. Bry-

ne. Czasem wysyłano więcej Lancasterów, a czasem więcej Halifaxów, tak by dać poszczególnym grupom odpocząć choć jedną-dwie doby i pozwolić na naprawę uszkodzonych samolotów (tabela 7 i 8). Część ataków prowadzono w dzień, a część w nocy. Z reguły straty w tych nalotach nie były duże. W połowie sierpnia marsz. RAF (gen. broni) Harris otrzymał zezwolenie na ponowne przekierowanie

Halifax B.III z nieustalonego dywizjonu w czasie dziennej misji bombowej nad Francją w drugiej połowie 1944 r.

tyjskie bombowce ryzykownie zeszły na 1300 m, dzięki czemu uzyskano wysoką celność bombardowania. Obie niemieckie dywizje poniosły w nalocie znaczne straty i planowany kontratak nie doszedł do skutku. 4 lipca 1944 r. ponownie zaatakowano trzy pozycje startowe V-1 siłami 328 bombowców: 307 Halifaxów należących do 4. i 6. Grupy oraz oznaczających cele 15 Mosquito i 6 Lancasterów z 8. Grupy. Zniszczono co najmniej dwa z trzech atakowanych celów; Brytyjczycy nie ponieśli strat. Takie ataki były bardzo skutecz-

głównego wysiłku Bomber Command na kampanię strategiczną przeciwko Niemcom, choć od czasu do czasu bombowce nadal udzielały wsparcia wojskom lądowym. Jednym z takich działań było wsparcie sił alianckich walczących w decydującej bitwie pod Falaise, która przetrąciła kręgosłup niemieckich wojsk we Francji (oczywiście – choć rezultaty bitwy są kwestionowane, to jednemu zaprzeczyć się nie da: po tej bitwie nastąpił niemiecki odwrót na wschód). 14 sierpnia 1944 r. siedem pozycji niemieckich wojsk 49

Jędrzej Korbal

Ciągniki?

Kupimy za granicą! Rozbudowa polskiej artylerii przeciwlotniczej w drugiej połowie lat trzydziestych stanowiła dla WP bardzo duże wyzwanie. Sam sprzęt artylerii, pochodzący z zakupów zagranicznych bądź wytwarzany w kraju, wymagał olbrzymiej pracy i kilku lat intensywnych wdrożeń. Poza armatami na wyposażenie oddziałów należało wprowadzić o wiele więcej innych elementów nowoczesnego sprzętu, w tym środków motorowych, na których nadmiar armia polska nigdy nie mogła narzekać.

aadaptowany do roli holownika ciągnik C4P z fiatowskim silnikiem 122b uznano za jedyne dostępne, choć z pewnością tymczasowe rozwiązanie. Ponieważ zastąpienie go lepszym wariantem krajowym było możliwe, ale dopiero w przeciągu kilku lat, dla zasilających jednostki artylerii przeciwlotniczej dział 75 mm należało znaleźć inny, adekwatny do ich gabarytów ciągnik. Dużą część uwagi skoncentrowano zatem na producentach zagranicznych – głównie francuskich i włoskich, typując w ten sposób kilka konstrukcji, które potencjalnie mogłyby zostać uznane przez WP za spełniające stawiane przed nimi wymagania. Selekcja była dość ostra, a oczekiwania pokładane w zachodnich ciągnikach duże. Za samym ciągnikiem artyleryjskim stała dalece ważniejsza kwestia motoryzacji kraju i szerokiego wprowadzenia na polski rynek aut zachodnich – osobowych i ciężarówek – wraz z podjęciem ich produkcji (montażu) nad Wisłą. Nowoczesne, rodzime pojazdy miały wejść 58

Francuska wersja Latil 2MTL6 w wariancie wozu technicznego.

do służby dopiero w drugiej kolejności, jako konstrukcje dopracowane i wykorzystujące m.in. rozwiązania pojazdów zagranicznych.

Francuski Latil Podróże służbowe oraz wizyty na międzynarodowych targach motoryzacyjnych we Francji spowodowały, że zwrócono oczy w pierwszej kolejności nad Loarę. Tam właśnie istniał dobrze rozwinięty i bogaty rynek motoryzacyjny, a firm mających w swoim portfolio odpowiednie modele było kilka. Największe, jak się wydaje, zainteresowanie wzbudziły konstrukcje Société Anonyme des Automobiles Industriels Latil z Marsylii.

Proponowany Polsce Latil był jednym z kilku przedstawicieli rodziny francuskich ciągników „lekkich” wykorzystujących napęd na cztery koła. Skrót nazwy M2TL6 rozwinąć można następująco: TL – Tracteur Latil mle 6, M2 – moteur mle 2. Będąc rozwojową wersją wariantu KTL 4, w pierwotnych zamierzeniach miał być wykorzystywany w charakterze szybkiego ciągnika armat, m.in. przeciwlotniczych kalibru 75 mm, lecz wynik przeprowadzonych przez armię francuską prób był niezadowalający. Pomimo długotrwałego dopracowywania pojazd ten nie uzyskał akceptacji armii jako ciągnik artyleryjski. Dotyczyło to jednak tylko Francji, ponieważ bardzo szybko oferty na ten sprzęt w jego pierwotnym

Tomasz Szlagor

Pogromcy U-Bootów. 3

Lotnictwo w walce z okrętami podwodnymi Kriegsmarine Losy U-Bootwaffe w latach 1944–1945 odzwierciedlają stopniowy, ale nieuchronny upadek sił zbrojnych III Rzeszy. Przytłaczająca przewaga aliantów w powietrzu, na morzu i w dziedzinie kryptografii ostatecznie przeważyła szalę zwycięstwa na ich stronę. Mimo pojedynczych sukcesów i wprowadzania nowatorskich rozwiązań technologicznych flota podwodna Kriegsmarine przestała wywierać realny wpływ na dalszy przebieg wojny i mogła co najwyżej „na dnie z honorem lec”.

idmo lądowania aliantów w Norwegii lub Francji spowodowało, że większość podwodnych sił Kriegsmarine zatrzymano do działań defensywnych. Na Atlantyku U-Booty, zorganizowane w luźne grupy, miały nadal operować przeciwko konwojom, ale na coraz mniejszą skalę i tylko w jego wschodniej części, aby w razie desantu mogły jak najszybciej podjąć ataki na flotę inwazyjną. Według stanu z 1 stycznia 1944 r. w jednostkach bojowych znajdowało się (nie licząc dwóch transportowców torped typu VIIF i sześciu małych jednostek typu II na Morzu Czarnym) 160 U-Bootów: 122 typu VIIB/C/D, 31 typu IXB/C, pięć „podwodnych krążowników” typu IXD2 oraz po jednym stawiaczu min typu XB i zaopatrzeniowcu typu XIV (tzw. mleczna krowa). Kolejne 181 znajdowało się w trakcie budowy, a 87 na etapie szkolenia załóg, ale nowych okrętów ledwie wystarczało na pokrycie bieżących strat. W styczniu do użytku oddano 20 U-Bootów, lecz w tym samym czasie przepadło 14; w lutym służbę rozpoczęło 19 okrętów, podczas gdy ze stanu spisano aż 23; w marcu było to odpowiednio 19 i 24. Z tych 160 U-Bootów w służ70

bie liniowej, z którymi Niemcy rozpoczęli piąty rok wojny, 128 znajdowało się na Atlantyku, 19 w Norwegii, a 13 na Morzu Śródziemnym. W kolejnych miesiącach z rozkazu Hitlera siły tych dwóch ostatnich zgrupowań wzrosły – kosztem floty atlantyckiej, której liczebność stopniowo malała. Równocześnie Niemcy pracowali nad modernizacją wyposażenia U-Bootów, by dać im większe szanse w konfrontacji z lotnictwem. Tak zwane chrapy (Schnorchel) umożliwiały pobieranie powietrza do silników diesla i wydalanie spalin w czasie gdy okręt płynął na głębokości peryskopowej. To technologicznie prymitywne urządzenie, chociaż pozwalało na długotrwałe pływanie w niewielkim zanurzeniu, miało poważne wady. Silniki spalinowe z powodu dużej hałaśliwości czyniły okręt łatwym do wykrycia przez szumonamierniki, a także wzrokowo, z racji unoszących się nad wodą gazów spalinowych. W tym czasie okręt był „głuchy” (nie mógł używać hydrofonów) i „ślepy” (silna wibracja uniemożliwiała korzystanie z peryskopu). Ponadto wysunięte „chrapy” zostawiały na powierzchni wody niewielki, ale widoczny ślad torowy, a w sprzyjających okolicznościach pogodowych (gładkie morze) mogły być wykryte przez radar ASV. Co gorsza, w przypadku zalewania „chrap” przez morskie fale urządzenie automatycznie zamykało wlot powietrza, które silniki zaczynały pobierać z wnętrza okrętu, co groziło załodze uduszeniem. Pierwszym okrętem wyposażonym w „chrapy”, który wyszedł w rejs bojowy (2 stycznia, z Lorient), był U-539. W ostatnich latach wojny standardowy zestaw broni przeciwlotniczej U-Bootów składał się z dwóch podwójnie sprzężonych działek kal. 20 mm i pojedynczego działka kal. 37 mm. Niemcom doskwierał brak surowców strategicznych, dlatego nowe działka kal. 37 mm miały części wykonane z materiałów podatnych na korozję, co powodowało zacięcia broni. Stale ulepszano detektory radiolokacyjne, które ostrzegały płynący w wynurzeniu okręt, że jest namierzany

przez pokładowy radar samolotu lub łodzi latającej. Zestaw FuMB-10 Borkum, który zastąpił FuMB-9 Wanze (wycofany pod koniec 1943 r.), przeszukiwał szerszy zakres – ale nadal w obrębie fal metrowych, emitowanych przez radary starszej generacji ASV Mk II. Znacznie skuteczniejszy okazał się FuMB-7 Naxos, pracujący w zakresie fal o długości od 8 do 12 cm – wykrywał nowsze, 10-centymetrowe radary ASV Mk III i VI (wykorzystujące pasmo S). Innym urządzeniem do walki z lotnictwem aliantów był pozorator FuMT-2 Thetis. Wprowadzony do użycia w styczniu 1944 r., miał wytwarzanym echem radarowym imitować U-Boota i w ten sposób prowokować do ataków na ten pozorny cel. Składał się z kilkumetrowego masztu, do którego przymocowano anteny dipolowe, osadzonego na pływaku utrzymującym urządzenie na powierzchni wody. Niemcy mieli nadzieję, że te „wabiki”, rozmieszczone w dużej liczbie na Zatoce Biskajskiej, zdezorganizują działania lotnictwa przeciwnika. Po europejskiej stronie Atlantyku zwalczanie U-Bootów nadal spoczywało na barkach brytyjskiego Coastal Command (Dowództwa Obrony Wybrzeża), które według stanu z 1 stycznia 1944 r. miało w tym celu do dyspozycji następujące dywizjony: 15. Grupa: 59. i 86. Sqn RAF (Liberatory Mk V/ IIIA) w Ballykelly, Irlandia Północna; 201. Sqn RAF oraz 422. i 423. Sqn RCAF (łodzie latające Sunderland Mk III) w Castle Archdale, Irlandia Północna; 16. Grupa: 415. Sqn RCAF (Wellingtony Mk XIII) w Bircham Newton, wschodnia Anglia; 547. Sqn RAF (Liberatory Mk V) na wyspie Thorney, południowa Anglia; 18. Grupa: 210. Sqn RAF (łodzie latające Catalina Mk IB/IV) i norweski 330. Sqn RAF (Sunderlandy Mk II/III) w Sullom Voe na Szetlandach; 19. Grupa: 10. Sqn RAAF (Sunderlandy Mk II/ III) w Mount Batten, południowo-zachodnia Anglia; 228. Sqn RAF i 461. Sqn RAAF (Sunderlandy Mk III) w Pembroke Dock, Walia; 172. i 612. Sqn RAF oraz 407. Sqn RCAF (Wellingtony Mk XII/XIV) w Chivenor,

Sławomir Koper Gdzieś koło południa generał – minister złożył oficjalną wizytę u dziadka na ratuszu i nic nie wspominając o swoich porannych wyczynach, odjechał służbowym samochodem w stronę Borysławia… Nawet podczas tragicznego odwrotu we wrześniu 1939 r. premier prowadził sumienne notatki, zapisując wszelkie zauważone niedociągnięcia ze szczególnym uwzględnieniem higieny i porządku. Ale generał był logiczny do bólu: wojna była wojną, to jednak nikogo nie zwalniało od przestrzegania obowiązujących przepisów. Nikt zresztą nie mógł wiedzieć, jak potoczą się wydarzenia, a raz rozprzęgniętą karność trudno potem przywrócić.

Zadziwiająca kariera lekarza Biografia Felicjana Sławoja Składkowskiego jest zbliżona do wielu innych piłsudczyków. Urodził się w czerwcu 1885 r. w mazowieckim Gąbinie, uczył się w Łowiczu i w Kielcach, po czym rozpoczął studia medyczne w Warszawie. Za udział w demonstracji niepodległościowej na Placu Grzybowskim w listopadzie 1904 r. został aresztowany, a po zwolnieniu relegowano go z uczelni. Studia dokończył w Krakowie, gdzie związał się z PPS. Nie przeszkodziło mu to uzyskać dyplomu oraz specjalizacji – z chirurgii i ginekologii. Po wybuchu I wojny światowej wstąpił do Legionów Polskich; początkowo pełnił funkcję lekarza 1. pułku. Wówczas to poznał osobiście Józefa Piłsudskiego, który miał się stać największą fascynacją jego życia. Wojnę zakończył podczas kryzysu przysięgowe-

Dziwne losy premiera Składkowskiego Ostatni premier II Rzeczypospolitej nie miał dobrej prasy. W okresie międzywojennym atakowała go opozycja, podczas wojny za wroga uznali go zwolennicy generała Sikorskiego, a potem sprawą zajęła się propaganda PRL. W efekcie z tego uczciwego człowieka i szczerego patrioty zrobiono pośmiewisko, uważając go wyłącznie za marionetkę w rękach Piłsudskiego i jego następców.

Wesoły zupak Uczciwie trzeba jednak przyznać, że Składkowski idealnie nadawał się na ofiarę tego rodzaju działań. Jako premier (od połowy maja 1936 r.) był skrupulatnym wykonawcą poleceń Śmigłego i Mościckiego. Cat-Mackiewicz zauważył złośliwie, że osobiste ambicje kierował na podniesienie higieny społeczeństwa – do legendy przeszły malowane na biało płoty i przydomowe ubikacje, do dzisiaj nazywane „sławojkami”. Zapominano jednak, że w ostatnich latach wolnej Polski premier był prawdziwym postrachem wszelkich samorządów, 86

osobiście dokonując kontroli i natychmiast wyciągając konsekwencje. Czasami jednak mania porządkowania przybierała u Sławoja humorystyczne kształty. Wczesnym rankiem – opisywał wizytę generała w Truskawcu Stanisław Boguski – około godziny szóstej, dziadka mego, Rajmunda Jarosza [właściciela uzdrowiska – S.K.] obudziły donośne głosy, dochodzące z tyłu willi przy ulicy Mickiewicza. Dziadek, zaniepokojony nagłym hałasem, wyjrzał przez okno sypialni i z ogromnym zdziwieniem zobaczył potężną postać generała w koszuli, wydającego tubalnym głosem rozkazy ogrodnikowi pracującemu u dziadka. Okazało się, że generał, widać nie mogąc spać, wybrał się na spacer ulicami miasta, a że był znany z tego, że miał „bzika” na punkcie schludnego wyglądu wsi i miast, więc nie omieszkał rzucić krytycznym okiem na ulicę Mickiewicza. Myszkując po zaułkach i podwórkach, natrafił na studnię z pompą na tyłach domu dziadka. A na to tylko czekał! Nie tracąc czasu, kazał przerażonemu ogrodnikowi założyć długi wąż i pokrzykując, zaczął pompować wodę. Kurtka generalska i rogatywka spoczęły na pobliskim kołku, a strumień zimnej wody wylewał się na ulicę. Po pewnym czasie zadowolony ze swej pracy generał dał ogrodnikowi kilka złotych do łapy, uporządkował umundurowanie i dziarskim krokiem pomaszerował dalej.

go. Jako obywatel rosyjski został internowany w Beniaminowie – był wówczas już kapitanem i szefem medycznym 5. Pułku Legionów. Jak przystało na polskiego patriotę, wziął udział w wojnie z bolszewikami. Od stycznia 1921 r. pełnił funkcję inspektora sanitarnego Wojska Polskiego, już w stopniu pułkownika. Generałem mianowano go 1 grudnia 1924 r. Podczas przewrotu majowego opowiedział się za marszałkiem, a jako świetny organizator zaraz po zakończeniu walk został mianowany komisarzem rządu dla Warszawy. Stał się – pisali Andrzej Chojnowski i Piotr Wróbel – […] wzorem punktualności, doskonale organizującym sobie dzień pracy, a przychodząc jako pierwszy do biura rzucał blady strach na spóźniających się urzędników. Był też wszędobylskim i ruchliwym kontrolerem – bezustannie penetrował bazary, z notesem w ręku śledząc ruchy cen (walkę z postępującą drożyzną traktował jako swe główne zadanie), inspekcjonował (w najbardziej nieoczekiwanych porach) targowe magazyny i zaplecza.

Pan Minister Spraw Wewnętrznych W październiku 1926 r. Piłsudski powołał go w skład swojego rządu. Generał został wezwany do Belwederu, nic nie wiedząc wcześniej o nominacji:

Tomasz Szczerbicki

Krótki postój i dalej w drogę. Jednym z celów „Tanks in Town” jest pokazanie wojskowych pojazdów szerokiej publiczności. Temu służyły postoje w różnych punktach miasta.

„Czołgi w mieście” i 1. Międzynarodowy Zlot Pojazdów Militarnych W pierwszych dniach września w belgijskim Mons odbyła się 18 edycja „Tanks in Town” (czołgi w mieście). Jak głosi nazwa zlotu, historyczne czołgi licznie pojawiły się na ulicach miasta. To wydarzenie jest corocznym hołdem dla żołnierzy amerykańskich i upamiętnieniem wyzwolenia Mons 2 września 1944 r. przez 83. batalion rozpoznawczy 3. Dywizji Pancernej US Army. Z roku na rok „Tanks in Town” zyskuje coraz większą rangę. Obecnie jest to jedna z najciekawszych imprez tego typu w Europie.

brew pozorom nie jest to opowieść o „żelaznym wilku”, czyli o czymś oderwanym od naszej rzeczywistości. Droga z Warszawy do Mons wynosi 1300 km, w pełni po autostradach. Dla dwóch kierowców (na zmianę) i dobrego auta to w granicach 12-15 godzin jazdy – za to na miejscu wrażenia z nawiązką kompensują trudy podróży. Mimo to jedynymi osobami z Polski, jakie spotkałem, byli sprzedawcy militariów na zorganizowanym przy zlocie bazarze. Można też – tak jak my – polecieć samolotem do Brukseli, tam wynająć samochód i pojechać na zlot. Od odpra94

W niedzielny poranek, około 9:30, na jeden z placów w Mons zaczęły zjeżdżać samochody uczestników zlotu. Pół godziny później przybyły czołgi: „Tanks in Town” stało się faktem.

wy na warszawskim lotnisku Okęcie do momentu dotarcia do Mons minęło około 5 godzin. Koszt jest zbliżony do podróży samochodem z Polski. Trochę tańszą opcją może być przejazd autobusem z lotniska do centrum Brukseli, a stamtąd kursującym co 20 minut autobusem do Mons. Pierwsi uczestnicy zaczęli pojawiać się na terenie zlotu w piątkowy wieczór, 1 września. W sobotę przed południem był już prawie komplet tego, co oglądaliśmy przez kolejne dwa dni imprezy.

Oprócz kolekcji prywatnych na zlocie pojawiło się kilka pojazdów historycznych (m.in. w pełni sprawne, niemieckie samobieżne działo pancerne StuG III oraz czołgi Sherman V Firefly i Sherman M4A1), pochodzących ze zbiorów armii belgijskiej, a na co dzień eksponowanych w placówce zwanej „Bastogne Barraks” w Bastogne. Piszę „placówce”, ponieważ podczas odwiedzin (odległego o 160 km od Mons) Bastogne spotkani tam belgijscy wojskowi kilkakrotnie podkreślali, że to nie muzeum.