Wojsko i Technika Historia 3/2022 by ZBiAM

3/2022

www.zbiam.pl

Aluminowe pojazdy pancerne

Dopiero w pierwszy miesiącach 1942 r., gdy stało się jasne, że Niemcy nie zdobędą Moskwy, a Luftwaffe nie wróci z Rosji, by wznowić dzienną ofensywę bombową przeciwko Anglii, RAF zaczął kierować myśliwce Spitfire na inne fronty…

Pomysł budowania wozów bojowych z aluminium pojawił się przed II wojną światową i był odpowiedzią na koncepcję stworzenia pojazdów pancernych dla wojsk powietrzno-desantowych, dostosowanych do transportu samolotami lub szybowcami…

Index 407739

Spitfire nad Afryką Północną

ISSN 2450-2480

W NUMERZE:

Forsowanie Renu 1945

Maj-Czerwiec cena 23,50 (VAT 8%) INDEX 407739 ISSN 2450-2480

PRENUMERATA I E-WYDANIA GWARANC JĄ NIŻSZE J CENY Lotnictwo Aviation International

Cena detaliczna 21,50 zł | Prenumerata roczna: 198,00 zł 12 numerów w tym 2 numery GRATIS Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne (6+6)

Cena detaliczna 23,50 zł | Prenumerata roczna: 215 zł 12 numerów w tym 2 numery GRATIS Obejmuje 6 numerów regularnych i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2022 roku.

PRENUMERATA

OSZCZĘDZAJ I BĄDŹ NA BIEŻĄCO

Wojsko i Technika

Cena detaliczna 19,50 zł | Prenumerata roczna: 182,00 zł 12 numerów w tym 2 numery GRATIS Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub dokonaj wpłaty na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

Vol. VIII, nr 3 (39) Maj-Czerwiec 2022; Nr 3

3/2022

www.zbiam.pl

Maj-Czerwiec cena 23,50 (VAT 8%) INDEX 407739 ISSN 2450-2480

Aluminowe pojazdy pancerne

Index 407739

Spitfire nad Afryką Północną

ISSN 2450-2480

1 3/2022

W NUMERZE:

Forsowanie Renu 1945

Na okładce: czołg M26 Pershing. Rys. Grzegorz Jackowski

INDEX 407739 ISSN 2450-2480 Nakład: 14,5 tys. egz. Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Redakcja techniczna Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Współpracownicy Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro Ul. Bagatela 10/17 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2022 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

spis treści BITWY I KAMPANIE

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Forsowanie Renu 1945: odcinek południowy (2)

MONOGRAFIA LOTNICZA

Marek J. Murawski

Junkers Ju 88. Arktyka i front wschodni 1943-1945 (11)

BROŃ PANCERNA

Tomasz Szulc

Pojazdy bojowe z pancerzami ze stopów aluminium

WOJNA W POWIETRZU

Tomasz Szlagor

Spitfire w walkach nad Afryką Północną 1942-1944 (1)

MONOGRAFIA PANCERNA

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

M1 Abrams. W poszukiwaniu optymalnego rozwiązania (1) 52 WOJNA W POWIETRZU

Krzysztof Janowicz

Francuskie Siły Powietrzne w roku 1940 (3)

MOTORYZACJA

Jędrzej Korbal

Motoryzacja II RP (6)

www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Forsowanie Renu 1945: odcinek południowy Do Renu wojska aliantów zaczęły docierać w marcu 1945 r. Teraz należało się znaleźć na wschodnim brzegu rzeki i podjąć ostatnią tej wojny ofensywę. Amerykanów na południu, podobnie jak Brytyjczyków na północy (szerzej na ten temat: „Wojsko i Technika Historia”, numer 2/2022), czekało forsowanie na łodziach i amfibiach, a następnie budowa mostów pontonowych. Było bowiem oczywiste, że Niemcy wycofując się i organizując obronę w oparciu o szeroką przeszkodę wodną wysadzą wszystkie mosty na Renie. I faktycznie je wysadzili. Wszystkie, poza jednym.

rytyjska 21. Grupa Armii, do której dołączono 9. Armię amerykańską (normalnie stanowiącą część 12. Grupy Armii), przygotowywała się do przekroczenia Renu na północ od Zagłębia Ruhry, pomiędzy Wesel a Duisburgiem. Zagłębie Ruhry było potężnym okręgiem przemysłowym, w którym było wiele ważnych dla Niemiec zakładów metalurgicznych, zbrojeniowych, chemicznych. W Zagłębiu Ruhry znajdowały się jedne z największych na świecie złóż węgla kamiennego, soli kamiennej, rudy cynku i ołowiu, były też tu liczne kopalnie i zakłady przetwórcze – koksownie, huty. Zagłębie położone jest tuż za Renem w jego dolnym bie-

gu, nad rzeką Ruhrą, która płynie ze wschodu na zachód, po południowej stronie zagłębia, po czym przepływa przed Duisburgiem na jego północną stronę, by następnie wpaść do Renu. Jest tu niemal ciągła zabudowa, jedno miasto przechodzi w drugie. W dolnym, głównym rzędzie leżą (od zachodu na wschód): Duisburg, Mulheim, Essen, Wattenscheid, Bohum, Dortmund. Natomiast w górnym rzędzie znajdują się: Hamborn, Oberhausen, Bottrop, Gelsenkirchen, Herne. Jest to teren o szerokości 25-35 km z północy na południe, rozciągający się z zachodu na wschód na blisko 75 km. Do działań wojennych Zagłębie Ruhry nie za bardzo się nadawało, bowiem tereny

zurbanizowane, a zwłaszcza przemysłowe, w dodatku poprzecinane kanałami, których ze względu na znaczenie żeglugi śródlądowej na Renie zbudowano tu całkiem sporo, stanowią doskonałe pozycje obronne. Z tego właśnie powodu zdecydowano, że brytyjsko-kanadyjska 21. Grupa Armii sforsuje Ren na północ od Zagłębia Ruhry, zaś amerykańska 12. Grupa Armii pokona Ren na południe od Zagłębia Ruhry. Ponadto amerykańsko-francuska 6. Grupa Armii miała przekroczyć Ren w rejonie Mannheim siłami amerykańskiej 7. Armii. Następnie 1. Armia francuska miała przejść przez jej przeprawy, by skierować się na południe i opanować południową część Niemiec.

W przeciwieństwie do wcześniejszych walk, Niemcy tym razem stawiali już tylko słaby opór. Najczęściej po kilku godzinach wymiany ognia poddawali się Amerykanom.

BITWY I KAMPANIE

Przeprawa samobieżnego działa przeciwpancernego M10 przez Ren. Wszystkie amerykańskie dywizje miały przydzielone dywizjony niszczycieli czołgów (część z nich miała działa holowane).

czy nie. Pozostawała jeszcze kwestia wyboru odpowiedniego miejsca. I tutaj pojawia się pewien problem, bowiem mniej więcej w środku pasa natarcia 3. Armii, po wschodniej stronie Renu, płynie rzeka Men. Rzeka ta wielkości naszej Warty, płynie przez Wurzburg, by następnie na zachód od tego miasta skręcić na północ, płynąc równolegle do Renu. Później znów skręca na zachód, przepływa przez Frankfurt nad Menem, a następnie kilkanaście kilometrów dalej na zachód wpada do Renu w południowej części Moguncji. W tej sytuacji najbardziej logicznym miejscem forsowania Renu byłby rejon na północ od Moguncji, wówczas wychodząc na północ od Menu można by rozwinąć powodzenie w głąb Niemiec, nie martwiąc się o kolejne konieczne forsowanie. Kiedy jednak amerykański XII Korpus idący w centrum ugrupowania 3. Armii dotarł do Moguncji, niemiecki opór w rejonie tego miasta był wyjątkowo silny. Patton domyślił się zatem, że Niemcy również przewidywali, że tutaj właśnie nastąpi forsowanie Renu dla uniknięcia późniejszego forsowania Menu. I tu właśnie skoncentrowali swoje główne siły. W tej sytuacji gen. por. Patton zdecydował się na przeprowadzenie ataku dywersyjnego nieco na północ od Moguncji, natomiast główne forsowanie zaplanował na południe od tego miasta, w Oppenheim, na wprost Darmstadt. Do głównego forsowania Renu tuż na północ od Oppenheim wyznaczono 5. DP (gen. mjr S. LeRoy Irwin) z XII Korpusu (gen. mjr Manton S. Eddy). Początkowo Patton chciał, by forsowanie rozpoczęło się już 21 marca, jednak dywizja musiała ze składów inżynieryjnych armii otrzymać odpowiednie środki przeprawowe – głównie łodzie motorowe, których dostarczenie miało zostać zakończone dopiero wieczorem 22 marca, a zatem najwcześniejszym dniem szturmu mógł być 23 marca. W ramach 5. DP do forsowania jako pierwszy miał ruszyć 11. Pułk Piechoty dowodzony przez płk. Paula J. Blacka. W tym celu w ciągu 22 marca pułk otrzymał ok. 500 łodzi moto-

rowych z załogami pochodzącymi z 204. Batalionu Saperów 3. Armii. W pasie działania pułku udało się skoncentrować 13 dywizjonów artylerii, ale założono, że będą one gotowe do wsparcia działań pułku na wypadek wezwania z pola walki. Jednocześnie dla uzyskania efektu zaskoczenia przyjęto, że nie zostanie przeprowadzone przygotowanie artyleryjskie. Pułk miał podjąć forsowanie w nocy z 22 na 23 marca, siłami 1. Batalionu pod Nierstein, ok. 2 km na północ od Oppenheim oraz siłami 3. Batalionu tuż na północ od tego drugiego miasteczka, a zatem ok. 1,5 km na południe od pierwszego miejsca forsowania. Wzgórza po zachodniej stronie Renu pozwalały na umieszczenie posterunków obserwacyjnych artylerii, co gwarantowało efektywne wsparcie artyleryjskie. Widok ze wzgórz z użyciem lornet artyleryjskich na statywach pozwalał na wgląd na odległość ok. 15 km w nieprzyjacielski teren, pod warunkiem dobrej widoczności. Ren miał w tym miejscu szerokość od 250 do 300 m.

Po zdobyciu przyczółka na drugi brzeg miał być przerzucony 2. Batalion z 11. Pułku Piechoty, a następnie pozostałe pułki 5. DP, czyli 2. pp i 10. pp, a także przydzielony wówczas dywizji 748. Batalion Pancerny oraz 691. Dywizjon Artylerii Przeciwpancernej (holowane działa M5 kal. 76,2 mm). Na końcu miała się przeprawić dywizyjna artyleria: 19., 46. i 50. Dywizjon Artylerii z haubicami kal. 105 mm oraz 21. Dywizjon Artylerii z haubicami kal. 155 mm. Przewidywano, że w drugiej kolejności po 5. DP przeprawi się 4. DPanc, która miała rozwinąć powodzenie nacierając w kierunku Hanau na wschód od Frankfurtu, gdzie miała sforsować Men z marszu, wykorzystując element zaskoczenia. Do rozwinięcia powodzenia w składzie XII Korpusu była też 90. DP, a także ściągnięta z XX Korpusu 6. DPanc, któremu w zastępstwie przydzielono 10. DPanc. Założono też, że w obu miejscach forsowania na Renie oraz w miejscu forsowania rzeki Men, jak najszybciej podjęta zostanie budowa mostów pontonowych. Dlatego w pasie natarcia zgromadzono łącznie ok. 7500 saperów z różnych jednostek korpuśnych i armijnych. Co ciekawe, sama ilość tych saperów była zdecydowanie większa od rzeczywistych stanów niemieckich dywizji, które liczyły zwykle około 2000-4000 żołnierzy, w sprzyjających warunkach. Pierwszy rzut dwóch batalionów miał być przerzucony przez Ren łodziami saperskimi, ale kolejne fale miały być już transportowane amfibiami DUKW oraz barkami desantowymi LCVP należącymi do Naval Unit 2 z US Navy. Po niemieckiej stronie obrona XIII Korpusu Armijnego (gen. por. Ralph Graf von Oriola) koncentrowała się wokół Moguncji. Tam właśnie obronę zajmowała najsilniejsza dywizja korpusu, mająca 60% stanów 559. DGLud. Mocno pokiereszowane o stanach mniejszych od pułku piechoty, 79. DGLud i 352. DGLud zajmowały pozycje

5. Dywizja Piechoty US Army sforsowała Mozę, a następnie w szybkim tempie dotarła do Renu. Nie spodziewano się, że równie szybko przystąpi ona do pokonania także i tej rzeki.

Marek J. Murawski

Junkers Ju 88.

Arktyka i front wschodni 1943-1945 W ramach operacji „Barbarossa” głównym zadaniem Armii „Norwegia”, w której skład wchodził XIX. Gebirgskorps dowodzony przez Gen. Eduarda Dietla było zdobycie portu w Murmańsku, jedynego radzieckiego niezamarzającego portu na Dalekiej Północy. Od 22 czerwca 1941 r. dwie dywizje górskie (2. i 3. Gebirgs-Division), skierowały się na Kirkenes i rozpoczęły marsz przez terytorium fińskie w rejonie Petsamo. Operacja powiodła się, ale po pokonaniu kilkudziesięciu kilometrów okazało się, że widniejące na mapach niemieckich (pochodzących jeszcze z czasów carskich, wydanych w 1912 r.) drogi w rzeczywistości nie istniały. Linie na rosyjskich mapach, które niemieccy kartografowie zinterpretowali jako drogi, były w rzeczywistości liniami telegraficznymi...

wudziestego dziewiątego czerwca wojska niemieckie osiągnęły granicę radziecką, aby cztery dni później, 3 lipca 1941 r., dotrzeć do wioski Lica Zachodnia, gdzie rozpoczynała się droga gruntowa

do Murmańska. Niemcy napotkali wkrótce dwie dywizje należące do radzieckiej 14. Armii, które stawiły opór. W związku z trudnymi warunkami terenowymi Niemcy powoli przebijali się przez pozycje nieprzyjaciela,

Para bombowców Ju 88 A-5 z 6./KG 30. Na pierwszym planie W.Nr. 4376, 4D+LP, w głębi – 4D+KP.

a w tym czasie Rosjanie wzmocnili front jednostkami piechoty morskiej z Murmańska. Dzięki temu uzyskali przewagę liczebną nad przeciwnikiem. 22 września, po wielu bezskutecznych próbach przebicia się wojska niemieckie przeszły do obrony. Front ustabilizował się aż do 1944 r. Niemieckie oddziały z powietrza wspierane były przez kilka wydzielonych jednostek 5 Floty Powietrznej, która stacjonowała w Norwegii i po rozpoczęciu operacji „Barbarossa” zaangażowana została w walkę na dwa fronty. Aby sprostać nowemu zadaniu ze składu 5. Luftflotte wydzielono Fliegerführer Nord (Ost), czyli Dowództwo Lotnictwa Północ (Wschód), które odpowiadało za wsparcie wojsk lądowych. Do działań w rejonie Murmańska wydzielono Einsatzstab z.b.V. Kirkenes (Sztab Operacyjny do Zadań Specjalnych Kirkenes), którego główną siłą uderzeniową były IV.(St.)/ LG 1 wyposażony w bombowce nurkujące Junkers Ju 87 B/R oraz II./KG 30 wyposażony w bombowce Ju 88 A-5. Głównym zadaniem stacjonującego w bazie Banak II./KG 30 było prowadzenie nalotów na port w Murmańsku oraz linię kolejową z miasta na południe w głąb ZSRR. Rosjanie doskonale zdawali sobie sprawę ze strategicznego znaczenia jedynego niezamarzającego portu na Dalekiej Północy i dysponowali wokół miasta dużą ilością samolotów myśliwskich oraz baterii artylerii przeciwlotniczej. Tak duża koncentracja środków obrony przed nieprzyjacielskimi nalotami szybko dała się we znaki pilotom Luftwaffe. Murmańsk stał się wyjątkowo nielubianym celem, a jeden z pilotów bombowych Luftwaffe stwierdził nawet, że wolałby wykonać trzy loty bojowe nad Londynem, niż jeden nad Murmańskiem. 22 czerwca 1941 r. trudne warunki atmosferyczne uniemożliwiły przeprowadzenie pierwszych nalotów przez Ju 88 z II./KG 30. Pogoda poprawiła się jednak już następnego dnia, co pozwoliło na zaminowanie podejść do portu

Tomasz Szulc

Pojazdy bojowe z pancerzami ze stopów aluminium Zastosowanie metali lekkich w konstrukcjach pojazdów mechanicznych ma relatywnie długą historię. Najpierw były to odlewy, wykonywane ze stopów na osnowie magnezu, które zapewniały znaczącą redukcję masy w porównaniu ze stosowanymi wcześniej odlewami żeliwnymi. Stosowano je w samochodach sportowych i wyścigowych od końca lat 20. ub. wieku, ale seria spektakularnych pożarów przyczyniła się do ograniczenia ich użycia. Wykorzystanie stopów aluminium dla zmniejszenia masy ramy podwozia oraz nadwozia wydawało się mniej atrakcyjne. Stopy aluminium mają wprawdzie lepszą relację masa-wytrzymałość niż stal (czyli konstrukcja aluminiowa o takiej samej wytrzymałości jak stalowa jest lżejsza, choć wykonano ją z elementów o większych przekrojach), ale najczęściej mają niewielką twardość, a szczególnie łatwo odkształcają się i zużywają współpracując w parach kinematycznych z elementami stalowymi. Większą popularność zyskały z czasem samochody z karoseriami wykonanymi z cienkich blach aluminiowych.

olejna próba zastosowania stopów aluminium w konstrukcjach pojazdów miała szczególne przyczyny – pojawiła się nadzieja na stworzenie relatywnie lekkich pojazdów opancerzonych z kadłubami o zadowalającej odporności balistycznej.

Technologie łączenia aluminium

Pierwszą metodą łączenia elementów konstrukcyjnych ze stopów aluminium było nitowanie. Stosowano je przez wieki do łączenia konstrukcji stalowych i jego wykorzystanie do aluminiowych konstrukcji cienkościennych, np. poszycia samolotów dawało dobre wyniki. W przypadku łączenia elementów większej grubości można było stosować połączenia śrubowe (tak łączono np. stalowe płyty pancerne wozów bojowych), ale już w latach 30. ub. wieku stało się oczywiste, że bardziej perspektywiczne jest spawanie takich konstrukcji. Po raz pierwszy próbowano zastosować spawanie aluminium w konstrukcjach szcze-

gólnych środków transportu, jakimi były samoloty. Konstatacje były jednak mało pocieszające: spawanie płomieniowe wymagało zastosowania agresywnych, powodujących korozję topników, a wytrzymałość połączeń była niewysoka. Lepsze efekty dawało początkowo lutowanie twarde, ale wytrzymałość takich połączeń była z definicji niższa niż spawanych. Dopiero opatentowanie w 1937 r. Futurystyczny amerykański HSTVL.

przez amerykańską firmę lotniczą Northrop technologii spawania Heliarc (łukowego, wolframową elektrodą nietopliwą w osłonie gazów obojętnych), znanej później jako TIG, radykalnie zmieniło sytuację. Przejście od nitowania do spawania skutkowało zmniejszeniem masy konstrukcji o kilkanaście procent, a pracochłonności – nawet o połowę. Z czasem okazało się jednak, że to metoda trudna do automatyzacji, co skutkuje niewielką wydajnością i potrzebą zatrudnienia licznych i wysoko kwalifikowanych spawaczy. Dlatego z ogromnym zainteresowaniem przyjęto pojawienie się w 1944 r. kolejnej technologii, nazwanej początkowo SIGMA, potem MIG. Zamiast elektrody wolframowej zastosowano drut aluminiowy, który topiąc się, stanowił źródło materiału dodatkowego. Metoda była z definicji zmechanizowana i łatwa do automatyzacji – zapewniała skokowy wzrost wydajności zachowując wszystkie zalety metody TIG. Jedynie spawanie cienkich blach z jej wykorzystaniem było początkowo bardzo kłopotliwe. Metoda okazała się tak dobra, że nawet pojawienie się kilkanaście lat później spawania plazmowego i laserowego nie oznaczało jej zmierzchu. Po spawanych konstrukcjach lotniczych, pod koniec lat 50. ub. wieku pojawiły się pierwsze

Tomasz Szlagor

Spitfire w walkach

o Afrykę Północną, 1942-1944 r. Pierwsze samoloty myśliwskie Supermarine Spitfire przybyły do Afryki dopiero, gdy na tym teatrze działań wojennych przewaga Niemców sięgnęła poziomu krytycznego. Chociaż ostatecznie przeważyły szalę zwycięstwa na korzyść lotnictwa aliantów, wbrew pozorom nie stało się to szybko i zostało okupione dotkliwymi stratami.

pitfire cieszył się zasłużoną opinią najlepszego myśliwca RAF od czasu, gdy latem-jesienią 1940 r. walnie przyczynił się do pokonania Luftwaffe nad Anglią. Brytyjczycy mieli świadomość, jak niewiele brakowało, by przegrali tę bitwę. Spowodowana tym trauma zaważyła na tym, jak później dysponowali siłami tych samolotów. Według stanu z 1 stycznia 1942 r., szeregi RAF Fighter Command liczyły już 61 dywizjonów Spitfire’ów. Mimo to wszystkie trzymano na wszelki wypadek do obrony Anglii, trwoniąc ich potencjał bojowy na w zasadzie bezużyteczne operacje zaczepne nad północną Francją. Dopiero w pierwszych miesiącach 1942 r., gdy stało się jasne, że Niemcy nie zdobędą Moskwy z marszu, a Luftwaffe nie wróci z Rosji, by wznowić dzienną ofensywę bombową przeciwko Anglii, RAF zaczął kierować Spitfire’y na inne fronty. Wszędzie – od Australii, przez Birmę, po Afrykę Północną – były rozpaczliwie potrzebne. Począwszy od marca, lotniskowce przerzucały je na oblężoną Maltę. Także w marcu do Libii przybyły cztery

rozpoznawcze Spitfire’y PR Mk IV, dołączając do 2. PRU (Photo-Reconnaissance Unit), który do tego czasu korzystał z Hurricane’ów. W Afryce Północnej na niebie wciąż niepodzielnie panowały Messerschmitty Bf 109, dziesiątkując Hurricane’y i równie zdeklasowane P-40 Warhawk i Kittyhawk. Personel dwóch dywizjonów – 92. i 145. Sqn – przybył z Anglii w połowie kwietnia. Przeznaczone dla nich Spitfire’y (w wersji Mk VB) dotarły pod koniec miesiąca długą, żmudną trasą w poprzek Afryki, którą musiały pokonać wszystkie krótkodystansowe samoloty zmierzające do Egiptu1. Wówczas okazało się, że nie wystarczy ich nawet do pełnego wyposażenia jednego dywizjonu. Otrzymał je 145. Sqn, który jeszcze przez kolejny miesiąc kompletował skład. W tym czasie stacjo-

nował na dalekich tyłach frontu, w Helwan na południe od Kairu. Tymczasem pod koniec maja Rommel zakończył przygotowania do nowej ofensywy na Egipt, która w ciągu miesiąca doprowadziła do upadku Tobruku i przesunięcia linii frontu aż pod El Alamein. Brytyjczycy mieli świadomość, co szykuje nieprzyjaciel, dlatego w ramach zwierania szyków, 24 maja 145. Sqn otrzymał rozkaz przebazowania do Gambut w Libii (gdzie stacjonowały rozpoznawcze Spitfire’y z 2. PRU), ok. 50 km na wschód od Tobruku. Było to symboliczne wsparcie w porównaniu z tym, co zgromadził przeciwnik. Trzon sił myśliwskich Luftwaffe w Afryce stanowił pułk JG 27, od wielu miesięcy dziesiątkujący lotnictwo aliantów. W przededniu ofensywy, Stab,

Pierwsze Spitfire’y na Śródziemnomorskim Teatrze Działań Wojennych operowały z Malty. Widoczny na zdjęciu PR Mk IV nosi charakterystyczny dla samolotów rozpoznawczych, ciemnoniebieski kamuflaż.

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

M1 Abrams.

W poszukiwaniu optymalnego rozwiązania W okresie zimnej wojny podstawowym czołgiem amerykańskim i wielu sojuszników Stanów Zjednoczonych był M48 Patton, a później jego rozwinięcie M60. Co ciekawe, w założeniu oba typy wozów bojowych miały być pojazdami przejściowymi, które miały być szybko zastąpione przez docelowe konstrukcje, bardziej nowoczesne, zbudowane z wykorzystaniem najlepszych dostępnych technologii. Tak się jednak nie stało i kiedy wreszcie w latach osiemdziesiątych ub. wieku pojawił się długo wyczekiwany „docelowy” M1 Abrams, zimna wojna miała się już ku końcowi.

d samego początku czołgi M48 uważano w Stanach Zjednoczonych za rozwiązanie przejściowe, dlatego od razu zamierzano podjąć opracowanie nowego, perspektywicznego czołgu. Takie studia latem 1951 r. zleciło ówczesne amerykańskie szefostwo broni, czołgów i techniki samochodowej, Ordnance Tank and Automotive Command (OTAC) mieszczące się w Detroit Arsenal, w Warren pod Detroit, w stanie Michigan. Wówczas dowództwo to podlegało pod US Army Ordnance Command mieszczące się w Aberdeen Proving Ground w Maryland, ale w 1962 r. dowództwo to przemianowano na US Army Materiel Command i przeniesiono go do Redstone Arsenal pod Huntsville w Alabamie. OTAC pozostało w Detroit Arsenal do dziś, choć w 1996 r. zmieniło nazwę na szefostwo uzbrojenia, czołgów i techniki samochodowej – United States Army Tank-Automotive and Armaments Command (TACOM). To właśnie tam powstają założenia konstrukcyjne nowych czołgów amerykańskich i tam często sugeruje się projektantom konkretny układ konstrukcyjny i rozwiązania, na podstawie prowadzonych tu studiów. Czołgi w Stanach Zjednoczonych opracowy-

wano w zupełnie inny sposób niż na przykład samoloty. W przypadku konstrukcji lotniczych wymagania określano w postaci żądanych osiągów i możliwości bojowych, ale pozostawiano konstruktorom z prywatnych firm duże pole manewru w zakresie wyboru układu konstrukcyjnego, użytych materiałów, konkretnych rozwiązań. W przy-

padku czołgów natomiast, projekty wstępne wozów bojowych powstawały w szefostwie broni, czołgów i techniki samochodowej (OTAC) w Detroit Arsenal i robili to oficerowie-inżynierowie z korpusu broni (Ordnance Corps) służb technicznych US Army. Pierwszym studyjnym projektem koncepcyjnym był M-1. Nie należy go w żadnym razie mylić z późniejszym M1 Abrams, nawet zapis był inny. W przypadku projektu zapisywano oznaczenie M-1 z kreseczką, zaś w przypadku czołgu przyjętego do uzbrojenia przyjęto zapis znany z nomenklatury uzbrojenia US Army – M z numerem bez kreski i bez przerwy, czy spacji jak byśmy to dziś powiedzieli. Zdjęcia modelu M-1 noszą datę sierpień 1951 r. Co można ulepszyć w czołgu? Można dać mu silniejsze uzbrojenie i potężniejsze opancerzenie. Dokąd to jednak prowadzi? Ano prowadzi nas wprost to słynnej

Pierwszym projektem koncepcyjnym perspektywicznego czołgu był M-1. Jego ciekawą cechą było to, że wieża „nachodziła” na miejsce kierowcy w kadłubie, musiał je zajmować przez wieżę.

Krzysztof Janowicz

Francuskie Siły Powietrzne w roku 1940 3 września 1939 r. rządy Francji i Wielkiej Brytanii wypełniając sojusznicze zobowiązania wobec zaatakowanej przez Niemców Polski wypowiedziały wojnę III Rzeszy. Cztery dni później wojska francuskie podjęły ofensywę w Kraju Saary, której pierwszą fazę ograniczono do wyrównania frontu między granicą z Luksemburgiem i Wogezami, a dalsze działania miały być uzależnione od rozwoju sytuacji w Polsce. Do działań przy granicy włączyły się także jednostki ľArmée de ľAir, których zadaniem była obserwacja ruchów przeciwnika. W pierwszych dniach nie napotkano oporu w powietrzu, ale sytuacja taka nie mogła trwać wiecznie.

sokości 6000 m. Pogoń i zabawa „w kotka i myszkę” wśród chmur trwała 20 minut i ostatecznie pilot Cpl. Sorge Dumas zdołał umknąć, ale samolot był uszkodzony, a strzelec Adj. Paulin Mougel ciężko ranny. Mimo to pilot wylądował bez problemu w swojej bazie w Chaumont Semoutiers. Następnego dnia rozpoznanie fotograficzne Linii Zygfryda powierzono załogom dwóch MB.131 z GAR 14, ale i tym razem nie przydzielono im żadnej eskorty myśliwców. Samoloty wystartowały o 10:00 z lotniska Martigny-lès-Gerbonveaux i lecąc wspólnie dotarły do Sarralbe, gdzie się rozdzieliły. Pierwszy pod komendą Cne Frébillota (pilot i dowódca 1. Escadrille) skierował się na północ w stronę Saarbrücken wznosząc

ruszyły do ataku i kadłub MB.131 przeorała pierwsza seria, a zaraz potem druga, raniąc obu strzelców. Cne Frébillot rozpaczliwie manewrował, ale ciężki w sterowaniu Bloch ruszał się jak „mucha w smole”. Po trzecim ataku w ogniu stanął prawy silnik i samolot zaczął tracić wysokość. Na szczęście dotarł do Saarbrücken, gdzie Bf 109 przerwały ostrzeliwanie i odleciały. Widocznie miały zakaz przekraczania granicy. Pilot utrzymał okaleczonego MB.131 w powietrzu na jednym silniku, przeleciał granicę i udało mu się dotrzeć do swojego lotniska w Martignylès-Gerbonveaux. Tam Bloch usiadł obok pola wzlotów, podczas przyziemienia goleń lewego podwozia oderwała się i maszyna skończyła dobieg stając na nosie. Załoga była

ojawienie się samolotów myśliwskich Messerschmitt Bf 109 z JG 53 oznaczało intensyfikację starć w powietrzu, a ponieważ Niemcy działali nad terenem własnym i mieli przewagę taktyczną musieli przysporzyć Francuzom kłopotów. Potwierdziło się to 9 września, kiedy to sprawy od rana zaczęły przybierać niepokojący obrót, ponieważ Niemcy wystawili stałe patrole mające na celu zwalczanie francuskich samolotów rozpoznawczych. Przekonała się o tym załoga Po.637 z GR I/52 lotnictwa rezerwowego wysłana na rozpoznanie Ulm i okolic. Już w drodze powrotnej Potez został przechwycony przez dwa Bf 109, gdy leciał na wy-

Ciężki myśliwiec Potez 631 (nr 86), który w sierpniu 1939 r. wprowadzono do użytku w GC II/3.

się na wysokość 6000 m. Nawigator Adj. Thiebault uruchomił kamery fotografując bez przeszkód Linię Zygfryda do Lebach, po czym Bloch zawrócił. Wówczas nadleciały dwa Bf 109 zbliżając się od przodu z lewej strony. Strzelcy pokładowi Sgt.Chef Lacaille w wieżyczce grzbietowej oraz Cap. Martellière w dolnej próbowali się bronić, ale ich karabiny maszynowe zamarzły! Bf 109

bezpieczna, ale z powodu odniesionych ran Cap. Martellière zmarł dwa dni później. Lżej ranny był Sgt.Chef Lacaille. Samolot niebawem naprawiono. Tymczasem drugi MB.131 (n°92) z załogą dowódcy 2. Escadrille, Cne Fiona, po oddzieleniu od samolotu Cne Frébillota, obrał kurs na Hornbach. Ledwie przekroczył granicę, a już został zaatakowany przez sześć Bf 109E

Jędrzej Korbal

Motoryzacja II RP Przedstawione we wcześniejszych częściach artykułu rozważania dotyczące polskiej motoryzacji przeszły od historii spółek Fiat i Polski Fiat, przez działalność montowni LRL-Chevrolet oraz szeregu problemów związanych z motoryzacją Wojska Polskiego do spraw natury materiałowej, wyrażanej przede wszystkim zaopatrzeniem w paliwa rosnącej liczby pojazdów mechanicznych na polskich drogach. O ile wojskowi wydawali się koncentrować na zabezpieczeniu infrastruktury i rezerw wojennych, tak rosnącą troską rynku cywilnego było dopasowanie wzmagającego się popytu na pojazdy mechaniczne do podaży dostępnych w kraju paliw. Ponieważ wątek surowcowy wymaga jeszcze pewnego doprecyzowania ostatnia część cyklu poświęcona została kwestiom paliwowym dotyczącym tak WP, jak i użytkowników cywilnych.

sierpniu 1930 r. I Oddział SG przygotował dokument, pt. „Fundusz wiertniczy dla poszukiwań ropy” (L.dz. 2307/30.Mob.Mat), którego podstawę stanowił referat Samodzielnego Wydziału Wojskowego przy Ministerstwie Przemysłu i Handlu (MPiH) autorstwa mjr. dypl. Mariana Kandela. Jest to efekt wcześniejszej, bo datowanej na początek roku, dyskusji nad tzw. memoriałem naftowym. Lektura tekstu, poza krótkim wstępem, nie napawa optymizmem, szczególnie gdy autor podsumowuje sucho: Przemysł naftowy jest w upadku: stały spadek produkcji ropy, a obok tego brak wierceń pionierskich. Kapitał zagraniczny nie widzi interesu w prowadzeniu wierceń, krajowy jest za słaby, aby prowadzić konieczną ilość wierceń pionierskich, które by umożliwiły odkrycie nowych złóż ropnych, niewątpliwie istniejących w naszym kraju. Interesem państwa jest odrodzenie przemysłu naftowego ze względów gospodarczych, a mianowicie pokrycie swoją

produkcją wzrastającego stale wewnętrznego spożycia środków pędnych i ze względu na potrzeby obrony kraju. Brak kapitału wśród polskich przedsiębiorców prywatnych (zagraniczni nie wchodzili w grę) sprawił, że kolejny raz państwo musiało przejąć rolę inwestora i inicjatora całego procesu. Jak wiadomo z poprzedniej części artykułu wiercenia były przedsięwzięciem ryzykownym i kosztownym. Znaczne nakłady finansowe mjr dypl. M. Kandel proponował pokryć z wpływów podatkowych. W szczególności referujący sprawę oficer wskazywał na dwa źródła – wpływy z tytułu podatku konsumpcyjnego do przetworów ropnych oraz z nadwyżki powstałej z ewentualnej zwyżki cen ropy.

U progu lat 30. przemysł naftowy w Polsce był skoncentrowany na maksymalnym wykorzystaniu istniejących złóż. Do nowych wierceń i poszukiwań przywiązywano już niewielką wagę.