Wojsko i Technika Historia 1/2022

1/2022

www.zbiam.pl

Styczeń-Luty cena 19,50 (VAT 8%) INDEX 407739 ISSN 2450-2480

Francuskie Siły Powietrzne

Z chwilą powstania wojsk pancernych US Army, dotychczasowe czołgi odebrano piechocie i kawalerii, koncentrując je w nowo powstałych Armor Force. I tak zniknął sztuczny podział na „Light i Medium Tank” w Piechocie i na „Combat Car” w Kawalerii...

Utworzenie w 1928 r. ministerstwa lotnictwa przy ministerstwie wojny otworzyło przed lotnikami oddzielną listę promocji i możliwość stworzenia niezależnych sił powietrznych i sztabu generalnego lotnictwa z własną polityką kadrową i sprzętową...

Index 407739

Czołg lekki M3 Stuart

ISSN 2450-2480

W NUMERZE:

Kierunek Ren!

N O W A P R E N U M E R AT A 2 0 2 2 Lotnictwo Aviation International

Cena detaliczna 17,99 zł | Prenumerata roczna: 198,00 zł 12 numerów w tym 1 numer GRATIS Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

NOWE

CENY OBOWIĄZUJĄ: OD 1 STYCZNIA 2022

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne (6+6)

Cena detaliczna 19,50 zł | Prenumerata roczna: 215 zł 12 numerów w tym 1 numer GRATIS Obejmuje 6 numerów regularnych i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2022 roku.

PRENUMERATA

OSZCZĘDZAJ I BĄDŹ NA BIEŻĄCO

Wojsko i Technika

Cena detaliczna 16,50 zł | Prenumerata roczna: 182,00 zł 12 numerów w tym 1 numer GRATIS Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub dokonaj wpłaty na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

Vol. VIII, nr 1 (37) Styczeń-Luty 2022; Nr 1

1/2022

www.zbiam.pl

Styczeń-Luty cena 19,50 (VAT 8%) INDEX 407739 ISSN 2450-2480

Francuskie Siły Powietrzne

Z chwilą powstania wojsk pancernych US Army, dotychczasowe czołgi odebrano piechocie i kawalerii, koncentrując je w nowo powstałych Armor Force. I tak zniknął sztuczny podział na „Light i Medium Tank” w Piechocie i na „Combat Car” w Kawalerii...

Utworzenie w 1928 r. ministerstwa lotnictwa przy ministerstwie wojny otworzyło przed lotnikami oddzielną listę promocji i możliwość stworzenia niezależnych sił powietrznych i sztabu generalnego lotnictwa z własną polityką kadrową i sprzętową...

Index 407739

Czołg lekki M3 Stuart

ISSN 2450-2480

1 1/2022

W NUMERZE:

Kierunek Ren!

Na okładce: Jagdpanzer IV. Rys. Arkadiusz Wróbel

INDEX 407739 ISSN 2450-2480 Nakład: 14,5 tys. egz.

Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Redakcja techniczna Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Współpracownicy Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro Ul. Bagatela 10/17 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2022 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

spis treści BITWY I KAMPANIE

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Zanim sforsowano Ren

4

MONOGRAFIA LOTNICZA

Marek J. Murawski

Junkers Ju 88. Front wschodni 1941 (9)

22

MONOGRAFIA PANCERNA

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Czołg lekki M3 Stuart (1)

38

WOJNA W POWIETRZU

Krzysztof Janowicz

Francuskie Siły Powietrzne w roku 1940 (1)

56

HISTORIA

Tymoteusz Pawłowski

Indie w okresie II wojny światowej (2)

72

MOTORYZACJA

Jędrzej Korbal

Motoryzacja II RP (4)

www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria

86

3

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Zanim sforsowano Ren Jesienią 1944 r. jak dotąd szybka ofensywa aliantów utknęła niemal w miejscu. Jej ostatnim akordem było wbicie się w głąb Holandii w ramach operacji „Market-Garden”. Później było już powolne wgryzanie się we wroga, zdobycie ujścia Skaldy, wyzwolenie Brabancji w Holandii, zajęcie Akwizgranu i przebijanie się przez Las Hürtgen. Jednakże postępy terenowe były niewielkie. A potem nastąpiła niemiecka kontrofensywa w Ardenach, która zatrzymała natarcie aliantów na blisko dwa miesiące. Kiedy została odparta, a utracony teren odzyskany, Niemcy były już w ruinie, a jednostki mocno osłabione, bez możliwości uzupełnienia ludźmi i sprzętem. Ale Niemcy mieli jeden ważny atut – mieli rzekę Ren, którą trzeba było sforsować, a to było bardzo trudne przedsięwzięcie. Najpierw jednak trzeba było do niej dojść.

P

4

o operacji „Market-Garden”, II Korpus Kanadyjski (dowódca, gen. por. Guy Simonds) w składzie kanadyjska 2. i 3. Dywizja Piechoty (DP), 4. Dywizja Pancerna (DPanc), polska 1. DPanc, kanadyjska 2. Brygada Pancerna (BPanc), holenderska Brygada Zmotoryzowana (BZmot) i 1. Belgijska Brygada Piechoty (BP), podjął ciężkie walki o ujście Skaldy, by odblokować bardzo ważny port morski w Antwerpii. Później polska 1. DPanc, brytyjska 15. Szkocka DP i 51. DP „Highlands” oraz kanadyjska 4. DPanc w składzie II Korpusu Kanadyjskiego przemieszczały się przez Brabancję, a Polacy zdobyli Bredę. W ten sposób oczyszczono z Niemców całą zachodnią część Holandii, na północ od włamania pod Nijmegen. Przeciwnik na tym kierunku był słaby, wykrwawiony w walkach pod Arnhem, a następnie w bitwie o ujście Skaldy. II Korpus Pancerny SS, który sprawił tyle kłopotu dawno został stąd zabrany i skierowany do kontrofensywy w Ardenach.

Ostatecznie, kiedy rozpoczęło się natarcie w Ardenach, II Korpus Kanadyjski został zabrany na południe, na wzgórza na połu-

dnie od Nijmegen, by zorganizować obronę na tym ważnym odcinku, z którego miała ruszyć ofensywa w kierunku Renu. Polska 1. DPanc została i włączono ją w skład brytyjskiego I Korpusu (gen. por. John T. Crocker), podobnie jak holenderską BZmot i 4. Brygadę Komandosów. Korpus ten, podporządkowany dowództwu 1. Armii Kanadyjskiej (gen. por. Henry D. G. „Harry” Crerar), zajmował pozycje na lewym skrzydle obrony, przebiegającej w poprzek Holandii, wzdłuż Mozy, a dalej wzdłuż południowej odnogi Renu, Waal.

Polska dywizja zdobyła miasteczko Moerdijk w listopadzie 1944 r. i została na linii obronnej do kwietnia 1945 r., prowadząc patrole wzdłuż dość szerokiego odcinka obrony, który teraz był kierunkiem pasywnym. Z kolei na prawo od wymienionych jednostek linię obrony trzymała brytyjska 49. DP „West Riding”, kanadyjska 2. BPanc i kanadyjski

Brytyjscy żołnierze szykują się do natarcia w ramach operacji „Veritable” na swoich pozycjach wyjściowych w Holandii. Będzie to dla nich ostatnia krwawa bitwa w II wojnie światowej.

BITWY I KAMPANIE kanadyjska 3. DP, miała zadanie typowo „morskie”. Wyposażona w liczne środki pływające, w tym najwięcej gąsienicowych pojazdów amfibii Buffalo (brytyjska nazwa amerykańskich amfibii LVT-4), kołowych pojazdów amfibii DUKW oraz motorowych łodzi saperskich, miała posuwać się przez zalane tereny wzdłuż Renu i opanować wioski, które częściowo znajdowały się na niewielkich wzniesieniach, a zatem nie były do końca zalane. Problem polegał na tym, że w niektórych z nich pozostała niemiecka artyleria polowa i przeciwlotnicza, zdolna do ostrzeliwania wojsk nacierających przez „suchy ląd”, położony nieco bardziej na południe i południowy zachód. Chodziło o wyeliminowanie tego niebezpieczeństwa.

Niemiecka obrona w pasie natarcia owych pięciu alianckich dywizji piechoty była utrzymywana przez II Korpus Spadochronowy (gen. por. Eugen Meindl), w składzie którego była 84. DP (gen. mjr Heinz Fiebig) właśnie rozlokowana w pobliżu Nijmegen. Dywizja ta, choć nie miała pełnych stanów, to jednak miała trzy pułki grenadierów (po dwa bataliony w każdym), choć niektóre niemieckie dywizje w tym czasie miały już tylko po dwa pułki piechoty i dwa dywizjony artylerii w dywizyjnym pułku artylerii. Skład 84. DP to: 1051., 1052. i 1062. Pułk Grenadierów, 184. Pułk Artylerii, 184. Batalion Pionierów, 84. Dywizyjny Batalion Fizylierów, 184. Kompania Przeciwpancerna. Kolejne dwie dywizje korpusu, 7. Dywizja Spadochronowa (DSpad) i 8. DSpad, znajdowały się dopiero na południe i na południowy wschód od Goch.

Dalej na wschód w tym rejonie dowódca 1. Armii Spadochronowej, gen. wojsk powietrznodesantowych Alfred Schlemm, ulokował swoją mobilną rezerwę w postaci XXXXVII Korpusu Pancernego (gen. wojsk panc. Heinrich Freiherr von Lüttwitz), który miał w swoim składzie 116. DPanc (gen. mjr Siegfried von Waldenburg), 15. DGPanc (płk Wolfgang Maucke) i 6. DSpad (gen. por.

Hermann Plocher), rozlokowane między

Brytyjski żołnierz z 1st Battalion Welsh Guards, należącego do 32. BPanc z Dywizji Pancernej Gwardii, która pozostawała w rezerwie na początku i weszła do akcji dopiero później, pod koniec operacji „Veritable” i w operacji „Blockbuster”.

Calcar a Xanten. Dywizje te miały w swoim składzie ok. 90 czołgów PzKpfw IV i Pantera i do 30 dział pancernych Jadpanzer IV oraz Sturmgeschütz III i IV. Było to mniej, niż połowa etatów. Liczyły też mniej niż połowę stanów etatowych żołnierzy, bowiem 116. DPanc była jednostką sformowaną ad hoc wiosną 1944 r. na bazie odtwarzanej 16. Dywizji Grenadierów Pancernych, do której włączono ośrodek szkolenia pancernego znany jako 179. Reserve-Panzer-Division.

Nigdy w swojej historii dywizja ta nie osiągnęła pełnych stanów etatowych. Z kolei 15. DGPanc odtworzona we Włoszech na bazie rozbitej w Afryce Północnej 15. DPanc, została ściągnięta na Front Zachodni z Włoch i również nie została w pełni uzupełniona, bo nie było jak i czym.

W sumie najbardziej wartościowa była 6. DSpad, mająca przynajmniej dość dobrze wyszkolonych żołnierzy, choć spadochronowa to ona była tylko z nazwy – po prostu uzupełniono ją zbędnym personelem Luftwaffe, miała więc po prostu zdrowszych mężczyzn w najlepszym wieku, tak mniej więcej od 25 do 45 lat, w przeciwieństwie do dywizji piechoty, które uzupełniano młodzieńcami

Nad Mozą po południowo-zachodniej stronie pasa kanadyjsko-brytyjskiego natarcia wcale nie było lepiej… Powódź była wywołana sztucznie przez Niemców, którzy pootwierali tamy i wysadzili wały przeciwpowodziowe w wielu miejscach. Zdjęcie z lutego 1945 r.

8

w wieku poniżej 17 lat lub starszymi mężczyznami w wieku 45-60 lat, nie zawsze w pełni zdolnymi do służby wojskowej. Dopiero w rejonie Gelden, a zatem kilka kilometrów na południe od 7. DSpad, ulokowano LXXXVI Korpus Armijny (gen. piechoty Erich Straube) składający się ze 180. DP (gen. por. Martin Gilbert) i 190. DP (gen. por. Ernst Hammer). W składzie 1. Armii Spadochronowej był jeszcze LXIII Korpus Armijny (gen. por. Erich Abraham), składający się z dwóch osłabionych dywizji piechoty: 176. DP (gen. mjr Christian-Johannes Landau) i improwizowanej dywizji Division z.b.V. 406 (gen. por. Gerd Scherbening), składającej się z dwóch słabych pułków Landswehry. Jednakże LXIII Korpus Armijny walczył z amerykańską 9. Armią w operacji „Grenade” i nie brał udziału w walkach w związku z operacją „Veritable”.

Niemcy obsadzili kilka linii obrony, przy czym druga i trzecia była silniejsza niż pierwsza. Co prawda ugrupowanie to było ustawione w większości frontem na zachód, a zatem po przełamaniu obrony 84. DP pod Nijmegen kolejne alianckie natarcie posuwało się równolegle do niemieckich linii obrony, niemal pomiędzy nimi, jednak należało się spodziewać, że długo nie nastąpi coś takiego, jak wyjście w przestrzeń operacyjną.

Jednym z głównych zmartwień dowódcy kanadyjskiej 1. Armii, gen. por. Johna Crerera, była pogoda. Wiosenne roztopy, które zamieniły całą okolicę w błoto, sprawiły że ziemia była wyjątkowo wilgotna. To przekładało się na częste mgły, a przez Europę przetaczały się kolejne niże, niosące grube warstwy chmur.

Jednym z najważniejszych atutów aliantów było ich wsparcie lotnicze. Do wsparcia operacji „Veritable” Brytyjczycy mieli 2. Taktyczną Armię Lotniczą, składającą się z 83. Grupy generalnie wspierającej działania 1. Armii Kanadyjskiej i 84. Grupy, wspierającej brytyjską 2. Armię. Ponadto w składzie armii była 2. Grupa złożona z bombowców lekkich, wysyłana do ataków na tych kierunkach, gdzie akurat była najbardziej potrzebna.

Datę rozpoczęcia operacji „Veritable” ustalono na 8 lutego 1945 r. Dwa dni później Amerykanie z 9. Armii mieli rozpocząć własną operację „Grenade”. Problem był jednak w tym, że gen. por. William H. Simpson,

Marek J. Murawski

Junkers Ju 88.

Front wschodni 1941 Wczesnym rankiem 22 czerwca 1941 r. rozpoczęła się wojna niemiecko-radziecka.

Do operacji „Barbarossa” Niemcy zgromadzili przy granicy ze Związkiem Radzieckim 2995 samolotów, z których 2255 było gotowych do działań. Około jedna trzecia z nich, łącznie 927 maszyn (w tym 702 sprawne), stanowiły samoloty bombowe typu Dornier Do 17 Z (133/65)1, Heinkel He 111 H (280/215) i Junkers Ju 88 A (514/422).

S

22

amoloty Luftwaffe wyznaczone do wsparcia operacji „Barbarossa” przydzielone zostały do trzech Flot Powietrznych (Luftflotten). W składzie Luftflotte 1 operującej na północnym odcinku frontu całość sił bombowych stanowiło 9 dywizjonów (Gruppen) wyposażonych w samoloty Ju 88: II./KG 1 (29/27), III./KG 1 (30/29), I./KG 76 (30/22), II./KG 76 (30/25), III./KG 76 (29/22), I./KG 77 (30/23), II./ KG 76 (29/20), III./KG 76 (31/23) i KGr. 806 (30/18) w sumie 271/211 maszyn.

W skład Luftflotte 2 działającej na środkowym odcinku frontu weszły tylko dwa dywizjony wyposażone w samoloty Ju 88: I./KG 3 (41/32) i II./KG 3 (38/32) w sumie, razem z dwoma samolotami Stab KG 3, było to 81/66 maszyn. Operująca na południu Luftflotte 4 dysponowała pięcioma dywizjonami wyposażonymi w bombowce Ju 88 A: I./KG 51 (22/22), II./KG 51 (36/29), III./KG 51 (32/28), I./KG 54 (34/31) i II./KG 54 (36/33).

Wraz z 3 maszynami sztabowymi było to 163/ 146 samolotów.

Pierwszym zadaniem jednostek bombowych Luftwaffe w kampanii na Wschodzie miało być zniszczenie nieprzyjacielskiego lotnictwa, skoncentrowanego na lotniskach w pobliżu granicy, co miało pozwolić na zdobycie panowania w powietrzu i w efekcie na niezakłócone możliwości bezpośredniego i pośredniego wsparcia wojsk lądowych. Niemcy nie zdawali sobie sprawy z rzeczywistej siły radzieckiego lotnictwa.

Pomimo faktu, że wiosną 1941 r. attaché lotniczy w Moskwie, Obst. Heinrich Aschenbrenner sporządził meldunek zawierający prawie dokładne dane dotyczące rzeczywistej liczebności Wojenno Wozdusznych Sił, V Wydział Sztabu Generalnego Luftwaffe nie przyjął tych danych do wiadomości

9

uznając je za przesadzone i pozostając przy własnej ocenie, która mówiła, że przeciwnik dysponuje około 8000 samolotów.

W rzeczywistości Sowieci tylko w zachodnich okręgach wojskowych dysponowali 9917 maszynami, a w sumie posiadali nie mniej niż 17 704 samoloty!

Jeszcze przed rozpoczęciem działań wojennych w 6./KG 51 przystąpiono do odpowiedniego przygotowania samolotów Ju 88 do planowanych operacji lotniczych, co tak zapamiętał Ofw. Friedrich Aufdemkamp: W bazie Wiener Neustadt rozpoczęto przezbrojenie Ju 88 do standardu samolotu szturmowego. Dolna połowa kabiny została opancerzona stalowymi blachami, a w jej dolnej, przedniej części zabudowano działko kalibru

Formacja Ju 88 A-5 należących do III./KG 51 podczas lotu bojowego.

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Czołg lekki M3 Stuart 1 M3 Stuart stanowił ostatnie ogniwo w rozwoju amerykańskich czołgów lekkich rodziny M2, bezpośrednio wywodząc się od modelu M2A4, będąc jego w pełni dopracowaną odmianą. Początkowo czołg lekki M3 Stuart traktowano jako podstawowy wóz bojowy USArmy, w podobnej roli próbowała także zastosować go armia brytyjska. Jednak realia II wojny światowej szybko pokazały, że tę rolę będą pełniły znacznie lepiej uzbrojone i opancerzone czołgi średnie. Ale zwinne, niezawodne M3 doskonale odnalazły się w zadaniach rozpoznawczych, osłonie skrzydeł ugrupowania bojowego oraz obronie stanowisk dowodzenia i pododdziałów tyłowych. A na Pacyfiku, z braku godnego przeciwnika, były przydatne do samego końca wojny.

10

38

lipca 1940 r. powstały amerykańskie Wojska Pancerne (Armored Branch), jako kolejny rodzaj wojsk w ramach Wojsk Lądowych, obok Piechoty, Kawalerii, Artylerii, Lotnictwa, Wojsk Saperskich i Wojsk Łączności. Na czele nowego rodzaju wojsk stanął gen. mjr Adna R. Chaffee, uważany za ojca amerykańskich wojsk pancernych. Niestety, gen. mjr Chaffee zmarł na raka 22 sierpnia 1941 r. i nie zdołał wziąć udziału w II wojnie światowej.

Początkowo siedzibą szefostwa Wojsk Pancernych był Fort Benning w stanie Georgia.

2 lipca 1943 r. przeniesiono je do Fort Knox w Kentucky, gdzie już 1 października 1940 r. powstała Armored Force School (szkoła sił pancernych). Ponadto, w 1944 r. powstało tu wielkie centrum badawcze Armor Center.

Z chwilą powstania wojsk pancernych US Army, dotychczasowe czołgi odebrano piechocie i kawalerii, koncentrując je w nowo powstałych Armor Force. I tak zniknął sztuczny podział na „Light i Medium Tank” w Piechocie i na „Combat Car” w Kawalerii. Kiedy

3 czerwca 1940 r. Komitet ds. Uzbrojenia (Ordnance Committee) podjął decyzję, by czołgi lekkie M2A4 produkowane w roku budżetowym 1941 zostały poważnie zmodernizowane, trwały już przygotowania do wydzielenia Wojsk Pancernych w samodzielny rodzaj wojsk. W latach 1939-1941 nadal uważano ten wóz za podstawowe wyposażenie wojsk pancernych, służące do realizacji głównego zadania – manewru w głębi ugrupowania nieprzyjaciela. Czołgi średnie miały wspierać przełamanie obrony i eskortować czołgi lekkie, na wypadek gdyby przeciwnik zorganizował kolejną linię oporu.

Dotychczasowe doświadczenia nie wskazywały, że czołgi lekkie nie nadają się do roli czołgu podstawowego. Niemcy w kampanii w Polsce we wrześniu 1939 r. i w kampanii we Francji w maju-czerwcu 1940 r. używali głównie wozów PzKpfw II uzbrojonych w armatę kal. 20 mm i karabin maszynowy kal. 7,92 mm oraz PzKpfw I, uzbrojonych w dwa karabiny maszynowe kal. 7,92 mm.

W Polsce użyto śladowych ilości czołgów

wsparcia PzKpfw IV z krótkolufową armatą kal. 75 mm oraz nowych czołgów podstawowych (takiego pojęcia nie używano, ale miał to być główny typ występujący docelowo w uzbrojeniu) PzKpfw III z armatą kal. 37 mm. W tym świetle amerykański czołg lekki także z armatą kal. 37 mm wydawał się być odpowiednim kandydatem na zapełnienie jednostek pancernych masą ruchliwych, odpowiednio opancerzonych i uzbrojonych wozów bojowych.

Produkcja czołgów lekkich M3

Czołg M2A4 wykonany w liczbie 375 szt. był udanym wozem, po raz pierwszy w Stanach Zjednoczonych uzbrojonym w armatę kal. 37 mm. Wczesne wersje, M2A2 (237 zbudowanych egzemplarzy) i M2A3 (73 szt.), były pojazdami dwuwieżowymi, z wkm kal. 12,7 mm i km kal. 7,62 mm. Dziesięć zbudowanych M2A1 można pominąć, miały charakter doświadczalny. Wspomniane czołgi uzupełniały wozy powstałe dla Kawalerii US Army, wszystkie pod nazwą „combat car”, jako że zgodnie z regulacjami czołgi miały być skoncentrowane w piechocie – 89 M1, 24 M1A1 i 34 M2, czyli razem 147 czołgów, pod mylącą nazwą „wóz bojowy”.

M2A4 był już mniej więcej taką konstrukcją, jaka była potrzebna. Kiedy 10 lipca 1940 r. utworzono Wojska Pancerne jako samodzielny rodzaj wojsk w wojskach lądowych, to właśnie te czołgi stanowiły główne, początkowe wyposażenie tych wojsk, wraz z 367 wcześniej wyprodukowanymi czołgami z karabinami maszynowymi, w tym 147 ekskawaleryjskimi czołgami oraz 220 pojazdami M2 dla piechoty starszych wersji. Można

MONOGRAFIA PANCERNA M5 zastosowaniem półautomatycznego zamka, dzięki czemu jeszcze bardziej wzrosła szybkostrzelność, skrócono bowiem czas ładowania. Ponadto przywrócono oryginalną długość lufy z przeciwpancernej armaty M3, od której wywodziły się oba działa czołgowe, czyli 56,6 kalibrów (M5 miały lufy skrócone do 53 kalibrów). Dzięki temu nieznacznie wzrosła celność oraz prędkość początkowa pocisków, a zatem też i przebijalność pancerza, ale były to niewielkie wartości.

Wraz z nowymi działami firma Westinghouse Electric & Manufacturing Company z Pittsburgh w Pensylwanii opracowała stosunkowo prosty mechanizm stabilizowania armaty w płaszczyźnie pionowej, oparty o żyroskop elektryczny. Mechanizm stabilizacji zamontowano w nowym jarzmie M23, w którym zlikwidowano boczny ruch armaty, teraz armatę naprowadzano na cel wyłącznie ruchem całej wieży, jak w większości czołgów.

W tym samym czasie firma hydrauliczna Oilgear Company z Milwaukee w Wisconsin opracowała hydrauliczny mechanizm obrotu wieży dla czołgu, zasilany z pompy napędzanej od silnika. Wieża teraz obracała się znacznie szybciej i łatwiej ją było naprowadzić na cel. W czasie prób prowadzonych na Abeerding Proving Ground okazało się, że tak wyposażony czołg umożliwia łatwiejsze trafienie w czasie strzelania w ruchu. Z badań porównawczych wyniknęło, że prawdopodobieństwo trafienia w cel w czasie ruchu pojazdu wzrasta z 4% do aż 40%.

Teraz pełny obrót wieży o 360o mógł być zrealizowany w 15 s.

Ostatnie serie produkcyjne M3 zostały wykonane z nowym działem M6 w nowej masce M23, ale mechanizmy stabilizacji armaty i hydraulicznego obrotu wieży nie były jeszcze gotowe. Brak możliwości poruszania działa w poziomie znacznie utrudnił celowanie, jeśli celowniczy nie był w stanie obracać wieżą hydraulicznie. Natomiast korbka do ręcznego obracania wieży znajdowała

Czołg lekki M3 późnych serii produkcyjnych. Widoczna okrągła wieża w miejsce spawanej, oktagonalnej. Boki i tył wieży wykonano w postaci jednego odlewu. Antena radiostacji zamontowana, podobnie jak wszystkie karabiny maszynowe, czołg w czasie ćwiczeń.

się po stronie dowódcy. W tej sytuacji naprowadzenie na cel w poziomie musiał realizować dowódca nie mając celownika, według wskazówek celowniczego, mającego celownik… Brytyjczycy, którzy otrzymali takie czołgi, po prostu przełożyli mechanizm obrotu wieży na stronę celowniczego (na lewą stronę wieży do przodu) i problem został częściowo rozwiązany.

Ta przejściowa i nieco kłopotliwa odmiana była nazywana M3 Hybrid. Jej produkcja była spowodowana tym, że dostarczano już armaty M6, a nie było jeszcze hydrauliki do obracania wieży i żyroskopowego stabilizatora armaty. Na szczęście takich pojazdów zbudowano niewiele, bowiem już w maju 1942 r. rozpoczęła się produkcja docelowej odmiany M3A1.

Wersja M3A1 była już kompletna, to znaczy miała działo M6 o nieco dłuższej lufie w masce M23 bez możliwości ruchu na boki,

Czołg M3 późnych serii produkcyjnych. Widać wyraźnie, że wieżyczka obserwacyjna dowódcy nie jest całkiem okrągła, lecz zespawana z dwóch elementów w kształcie półksiężyca, tworząc kształt soczewki. Widać też szczeliny obserwacyjne bez szkła pancernego.

42

była wyposażona w stabilizator armaty w płaszczyźnie pionowej i miała hydrauliczny mechanizm obrotu wieży, sterowany z miejsca celowniczego. Celowanie było teraz znacznie łatwiejsze, niż na pojazdach M3, a zwłaszcza M3 Hybrid. Produkcję M3A1 prowadzono w zakładach American Car and Foundry Company w Berwick w Pensylwanii od maja 1942 do marca 1943 r. W tym czasie zbudowano 4621 czołgów M3A1, w tym 4410 w wersji z silnikiem benzynowym Continental W-690-9A oraz 211 w odmianie z silnikiem wysokoprężnym Guiberson T-1020A, oba o mocy 250 KM. Spośród nich, 1594 dostarczono do Wielkiej Brytanii (wszystkie z silnikiem benzynowym, oznaczone Stuart III, choć Brytyjczycy zarezerwowali też oznaczenie Stuart IV dla wozów z silnikiem wysokoprężnym), natomiast 340 dostarczono do ZSRR i kolejne 50 dla Brazylii, wszystkie w ramach programu Lend Lease. A zatem 2426 pojazdów M3A1 z silnikiem benzynowym oraz 211 z silnikiem wysokoprężnym pozostało dla wojsk amerykańskich.

Poza wprowadzeniem nowego działa, zdecydowano się też na inne zmiany. Ponieważ hydrauliczny mechanizm obrotu wieży uniemożliwiał równoczesne przemieszczanie się załogi na stojąco wraz z wieżą, na M3A1 wprowadzono obrotową podłogę – pod wieżą podwieszono kosz, w którym zamontowano siedzisko dowódcy i celowniczego. Teraz mogli oni działać w czasie walki na siedząco, siedząc na swoich siedzeniach. Dotąd załoga w wieży siedziała tylko w czasie marszu, wchodząc do walki, celowniczy i dowódca wstawali, by móc ustawiać się zgodnie z kierunkiem wieży. Konieczność ładowania działa powodowała, że siedzenia dowódcy nie można było wynieść wyżej do kopułki obserwacyjnej, zatem została ona zlikwidowana.

Zamiast niej dowódca otrzymał obrotowy peryskop do obserwacji pola walki. Miejsce dowódcy zostało teraz przeniesione na prawą stronę wieży. Dodatkowo celowniczy

Krzysztof Janowicz

Francuskie Siły Powietrzne w roku 1940 Podczas niemieckiej ofensywy na zachód Europy w maju i czerwcu 1940 r. dowódcy i żołnierze francuskich armii narzekali, że mimo silnego własnego lotnictwa niemieckie samoloty bezkarnie atakują ich oddziały. Doszło do tego, że francuscy generałowie i politycy poprosili rząd brytyjski o przysłanie do Francji większej ilości dywizjonów myśliwskich RAF. Znajdujący się na linii frontu obserwatorzy potwierdzili dominację Niemców w powietrzu i generalnie uznano, że to właśnie zdecydowana przewaga Luftwaffe stała się jedną z głównych przyczyn upadku Francji.

P

56

o zakończeniu walk Francuskie Siły Powietrzne (ľArmée de ľAir) stały się bardzo wygodnym kozłem ofiarnym dla generałów wojsk lądowych, którzy dominowali w rządzie Vichy współpracującym z Niemcami. Przypisywanie klęski Francji słabości swojego lotnictwa pozwoliło im odwrócić uwagę od ich własnych błędów. Przywódcy rządu Vichy twierdzili nawet, że to system parlamentarny spowodował braki dostaw odpowiedniej liczby samolotów i dlatego kierowali się ku dyktaturze. Jednocześnie oskarżano Brytyjczyków o to, że większość swoich myśliwców pozostawili na Wyspach porzucając Francję własnemu losowi. Oficerowie armii

Vichy tłumaczyli porażkę własnego lotnictwa zniesieniem ministerstwa lotnictwa oraz jego sztabu generalnego i podporządkowaniem jego zadań ministerstwu wojny i sztabowi generalnemu armii oraz powrotem lotnictwa do jego poprzedniego statusu jako ramienia armii. Powojenne publikacje przez wiele lat nie prezentowały niewygodnej tezy, że Francja przegrała wojnę dlatego, że przedwojenni politycy nie przygotowali odpowiednio swoich sił powietrznych.

Zanim padły strzały

Dopiero w połowie lat 60. ub. wieku strzępy informacji – wspomnienia lotników, raporty

1 fabryczne o osiągach samolotów i odtajniona angielsko-francuska korespondencja dyplomatyczna – uchyliły nieco rąbka tajemnicy. Pozwoliło to na wyciągnięcie nowych wniosków dotyczących stanu faktycznego Francuskich Sił Powietrznych wiosną 1940 r.

Po pierwsze, fabryki lotnicze (z około 15proc. pomocą wytwórni amerykańskich i holenderskich) wypuściły odpowiednią liczbę (4360) nowoczesnych samolotów przewyższając pod tym względem niemiecki przemysł lotniczy, która zbudował ich dla Luftwaffe 3270. Po drugie, samoloty francuskie miały osiągi i możliwości bojowe w pełni porównywalne lub nawet lepsze niż sprzęt

Samolot myśliwski Nieuport-Delage 62 powstał pod koniec lat 20. ub. wieku i został zbudowany w ilości +400 szt. Dalej w szeregu stoją trzy myśliwce Wibault 74 produkowane dla francuskiej marynarki wojennej. W chwili wybuchu II wojny światowej nieliczne egzemplarze obu typów znajdowały się na wyposażeniu szkół lotniczych.

WOJNA W POWIETRZU stał się hitem eksportowym, który „na pniu” zakupiło kilka innych państw, w tym Polska.

Tak więc, z powodu zaniedbań politycznych i braku inicjatywy wojskowych ośrodków decyzyjnych, pomimo świetnego zaplecza przemysłowego i technicznego Francuzi sprzedawali za granicę swoje myśliwce, a sami kupowali inne w USA, choć mieli w zasięgu ręki tańsze i jak się okazało lepsze własne konstrukcje.

Francuska komisja zakupowa pierwsze rozmowy z Amerykanami przeprowadziła już w 1936 r., ale dopiero w grudniu następnego roku po zawstydzającym mityngu w Zurychu wreszcie zdecydowano o skonsolidowaniu wysiłków na rzecz odbudowy jakości sprzętu w lotnictwie francuskim, który miał dorównać lub przewyższyć osiągami samoloty niemieckie. Opracowano tzw. Plan V, który okazał się jednak zbyt ambitny. Dlaczego? Otóż jego podstawowe założenia określały zbudowanie w ciągu kolejnych dwóch lat 2617 nowoczesnych samolotów, w tym 1081 myśliwców, które miały znaleźć się w jednostkach operacyjnych pierwszej linii. Oprócz tego w rezerwie planowano trzymać kolejne 2122 samoloty (1046 myśliwców), a do kwietnia 1939 r. montownie miało opuścić 3898 najnowszych silników lotniczych. Wszystko wyglądało doskonale, ale tylko na papierze, ponieważ w produkcji nie było nowoczesnych samolotów. Trzon sił myśliwskich stanowiły przestarzałe Dewoitine D.501 i D.510 oraz Loire 46. Działania lot-

Jednocześnie zamówiono 1000 myśliwców Arsenal VG.33 (D.520 zamówiono 2320 szt., w tym 120 dla lotnictwa morskiego), który osiągał prędkość większą o 30 km/h i był tak samo uzbrojony. Jednak oba samoloty były napędzane francuskimi silnikami rzędowymi Hispano-Suiza 12Y, których produkcja kulała z powodu częstych strajków. Przerwy w pracy wywołane strajkami i chaosem nacjonalizacji przemysłu były tak poważne, że silniki tego typu dla myśliwców kupowano w Czechosłowacji i Szwajcarii! Z tych powodów wiosną 1940 r. około 160 płatowców VG.33 stało w fabryce czekając na jednostki napę-

Dwusilnikowe samoloty wielozadaniowe Potez 63 okazały się prawdziwymi końmi roboczymi francuskiego lotnictwa wojskowego. Były wykorzystywane jako samoloty myśliwskie, bombowe, rozpoznawcze, obserwacyjne i szturmowe (z dodatkowym uzbrojeniem strzeleckim). Na zdjęciu wersja obserwacyjna Potez 63.11.

Na zdjęciu trzymiejscowy myśliwiec Potez 631. Łącznie zmontowano 1365 samolotów rodziny Potez 63, ale najwięcej (776) powstało obserwacyjnych Potez 63.11, które były najbardziej pożądane przez jednostki na froncie. Myśliwce rozwijały 430 km/h, co nie dawało im zbyt dużej przewagi prędkości w pościgu za bombowcami Luftwaffe.

64

nictwa podczas hiszpańskiej wojny domowej w pełni ujawniły ich zacofanie w porównaniu do samolotów Republiki (sowiecki Polikarpow I-16) i Nacjonalistów (niemiecki Messerschmitt Bf 109B).

W krótkim czasie powstało kilka bardzo obiecujących konstrukcji, których projekty istniały już wcześniej, ale dopiero teraz znalazły się środki finansowe na ich udoskonalenie. W ten sposób dopracowano myśliwiec Dewoitine D.520, którego długo oczekiwaną produkcję uruchomiono w listopadzie 1939 r.

Samolot ten rozwijał prędkość 530 km/h i był uzbrojony w działko kal. 20 mm oraz cztery karabiny maszynowe kal. 7,5 mm.

i mocniejszego silnika (zastosowana jednostka napędowa nie zapewniała odpowiedniej prędkości wznoszenia).

Zadania obserwacyjne i rozpoznawcze realizowały jednostki wyposażone w dwusilnikowe samoloty Potez 63. Były one wykorzystywane także jako myśliwce ciężkie. Pod koniec kampanii francuskiej 1940 r. rzucono je do ataków szturmowych z małej wysokości z dodatkowym uzbrojeniem strzeleckim.

Jedynym klasycznym samolotem szturmowym był dwusilnikowy Breguet Br.693, którego uzbrojenie stanowiło działko kal. 20 mm, dwa karabiny maszynowe kal. 7,5 mm

dowe i inne wyposażenie, przez co ostatecznie jedynie kilka wzbiło się w powietrze.

Z powodu niewystarczającej ilości silników Hispano-Suiza 12Y, które były montowane także w MS.406, preferowano samoloty z innym napędem. Dzięki temu bez przeszkód mógł rozwijać się samolot myśliwski Bloch MB.152 z gwiazdowym silnikiem Gnôme-Rhône 14N, ale opracowany jako lekki myśliwiec Caudron CR.714 konstrukcji drewnianej z rzędowym silnikiem średniej mocy Renault 12R okazał się „ślepą uliczką”.

Mimo niewielkiego ciężaru i zadowalającej zwrotności drewniana konstrukcja uniemożliwiała zamontowanie w nim opancerzenia

i 460 kg bomb (ponadto posiadał on dwa obronne stanowiska strzeleckie z pojedynczymi km kal. 7,5 mm).

W jednostkach lotnictwa bombowego wciąż znajdowały się przestarzałe Amioty 143 i Blochy MB.200. Na szczęście latem 1939 r. do produkcji weszły bardzo nowoczesne dwusilnikowe bombowce LeO.451, które mogły zabrać 2000 kg bomb, rozwijały prędkość 495 km/h i miały zasięg 2300 km z 500 kg bomb. Ponadto szykowano uruchomienie produkcji bombowca Amiot 354, który z ładunkiem 1200 kg bomb miał zasięg 2500 km (prędkość maksymalna – 480 km/h) i osiągał pułap 10 000 m. Z samolotów rozpoznawczych szczególną uwagę zwracał udany i szybki dwusilnikowy Bloch MB.174, ale trwało jeszcze poprawianie chłodzenia silników Gnôme-Rhône 14N (prędkość maksymalna – 530 km/h, pułap operacyjny – 11 000 m, zasięg – 1650 km).

Niemcy z miesiąca na miesiąc rośli w siłę i 30 września 1938 r. podpisano układ monachijski przekazujący III Rzeszy część terytorium Czechosłowacji. Dla polityków w Paryżu stało się jasne, że wojna wisi w powietrzu, a armia jest do niej kompletnie nieprzygotowana. W tamtych czasach nalot bombowy lotnictwa był uznawany za szczyt niszczycielskiego działania. Nagle okazało się, że Luftwaffe ma setki nowoczesnych samolotów, natomiast Francuzi i Anglicy, wciąż testują swój sprzęt. Tymczasem Niemcy sprawdzili i skutecznie udoskonalili swoje samoloty

Tymoteusz Pawłowski

2

Indie w okresie II wojny światowej Określenie „Armia Indyjska” – choć powszechnie stosowane – nie jest precyzyjne. Używa się go zarówno dla British Indian Army, czyli rządowych regimentów, w których szeregowcami byli – z reguły – Hindusi, a oficerami – z reguły – Brytyjczycy.

Tego samego określenia używa się dla Indian Army, czyli całości miejscowych sił zbrojnych, a więc regimentów rządowych oraz formacji nieregularnych oraz „prywatnych” armii radżów i nababów. Tego samego określenia używa się dla Army of India, czyli związku strategicznego, w skład którego wchodziły zarówno wojska miejscowe, jak i czysto brytyjskie, przysłane z metropolii. Sami Brytyjczycy i Hindusi również rzadko zwracają uwagę na właściwe nazewnictwo...

P

72

okojowa struktura British Indian Army została tak bardzo zmieniona w czasie Wielkiej Wojny, że uznano, że nie można do niej powrócić w czasach pokoju. W 1922 r. wprowadzono nową strukturę, radykalnie zrywającą z przedwojennymi tradycjami.

Przed 1914 r. podstawową formacją Armii Indyjskiej – podobnie zresztą jak Armii Brytyjskiej – był regiment wystawiający jeden czynny batalion. Trzy bataliony z różnych regimentów wchodziły w skład brygady, z reguły dyslokowanej daleko od garnizonów.

W razie wojny regimenty mobilizowały kolejne bataliony, wysyłane do różnych brygad.

System ten sprawdził się w Armii Brytyjskiej, ale nie w Armii Indyjskiej, bowiem wielu oficerów z własnej inicjatywy wyjechało z Indii do Europy w 1914 r., co załamało szkolenie nowych batalionów.

W 1922 r. wprowadzono więc nową strukturę – bardziej zbliżoną do europejskiej – w której zrezygnowano z regimentów jednobatalionowych i zastąpiono je regimentami wielobatalionowymi. Wciąż jednak

nie były to pułki w rozumieniu europejskim (formacje administracyjno-bojowe), bowiem bataliony regimentów nie walczyły razem,

tylko były kierowane do brygad. Formacją bojową była brygada, regiment pozostawał formacją czysto administracyjną. Wymusiło to oczywiście redukcję liczebności regimentów, a więc również oszczędności, chętnie widziane w powojennym świecie. Liczbę formacji kawalerii zmniejszono o połowę – do 21 pułków, a liczbę formacji piechoty o jedną trzecią – do 107 pułków.

Zredukowano również liczbę związków taktycznych. Przed 1914 r. istniało 10 dywizji i 4 samodzielne brygady, w 1918 r. dowództw dywizyjnych i brygadowych (samodzielnych) istniało już kilkadziesiąt. W 1922 r. zdecydowano się pozostawić 4 dywizje piechoty i 5 brygad kawalerii w głębi kraju oraz osłonić Granicę Północno-Zachodnią 12 samodzielnymi brygadami. Liczebność British

Waziristan był sceną kilku brytyjskich operacji wojskowych na dużą skalę przeciwko mieszkającym tu plemionom od końca XIX wieku do uzyskania niepodległości przez Pakistan w 1947 r.; Granica Północno-Zachodnia, 5th Royal Gurkha Rifles, 1923 r.

Jędrzej Korbal

Motoryzacja II RP Poza kwestiami ściśle związanymi z liczbą kursujących po polskich drogach aut oraz wielkościami produkcji poszczególnych wytwórni w ramach procesu motoryzacji II Rzeczpospolitej należało rozwiązać szereg innych często nieznanych wcześniej problemów. Niektóre z nich miały charakter przejściowy, możliwy do pokonania mocą decyzji administracyjnych, inne natomiast przybierały formę zacznie poważniejszą o wymiarze strategicznym zarówno dla sfery cywilnej, jak i wojskowej.

Czujne oko rynku

86

Dyskusja dotycząca motoryzacji II RP jest prowadzona dziś przede wszystkim wokół pojazdów produkowanych przez PZInż., zakłady Lilpop, Rau i Loewenstein (LRL) oraz przyszłe montownie Wspólnoty Interesów czy Fabloku. Wyraźnie mniej wiemy jednak na temat mniejszych fabryk, które miały powstać lub funkcjonowały już na terenie kraju w drugiej połowie lat 30. Jako przykład wskazać można stanowisko Stowarzyszenia Fabrykantów Bydgoszczy, którzy jesienią 1937 r. podjęli decyzję o zamiarze uruchomienia na terenie miasta „fabryki samochodów”. Jeden z kupców będących członkiem ww. stowarzyszenia zadeklarował gotowość do zainwestowania kwoty 2 mln zł w celu uzyskania zezwolenia na produkcję tanich i niewielkich samochodów, których cena nie powinna przekraczać 3000 zł. Mowa więc o niewielkiej wytwórni-montowni o lokalnym zasięgu, która funkcjonować mogła

na zasadach podobnych do obecnych już na rynku zakładów motocyklowych. Według dostępnych dziś danych pomysł ten nie doczekał się jednak realizacji.

Myśląc o skali ogólnokrajowej nadal nieopracowana jest sprawa obecności koncernu Renault w Polsce i otwarcia montowni wozów tej marki nad Wisłą. W początkach 1937 r. prezes zdominowanego przez kapitał francuski koncernu naftowego „Małopolska” informował oficjalnie, że od dłuższego czasu prowadzone są w Paryżu stosowne rozmowy w tej sprawie. Kapitał założycielski spółki mającej wybudować „wielką fabrykę samochodów” wynosić miał 60 mln franków czyli około 12,8 mln zł, a jako miejsce budowy wskazywano Glinniki. W kwestii finansowania dane te uznać należy za w pełni wiarygodne, gdyż w innych źródłach wymienia się kwotę 9,5-10,0 mln zł jako niezbędną do uruchomienia w kraju fabryki produkującej 4500 samochodów jednego typu rocz-

4

nie. Kilka miesięcy później prasa fachowa wzmiankowała, że dzięki informacjom uzyskanym z tzw. wiarygodnych źródeł, możliwe jest potwierdzenie aktualności przyszłej inwestycji Renault. Rzeczywista realizacja zapowiedzi miała rozpocząć się już w kolejnym roku, przy czym rola naftowego koncernu jest tutaj niejasna.

Wiemy również, że zaawansowane rozmowy z Renaultem prowadził przez szereg miesięcy zarząd spółki Fablok z Chrzanowa.

W ich efekcie na przełomie 1937/38 r. powołano do życia Wytwórnię Samochodów i Wyrobów Metalowych „Fablok” SA mającą w pierwszej kolejności podjąć się montażu niedużych i małolitrażowych samochodów osobowych. W kwietniu 1938 r. oczekiwano już oficjalnego i pełnego przedstawienia wyników pertraktacji władzom polskim w celu uzyskania kluczowej dla powodzenia projektu koncesji (montaż pojazdów z części importowanych znad Sekwany przez port

Poza powstającymi w kraju montowniami LRL, Wspólnoty Interesów czy Fabloku pod koniec lat 30. mówiło się również o uruchomieniu niewielkich montowni małolitrażowych motocykli zagranicznych.