NUMERZE:W Niszczyciel Jagdpantherczołgów Myśliwiec rakietowy Ba 349 Natter Wśród najgroźniejszych nie mieckich pojazdów pancernych w II wojnie światowej jedno z pierwszych miejsc bez wątpie nia zajmuje Panzerjäger Panther inaczej zwany Jagdpanzer. Jego podstawowym atutem była słynna armata „acht koma acht”… Po pionowym starcie, który elimi nował potrzebę lotnisk, większość lotu w kierunku formac ji wrogich bombowców miała być kontrolowana przez autopilota. Podstawową rolą pilota było naki erowanie samolotu na cel i wystrzelenie rakiet… INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495 Daleki 1939-1941Wschód NUMER SPECJALNY 5/2022 cenaWrzesień-Październik23,50zł(VAT8%)INDEX409138ISSN2450-3495 www.zbiam.pl
Vol. VIII, nr 5 (41) Na okładce: Grumman F4F Wildcat. Rys. Jarosław Wróbel w numerze: NUMERZE:W Niszczyciel Jagdpantherczołgów Myśliwiec rakietowy Ba 349 Natter mieckich pojazdów pancernych inaczej zwany Jagdpanzer. Jego nował potrzebę lotnisk, Podstawową rolą pilota było5/2022SPECJALNYNUMER Daleki 1939-1941Wschód NUMER SPECJALNY 5/2022 cena 23,50 zł (VAT 8%) INDEX 409138 www.zbiam.pl INDEX 409138 ISSN 2450-3495 Nakład: 14,5 tys. egz. Redaktor naczelny Jerzy jerzy.gruszczynski@zbiam.plGruszczyński Redakcja techniczna Dorota dorota.berdychowska@zbiam.plBerdychowska Korekta Stanisław Kutnik Współpracownicy Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391office@zbiam.plWarszawa Biuro Ul. Bagatela 10/17 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej andrzej.ulanowski@zbiam.plUlanowski Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na Ewentualnewww.prenumerata.ruch.com.plstroniepytaniaprosimykierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2022 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl 3www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria Jędrzej Korbal Samochód pancerny: szansa czy kłopot dla WP? (3) 54 BROŃ PANCERNA Tomasz Szlagor Brytyjskie okręty podwodne na Morzu Śródziemnym 1943-1944 (3) 22 WOJNA NA MORZU Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński Pojazdy budowane na podwoziu czołgu Panther 4 MONOGRAFIA PANCERNA Leszek A. Wieliczko Nocny samolot myśliwski Northrop P-61 Black Widow (1) 38 MONOGRAFIA LOTNICZA Marek J. Murawski Bachem Ba 349 Natter. Rakietowy myśliwiec przechwytujący 82 MONOGRAFIA LOTNICZA Tymoteusz Pawłowski Wojny na Dalekim Wschodzie 1939-1941 a Stany Zjednoczone 68 HISTORIA
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński 4
Warmii niemieckiej uzbrojenie pojazdów pancernych w arma tę kal. 88 mm zaplanowano już w 1939 r. Firma Krupp AG otrzymała wów czas z Wydziału Uzbrojenia 6 Czołgów i Motoryzacji z Departamentu Uzbrojenia Armii (Waffenprüfenamt 6 Panzer und Mo torisierungsabteilung, Heereswaffenamt) za danie zaprojektowania samobieżnego działa szturmowego uzbrojonego w armatę prze ciwlotniczą kal. 88 mm, przeznaczonego do niszczenia umocnień (Schartenbrecher – niszczyciel schronów). Otrzymało ono ozna czenie Panzerselbstfahrlafette IVc mit 8,8 cm Flak L/56 Sturmgeschütz (Sturmgeschütz mit 8,8 cm). Na ten cel w planie finansowym na lata 1940-1941 zarezerwowano środki po zwalające na wykonanie trzech prototypów. Później zrewidowano te plany i miało ono pełnić rolę samobieżnego działa przeciwlot niczego – 8,8 cm Flak auf Sonderfahrgestell (Pz.Sfl. IVc), ale pod koniec 1941 r. zrezygno wano i z tego pomysłu. W czerwcu 1942 r. po wrócono do projektu i zaplanowano budowę pojazdu przeciwlotniczego. W tym celu zamó wiono w firmie Krupp AG dwa prototypy, które miały zostać dostarczone w połowie 1943 r. W tym czasie zdecydowano się na uzbro jenie go w najnowsze działo przeciwlotni cze 8,8 cm Flak 41 L/71 kal. 88 mm. Działo umieszczono na oryginalnym podwoziu gąsienicowym. Było ono wyposażone w bur ty opuszczane na zawiasach, które tworzy ły platformę umożliwiającą załodze obrót i obsługę uzbrojenia. Płyty pancerne chro niły załogę jedynie przed odłamkami i og niem z broni ręcznej (masa bojowa – 26 t, silnik – Maybach HL 90, moc maksymalna – 360 KM, prędkość maksymalna – 60 km/h, zasięg – 300 km po drodze i 200 km w tere nie, zapas amunicji – 48 nabojów, załoga – 9). Jak wiele innych niemieckich projektów woj skowych w czasie wojny nie został on dokoń czony. Do listopada 1943 r. nie sfinalizowano prac nad pojazdem, a Luftwaffe, która była odpowiedzialna za projekt, anulowała zamó wienie na drugi prototyp. W styczniu 1945 r., powołując się na różne przyczyny, minister uzbrojenia i amunicji Albert Sperr rozkazał zakończyć prace nad 8,8 cm Flak und Son derfahrgestell (Pz.Sfl. IVc). Jedyny istniejący egzemplarz testowano w Danii w marcu 1944 r. Zarówno broń, jak i jej koncepcję uznano za przestarzałe. Póź niej zmieniono działo 8,8 cm Flak 41 L/71 kal. 88 mm na działo 8,8 cm Flak 37 L/56 kal. 88 mm. Po przezbrojeniu pojazd wysłano na próby wojskowe do Włoch i przydzielono do 304. dywizjonu artylerii przeciwlotniczej (samobieżnego) – Heeres Flakartillerie-Abte ilung (Sf) 304, z 26. Dywizji Pancernej. Kolejnym etapem prac w firmie Krupp AG nad pojazdami pancernymi uzbrojony mi w armatę kal. 88 mm było przystąpienie w styczniu 1942 r. do prac konstrukcyjnych nad działem szturmowym z zakrytym prze działem bojowym uzbrojonym w armatę kal. 88 mm. Otrzymało ono nazwę Panzerselbst fahrlafette IVc2 mit 8,8 cm L/71 Geschütz zur Begleitung der Infanterie (działo do towarzy szenia piechocie). Konstruktorami nowego pojazdu byli R. Dorn i E. Wölfert z wydziału artylerii firmy Krupp AG w Essen. Z ramienia Wa Prüf 6 prace projektowe nadzorował mjr Robert Ventz. Prace prowadzono nad dwoma odmianami: z silnikiem wysokoprężnym oraz z silnikiem gaźnikowym. 21 stycznia 1942 r. główny konstruktor, dr. inż. Erich Wölfert, przedstawił płk. Heinri chowi Kniepkampowi i ppłk. Joachimowi von Vilcke z Wa Prüf 6 pierwsze rysunki kon cepcyjne pojazdu uzbrojonego w długolu fową armatę przeciwpancerną 8,8 cm Pak 43/3 L/71 kal. 88 mm, o masie bojowej 30 t, z pancerzem czołowym o grubości 80 mm i bocznym 40 mm. 2 kwietnia 1942 r. zama wiającemu zaprezentowano model drewnia ny Panzerselbstfahrlafette IVc2. Następnie, 4 czerwca, firma Krupp AG otrzymała zamó wienie na trzy prototypy, jednak ze względu na obciążenie wieloma innymi tematami sta rała się o przekazanie ich wykonania do za kładów Deutsche Stahlindustrie w Mühl heim. Ostatecznie pod koniec czerwca Krupp Na podwoziu czołgu średniego Pz.Kpfw. V Panther powstało w Niemczech kilka różnych pojazdów pancernych, z których najbardziej znane, to samobieżne działo przeciwpancerne (niszczyciel czołgów) Sd.Kfz. 173 Jagdpanther oraz pancerny ciągnik ewakuacyjny Sd.Kfz. 179 Bergepanther. Ponadto w pojedynczych egzemplarzach wykonano wozy innych typów, z których najbliżej wdrożenia do produkcji było samobieżne działo przeciwlotnicze Flakpanzer 341. Pojazdy budowane na podwoziu czołgu Panther
MONOGRAFIA PANCERNA
zakładów MIAG, bowiem okazało się, że na leży wzmocnić mechanizm sterowania po jazdem oraz końcowe przekładnie, co było związane z nieco innym rozkładem mas, niż w czołgu Panther. Później produkcję opóźniały dwa czynni ki. Latem 1944 r. Brunszwik został zbombar dowany przez lotnictwo brytyjskie i zakłady MIAG zostały trafione, dlatego produkcja w sierpniu dała tylko 14 niszczycieli czołgów Jagdpanther. Do drugiego poważnego bom bardowania lotniczego doszło 15 październi ka 1944 r., co wstrzymało produkcję na resztę miesiąca. W październiku zdołano zbudować tylko osiem Jagdpanther. Drugim czynnikiem był brak siły roboczej. Problem ten doraźnie rozwiązano kierując do pracy w zakładzie w sierpniu 1944 r. stu sześćdziesięciu żołnierzy. To właśnie dzięki nim produkcja we wrześniu przekroczyła 20 pojazdów. Dopiero jednak skierowanie kontyngentu robotników przymusowych pozwoliło na większy wzrost produkcji w li stopadzie 1944 r. Jednocześnie też zdecy dowano, że do wytwarzania niszczycieli czołgów Jagdpanther zostanie zaangażo wany kolejny zakład, którego linie produk cyjne już opuszczały czołgi Panther, a zatem z uruchomieniem produkcji samobieżnych dział przeciwpancernych na ich podwoziu nie powinien on mieć większego problemu. Chodziło o zakłady Maschinenfabrik Nie dersachsen Hannover (MNH) w Hanowerze. Ponadto do produkcji Jagdpanther posta nowiono wprowadzić trzeci zakład – Maschi nenfabrik Bahn Bedarf (MBA), mieszczący się na przedmieściach Berlina. Wcześniej nie uczestniczył on w produkcji wozów bo jowych, dlatego wdrożenie do wytwarzania niszczycieli czołgów Jagdpanther w za kładzie tym trwało dłużej, pierwsze dwa Jagdpanther wyprodukowano tu dopiero w styczniu 1945 r. Historia MBA jest o tyle ciekawa, że firma ta jest o wiele bardziej znana pod dwoma innymi nazwami. Ogólnie rzecz biorąc, za kład w Potsdam-Babelsberg pod Berlinem był zakładem wytwarzającym lokomotywy. W 1892 r. w berlińskiej dzielnicy Zehlendorf powstał zakład produkujący tabor dla kolei wąskotorowych Märkische Lokomotivfabrik, który zaczął sprzedawać wojsku tabor dla wojskowych kolei wąskotorowych. Właścicie lami firmy było dwóch przedsiębiorców, Ben no Orenstein i Arthur Koppel, dlatego nazwa firmy została wkrótce zmieniona na Oren stein & Koppel, pod którą to nazwą stała się ona bardzo znana. Wykupiła kilka innych firm ze swojej branży, w tym Gerlach und König z Nordhausen, wchodząc w produkcję ta boru normalnotorowego. Jednak w 1935 r., po dojściu Hitlera do władzy zwrócono uwa gę, że obie rodziny właścicielskie były pocho dzenia żydowskiego, zostały więc wywłasz czone. Nazwa firmy też musiała ulec zmianie, nie mogła nosić oryginalnych nazwisk. I tak właśnie powstało przedsiębiorstwo MBA, nazywane różnie, Maschinenfabrik Bahn Be darf lub od 1941 r. też Maschienenbau und Bahnbedarf AG. Działalność firmy nie uległa zmianie, za wyjątkiem krótkiego epizodu w końcu wojny, kiedy powstały tu 33 samo bieżne działa przeciwpancerne Jagdpanther zmontowane z elementów dostarczonych z innych wytwórni. Z kolei firma MNH – Maschinenfabrik Niedersachsen GmbH została założona w 1937 r. w Hannover-Wülfel, ale właściwą produkcję rozwinęła dopiero w 1939 r. Za daniem MNH było prowadzenie produkcji uzbrojenia na rzecz wojska, którą realizo wano w dwóch fabrykach w Hanowerze, w dzielnicach Laatzen i Linden. Jako zakład państwowy firma ta szeroko korzystała z pra cy przymusowej, na przykład w listopadzie 1944 r., kiedy uruchamiano tu produkcję niszczycieli czołgów Jagdpanther, w zakła dzie pracowało m.in. ok. 1000 polskich ży dów, więźniów obozu koncentracyjnego Działo samobieżne Jagdpanther z 654. dywizjonu niszczycieli czołgów. Wóz z wczesnej serii z jednoczęściową lufą i dużym hamulcem wylotowym. Dywizjon był jedynym w całości wyposażo nym w Jagdpanther. Samobieżne działo przeciwpancerne Jagdpanther z późnych serii produkcyjnych. Widoczna dwudzielna lufa z nowym, małym hamulcem wylotowym.
8
8. Flotylla mogła przechwytywać konwoje na Morzu Tyrreńskim, wkrótce po tym, jak wyruszały z Neapolu. Z kolei okręty 10. Flo tylli na Malcie wybijały te statki, które odwa żyły się popłynąć dalej, w dół wschodniego wybrzeża Tunezji. Pozostałe siły podwodne
pierwszym planie Thunderbolt;
– ataku tzw. żywych torped na pancerniki i krążowniki w bazach Regia Marina. Plan był mocno spóźniony, ponieważ te okręty nie stanowiły już żadnego realnego zagrożenia. Rzadko kiedy wychodziły w morze, ponieważ Włochom brakowało do nich paliwa. Był to ra czej rewanż, którego domagał się sam Chur chill, za atak przeprowadzony przez włoskich nurków-sabotażystów w Aleksandrii. Wów czas (w grudniu 1941 r.) podłożone przez nich ładunki wybuchowe ciężko uszkodziły pan cerniki Queen Elizabeth i Valiant. Do przewozu dwuosobowych pojazdów podwodnych, którymi nurkowie mieli dotrzeć na miejsce – Brytyjczycy nazwali je rydwana mi – przystosowano trzy duże okręty typu T (P311, Trooper i Thunderbolt), które w tym celu przybyły na Maltę w listopadzie 1942 r. Rydwany były przewożone w cylindrycznych
r. 3 22
się zbyt niebezpieczny, operowały na północ i południe od niego. Stacjonująca w Algierze
Wtym okresie brytyjskie siły podwod ne, nawodne i powietrzne zadawa ły ciężkie straty konwojom, które dostarczały posiłki i zaopatrzenie do Afryki, dlatego Rommel miał już tylko nadzieję, że zdoła wycofać się do Tunezji. Wojska Osi wciąż dysponowały portem w Trypolisie, ale rejs tak daleko miał nikłe szanse powo dzenia. Z tego względu prawie cała żegluga kierowała się do portów tunezyjskich – głów nie do Tunisu i Bizerty na północy, niewielka część do Soussy i Sfaxu na wschodnim wy brzeżu. Pokonując Cieśninę Sycylijską, kon woje płynęły korytarzem, po obu stronach którego Włosi postawili rozległe zapory mi nowe. Ponadto miały stałą osłonę samolotów stacjonujących na Sycylii. Na tym ostatnim odcinku szlaku żeglugo wego do Afryki nieprzyjaciel był atakowany głównie przez lotnictwo (RAF i Fleet Air Arm). Okręty podwodne, dla których ten silnie strzeżony i gęsto zaminowany akwen stał
pustynieściguElktóra8.tomiastku„Torch”,gorezbliżałynawwłosko-niemieckiezastałwojskaAfrycePółnocnejwalczącedwafronty.Odzachodusięsiłyaliantów,któ-wlistopadziepoprzednie-roku,wramachoperacjiwylądowaływMaro-iAlgierii.OdwschodunanatarcieprowadziłaArmiaMontgomery’ego,powygranejbitwiepodAlameinprzeszładopozaprzeciwnikiemprzezLibii. na
wraca z patrolu.
min
– patrolowały głównie Morze Jońskie i Egej skie (opływające okupowaną Grecję) oraz Morze Adriatyckie. Straty, które tam zada wały, wprawdzie nie miały bezpośredniego przełożenia na przebieg walk w Afryce, ale dla sił Osi były dotkliwe, ponieważ Niem com i Włochom zaczynało brakować statków na MorzuTymczasemŚródziemnym.Brytyjczycy szykowali się do przeprowadzenia operacji „Principle”
luty
Początek 1943 r.
Morzu Śródziemnym 1943-1944TomaszSzlagor
Stawiacz Rorqual Na Malta, 1943
Brytyjskie okręty podwodne
Royal Navy – 1. Flotylla z bazą w Bejrucie
Wsierpniu 1940 r., podczas bitwy o An glię, przebywający w Wielkiej Brytanii Maj. Gen. Delos C. Emmons, dowód ca General Headquarters Air Force (GHQ AF), miał okazję zapoznać się z praktycznym zastosowaniem przełomowego wynalaz ku – radaru (Radio Detection and Ranging). Gospodarze poinformowali go, że oprócz naziemnych stacji radiolokacyjnych brytyjscy naukowcy i inżynierowie opracowują mniej sze urządzenie przeznaczone do zainstalo wania w samolocie, zwane Airborne Inter ception, Air Interception lub Aircraft Intercept (AI) radar. Po powrocie do Stanów Zjedno czonych Emmons złożył raport w Air Corps Materiel Division, w którym zaproponował, aby amerykański przemysł lotniczy skonstru ował nocny samolot myśliwski wyposażony w radar AI na potrzeby zarówno US Army Air Corps (USAAC), jak i brytyjskich Royal Air For ce (RAF). Zbiegło się to w czasie z przybyciem do Stanów Zjednoczonych tzw. misji Tizarda, która udostępniła Amerykanom technologię i zapoczątkowała współpracę przy rozwoju urządzeń radiolokacyjnych (zob. ramka). Po mysł Emmonsa trafił więc na podatny grunt. Dowództwo USAAC zleciło mu przygotowa nie wymagań taktyczno-technicznych dla myśliwca nocnego i rozpoczęcie konsultacji z wybranymi producentami samolotów. Wstępny szkic myśliwca zdolnego do przechwytywania i zwalczania wrogich samolotów w nocy lub w warunkach ogra niczonej widoczności (Night Interceptor Pur suit Airplane), nazwanego Shrike, powstał w Materiel Division Design Development Department w bazie Wright Field w Ohio. Był to duży dwusilnikowy średniopłat o całko wicie metalowej półskorupowej konstrukcji, z centralną gondolą kadłubową, dwiema bel kami ogonowymi, podwójnym usterzeniem pionowym i chowanym trójkołowym pod woziem z kołem przednim. Belki ogonowe stanowiły przedłużenie gondoli silnikowych i były połączone na końcach statecznikiem poziomym. Na grzbiecie gondoli kadłubowej znajdowała się zdalnie sterowana obrotowa wieżyczka strzelecka z karabinami maszyno wymi. Dodatkowe stałe kaemy lub działka planowano umieścić w nosie i w końcówce gondoli kadłubowej. Jednym z pierwszych konstruktorów poinformowanych o nowym przedsięwzięciu był szef wydziału badawcze go firmy Northrop inż. Vladimir H. Pavlecka (Czech z pochodzenia), który w październiku 1940 r. przebywał w Wright Field. W tym samym czasie działająca w Stanach Zjednoczonych British Purchasing Commis sion (BPC) zgłosiła zapotrzebowanie na noc ny samolot myśliwski o dużej długotrwałości lotu (nawet do ośmiu godzin), który miałby bronić Londynu przed nocnymi nalotami niemieckich bombowców. Jego uzbrojenie miały tworzyć karabiny maszynowe umiesz czone w obrotowej wieżyczce strzeleckiej. Samolot musiał być na tyle duży, aby po mieścić ciężki radar AI, duży zapas paliwa i trzyosobową załogę (pilota, operatora stacji radiolokacyjnej i strzelca). Najlepszy wyda wał się układ dwusilnikowy, który pozwalał zamontować w nosie kadłuba antenę radaru i ewentualnie dodatkowe stałe uzbrojenie (karabiny maszynowe lub działka). Wyso ka prędkość maksymalna i pułap nie były kluczowymi parametrami, ale powinny być na tyle duże, aby umożliwić swobodne do ścignięcie i przechwycenie nieprzyjacielskich bombowców. Samolot musiał być bardzo zwrotny i mieć dobre własności podczas P-61 Black Widow był pierwszym amerykańskim nocnym myśliwcem od początku zaprojektowanym do tej a także największym, najcięższym i
myśliwski Northrop P-61 Black Widow Leszek A. Wieliczko 1 38
Nocnyznawczytowegodziennegopowstałyszynwyprodukowano1943ciłzemplarzwtotypdrugiejimyśliwskimamerykańskimskomplikowanymnajbardziejtechniczniesamolotemzbudowanymprodukowanymwczasiewojnyświatowej.Pro-XP-61zostałoblatanymaju1942r.,apierwszyeg-seryjnyP-61Aopuś-wytwórnięwpaździernikur.Dostycznia1946r.706ma-tegotypu.NabazieP-61równieżprototypymyśliwcaeskororazsamolotrozpo-F-15AReporter.samolot
funkcji,
1927 r. szef Biura Inspekcji GISZ, płk Janusz Gąsiorowski, ro zesłał Inspektorom Armii projekt opracowania przygotowanego przez III Od dział SG określającego zasady użycia broni pancernych. Dokument stanowił próbę syn tetycznego ujęcia zasad wykorzystania przy wołanej broni i wywołania nieobecnej dotąd w polskiej armii dyskusji. Jak podkreślali au torzy referatu wśród wojskowych nie istnia ło spójne stanowisko określające sposoby użycia w walce posiadanego, względnie po trzebnego, sprzętu pancernego. Za niezwykle skromne należało uznać również opracowa nia normatywne w postaci obowiązujących regulaminów i instrukcji. Wydaje się, że za miarem oficerów SG było wsadzenie przysło wiowego kija w mrowisko i sprowokowanie nie tylko wymiany poglądów, ale i ujęcia broni pancernej w katalogu corocznych ćwi czeń doświadczalnych. Podsumowując do świadczenia wojny światowej przypominano, że o podniesieniu znaczenia broni pancernej zadecydowały czołgi, a nie pociągi pancerne czy opancerzone samochody, które w obu przypadkach zeszły na dalszy plan. Te pierw sze uzależnione były od sieci kolejowej, drugie od gęstości i jakości dróg. Inaczej niż w przy padku czołgów ich użycie na froncie stałym, w pobliżu czołowych pozycji nieprzyjaciela było wykluczone. Uzasadniając domina cję czołgu jako narzędzia przeznaczonego do działania w masie, przy wsparciu innych broni oraz przy stałej linii frontu autorzy wska zywali na drugi biegun dyskusji o taktycznych zasadach użycia broni pancernej: Zagadnieniu doskonalenia sprzętu pod ką tem widzenia przystosowania go do potrzeb wojny ruchowej, wyzyskaniu jego możliwości dla celów takiej wojny nie poświęcono większej uwagi, gdyż pod hipnozą wojny pozycyjnej, ne gliżującej znaczenie ruchu, powstało mniema nie, że broń pancerna rzekomo jest potrzebna jedynie w natarciu na umocnioną pozycję. Po glądy te, które ustaliły się ostatecznie po wojnie światowej w armiach obcych, zostały stamtąd przeszczepione do naszego wojska. (…) O ile chodzi o samochody pancerne, to doświad czenia wojny światowej spowodowały, że sa mochody pancerne uznano przede wszystkim za broń kawaleryjską. Wniosek ten wydaje się podobnie fałszywy, jak fałszywym jest pogląd, ograniczający rolę i zadania czołgów. Wskazywano, że temat samochodów pancernych został nad Wisłą zaniedbany, raz w wyniku kalek przeniesionych do WP wraz z wpływami francuskimi, dwa z uwa gi na minimalną ilość tego sprzętu biorącą udział w wojnie polsko-bolszewickiej. Choć nie pozwalała ona na zebranie większych do świadczeń, to dawała podstawy do studiów taktycznych w czasie pokoju, których jednak zaniechano. Zalążkiem do tego typu rozwa żań mogły być zakończone powodzeniem rajd ppłk. Bochenka na Kowel czy odwrót ko lumn samochodowych III Armii spod Kijowa. Ciekawego materiału z dziedziny zastoso wania samochodów pancernych dostarczyć Stan broni pancernej WP, a szczególnie oddziałów samochodów pancernych, był pod koniec lat 20. XX wieku zły zarówno pod względem technicznym jak i stopnia wyszkolenia. Znajdu jący się w dyspozycji sprzęt należało w większości wycofać jako przestrzały lub zużyty, a nowe modele nie odpowiadały oczekiwaniom. Niejednorodny okazał się poziom wyszkolenia kadry zawodowej, będący wynikiem skąpych regulacji, ograniczonych doświadczeń własnych oraz nieodpowiedniego zaplecza. Próby przełożenia na polski grunt kalek regulaminów zachodnich nie udały się z racji całkowicie odmiennego postrzegania teatru przyszłej wojny. Los nominalnie licznych samochodów pancer nych chwiał się, a ich dotychczasowe atuty zaczęły przejmować kuszące polskich wojskowych nowe, zagraniczne konstrukcje gąsienicowe.
Samochód pancerny: szansa czy kłopot dla
20lipca
WP?Jędrzej Korbal 3 54
zagraniczną, która skonfliktowała ją niemal ze wszystkimi bliższymi i dalszymi sąsiadami, a w 1941 r. doprowadziła do wojny ze Stanami Zjednoczonymi i ich sojusznikami. Mogłoby jednak być i tak, że Japonia stanęłaby po stronie aliantów, podobnie jak zrobiła to w pierwszej woj nie światowej. Wojny na Dalekim Wschodzie 1939-1941 a Stany Zjednoczone Tymoteusz Pawłowski Zdobycie baterii Choshu w 1864 r. było częścią operacji w cieśninie Shimonoseki, która ostatecznie otworzyła porty Japonii dla światowego handlu. 68
Pierwsi Europejczycy – Portugalczycy – dotarli do Japonii w 1542 r., niemal w samym środku ekstremalnie krwa wej stuletniej wojny domowej pomiędzy japońskimi magnatami. Zakończyła się ona na przełomie XVI i XVII wieku i przez kolej nych kilkaset lat cesarz Japonii sprawował je dynie symboliczną władzę. Władzę faktyczną pełnili szogunowie z dynastii Tokugawa. Ich pomysłem na utrzymanie spokoju w pań stwie było wprowadzenie pełniej kontroli nad społeczeństwem, w tym branie zakładników spośród wszystkich magnackich rodów. Wy korzeniono również chrześcijaństwo – które w XVI wieku cieszyło się dużym powodze niem – oraz zerwano kontakty ze światem. Konieczny do utrzymania państwa handel – z Holandią i Chinami – prowadzono z jed nego tylko portu: Nagasaki. W XVIII wieku znaczna część brytyjskiego handlu i żeglugi była kontrolowana przez kupców i armatorów z amerykańskich kolo nii, co nie podobało się centralnym władzom w Londynie. Próba administracyjnego ogra niczenia wpływów amerykańskich kupców i armatorów doprowadziła do ogłoszenia w 1776 r. Deklaracji Niepodległości i po wstania Stanów Zjednoczonych. Przyniosło to dwa istotne dla konfliktu amerykańsko -japońskiego skutki: wolność handlu i że glugi stała się podstawą polityki Stanów Zjednoczonych (niczym hasło „za wol ność waszą i naszą”), co było o tyle ważne, W latach 30. XX wieku Japonia prowadziła agresywną politykę
Znajome mundury? Żołnierze Republiki Chińskiej przygotowują się do obrony trójmiasta Wuhan w 1938 r.
Japońska piechota morska podczas walk w Szanghaju, w 1937 r.
HISTORIA Rządów. Cesarz Japonii jest raczej figurą religijno-kulturalną niż polityczną, może jed nak rozstrzygać spory wewnątrz rządu. Musi to jednak czynić subtelnie i od dobrej woli poddanych zależy, czy jego sugestie będą wysłuchane. Matsuhito cieszył się szacun kiem i jego sugestie były wysłuchiwane. W 1912 r. na tronie zasiadł jego syn – Yoshihito. Był on chorowitym młodzień cem. Pierwsza (i ostatnia) mowa tronowa całkowicie się nie udała (pomimo trzyletnich przygotowań do uroczystości), bowiem mło dy cesarz zwinął kartkę z przemówieniem w trąbkę i przyglądał się parlamentarzystom przez tę „lunetę”. Okres jego panowania na zwano Taishō, czyli Erą Wielkiej Sprawiedli wości, eufemizmem oznaczającym, że prestiż cesarstwa upadł tak nisko, że każdy urzędnik mógł rządzić, jak chciał. Stan cesarza pogarszał się, więc w 1920 r. został wysłany na urlop zdrowotny i zmarł w 1926 r., w wieku 47 lat. Cesarzem został jego syn Hirohito, a długi okres jego pano wania (do 1989 r.) nazywa się Shōwa, czyli Erą Oświeconego Pokoju. Nowy cesarz był młody, niedoświadczony i również chorowi ty, więc oficjalna uroczystość objęcia tronu odbyła się po dwóch latach. Udała się: cesarz zdołał przeczytać mowę tronową. Nie miał prestiżu swojego dziadka, jego sugestie nie były wysłuchiwane, przez pierwszych 30 lat panowania ponad 60 konfliktów rządowych kończyło się incydentem zbrojnym (z reguły o małej intensywności). Na cesarza przepro wadzono również cztery zamachy – liczba imponująca, biorąc pod uwagę, że dla Japoń czyków cesarz jest również bogiem. Stare japońskie przysłowie mówi, że ryba psuje się od głowy, tak też było w tym przy padku. Dyscypliny nie było ani na dworze ce sarskim, ani w rządzie, ani w marynarce czy ar mii (obie te instytucje miały prawo zawetować decyzje rady ministrów). Wszystkie japońskie instytucje miały swoje własne pomysły na roz wój kraju, ale najaktywniej działali przedstawi ciele armii. Armia bowiem dysponowała ludź mi przyzwyczajonymi do używania przemocy jako narzędzia, armia chciała zdobyć pozycję taką, jaką miała Fundamentalnymflota. problemem Japonii było pytanie, czy należy rozwijać armię, czy flotę. Od odpowiedzi zależała polityka za graniczna, gospodarcza i społeczna. Rozwój armii oznaczał skupienie się na sprawach kontynentu, przede wszystkim na rozwoju przemysłu pracującego dla zaspokojenia olbrzymiego azjatyckiego rynku, dawało też szansę na zapobieżenie przeludnieniu Japonii dzięki emigracji. Sukcesy gospo darcze były niemal pewne i skorzystałaby z nich większość Japończyków. Rozwój armii i zwrócenie się ku sprawom kontynentu na rażało jednak Cesarstwo na oczywisty kon flikt z Chinami oraz Rosją i – mniej oczywisty – ze Stanami Zjednoczonymi. Konkurencja ekonomiczna z Ameryką mogłaby zamienić się w spór polityczny, a nawet w wojnę. Rozwój floty oznaczał skupienie się na spra wach morskich, a co za tym idzie – rozwoju handlu i marynarki handlowej. Umożliwiał również emigrację ludności na wyspy Pacy fiku. Likwidował konflikty z Chinami i Rosją i zmniejszał ryzyko konfliktu ze Stanami Zjed noczonymi – na oceanie było wystarczająco miejsca dla obu krajów. Sukcesy gospodarcze byłyby jednak mniej efektowne i dotyczyłyby jedynie części społeczeństwa. Japońskie władze stawiały na rozwój floty, to było bowiem po prostu rozwiązanie bez pieczniejsze, także z tego powodu, że niebez pieczeństwo mogło przyjść jedynie z morza. Społeczeństwo Japonii chciało natomiast roz woju armii, dlatego że ekspansja na kontynent dawała lepsze możliwości zarobku. Oczywi ście tego samego chcieli też oficerowie armii. Co kilkanaście miesięcy organizowały się kon spiracyjne grupy składające się z młodszych oficerów armii oraz zatroskanych sytuacją gospodarczą cywilów. Co kilkanaście miesię cy próbowano przeprowadzić zamachy stanu, zwane skromnie „incydentami”.
73
W ten sposób doszło do incydentu mar cowego w 1931 r., incydentu październi kowego w tym samym roku, incydentu majowego 1932 r., incydentu w akademii wojskowej w 1934 r. oraz incydentu luto wego w 1936 r. Każdy miał mniej więcej ten sam przebieg: młodzi oficerowie starali się zamordować premiera i ministrów; następ nie ogłaszali, że działają w imieniu cesarza; po czym oddawali się do dyspozycji swoich przełożonych i podczas procesu o zamach stanu przedstawiali motywy swoich działań
MONOGRAFIA LOTNICZA Wtej sytuacji latem 1944 r. w Minister stwie Lotnictwa Rzeszy (Reichsluft fahrtministerium – RLM) pojawił się pomysł skonstruowania i wdrożenia do pro dukcji seryjnej nowego rodzaju samolotu myśliwskiego nazwanego „Verschleißjäger” (zużywający się myśliwiec). Nowy typ samo lotu miał być produkowany z ogólnie dostęp nych materiałów takich jak drewno i sklejka i posiadać możliwie prostą konstrukcję, któ ra umożliwiłaby produkcję jego elementów nawet przez niewielkie warsztaty, nie mają ce dotychczas doświadczenia w branży lot niczej. Jednostka napędową miał być silnik rakietowy, wymuszała to taktyka jego użycia, ponieważ start samolotu miał następować dopiero wówczas, gdy bombowce znajdą się w zasięgu obserwacji z miejsca jego startu. Do ogłoszonego przetargu zaproszono uzna ne firmy niemieckiego przemysłu lotniczego: Heinkel przedstawił projekt P.1077 Julia, Junkers konstrukcję EF 127 Wally, a Messers chmitt samolot oznaczony Me P.1104. Wiosną 1944 r. Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych (US Army Air Force – USAAF) wprowadziły do działań bojowych nad zachodnią Europą duże ilości nowoczesnych samolotów myśliwskich dalekiego zasięgu typu North American P-51 Mustang, które w ciągu kilku kolejnych miesięcy w decydującym stopniu przyczyniły się do zdobycia przez aliantów panowania w powietrzu nad terytorium Niemiec. Potężne formacje, liczące nierzadko 1000 wietrznapowstrzymaćsiłę,liczbętowanychbombowcówczterosilnikowychciężkicheskorprzezpodobnąmyśliwców,stanowiłyktórejniebyławstanieobronapoIIIRzeszy. Bachem Ba 349 Natter Rakietowy myśliwiec przechwytującyMarekJ.Murawski Silnik rakietowy na paliwo ciekłe Walter HWK 109-509 A-2 stosowany w samolocie Ba 349 Natter. 82
MONOGRAFIA LOTNICZA rezultaty pierwszego lotu testowego posta nowiono przejść do kolejnego etapu prób, czyli startu pionowego. Próby startu pionowego Podczas, gdy w Neuburg rozpoczęły się testy Nattera w locie holowanym, a następnie szy bowym, na poligonie Heuberg pod Stetten a.k.M./Sigmaringen trwały przygotowania do przeprowadzenia prób pionowego star tu. Jednym z żołnierzy odkomenderowanych do Heuberg był Karl Mielenhausen urodzony 21 stycznia 1925 r. w Hoheneggelsen, Kreis Marienburg (Niedersachsen):
Kiedy we wrześniu 1944 r. przybyłem na po ligon Heuberg nie miałem pojęcia, o co właści wie chodzi. Jednakże krótko po przybyciu wraz z kolegami zostaliśmy poinformowani o pro jekcie Natter. Wymagano od nas ścisłego za chowania tajemnicy wojskowej, grożąc w prze ciwnym razie sądem wojennym oraz śmiercią przezNarozstrzelanie.początekmusieliśmy zmontować sta lową rampę startową, która miała długość około 20 m i była ruchoma. Poza tym można ją było podnieść aż pod kątem 70°. Konstruk cja ta miała służyć jako laweta do prób pio nowego startu. Laweta zbudowana została przez firmę Maschinenfabrik Eslingen, w mie ście o tej samej nazwie i stamtąd ją też do starczono. W odległości około 50 m od lawety wykopano rowy przeciwodłamkowe, które miały zapewnić obsłudze schronienie podczas startu Nattera. Na początku grudnia rozniosła się plot ka, że pierwszy Natter wyruszył już w drogę z Waldsee. Czekaliśmy w napięciu, jednakże maszyna dotarła do nas dopiero w połowie grudnia. Wprawdzie oglądaliśmy wcześniej szkice i rysunki techniczne Nattera, teraz jed nak, kiedy maszyna znalazła się na wyciągnię cie ręki wszyscy byliśmy poruszeni. W napięciu zastanawialiśmy się, jak samolot zachowa się podczas pionowego startu. Z pomocą dźwigu suwnicowego, który również pochodził z Ma schinenfabrik Esslingen, ściągnęliśmy Nattera ze skrzyni ładunkowej samochodu ciężarowe go. Nie było to łatwe zajęcie.
Ponieważ nie posiadaliśmy odpowiedniego wyposażenia zamontowanie Nattera do la wety trwało dość długo. Później korzystaliśmy z dodatkowych prowadnic ślizgowych i wydłu żyliśmy wysięgnik podnośnika lawety. Po kilku godzinach wreszcie nam się udało, Natter zo stał przytwierdzony do szynowych prowadnic i nie mógł już zsunąć się w dół. Wówczas za montowaliśmy blokadę startową, było to urzą dzenie, które zwalniało Nattera z lawety dopie ro po przekroczeniu określonej wartości ciągu przez silniki startowe. Pozwalało to uniknąć startu ze zbyt niskim ciągiem silników, co mo gło doprowadzić do katastrofy. Kiedy Natter po raz pierwszy zawisł na pionowym ruszto waniu sprawiał niesamowite wrażenie, wydało nam się, że znaleźliśmy się na planie fanta stycznonaukowego filmu. 18 grudnia 1944 r. wszystkie prace zostały zakończone i prototyp M21 był gotów do star tu. Ponieważ brakowało jeszcze silnika Wal ter, Natter miał wystartować tylko z czterema rakietami startowymi. Ukryliśmy się w rowie przeciwodłamkowym, odpalono rakiety star towe, a mniej więcej sekundę później miała zostać zwolniona blokada startowa i maszyna powinna wznieść się w powietrze. Słychać było hałas pracujących silników, a wokół ze świstem latały drobne kamienie i pył, lecz maszyna ani o milimetr nie przesunęła się na prowadnicach do góry. Co się stało? Naraz na ogonie samolo tu pojawiły się płomienie, po chwili cały samo lot zajął się ogniem i całkowicie spłonął. Byliśmy bardzo rozczarowani i gorączko wo poszukiwaliśmy przyczyny porażki. Bardzo szybko doszliśmy do źródła problemu. Okazało się, że kabel zwalniający blokadę startu został ułożony tak nieszczęśliwie, że ogromna tempe ratura wytwarzana przez silniki startowe stopiła go i w ten sposób blokada startu nie mogła zo stać zwolniona. Tymczasem płomienie wydoby wające się z silników odbijały się od ziemi i zapa liły drewnianą konstrukcję płatowca…
Start prototypu BP-20 M17; 29 grudnia 1944 r. 88
Pierwsza próba startu zakończyła się du żym rozczarowaniem również dla pracowni ków zakładów Bachem, jednakże już dwa dni później dotarł drugi egzemplarz prototypowy z Waldsee. Zresztą wcześniej kilku naszych kolegów oddelegowanych zostało do Wald see, aby pomóc w dostarczeniu maszyny. Taki wyjazd oznaczał dla nas odmianę w codzien nym życiu na poligonie i związany był z całodzienną podróżą.
22 grudnia zakończyliśmy wszelkie prace przygotowawcze przed drugim startem. Tym razem z niezwykłą starannością skontrolowa liśmy wszelkie drobiazgi i wszystkie części oraz połączenia związane z blokadą startu. Ma szyna prototypowa M16 z głośnym grzmotem silników oderwała się od lawety i prawie piono wo pomknęła w górę, pomimo tego, że rakie ty startowe wytwarzały nierównomierną siłę ciągu. Po zakończeniu pracy rakiety startowe oderwały się od kadłuba, a maszyna osiągnęła jeszcze wysokość około 750 m. Po chwili sekcja ogonowa oddzieliła się i opadła na spadochro nie, lądując praktycznie bez uszkodzeń. Wszyscy byliśmy zafascynowani i głęboko poruszeni tym, co się zdarzyło, przecież według naszej wiedzy było to pionierskie wydarzenie w historii lotnictwa. Teraz mogliśmy wesoło uczcić nasz sukces.4 Lot okazał się sukcesem, jednakże pod czas analizy jego przebiegu stwierdzono liczne niedomagania nowej konstrukcji. Prototyp M16 wystartował z lawety o dłu gości 17 m. Rakiety startowe osiągnęły jed nakże siłę ciągu 900 kG zamiast oczekiwa nych 1200 kG. W związku z tym prędkość wznoszenia w chwili opuszczenia wyrzutni wynosiła tylko 18 m/s. Dodatkowymi prob lemami było nierównomierne wytwarzanie siły ciągu przez rakiety, co nie zapewniało stabilnego wznoszenia oraz ich krótka praca nie przekraczająca 10 s. Kolejnym prototypem, który wziął udział w próbach pionowego startu był BP-20 M17. Jak wspomina dalej Karl Mielenhausen: Maszyna posiadała stałe stery i nie mia ła automatyki. Ponieważ turbulizatory były Przygotowany do startu BP-20 M17. Samolot w całości pomalowany na kolor piaskowo-żółty z czarnymi pasami na skrzydłach i kadłubie, napisy na usterzeniu poziomym informują, że w przypadku jego odnalezienia należy zgło sić ten fakt na poligonie Heuberg za co wypłaco na zostanie nagroda pieniężna.
