Wojsko i Technika Historia numer specjalny 3/2017 by ZBiAM

www.zbiam.pl

W NUMERZE:

Curtiss P-40

NUMER SPECJALNY 3/2017 Maj-Czerwiec cena 14,99 zł (VAT 5%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

Krążowniki Brooklyn

Kazimierz Sosnkowski

Amerykańskie krążowniki Brooklyn pojawiły się jako odpowiedź na wyzwanie Japończyków, którzy – wyczerpawszy przyznane im limity dla krążowników „waszyngtońskich” – opracowali projekt krążownika uzbrojonego aż w 15 armat 155 mm…

Sosnkowski przegrał rywalizację ze Śmigłym po śmierci Piłsudskiego, a potem zapisał piękną kartę we wrześniu 1939 r. Jako polityk był zawsze „numerem dwa”, a przez zwykły przypadek nie został prezydentem Rzeczypospolitej…

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

Vol. III, nr 3 (10) Maj-Czerwiec 2017; Nr 3

www.zbiam.pl

1 NUMER SPECJALNY 3/2017

W NUMERZE:

Curtiss P-40

NUMER SPECJALNY 3/2017 Maj-Czerwiec cena 14,99 zł (VAT 5%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

Krążowniki Brooklyn

Kazimierz Sosnkowski

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

Na okładce: samolot myśliwski Curtiss P-40. Rys. Rafał Zalewski INDEX 409138 ISSN 2450-3495 Nakład: 14,5 tys. egz. Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl Współpracownicy Władimir Bieszanow, Marius Emmerling, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Wojciech Holicki, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor, Maciej Szopa Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro Ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2017 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

spis treści MONOGRAFIA LOTNICZA

Marek J. Murawski Samolot szturmowy Henschel Hs 129 (2)

SZTUKA WOJENNA

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński Brytyjskie wojska pancerne 1939-1945 (3)

MONOGRAFIA LOTNICZA

Leszek A. Wieliczko Curtiss P-40 (2)

MONOGRAFIA MORSKA

Grzegorz Nowak Amerykańskie krążowniki lekkie typu Brooklyn (1)

WOJNA W POWIETRZU

Tomasz Szlagor Szturmowce MacArthura. „Air Apaches” i Morze Południowochińskie (3)

II RZECZPOSPOLITA

Sławomir Koper Generał Kazimierz Sosnkowski. Najsłynniejszy polski Szef

ARTYLERIA

Jędrzej Korbal Boforsy to nie wszystko (1)

84 3

Marek J. Murawski

Samolot szturmowy

Henschel Hs 129 Jedyny produkowany przez Niemców w czasie II wojny światowej samolot szturmowy wywiązał się doskonale ze swej roli. Największe sukcesy osiągnął przy niszczeniu radzieckiej broni pancernej. Jego niewielka produkcja jednak spowodowała, że nie wpłynął w sposób znaczący na przebieg działań na froncie wschodnim.

znawczy dywizji natknął się na duże zgrupowanie radzieckich czołgów. Wezwane na pomoc Hs 129 bez strat własnych zniszczyły 29 czołgów i przy okazji zestrzeliły myśliwiec typu I-16. W kwietniu 1943 r. Obstlt. Weiß wrócił do Berlina do sztabu Dowódcy Lotnictwa Myśliwskiego, a dowodzenie wszystkich czterech eskadr wyposażonych w Hs 129 objął Hptm. Bruno Meyer, który otrzymał

Wśród nich szczególnie wyróżniał się dowódca 8.(Pz)/ Sch.G 1, Oblt. Rudolf Heinz Ruffer: nie tylko okazał się skuteczny w zwalczaniu radzieckich czołgów, ale też łodzi desantowych, którymi transportowano rosyjskie posiłki. Jak wspominał Hptm. Hans-Ulrich Rudel, latający w tym czasie na Ju 87: Jesteśmy w powietrzu codziennie, od świtu do późnego wieczora, latając nad polami trzciny i nad wodą w poszukiwaniu łodzi. Iwan

Hs 129 w walkach nad Kubaniem i Kurskiem – od marca do lipca 1943 r. Pod koniec lutego 1943 r. wszystkie dostępne samoloty Hs 129 skoncentrowano w czterech eskadrach 4.(Pz) i 8.(Pz)/Sch.G 1 oraz 4.(Pz) i 8.(Pz)/Sch.G 2, zebranych na lotnisku Zaporoże. Dowództwo nad nimi przejął Obstlt. Otto Weiß, mianowany Inspektorem Lotnictwa Szturmowego przy Dowódcy Lotnictwa Myśliwskiego. Nową jednostkę nazwano „Panzerjagdkommando Weiß” (jednostka niszczycieli czołgów Weißa). Zadaniem sztabu nowej jednostki była koordynacja działań, szkolenie i zagwarantowanie odpowiedniego zaopatrzenia dla podległych eskadr niszczycieli czołgów. Skoncentrowanie ich pod jednym dowództwem pozwoliło na stworzenie rezerwy operacyjnej, która miała być wprowadzana do akcji w przypadku przerwania frontu przez silne zgrupowanie radzieckich czołgów. Panzerjagdkommando Weiß pierwszą akcję bojową przeprowadziło 19 marca 1943 r. wspólnie z elitarną dywizją Wehrmachtu „Großdeutschland” w pobliżu wsi Tomarowka, gdzie batalion rozpo4

Hs 129 B-2, W.Nr. 0350, „żółta 3” należący do Pz.Jg.St./JG 51, wczesną wiosną 1943 r. w Rosji.

tytuł Führer der Panzerjäger (Dowódca Niszczycieli Czołgów). Dowództwo 4.(Pz)/Sch.G 2, której przewodził dotychczas Hptm. Meyer, objął Maj. Matuschek. W połowie marca 1943 r., po zdobyciu Charkowa, Niemcy ustabilizowali front w południowej Rosji, jednakże walki toczone przez Wehrmacht na Kubaniu i półwyspie Tamań – wobec znacznej przewagi liczebnej Rosjan w broni pancernej – wymagały wsparcia z powietrza przez niszczyciele czołgów. Okres walk na Kubaniu przyniósł liczne sukcesy pilotom Hs 129.

pływa w najbardziej prymitywnych baliach, rzadko widać łódź motorową. Poza bronią ręczną załogi mają ze sobą granatniki i karabiny maszynowe. W mniejszych łódkach płynie od pięciu do siedmiu żołnierzy, na większych upycha się do dwudziestu ludzi. Nie używamy naszej specjalnej amunicji przeciwpancernej, gdyż jej duża siła przebicia jest tutaj nieprzydatna. Pociski burzące zaś sprawiają, że trafione łodzie dosłownie rozlatują się w drzazgi. Najbardziej sprawdza się zwykła amunicja przeciwlotnicza z odpowiednio nastawionym

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Brytyjskie wojska pancerne 1939-1945

Brytyjczycy wystawili do działań w Europie Zachodniej trzy dywizje pancerne, najczęściej przydzielane po jednej do trzech korpusów brytyjskiej 2. Armii – VIII, XII i XXX Korpusu. Była to 7. DPanc całkowicie wyposażona w czołgi Cromwell oraz 11. DPanc i DPanc Gwardii na czołgach Sherman. Poza wymienionymi w składzie wojsk brytyjskich walczyły też samodzielne brygady, wyposażone w czołgi Churchill i Sherman.

ała brytyjska 21. GA miała w istocie do dyspozycji sześć dywizji pancernych. Trzy wymienione brytyjskie (7. DPanc, 11. DPanc i DPanc Gwardii) weszły w skład brytyjskiej 2. Armii, natomiast kanadyjska 1. Armia miała do dyspozycji dwie (polska 1. DPanc i kanadyjska 4. DPanc). Specjalna 79. DPanc, wystawiająca specjalistyczny sprzęt szturmowo-inżynieryjny dla wzmocnienia zgrupowań uderzeniowych obu armii, pozostała do dyspozycji dowództwa 21. Grupy Armii. Dodatkowo 21. GA miała do dyspozycji osiem samodzielnych brygad pancernych. Jedna z nich (27. BPanc na czołgach Sherman) wskutek strat, których nie było jak uzupełnić, została rozwiązana 29 lipca 1944 r., walczyła więc tylko niecałe dwa miesiące. Spośród pozostałych kanadyjska 2. BPanc oraz brytyjskie: 4., 8. i 33. BPanc były wyposażone w czołgi Sherman, natomiast 6. BCz Gwardii, 31. i 34. BCz – w czołgi Churchill. Etatowo każ20

dy z trzech batalionów czołgów brygady pancernej (zarówno samodzielnej, jak i brygady pancernej dywizji pancernej) miał trzy kompanie (szwadrony) po cztery plutony po cztery czołgi, trzy czołgi w dowództwie kompanii (19 czołgów w kompanii) i cztery czołgi w dowództwie batalionu (61 czołgów średnich w batalionie i 11 czołgów lekkich w kompanii rozpoznawczej, razem 72). Natomiast w brygadach Churchilli były tylko 3 czołgi w plutonie, co dawało 15 w kompanii i 49 w batalionie + 11 czołgów lekkich – razem 60. Brytyjskie wojska lądujące na plażach Normandii niemal od początku miały wsparcie czołgów. Na plaży „Sword” lądowała brytyjska 3. Dywizja Piechoty w składzie trzech brygad, a jej wsparciem była 27. BPanc (gen. bryg. George Erroll Prior-Palmer), wyposażona w czołgi Sherman DD, dostosowane do pływania. 27. BPanc wysadziła na plaży trzy bataliony: 13th/18th Royal Hussars

(Queen Mary’s Own), 1st East Riding Yeomanry i Staffordshire Yeomanry. 34 czołgi Sherman DD z 13th/18th Royal Hussars zostało wysadzone do morza w odległości 4,5 km od plaży. 27 z nich dotarło do plaży i wspierało pierwszą fazę desantu piechurów z 8. Brygady 3. DP. Pozostałe czołgi brygady wysadzono na plażę z okrętów desantowych, w kolejnych falach lądujących wojsk. Pierwszą brygadą 3. DP, która ruszyła w głąb lądu, była lądująca później 185. Brygada Piechoty, której wsparcia udzieliły „zwykłe” Shermany ze Staffordshire Yeomanry. Czołgi z tego batalionu, mając na pancerzach desant piechurów z 2nd Battalion, King’s Shropshire Light Infantry ze 185. BP, wyruszyły jako pierwsze w kierunku wsi Beuville na drodze do Caen. Kolejne bataliony brygady były wspierane przez działa samobieżne Achilles (amerykański niszczyciel czołgów M10 uzbrojony w brytyjską armatę 17-funtową kal. 76,2 mm) z organicznego dywizjonu przeciwpancernego 3. DP – 20th Anti-Tank Regiment, Royal Artillery. Wkrótce wspomniane brytyjskie jednostki starły się z 22. Pułkiem Pancernym niemieckiej 21. DPanc – 40 Pz IV, wsparte kilkoma zdobycznymi Somua S.35 w niemieckiej służbie. Brytyjskie czołgi i samobieżne działa przeciwpancerne zadały Niemcom znaczne straty: niemieckie raporty potwierdzają utratę 54 czołgów ze 124 posiadanych w 21. DPanc, ale ponad połowę zniszczyły wspierające brytyjskie wojska samoloty myśliwsko-bombowe Typhoon. W drugiej fali brytyjskiego ataku posuwała się 9. Brygada Piechoty 3. DP, wspierana przez batalion 1st East Riding Yeomanry z czołgami Sherman DD. Po wyłamaniu się z plaż Normandii 27. BPanc wspierała natarcie na Caen, które zostało zdobyte dopiero 9 lipca 1944 r. Czołgi brygady udzielały wsparcia spadochroniarzom z 6. Dywizji Powietrznodesantowej, a później piechurom z 51. DP Highland. Na plaży „Gold” lądowała brytyjska 50. Dywizja Piechoty (Northumbrian w składzie trzech BP, a dodatkowo samodzielna wówczas 56. Brygada Piechoty. Wsparcia udzielały im czołgi z dwóch batalionów specjalnej 79. DPanc: Westminster Dragoons wyposażonych w czołgi Sherman-Crab do trałowania min oraz 141st Royal Tank Regiment (The Buffs) z czołgami-miotaczami ognia Churchill Crocodile. Dodatkowo lądowały też dwie kompanie z 6th Assault Regiment, wyposażone w czołgi saperskie z ciężkim moździerzem do niszczenia umocnień Churchill AVRE. Poza jednostkami 79. DPanc na plaży tej lądowały dwa bataliony czołgów Sherman DD z samodzielnej 8. BPanc: 4th/7th Royal Dragoon Guards i Nottinghamshire Yeomanry. Wkrótce do brygady wrócił też należący do niej batalion 13th/18th Royal Hussars, czasowo przekazany do składu 27. BPanc. Na „kanadyjskiej” plaży „Juno” lądowała kanadyjska 3. Dywizja Piechoty, a wsparcia udzieliła jej kanadyjska 2. BPanc z trzema batalionami czołgów Sherman V DD: 6th Armoured Regiment (1st Hussars), 10th Armoured Regiment (The Fort Garry Horse) i 27th Armoured Regiment (The Sherbrooke Fusilier Regiment). W nawiasach podano używane niekiedy poprzednie nazwy wspomnianych batalionów, z okresu przed przeformowaniem w bataliony czołgów. Każdy z batalionów wspierał brygadę piechoty kanadyjskiej 3. DP. W czasie kolejnych walk 6th Armoured Regiment dostał się 11 czerwca

SZTUKA WOJENNA

a na wschód od niej – w rejonie Villers-Bocage – 276. DP. Obie należały do XXXXVII Korpusu Pancernego. Natarcie rozpoczęło się 30 lipca w sektorze VIII Korpusu: jako pierwsza po bardzo krótkim, zaledwie 2-minutowym artyleryjskim ostrzale ruszyła 227. BP z 15. Szkockiej DP. Atakowały: 9th Battalion, Cameronians po prawej stronie (czasowo przeniesiony do 227. BP z 46. BP) i 2nd Battalion, Gordon Highlanders (2. GH) po lewej. Oba otrzymały wsparcie Churchilli z 4th Battalion, Grenadier Guards (4. GG) z 6. BCz Gwardii. Bataliony nacierały dwiema kompaniami (po około 75 żołnierzy) z przodu, a każda kompania otrzymywała wsparcie dwóch plutonów – 6 Churchilli z armatami 75 mm i wóz dowódcy pododdziału z haubicą 95 mm – razem siedem pojazdów pancernych. Dodatkowo siłom tym przydzielono kilka czołgów z trałami przeciwminowymi Sherman Crab ze składu 79. DPanc. VIII Korpus zrezygnował z jednego bombardowania bombowcami ciężkimi na rzecz dwóch uderzeń bombowców średnich, mających wspierać czołowe oddziały korpusu w trakcie włamania – pierwsze bombardowanie po dwóch godzinach od rozpoczęcia natarcia, a drugie po dziewięciu – na niemieckie wojska na dalszej linii obrony. W drugim rzucie brygady miały nacierać 2nd Battalion, Argyll and Sutherland Highlanders i 10th Battalion, Highland Light Infantry. Wkrótce doszło do wymiany ognia, w której oba bataliony straciły po jednym dowódcy kompanii.

zdetonował aż osiem min na odcinku zaledwie 50 m. Niestety, za każdym razem wybuch miny wyrywał jeden lub kilka łańcuchów trału (którymi obracający się z prędkością 180 obr./min bęben trału uderzał w zie-

Czołg Cromwell z dowództwa polskiej 1. Dywizji Pancernej w Normandii, 1944 r.

Czołg Cromwell z 2nd Battalion, Welsh Guards, batalionu rozpoznawczego Dywizji Pancernej Gwardii.

Posuwające się na prawym skrzydle zgrupowanie trafiło na miny przeciwpancerne i w krótkim czasie pięć Churchilli zostało na nich unieruchomionych. Na pomoc wezwano Shermana Crab z trałem przeciwminowym, przydzielonego z batalionu 1st Lothians and Border Yeomanry (30. BPanc z 79. DPanc). Trał czołgowy 30

łaj żołnierzy. Na wszystkich kierunkach natarcia czołgi musiały manewrować, by znaleźć odpowiednie dla siebie przejścia w napotkanych nasypach czy rowach melioracyjnych, więc w rezultacie czołgi oderwały się

mię, by wywołać detonacje). Dlatego dziewiąta mina nie została zdetonowana trałem, lecz zerwała gąsienicę Shermana. Do dalszego trałowania skierowano więc kolejny wóz tego typu. Opóźnienie tym wywołane spowodowało, że piechota oddaliła się od czołgów, które musiały dogonić przemieszczających się na prze-

od „swoich” pododdziałów piechoty. W końcu poszczególne Churchille zaczęły zabezpieczać swoim ogniem te grupy piechoty, które były w zasięgu obserwacji załogi wozu. Dopiero około 15:00 piechota zdobyła dużą wieś Sept-Vents i oczyściła ją z Niemców. Kiedy wysłano odpowiedni meldunek, przez Sept-Vents ruszyły pojazdy gąsienicowe, a za nimi kołowe z 11. DPanc drogą w kierunku na Torigni. Po lewej stronie batalion 2. GH przeszedł przez niewielką dolinę, przez sady, by wkroczyć do lasu Lutaine. Nie napotkano tu min przeciwpancernych, więc nie były potrzebne czołgi z trałami – za to w walkach w lesie przydały się miotacze ognia Churchill Crocodille z 141st Regiment, Royal Armoured Corps (The Buffs), także z 79. DPanc. Użycie miotaczy ognia miało wielki wpływ na morale obrońców, którzy na widok zbliżających się Churchilli opuszczali swoje pozycje i uciekali (przynajmniej część z nich). Także i tu wspierające piechotę czołgi Churchill z armatami musiały manewrować, szukając odpowiednich dla siebie tras. Jeden z czołgów został sam przy wspieranej piechocie, ale jego załoga zniszczyła wiele punktów ogniowych (gniazd karabinów maszynowych, pozycji granatników przeciwpancernych czy moździerzy lekkich, ukryć dla piechoty) ogniem z działa, niemiecką piechotę zaś czołg ostrzeliwał z dwóch karabinów maszynowych BESA. W jednym przypadku rozstrzelał sekcję miotającą granaty ręczne z odległości zaledwie 7 m. Po południu grupa uderzeniowa piechoty i Churchilli opanowała las i ruszyła dalej, w kierunku wsi St-Martin-des-Besaces. Pierwsza faza natarcia została uwieńczona sukcesem, choć ze znacznym opóźnieniem w stosunku do planu. Brytyjczycy wzięli do niewoli trzech

Leszek A. Wieliczko

Curtiss P-40

W latach 1940–1941 konstruktorzy firmy Curtiss opracowali nową wersję myśliwca P-40, oznaczoną Model 87. Przystąpienie Stanów Zjednoczonych do wojny w grudniu 1941 r. i wzrost zamówień na te samoloty ze strony Wielkiej Brytanii oraz innych krajów sojuszniczych sprawiły, że P-40 był rozwijany i produkowany niemal do końca 1944 r. Oprócz wersji napędzanych silnikami Allison (P-40D/E/K/M/N) powstały również odmiany z licencyjnymi brytyjskimi Rolls-Royce Merlin (P-40F/L).

Wersje z Allisonem W 1939 r. konstruktor Donovan Berlin z firmy Curtiss-Wright Corporation, Airplane Division rozpoczął projektowanie samolotu myśliwskiego Model 86 – nieco mniejszego od P-40, ale silniej uzbrojonego, lepiej opancerzonego i napędzanego mocniejszym silnikiem Allison V-1710 serii F, który miał pozwolić uzyskać wyższe osiągi. US Army Air Corps (USAAC) wykazał duże zainteresowanie nowym samolotem i we wrześniu 1939 r. zamówił budowę dwóch prototypów, nadając im oznaczenie XP-46. Jednak na początku 1940 r., ze względu 38

na przygotowania do uruchomienia produkcji seryjnej P-40, tempo prac przy XP-46 znacznie spadło. W tej sytuacji pod koniec maja 1940 r. Curtiss zaproponował stworzenie ulepszonej wersji P-40, wykorzystującej tylko niektóre rozwiązania zaprojektowane dla XP-46, w tym nową wersję silnika. Zakładano, że nowy samolot – oznaczony Model 87 – będzie gotowy szybciej niż XP-46, a jego wprowadzenie do produkcji seryjnej znacznie łatwiejsze niż maszyny o zupełnie innej konstrukcji. 10 czerwca USAAC zaakceptował propozycję

Curtissa i zrezygnował z dalszego rozwoju XP-46. Trzy miesiące później, 13 września, w ramach zawartego wcześniej kontraktu nr W535-AC-12414 USAAC zlecił produkcję 323 myśliwców P-40D (Model 87A) i jednego P-40E (Model 87B).

P-40D Do napędu Modelu 87 zastosowano silnik V-1710-39 (F3R) z jednostopniową jednobiegową sprężarką, o mocy startowej 1150 hp przy 3000 obr./min, mocy

XP-46 (Model 88) bazował na swoim poprzedniku P-40, ale był mniejszy, lżejszy i silniej uzbrojony. Jego napęd stanowił silnik Allison V-1710-39, który następnie zastosowano w P-40D. Po raz pierwszy wzbił się w powietrze 15 lutego 1941 r.; nie spełnił pokładanych w nim nadziei i pozostał w prototypie.

MONOGRAFIA LOTNICZA

18 lutego 1941 r., USAAC postanowił, że 300 maszyn z poprzedniego zamówienia zostanie wyprodukowanych jako P-40E (s/n 40-382–681). Ponadto w ramach kontraktu nr W535-AC-15802 zlecono produkcję kolejnych 440 egz. P-40E (s/n 41-5305–5744), a wkrótce jeszcze 79 (s/n 41-13521–13599). Dostawy wszystkich 820 egz. P-40E (Model 87B-2) zrealizowano między sierpniem 1941 a majem 1942 r. Była to pierwsza wersja P-40 wyprodukowana w większej liczbie

P-40E-1 (s/n 41-36504), czyli przejęty przez USAAF Kittyhawk Mk IA. Widać powiększony statecznik pionowy z niewielką płetwą aerodynamiczną i rury wydechowe ze spłaszczonymi końcówkami (fishtail).

W Royal Air Force (RAF) nadano im nazwę Kittyhawk Mk I (numery ewid. AK571–AK999 i AL100–AL230). Oblotu pierwszego egzemplarza (AK571) dokonał pilot fabryczny Curtissa, Lloyd Child, 22 maja 1941 r. Wszystkie samoloty zostały przekazane Brytyjczykom między sierpniem a grudniem 1941 r. Tylko pierwsze 20 maszyn było uzbrojonych w cztery karabiny maszynowe (tak jak P-40D). Pozostałych 540 egz., oznaczonych H87A-3, miało uzbrojenie złożone z sześciu kaemów (tak jak P-40E). 7 maja 1941 r. Brytyjczycy zamówili drugą partię 420 egz. H87A-4, a 30 czerwca – trzecią partię 1080 egz. H87A-5. Te 1500 maszyn znajdowało się już w budowie na zlecenie amerykańskiej administracji w ramach ustawy Lend-Lease, w związku z czym otrzymało także numery seryjne USAAF (s/n 41-24776– 25195 i 41-35874–36953). W RAF samoloty dostały nazwę Kittyhawk Mk IA (numery ewid. ET100–ET999 i EV100–EV699), w USAAF zaś oznaczenie P-40E-1 (nie mające związku z wprowadzoną później numeracją bloków produkcyjnych). Wszystkie zostały dostarczone między grudniem 1941 a majem 1942 r. Kittyhawki Mk IA różniły się od amerykańskich P-40E detalami wyposażenia. Miały niebieskie światła do lotów w szyku po bokach kadłuba (w pierwszych 800 egz.) i zewnętrzne lusterko na ramie wiatrochronu, nie dostały natomiast instalacji ogrzewania kanału dolotowego powietrza do gaźnika. Pierwsze 400 egz. (około) miało brytyjską rurkę Pitota i fotokarabin umieszczony w zasobniku pod prawym skrzydłem – tak jak w P-40D i Kittyhawkach Mk I, w pozostałych maszynach zaś za-

dla US Army Air Force (USAAF, utworzonych 20 czerwca 1941 r. w miejsce USAAC). W trakcie produkcji w samolotach wprowadzono kilka ulepszeń. Począwszy od egzemplarza s/n 40-480 montowano dwuwarstwową szybę wiatrochronu z nadmuchem gorącego powietrza pomiędzy warstwami; od egzemplarza s/n 40-584 zastosowano samouszczelniające zbiorniki paliwa (takie jak w P-40C; wcześniejsze egzemplarze oraz P-40D miały zbiorniki z zewnętrznymi okładzinami, podobne do stosowanych w P-40B); wreszcie od egzemplarza s/n 41-5521 dotychczasową radiostację VHF SCR-283 zastąpiono nowszą SCR-274N lub wielozakresową SCR-522A. W lutym 1942 r. około 50 egz. P-40E zostało wyposażonych w Sacramento Air Depot w dwa wyrzutniki bombowe Q-2 pod skrzydłami dla (łącznie) sześciu lekkich bomb odłamkowych M42 o masie po 9 kg lub M5 o masie po 13,6 kg. Podczas szkolenia na P-40E doszło do wielu incydentów i wypadków. W listopadzie 1942 r. Lt. Col. James Ferguson, dowódca 337th Fighter Group z Drew Field koło Tampy na Florydzie, zaproponował specjalistom z Materiel Command stworzenie dwumiejscowej wersji szkolnej. 12 lutego i 23 marca 1943 r. zlecenie na przebudowę dwóch egzemplarzy P-40E (s/n 40-582 i 40-633) dostała firma Bristol Aeronautical Corporation z New Haven w stanie Connecticut. W każdym z nich usunięto kadłubowy zbiornik paliwa, a na jego miejscu utworzono drugą kabinę, zakrytą odsuwaną do tyłu osłoną. Przebudowane samoloty – oznaczone TP-40E lub P-40ES – przekazano do prób w Wright

instalowano amerykańską, prostą rurkę Pitota, a fotokarabin przeniesiono do przedniej części osłony prawego podwozia (tak jak w P-40E). W celu poprawienia stateczności kierunkowej 491 maszyn z końcowego okresu produkcji (od egz. s/n 41-36463) miało powiększony statecznik pionowy, u nasady przechodzący w niewielką płetwę aerodynamiczną. W ostatnich 200 egz.

Field 21 lipca 1943 r. We wrześniu obie maszyny trafiły do Waszyngtonu, a w październiku do bazy Luke Field w Arizonie. Konwersję uznano za udaną, ale z przeróbki większej liczby maszyn zrezygnowano ze względu na koszty.

Kittyhawk Mk I i IA Już w maju 1940 r., a więc wcześniej niż USAAC, samolotem Model 87 zainteresowali się Francuzi i Bry-

Samolot myśliwski Curtiss P-40K-1 (s/n 42-46051) w pustynnym kamuflażu, przed dostarczeniem do jednej z amerykańskich jednostek na Śródziemnomorskim Teatrze Działań Wojennych. Z zewnątrz samoloty tej serii (oraz P-40K-5) niczym się nie różniły od późnych P-40E-1.

tyjczycy, którzy wprost z desek kreślarskich zamówili kilkaset egzemplarzy. Wersje eksportowe dostały oznaczenie H87A-1 (dla Francji) i H87A-2 (dla Wielkiej Brytanii). Samolotów H87A-1 nigdy nie zbudowano z powodu klęski Francji. Brytyjska Komisja ds. Zakupów (British Purchasing Commission) zakupiła w firmie Curtiss 560 egz. H87A-2 (kontrakt nr A-1835).

Grzegorz Nowak

Amerykańskie krążowniki lekkie typu Brooklyn Amerykańskie krążowniki lekkie typu Brooklyn pojawiły się jako odpowiedź na podstępne wyzwanie Japończyków, którzy – wyczerpawszy przyznane im limity tonażowe dla krążowników „waszyngtońskich” – opracowali projekt krążownika lekkiego uzbrojonego aż w 15 armat 155 mm, o rozmiarach nie ustępujących krążownikowi ciężkiemu. Ani flota brytyjska, ani amerykańska nie miały tak potężnych jednostek tej klasy, wobec czego – nie chcąc dać się Japończykom zdystansować – Brytyjczycy zaprojektowali okręty typu Southampton z 12 armatami 152 mm, Amerykanie natomiast odpowiedzieli własnymi jednostkami o rozmiarach porównywalnych z krążownikami „waszyngtońskimi”, uzbrajając je podobnie jak Japończycy w 15 armat 152 mm.

spomniane tu podstępne wyzwanie Japończyków nie jest tylko pustym hasłem, określającym ich wrogie działanie jako potencjalnych przeciwników Stanów Zjednoczonych w strefie ich interesów na Pacyfiku; było faktem determinującym poczynania dwóch największych morskich potęg świata. Chociaż Traktat Waszyngtoński z 6 lutego 1922 r. powstrzymywał dalszą rozbudowę morskich sił liniowych poprzez wstrzymanie budowy nowych pancerników, stworzył jednocześnie furtkę kolejnym po pancernikach największym okrętom artyleryjskim, czyli krążownikom, zwanym później „waszyngtońskimi” lub ciężkimi – z racji uzbrojenia w armaty 203 mm. W istocie ciężar morskiego wyścigu zbrojeń z lat dwudziestych i trzydziestych XX w. spoczął głównie na tej właśnie klasie okrętów – mimo faktu, że ogólny ich tonaż także został ograniczony postanowieniami Traktatu Waszyngtońskiego. W praktyce okazało się, że całkiem spore (jak się początkowo wydawało) limity tonażowe zostały w rzeczywistości bardzo szybko 52

wykorzystane. Nie limitowano jednak tzw. krążowników lekkich, w US Navy zwanych „scout cruisers”. Oczywiście do czasu. Jednym z głównych celów kolejnej konferencji rozbrojeniowej, zwanej Konferencją

Londyńską z 1930 r., było właśnie określenie (i ograniczenie) tonażu dla każdego z mocarstw morskich także i w tej klasie okrętów. Japończycy, mając w istocie związane ręce, po ukończeniu budowy czterech krążowników Klasy A1 typu Takao i tym samym wyczerpaniu limitów tonażowych, przyznanych Japonii na Konferencji Londyńskiej, zostali zmuszeni do poszukiwania jakiegoś rozwiązania tej kwestii; tak naprawdę nigdy bowiem nie pogodzili się z – ich zdaniem – krzywdzącym przydziałem tonażu, zarówno podczas konferencji w Waszyngtonie, jak i osiem lat później w Londynie według stosunku sił 5 – 5 – 3; 5 dla Royal Navy, 5 dla US Navy i 3 dla Japonii. Ta sytuacja zmusiła japońską Admiralicję do posunięcia bardzo chytrego wobec Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii. Planowana budowa czterech kolejnych krążowników „waszyngtońskich”, które projektowano udoskonalając

Wodowanie kadłuba krążownika USS Philadelphia 17 listopada 1936 r.

WOJNA W POWIETRZU

Tomasz Szlagor

3 Szturmowce MacArthura. „Air Apaches” i Morze Południowochińskie Gdy na przełomie 1944 i 1945 r. Amerykanie zdobyli pierwsze przyczółki na Filipinach, rozpoczął się nowy rozdział w wojnie powietrznej na Pacyfiku. W zasięgu Mitchelli 5. Armii Powietrznej USAAF znalazł się niemal cały akwen Morza Południowochińskiego – nie tylko bazy japońskiej marynarki wojennej i lotnictwa na chińskim wybrzeżu, ale przede wszystkim strategiczny szlak żeglugowy wiodący z Borneo, Sumatry i Malajów wzdłuż wybrzeży Indochin Francuskich (obecnie Wietnam) i Chin do japońskich Wysp Macierzystych.

aponia, wyspiarskie państwo o wielkich aspiracjach i skromnych zasobach własnych, pozyskiwała wiele dóbr naturalnych (żywność, surowce itd.) kosztem sąsiednich krajów. W miarę jak Japończycy tracili dostęp do swych zamorskich zdobyczy, blokada szlaków żeglugowych nabrała kluczowego znaczenia dla obu walczących stron. W tej krwawej batalii pierwszoplanową rolę odegrały Mitchelle 345. Grupy Bombowej, noszącej przydomek „Air Apaches”. Jednostka składała się z czterech dywizjonów: 498. BS „Falcons”, 499. BS „Bats Outa Hell”, 500. BS „Rough Raiders” i 501. BS „Black Panthers”. Powstała we wrześniu 1942 r., a do działań bojowych weszła w czerwcu 1943 r. 64

w składzie 5. Armii Powietrznej USAAF. Przez kolejny rok atakowała japońskie lotniska, morskie konwoje i inne cele w rejonie Nowej Gwinei i Archipelagu Bismarcka – m.in. japońską bazę w Rabaul. W lipcu 1944 r. przyjęła nazwę „Air Apaches”; od tego czasu stateczniki pionowe samolotów zdobił wizerunek głowy Indianina w pióropuszu. Od lipca do listopada 1944 r. 345. BG stacjonowała na wyspie Biak, skąd wyprawiała się nad południowe Filipiny i Celebes. W listopadzie, krótko po inwazji w Za-

toce Leyte, przeniosła się na położone w tym rejonie lotniska – kolejno Dulag i Tacloban, skąd początkowo wspierała wojska lądowe. Od czasu przeprowadzki na Filipiny „Air Apaches” mieli osobiste porachunki z wrogiem. 12 listopada 1944 r. wśród statków stojących na kotwicy w Zatoce Leyte i czekających na rozładunek były dwa frachtowce – Thomas Nelson i Morrison Waite – wiozące personel naziemny wszystkich czterech dywizjonów 345. BG.

Zbrojmistrze z 500. BS przy pracy nad dziobowym uzbrojeniem strzeleckim B-25J; Clark Field, Luzon, Filipiny, maj 1945 r.

Sławomir Koper W 1925 r. generał dywizji Kazimierz Sosnkowski został dowódcą Okręgu Korpusu nr VII w Poznaniu. Nie wprowadzony przez marszałka Piłsudskiego w przygotowania do wojskowego zamachu stanu w Polsce, na wieść o nim usiłował popełnić samobójstwo.

nia jego cechowała logiczna prostota i zupełna jasność. Nie porywał, ale przejmował umysły logiczną ścisłością swych argumentów. Wkrótce stał się najbliższym współpracownikiem Piłsudskiego, który obdarzał go całkowitym zaufaniem. Zdobyć zaufanie Komendanta nie było łatwo, ale Sosnkowski w pełni na nie zasługiwał. Przejawiał cechy charakteru przydatne w konspiracji i we współpracy z podwładnymi. Sosnkowski był osobowością barwną – zauważał Bogusław Miedziński – wyróżniającą się wśród otoczenia już od młodzieńczych czasów. Wyposażyła go natura umysłem łączącym bystrość i ścisłość zarówno, a w dodatku – rzecz nie małej wagi – fenomenalną pamięcią. Miał rzadki dar w obcowaniu z ludźmi: świetnie formułował myśli własne, a jednocześnie w lot i dogłębnie chwytał myśl swego rozmówcy. Tym się tłumaczy, że już pierwsze z nim zetknięcie pozostawiało trwałe wrażenie i wpływ, nawet – u ludzi tej miary co Piłsudski – stało się podstawą do powierzenia mu zadań odpowiedzialnych, trudnych, przodowniczych. Przyszły Marszałek wysoko cenił młodszego współpracownika, a szczególnie jego energię i zdolności organizacyjne. Zauważył jednak, że podwładny nie ma zbyt silnego charakteru, z czym trudno się nie zgodzić. Sosnkowski przejawiał zbyt dużą skłonność do kompromisu i ustępliwości, co nie jest najlepszą cechą dla męża stanu. Polityk powinien być elastyczny, ale nie zawsze i nie za wszelką cenę.

Generał Kazimierz Sosnkowski. Najsłynniejszy polski Szef Kariera Kazimierza Sosnkowskiego od początku do końca była nietypowa. Współzałożyciel Związku Walki Czynnej, najbliższy współpracownik Komendanta za czasów Legionów internowany wraz z nim w Magdeburgu, szef sztabu armii polskiej, minister w rządach przedmajowych. A następnie oficer, który w dniach przewrotu nie potrafił pogodzić lojalności wobec Piłsudskiego z przysięgą wojskową. Człowiek, który przegrał rywalizację ze Śmigłym po śmierci Piłsudskiego, a potem zapisał piękną kartę we wrześniu 1939 r. I polityk, który zawsze był numerem dwa, a przez zwykły przypadek nie został prezydentem Rzeczypospolitej.

azimierz Sosnkowski był z urodzenia warszawiakiem; przyszedł na świat 19 listopada 1885 r. Pochodził z rodziny szlacheckiej herbu Godziemba, od lat jednak osiadłej w stolicy. W wieku 20 lat trafił do Organizacji Bojowej PPS; ścigany przez Rosjan, przeniósł się do Lwowa i to właśnie w jego mieszkaniu odbyło się zebranie założycielskie Związku Walki Czynnej. W spotkaniu wziął udział również Władysław Sikorski, ale znużyły go dyskusje kolegów i powrócił do domu, aby uczyć się do egzaminu (kończył studia na Politechnice).

Inni pozostali do końca, a po zebraniu postanowili ukarać sumiennego kolegę – udali się pod jego dom, gdzie solidarnie go wygwizdali (według innej wersji urządzili mu pod oknami koncert pieśni biesiadnych). W 1910 r. Piłsudski został kierownikiem Związku Strzeleckiego, a Sosnkowski jego zastępcą: Młody, dopiero 25 lat – pisał Michał Sokolnicki – zwracał uwagę swą powierzchownością i obejściem. Na trybunie publicznej odznaczał się spokojem, miał miły, czasem dźwięczny głos; przede wszystkim jednak przemówie-

Piłsudski był Komendantem, a jego szefem sztabu Sosnkowski – i na wiele lat przylgnęło do niego określenie „Szef”. Stanowisko to utrzymał podczas epopei Legionów, stając się nieodłącznym cieniem Piłsudskiego, a internowanie w Magdeburgu dodatkowo zbliżyło obu panów. Jako zaufany oficer Marszałka był przed majem 1926 r. dwukrotnie ministrem spraw wojskowych. Po wycofaniu się Piłsudskiego z polityki coś jednak popsuło się w ich wzajemnych relacjach. Sosnkowski przejawiał własną inicjatywę, a jego koncepcje polityczne nie zawsze były zgodne z wolą Marszałka. W rozmowach prywatnych wspominał nawet, że to nie był już jego Piłsudski, z którym rozumiał się w pół słowa. Do niemal otwartego konfliktu doszło, gdy wbrew woli Komendanta nie podał się do dymisji ze stanowiska ministra. Uważał, że będzie to ze szkodą dla kraju, a interesy państwowe zawsze stawiał na pierwszym miejscu. I to prawdopodobnie zadecydowało, że Piłsudski nie wtajemniczył go w plany przewrotu. Potrzebował wykonawców poleceń, ludzi nie zadających pytań, Sosnkowski zaś był legalistą. 73

Jędrzej Korbal

1 Boforsy to nie wszystko Wprowadzenie na wyposażenie Wojska Polskiego nowoczesnych armat przeciwlotniczych szwedzkiej firmy Bofors oznaczało konieczność dopasowania do nich odpowiedniego ciągnika oraz ukompletowania pozostałych, motorowych elementów baterii przeciwlotniczych. Klucz do sukcesu miał stanowić ciągnik o możliwie najlepszych własnościach terenowych i niewielkich rozmiarach, przy równoległym zachowaniu możliwości holowania działa oraz przewożenia całej jego obsługi. Jak się okazało – pojazd, który ostatecznie stał się znakiem rozpoznawczym większości baterii artylerii przeciwlotniczej WP, pierwotnie projektowany był do pełnienia zupełnie innej funkcji.

ojawienie się w 1929 r. w Polsce pierwszych tankietek, oznaczonych jako Carden-Loyd Mk VI, było dla naszych wojsk pancernych momentem bez wątpienia przełomowym. Ta niewielka, ceniona za szybkość i duże zdolności terenowe konstrukcja szybko zyskała sobie wielu sojuszników i stanowiła podstawę do opracowania własnych, bardziej dojrzałych konstrukcji w kraju. Angielski pojazd – poza stricte bojowymi parametrami – mógł być wykorzystany jako holownik przyczepy o masie do 900 kg. Było to jednak zbyt mało, aby omawianą konstrukcję wykorzystać do „motoryzacji” dział polskiej artylerii polowej (później lekkiej), ponieważ najlżejsze z nich – tj. 75 mm armata wz. 1897 Schneidera – ważyło w położeniu marszowym blisko 2000 kg. Aby osiągnąć zamierzony cel, należało zatem znaleźć za granicą lub wyprodukować w kraju ciągnik o lepszych parametrach, mogący bez większych przeszkód holować przyczepy/armaty o masie do 2 t. Dlatego też, korzystając z dotychczasowej współpracy z firmą Vickers, w 1932 r. w dniach 26 lutego – 3 marca odbyły się w Polsce próby 4-tonowego ciągnika Carden-Loyd, którego faktyczna masa wraz z balastem wynosiła około 3300 kg. Dla sprawdzenia możliwości angielskiego pojazdu podczepiono do niego przyczepę saperską (pontonową) o masie 1270 kg, obciążoną dodatkowym balastem 1230 kg. Trasa raj84

du miała długość 865 km i przebiegała w warunkach całkowicie zimowych – drogi pokryte warstwą śniegu bądź gołoledzią (Warszawa-Kielce-Kraków-Zakopane-Warszawa). Na przebycie wszystkich odcinków rajdu próbnego wóz Carden-Loyda zużył 805 l benzyny i 7,5 l oleju, średnie zużycie paliwa wynosiło prawie 94 l na 100 km, a średnia prędkość – 22,6 km/h. Komisja zapisała w raporcie następujące spostrzeżenia: Po drogach przetartych, gdzie warstwa śniegu nie przekraczała 25 cm, ciągnik C-L szedł bardzo dobrze, natomiast po szosie wyboistej i pokrytej zaspami śnieżnymi ciągnik szybko tracił prędkość i miejscami grzązł. Na odcinkach szosy pokrytej lodem i wypukłej – ciągnik zarzucało, przez co szybkość wybitnie malała. Były wypadki zjeżdżania ciągnika do rowów na słupy telegraficzne itp. Końcowe wnioski komisji przeprowadzającej badanie nie były dla angielskiego ciągnika najlepsze. Choć stwierdzono, że nadaje się on do holowania armat 105 mm po drogach bitych w warunkach zimowych, to jednak lepiej, gdyby to były szosy przetarte, a ewentualne wzniesienia nie powinny przekraczać 5-stopniowego nachylenia. Równocześnie zaznaczono, że w terenie górzystym ciągnik Carden-Loyd nie był w stanie holować nie tylko armaty 105 mm, ale nawet 75 mm – i to przy dodatkowym obciążeniu wozu 500-kilogramowym balastem. Dodatkowo z prób wynikały nie najlepsze osiągi ciągnika (ślizganie) podczas jazdy

po wyślizganej warstwie śnieżno-lodowej (brak ostróg na gąsienicach). Wadą wykluczającą pojazd z zimowego użytkowania miało być też niskie zawieszenie wozu – 20-cm prześwit, powodujący częste zawieszanie się pojazdu na zaspach śnieżnych.

Trudne początki Krótko po tym, jak na wyposażenie WP zaczęły wchodzić tankietki TK-3, w Wojskowym Instytucie Badań Inżynierii (WIBI) rozpoczęto – pod nadzorem kpt. Rudolfa Gundlacha – prace nad wykorzystaniem podwozia tankietki jako wyjściowego dla niewielkiego (2-3 t) ciągnika gąsienicowego. Powodów takiego postępowania można wymienić kilka, przy czym jednym z czołowych wydaje się brak odpowiedniej alternatywy wśród pojazdów zachodnich i nie najlepsze wyniki przeprowadzanych równolegle prób ze sprzętem modelowym. Zlecenie na podjęcie prac badawczych otrzymano już w październiku 1931 r., a pierwszą odsłonę założeń ciągnika przedstawiono w 1932 r., jednakże z faktycznym rozpoczęciem budowy zwlekano – argumentując to chęcią wykorzystania jako bazowego podwozia czołgu TKS, którego prototyp powstał wiosną 1933 r. Do dziś jednak badacze nie mają całkowitej pewności, czy wanna wykorzystana do budowy pierwszego prototypu omawianego ciągnika pochodziła już z nowej wersji tankietki, czy bazowała jednak na podzespołach czołgu TK-3. Bez względu na to, wiosną 1933 r. prace nabrały tempa i już 1 lipca 1933 r. pierwszy prototyp ciągnika – wykonany w Warsztacie Doświadczalnym PZInż. – przedstawiono do prób drogowych. W pierwotnym zamyśle inżynierów Łapuszewskiego i Schmidta planowany ciągnik miał holować armatę polową 75 mm wz. 1897, dlatego od początku funkcjonował jako ciągnik artyleryjski TK-S. Do jego letnich testów wykorzystano armatę na wózku, być może analogicznym do tych używanych w 1 pam, gdzie kołowo-gąsienicowe ciągniki Citroën-Kégresse holowały m.in. armaty 75 mm. Przeprowadzone badanie prototypu holującego armatę