Wojsko i Technika Historia numer specjalny 2/2018

www.zbiam.pl

W NUMERZE:

Ciągnik na miarę naszych możliwości

NUMER SPECJALNY 2/2018 Marzec-Kwiecień cena 14,99 zł (VAT 5%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

Amerykańskie myśliwskie „pchacze”

Niemiecki czołg lekki PzKpfw II

Aby wywalczyć przewagę w powietrzu w zbliżającym się konflikcie USAAC potrzebował nowych myśliwców o znacznie wyższych osiągach i silniejszym uzbrojeniu.

Kluczem do ich zbudowania miały być najnowsze silniki o bardzo dużej mocy…

Zadziwiające, ale Pz II to najmniej znany czołg niemiecki. Pozostaje w cieniu swojego poprzednika PzKpfw I, jak również swoich następców Pz III i IV. W zamyśle po zastąpieniu go nowymi typami miał trafić do jednostek rozpoznawczych, ale…

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

Vol. IV, nr 2 (15) Marzec-Kwiecień 2018; Nr 2

www.zbiam.pl

1 NUMER SPECJALNY 2/2018

W NUMERZE:

Ciągnik na miarę naszych możliwości

NUMER SPECJALNY 2/2018 Marzec-Kwiecień cena 14,99 zł (VAT 5%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

Amerykańskie myśliwskie „pchacze”

Niemiecki czołg lekki PzKpfw II

Aby wywalczyć przewagę w powietrzu w zbliżającym się konflikcie USAAC potrzebował nowych myśliwców o znacznie wyższych osiągach i silniejszym uzbrojeniu.

Kluczem do ich zbudowania miały być najnowsze silniki o bardzo dużej mocy…

Zadziwiające, ale Pz II to najmniej znany czołg niemiecki. Pozostaje w cieniu swojego poprzednika PzKpfw I, jak również swoich następców Pz III i IV. W zamyśle po zastąpieniu go nowymi typami miał trafić do jednostek rozpoznawczych, ale…

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

Na okładce: ciągnik artyleryjski PZInż. 342.

Rys. Rafał Zalewski INDEX 409138 ISSN 2450-3495 Nakład: 14,5 tys. egz.

Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl Współpracownicy Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor, Maciej Szopa, Mateusz Zielonka Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro Ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2018 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

spis treści ARTYLERIA

Jędrzej Korbal Ciągnik na miarę naszych możliwości

4

MONOGRAFIA LOTNICZA

Leszek A. Wieliczko Amerykańskie myśliwskie „pchacze” – XP-54, XP-55 i XP-56

18

MONOGRAFIA PANCERNA

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński PzKpfw II. Podstawowy czołg blitzkriegu 1939-1940

34

PIECHOTA

Władimir Bieszanow Broń sowieckiej piechoty do 1941 r (2)

52

WOJNA W POWIETRZU

Tomasz Szlagor Wataha Zemkego. 56. Grupa Myśliwska USAAF (2)

66

MONOGRAFIA PANCERNA

Tomasz Szulc Radziecki czołg średni T-54 (2)

www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria

82

3

Jędrzej Korbal

Ciągnik na miarę naszych możliwości Sporządzony pod koniec 1936 r. przez rtm. Franciszka Szystowskiego meldunek z podróży służbowej do Francji, Włoch i Szwajcarii jest zdominowany przez treści dotyczące pojazdów półgąsienicowych. Wyraźnie większą uwagę autora zwróciły nowe, mieszane konstrukcje zakładów Somua, Unic czy Citroën niż powstające równolegle kołowe pojazdy tak uznanych marek jak Laffly czy Latil. Dokument zawiera jednak kilka elementów, które pobudziły ciekawość polskich wojskowych i stanowiły asumpt do utworzenia zupełnie nowej gałęzi polskiego sprzętu motorowego.

A

utor sprawozdania sprzętowi kołowemu poświęca kilka krótkich fragmentów: Ze względu na znaczny koszt eksploatacji wozów kołowo-gąsienicowych i ograniczoną szybkość, szereg fabryk (Latil, Laffly, Lorain) wyprodukowało ciągniki kołowe typu „tout terrain” 4 i 6 kołowe z napędem na wszystkie koła. Ciągniki tego typu nie mają tych możliwości terenowych co ciągniki kołowo-gąsienicowe, ale są znacznie tańsze w eksploatacji i szybsze (do 50 klm/godz.). Stosunek kosztów eksploatacji kołowo-gąsienicowych do kołowych wynosi (według oświadczeń francuskich) jak 13:5. (...) Z ciągników kołowych należy wyróżnić 4-kołowy Latil z napędem na 4 koła i wszystkie koła skrętne oraz 6-ciokołowy Laffly z napędem na wszystkie sześć kół, oraz wóz terenowy Lorain’a. (...) Ciągniki kołowe. O przydatności tych ciągników w naszych warunkach trudno jest coś powiedzieć konkretnego. Wozy tego typu nie były dotąd w Polsce produkowane, ani też nie były przeprowadzane z nimi próby 4

terenowe. Na podstawie tego co komisja widziała zagranicą, można twierdzić, że należałoby się niemi zainteresować, zakupując pojedyncze modele i przeprowadzając próby porównawcze w naszym terenie. Na ogół komisja stwierdziła, że kwestia zastosowania tych lub innych ciągników w armiach poszczególnych krajów, znajduje się w stanie dalszych studiów.

Rtm. Szystowski pod koniec meldunku sugerował zakup po jednej sztuce każdego z najbardziej interesujących stronę polską ciągników oraz rozpoczęcie intensywnych prób nad Wisłą. Na efekty nie trzeba było długo czekać: model M2TL6 Latila oraz, nieco później, maszyna belgijskiego FN – znana jako 4M/63c

– w zasadzie zmonopolizowały polski rynek kołowych ciągników artyleryjskich w latach 1937-38. Zagrożony zagraniczną konkurencją, nie chcący pozostać w tyle, PZInż. musiał więc podjąć rękawicę rzuconą przez czołowych europejskich konkurentów i wyjść z własnymi propozycjami. Sprawę komplikował fakt, że pod koniec grudnia 1937 r. Dowództwo Broni Pancernych przygotowało dokument pod nazwą „Poprawki do referatu na KSUS. „Motoryzacja i broń pancerna” (L.dz.427/ Mob.37). Jednym z jego głównych elementów było przyjęcie założenia, że ciągniki z napędem na cztery koła, półgąsienicowe i gąsienicowe, powinny mieć możność holowania doczepek o wadze brutto 5000 kg.

Belgijski ciągnik FN 4M/63c – bez wątpienia punkt wyjścia dla wielu rozwiązań znanych z konstrukcji PZInż.

BPR 051 w marszu – pomimo zimy kurz podnoszony przez działon niemal całkowicie zasłonił trójkolorowe malowanie nadwozia.

typu 342 również do oddziałów uzbrojonych w Boforsy jeśli mniejszy, choć silnie zunifikowany z większym odpowiednikiem, model 343 nie podoła kolejny raz próbom terenowym. W materiałach dla KSUS napisano wręcz: Co zaś do wyboru ciągnika dla artylerii przeciwlotniczej, to jeżeli dalsze próby ciągnika 343 nie wykażą dostatecznej terenowości, zostanie przyjęty ciągnik 342, którego strony ujemne, w zastosowaniu dla armaty 40 mm, jak duży ciężar i rozmiary, kompensują osiągnięte korzyści użytkowe, trakcyjne, terenowe i ekonomiczne. Warto zaznaczyć, że będący „oczkiem w głowie” DowBrPanc. PZInż. 342 doczekał się, jako jedyny, wojskowego oznaczenia – C5P.

PZInż. 343 Historia powstania przygotowywanego głównie z myślą o ciągu armat przeciwlotniczych 40 mm wz. 36 wozu, popularnie oznaczonego jako „343”, jest jedną z najbardziej dynamicznych w historii współpracy WP i PZInż. „Mniejszy z braci” charakteryzował się słab-

szym silnikiem o mocy 75 KM (PZInż. 705) oraz możliwością holowania przyczep do 3 t. Choć dokumenty z 1938 r. milczą na jego temat, to nagłe pojawienie się kompletnego podwozia z początkiem kolejnego roku nie powinno dziwić; powstawał on prawdopodobnie równolegle ze swoim większym odpowiednikiem.

Z racji braku pełnego tekstu sprawozdania BBTechBrPanc. nie uda się nam odtworzyć ani dokładnego przebiegu owianego tajemnicą rajdu zimowego z początku 1939 r., ani ówczesnych osiągów modelu 343. Wiadomo, że w tym przedsięwzięciu brało udział podwozie lżejszej wersji ciągnika przeciwlotniczego, na którym umieszczono balast oraz prowizoryczne siedzenie kierowcy i ławkę załogi. W czasie prób ciągnik holował armatę Boforsa wz. 36, jednak – inaczej niż 342 – miał typowe ogumienie szosowe, co pozwalało na rozwinięcie wyższych prędkości oraz ciche poruszanie się przy szybkiej jeździe.

Dostępne w archiwach jest natomiast pismo pt. „Niedomagania w sprzęcie modelowym PZInż.”

Pokonywanie przeszkody wodnej – koła o dużej średnicy zapewniały możliwość brodzenia do głębokości 0,8 m.

8

(L.dz.280/K-8a) z 15 marca 1939 r., sporządzone w DowBrPanc. i podające do wiadomości dyrekcji zakładów listy usterek w pojazdach. W części poświęconej ciągnikowi modelowemu typ 343 stwierdzono: pęknięcie popychacza jednego z zaworów silnika oraz równoczesne pęknięcie rury wydechowej silnika, awarie skrzyni biegów – problemy z załączaniem II i III biegu, ciągłe uszkodzenia prędkościomierzy. Wczesną wiosną prototyp przeciwlotniczego holownika znajdował się w naprawie po kolejnym już przemarszu próbnym.

Z lakonicznej notatki pod nazwą „Stan wozów modelowych po rajdzie wiosennym 1939 r. i wykaz czynności do wykonania w okresie do 20.VI.1939 r.” wiemy, że zakres prac remontowych nie był duży. W obu kołowych prototypach planowano wykonać poprawki wąsów układu kierowniczego, modyfikacje cięgieł wyciągarki, wymianę chłodnicy na czterorzędową, demontaż i przegląd mostów, skrzynek rozdzielczych oraz przegubów. Niestety o wymienionym w notatce kolejnym rajdzie wiosennym nie wiemy w zasadzie nic; przywołany dokument jest jedynym chyba świadectwem, że tego typu przedsięwzięcie w ogóle miało miejsce.

26 kwietnia 1939 r. DowBrPanc. w ostrym piśmie skierowanym do dyrekcji PZInż. domagało się wyjaśnień dotyczących niewielkiego przebiegu ww. prototypu, który w okresie od 1 stycznia do 1 kwietnia przebył niewiele ponad 3050 km. Skromna, jak się wydaje, ilość pokonanych kilometrów miała w opinii wojska stanowić przeszkodę w dopracowaniu ostatecznego kształtu ciągnika – próby wytrzymałościowe na ogół szacowano na 10 000, czasem 15 000 km. Z niejasnych przyczyn odstąpiono w przypadku PZInż. 343 od rozwiązania zastosowanego dla ciągnika armat 37 mm Boforsa – PZInż. 302. Dla potrzeb oceny wytrzymałości jeden z prototypów wozu codziennie pokonywał trasę Pruszków–Warszawa, aby jak najszybciej osiągnąć

Leszek A. Wieliczko

Amerykańskie myśliwskie „pchacze” – XP-54, XP-55 i XP-56

Samoloty ze śmigłami pchającymi, nazywane popularnie „pchaczami”, były powszechne w początkowym okresie rozwoju lotnictwa. Szybko wszakże zostały zastąpione przez samoloty ze śmigłami ciągnącymi. Klasyczny układ konstrukcyjny (silnik ze śmigłem z przodu, usterzenie z tyłu) zdominował lotnictwo aż do zastąpienia napędu śmigłowego przez silniki odrzutowe.

Jednak od czasu do czasu koncepcja samolotu ze śmigłem pchającym odżywała. Jednym z najciekawszych przykładów wykorzystania tego rodzaju napędu były amerykańskie myśliwskie „pchacze”, skonstruowane podczas drugiej wojny światowej.

W

połowie 1939 r. dowództwo Korpusu Lotniczego Armii Stanów Zjednoczonych (US Army Air Corps, USAAC) zdawało sobie sprawę, że najnowsze amerykańskie jednosilnikowe samoloty myśliwskie – Bell P-39 i Curtiss P-40 – pod wieloma względami ustępują analogicznym konstrukcjom brytyjskim (Supermarine Spitfire) i niemieckim (Messerschmitt Bf 109E). W istocie oba typy okazały się przestarzałe zanim trafiły do wyposażenia jednostek lotniczych. Jeszcze większa przepaść dzieliła wspomniane maszyny zagraniczne od podstawowych w owym czasie myśliwców USAAC – Seversky P-35 i Curtiss P-36.

Co więcej, nawet myśliwce zaprojektowane w 1939 r.

18

w odpowiedzi na specyfikację X-619 (Circular Proposal 39-770) – Curtiss XP-46 i Republic XP-47 – nie miały szans dorównać światowej czołówce, zastosowane do ich napędu najnowsze 12-cylindrowe silniki rzędowe w układzie V Allison V-1710 serii F nie gwarantowały bowiem uzyskania oczekiwanych osiągów. Jedynie dwusilnikowy Lockheed XP-38 miał wystarczająco wysoką prędkość maksymalną, ale nie był traktowany jako alternatywa dla jednosilnikowych myśliwców.

Aby wywalczyć i utrzymać przewagę w powietrzu w razie konfliktu zbrojnego USAAC potrzebował zupełnie nowych jednosilnikowych myśliwców o znacznie wyższych osiągach i silniejszym uzbrojeniu, wyposażonych w samouszczelniające zbiorniki paliwa i opancerzenie fotela pilota. Kluczem do zbudowania samolotów o pożądanych parametrach miały być nowe silniki o bardzo dużej mocy – od 1500 do nawet 3000 hp, nad którymi już od kilku lat pracowali najwięksi amerykańscy producenci lotniczych jednostek napędowych. Zainteresowanie USAAC budziły przede wszystkim silniki rzędowe chłodzone cieczą (tzw. hyper engines). Były to: Allison V-3420 – 24-cylindrowy w układzie W (lub raczej VV) o mocy 2100–2600 hp, będący połączeniem czterech bloków cylindrów silnika V-1710 ze wspólną skrzynią korbową; Chrysler IV-2220 – 16-cylindrowy w układzie odwróconego V o mocy 2150–2500 hp; Continental IV-1430 – 12-cylindrowy w układzie odwróconego V o mocy 1600–1700 hp, będący ewolucją wcześniejszego silnika O-1430 w układzie płaskim. Był też oferowany w układzie V – w takiej konfiguracji miał oznaczenie V-1430; Continental H-2860 – 24-cylindrowy w układzie H o mocy 3000 hp, będący połączeniem czte-

rech bloków cylindrów silnika O/V-1430 ze wspólną skrzynią korbową; Lycoming H-2470 – 24-cylindrowy w układzie H o mocy 2000–2400 hp, będący połączeniem czterech bloków cylindrów silnika O-1230 ze wspólną skrzynią korbową; Menasco IV-2040 – 12-cylindrowy w układzie odwróconego V o mocy 1700–2000 hp; Menasco H-4070 – 24-cylindrowy w układzie H o mocy 2800–3400 hp, będący połączeniem czterech bloków cylindrów silnika IV-2040 ze wspólną skrzynią korbową; Pratt & Whitney H-2600 (wraz z wcześniejszym H-2240 bardziej znane pod fabrycznym oznaczeniem X-1800) – 24-cylindrowy w układzie H o mocy 1700–2200 hp. Silnik mógł też pracować w układzie leżącego H – w takiej konfiguracji nadawał się do napędu ciężkich bombowców, jako że jego przekrój mieścił się w grubości profilu skrzydeł; Pratt & Whitney H-3130 – 24-cylindrowy w układzie H o mocy 1800–2650 hp; Pratt & Whitney H-3730 – 24-cylindrowy w układzie H o mocy 2000–3000 hp; Wright R-2160 Tornado – 42-cylindrowy w układzie sześciu siedmiocylindrowych gwiazd (ściślej mówiąc, ze względu na konstrukcję wałów korbowych, miał układ trzech połączonych szeregowo bloków z 14 cylindrami) o mocy 2000–2350 hp. Cylindry w poszczególnych gwiazdach nie były jednak przesunięte względem siebie, jak w klasycznych silnikach gwiazdowych chłodzonych powietrzem, lecz umieszczone w jednej płaszczyźnie1.

Silniki V/IV-1430 i X-1800 (H-2600) miały być dostępne w 1941 r., a silniki H-2470, H-3130, R-2160 i V-3420 w następnym roku, przy czym V-3420 został

MONOGRAFIA LOTNICZA

Drugi prototyp XP-56 (nr ser. 42-38353) z Harrym Crosbym za sterami podczas oblotu 23 marca 1944 r. Samolot różnił się od pierwszego prototypu przede wszystkim zmodyfikowanym układem sterowania wokół osi odchyleń.

i dolna) wychylały się odpowiednio w górę i w dół.

Po wychyleniu klapek równocześnie na obu skrzydłach uzyskiwano efekt hamulców aerodynamicznych, natomiast wychylenie klapek tylko na jednym skrzydle wytwarzało moment odchylający, powodujący zmianę kierunku lotu. Wychylanie klapek było wymuszane przez strumień powietrza sprężony w specjalnych tunelach, zamontowanych na końcówkach skrzydeł (aero boost ducts). Wciśnięcie pedału orczyka otwierało odpowiedni zawór. Kąt wychylenia zależał od ciśnienia powietrza, czyli od prędkości lotu. Klapki mogły też wychylać się w górę jako całość. W takim układzie służyły do wspomagania sterowania pochyleniem (pitch trimmer flaps). Wszystkie wprowadzone zmiany zwiększyły nieco rozpiętość skrzydeł i wysokość samolotu oraz jego masę własną i startową.

W połowie marca drugi prototyp XP-56 przewieziono na wyschnięte jezioro Roach Dry Lake w Nevadzie, gdyż Muroc Dry Lake rozmiękło wskutek obfitych opadów deszczu. 23 marca maszyna została oblatana przez Harry’ego Crosby’ego. W pierwszym, trwającym 10 minut locie Crosby osiągnął wysokość 762 m i prędkość 290 km/h. Zdaniem pilota samolot był bardzo ciężki na nos i wymagał ciągłej korekty sterami wysokości, gdyż samo trymowanie nie wystarczało. Ponadto okazało się, że nowe stery kierunku są niezwykle czułe. Zmieniono więc rozmieszczenie balastu, tak aby przesunąć środek ciężkości do tyłu, a klapki sterujące odchyleniem wyposażono w gumowe naciągi, by spowolnić ich działanie. 31 marca Crosby wykonał drugi, 35-minutowy lot; tym razem samolot dało się trymować bez problemu. W tym locie po raz pierwszy schowano podwozie. Niestety po jego schowaniu XP-56 zaczął zwiększać kąt natarcia i zwolnił z 274 do 193 km/h, co groziło przeciągnięciem. Stery okazały się nieskuteczne – pomogło dopiero wysunięcie podwozia. Z kolei przy prędkości powyżej 322 km/h pojawiły się silne drgania. Wystąpiła także tendencja do przechylania na lewe skrzydło, ale pilotowi udało się wyrównać lot.

Pomijając te niewątpliwe problemy, samolot był przyjemny i łatwy w pilotażu.

6 kwietnia Crosby wykonał dwa kolejne loty, a 18 kwietnia następne dwa. W tych ostatnich XP-56 miał zamontowane pokrywy wnęk podwozia. Osiągi były rozczarowujące – udało się uzyskać prędkość 32

tylko 515 km/h. Konstruktorzy podejrzewali, że przyczyną tak niskiej prędkości jest albo niedostateczna moc zespołu napędowego, albo zbyt duży opór aerodynamiczny. Podczas siódmego lotu 5 maja samolot przeleciał na wyschnięte jezioro Harper Dry Lake w Kalifornii. W trakcie lotu niespodziewanie pojawiła się niestateczność boczna, a mechanizm zmiany kąta skoku łopat śmigła nie działał prawidłowo.

Samolot uziemiono do czasu wyjaśnienia przyczyn wszystkich niekorzystnych zjawisk.

Pod koniec maja, po analizie danych z przeprowadzonych lotów, Siły Powietrzne zaleciły przeprowadzenie badań XP-56 w tunelu aerodynamicznym NACA Ames Aeronautical Laboratory w Moffett Field. Badania miały się zacząć 1 sierpnia, ale 31 lipca poinformowano Northropa, że ze względu na inne pilne zlecenia tunel będzie dostępny dopiero w drugiej połowie października. Do tego czasu zalecono kontynuowanie prób w locie, aby wyjaśnić problemy ze statecznością i sterowaniem. Loty z Harper Lake wznowiono 5 lipca. Tego dnia wykonano ich dwa – w pierwszym samolot pilotował Crosby, a w drugim Alex Papana. Podczas lądowania Papana uszkodził dolną płetwę aerodynamiczną, wobec czego samolot przewieziono do Hawthorne w celu jej naprawy. 11 sierpnia XP-56 odbył swój dziesiąty i ostatni lot, przelatując z Hawthorne do Muroc z Crosbym

za sterami. Ponieważ także tym razem wystąpiło kilka problemów z wyważeniem i niedostateczną mocą silnika, dalsze loty wstrzymano. Do tego czasu drugi prototyp XP-56 spędził w powietrzu łącznie 5 godz. 55 min.

Drugi prototyp XP-56 został odstawiony do hangaru w Muroc, gdzie oczekiwał na przewiezienie do Moffett Field. Nastąpiło to dopiero wiosną 1945 r., ale badań tunelowych nie podjęto. Siły Powietrzne straciły bowiem zainteresowanie myśliwcem XP-56 – uznały ponadto, że dane uzyskane podczas takich badań nie będą użyteczne dla innych realizowanych wówczas programów. Ostatecznie w kwietniu 1946 r. samolot, nazywany przez pilotów i pracowników Northropa „Silver Bullet”, „Black Bullet” lub „Dumbo”, wrócił do Hawthorne. Tam został rozmontowany i 20 grudnia wysłany na składowisko Park Ridge w Illinois z przeznaczeniem dla powstającego muzeum lotnictwa (obecnego NASM). Na początku lat pięćdziesiątych XP-56 został zmagazynowany w Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility. W latach siedemdziesiątych zamierzano go wypożyczyć do US Air Force Museum w Dayton w Ohio, gdzie miał być poddany renowacji, ale nic z tego nie wyszło. Podobna próba podjęta w latach osiemdziesiątych z Southern California Historical Aviation Foundation również nie doszła do skutku. Obecnie drugi prototyp XP-56 wciąż znajduje się w magazynach NASM.

Bell XP-59 XP-59 (oznaczenie kodowe Materiel Division – MX-45) miał taki sam układ aerodynamiczny jak XP-52. Aby pomieścić 18-cylindrowy silnik gwiazdowy, powiększono średnicę gondoli kadłubowej, co pociągnęło za sobą wzrost gabarytów i masy płatowca. Wybrany do napędu silnik R-2800-23 z dwustopniową dwubiegową sprężarką, o mocy startowej 2000 hp przy 2700 obr./ min i mocy maksymalnej 1800 hp przy 2700 obr./ min na wysokości 5944 m, oferował wszakże znaczący przyrost prędkości maksymalnej w porównaniu z XP-52. Silnik był przystosowany do pracy w pozycji odwróconej i napędzał sześciołopatowe przeciwbieżne śmigło pchające o średnicy 2,90 m. Powiększono również wlot powietrza do silnika w nosie gondoli kadłubowej, a na wale śmigła zamontowano wentylator zwiększający przepływ powietrza, aby zapewnić odpowiednie chłodzenie. Przy okazji obrys usterzenia

Drugi prototyp XP-56 (nr ser. 42-38353) podczas przygotowań do startu do swojego ostatniego lotu z Hawthorne do Muroc 11 sierpnia 1944 r.

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

PzKpfw II.

Podstawowy czołg blitzkriegu 1939-1940 Zadziwiające, ale Panzerkampfwagen II (PzKfw II, Panzer II) to najmniej znany czołg niemiecki. Pozostaje w cieniu zarówno swego poprzednika – PzKpfw I, jak i swoich docelowych następców – czołgów Panzer III i IV. W zamyśle po zastąpieniu go nowymi typami miał trafić do jednostek rozpoznawczych, ale ostatecznie służył jako czołg liniowy, będąc podporą niemieckich sukcesów aż do 1941 r.

T

empo rozwoju niemieckich czołgów było mniejsze niż tego oczekiwali generałowie Reichswehry, dlatego w lipcu 1934 r. Departament 6 Urzędu Uzbrojenia (Waffenprüfämter 6, Wa Prüf 6) wydał zapotrzebowanie na nowy czołg przejściowy o masie 10 t, uzbrojony w działko kal. 20 mm. Początkowo do konkursu zaproszono trzy firmy: Friedrich Krupp AG z Essen, Henschel un Sohn Werke z Kassel i Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (MAN) z Norymbergi.

Prototypy miały być gotowe w 1935 r.

Oficjalnie nowy czołg oznaczono Landwirtschaftlicher Schlepper 100 (LaS 100) – znów dla zamaskowania jego rzeczywistego przeznaczenia, Traktat Wersalski bowiem w zakresie liczebności i uzbrojenia wojsk miał zostać wypowiedziany przez Niemcy dopiero rok później (16 marca 1935 r.; jednocześnie utworzono Wehrmacht). Do tego momentu zachowywano pozory.

Z założenia także i ten czołg miał służyć wyłącznie do szkolenia wojsk, tyle że wprowadzono działko zamiast karabinu maszynowego oraz zwiększono masę czołgu (Panzer I ważył 5,4 t). Miało to też dać przemysłowi okazję do zdobycia doświadczenia w produkcji cięższych wozów.

Krupp poszedł najłatwiejszą drogą. Jako podstawę wziął swój eksportowy wariant Panzer I, LKA 1 i zbu34

dował jego odmianę uzbrojoną w działko kal. 20 mm, znaną jako LKA 2. Był to nadal czołg o masie do 5,5 t i wydawał się zbyt ciasny jak na zamontowane uzbrojenie, ponadto nie dawał możliwości zapoznania się przemysłu z produkcją, a wojskom z eksploatacją nieco cięższego czołgu. Dlatego konkurs rozegrał się pomiędzy dwiema firmami, które ze względu na brak czasu przedstawiły coś w rodzaju demonstratorów technologii, czyli to, co wydawało się najtrudniejsze do rozwiązania – podwozia przyszłego czołgu. W obu przypadkach zawieszenie pojazdu wzorowano na rozwiązaniach Carden-Loyda, co z pewnością obniżało ryzyko opracowania; szczególnie w podwoziu MAN było to wyraźnie widoczne dzięki bocznym listwom wzmacniającym. W obu przypadkach podwozie tworzyło sześć kół nośnych zgrupowane w trzech wózkach, koło napędowe z przodu (gąsienica ciągnięta od góry, a nie od spodu była mniej podatna na spadanie przy skrętach), koło napinające z tyłu i trzy kółka podtrzymujące górną część gąsienicy.

Po dość krótkich próbach tych demonstratorów technologii, prowadzonych wiosną 1935 r., do dalszej realizacji wybrano podwozie MAN. Jednocześnie jednak do gry włączono firmę Daimler-Benz AG ze Stuttgart-Untertürkheim (siedziba dyrekcji firmy), przy czym

w produkcji czołgów miał współuczestniczyć zakład z południowej dzielnicy Berlina – Marienfelde, która miała produkować nadbudówki na kadłub.

Obie wymienione firmy istnieją do dziś i są świetnie znanymi producentami samochodów (MAN – ciężarowych i autobusów, Daimler AG – wszystkich). MAN wywodzi się z dwóch oddzielnych przedsiębiorstw założonych w Królestwie Bawarii (weszło w skład Cesarstwa Niemieckiego dopiero w 1871 r., choć od 1816 r. dołączyło do Związku Niemieckiego – luźnej federacji samodzielnych państw): w 1840 r. – Maschinenfabrik Augsburg AG z Augsburga w Szwabii (część Bawarii) i w 1841 r. – Maschinenbau-AG Nürnberg z Norymbergi w Środkowej Frankonii (również część Bawarii).

Losy tej pierwszej są związane z niemieckim wynalazcą Rudolfem Dieslem (1858-1913), twórcą silnika wysokoprężnego, po raz pierwszy uruchomionego w Augsburgu w kwietniu 1893 r. Firma ta produkowała silniki wysokoprężne od 1897 r., kiedy to udało się je doprowadzić do postaci użytkowej. W czasie II wojny światowej w augsburskim oddziale MAN-a powstawały silniki wysokoprężne dla Kriegsmarine, głównie dla okrętów podwodnych. Obie wspomniane firmy połączyły się w 1898 r., tworząc koncern Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG, którego nazwę w 1908 r. skrócono do znanego do dziś Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg AG, czyli MAN. W 1921 r. większościowy pakiet MAN-a został wykupiony przez koncern metalurgiczny z Oberhausen – Gutehoffnungshütte Actienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb, Sterkrade (GHH). MAN nie zmienił nazwy, ale zyskał solidnego „inwestora strategicznego”. Wielkie przedsiębiorstwo MAN razem z hutami w Zagłębiu

Miały one wspólną amortyzację w postaci resora łączącego oba koła; ugięcie resora powodowało wychylenie wahacza, do którego mocowano przednie (pierwsze dwa wózki) lub tylne (trzeci wózek) koło. Na zewnątrz wózków była belka wzmacniająca podwozie. U góry gąsienicy znajdowały się trzy duże koła podtrzymujące, w wersji Ausf. b zmniejszone. Z tyłu było koło napinające, które w pierwszych 10 czołgach wyposażono w bandaż gumowy (usunięty we wszystkich kolejnych). Z przodu umieszczono koło napędowe wyposażone w 21 zębów. Gąsienice o szerokości 300 mm miały 96 ogniw, później (od wersji Ausf. c ze zmienionym podwoziem) gąsienicę nieco wydłużono, zwiększając liczbę ogniw do 108.

Czołg miał masę 7600 kg, długość całkowitą 4,382 m, szerokość 2,14 m i wysokość 1,945 m. Długość oporowa gąsienicy wynosiła 2,426 m, rozstaw gąsienic 1,78 m. Prędkość maksymalna czołgu sięgała 40 km/h, a zasięg po drogach – 240 km. Zasięg w terenie spadał do 160 km.

Po wyprodukowaniu pierwszych 10 wozów wprowadzono w nich drobne zmiany, jak np. zmienione chłodzenie prądnicy z regulatorem napięcia RKC 130 firmy Robert Bosch GmbH ze Stuttgartu. Według niektórych autorów już 15 kolejnych wozów oznaczono Ausf a/2, a według innych cała seria pierwszych 25 należała do wersji a/1. W każdym razie w ostatnich 50 z 75 wozów wersji „a” usunięto bandaże gumowe z kół podtrzymujących, co zmniejszyło ich średnicę i uprościło konstrukcję. Co najważniejsze jednak – wprowadzono przegrodę między przedziałem załogi a przedziałem silnikowym dla zmniejszenia hałasu w przedziale załogi i poprawy bezpieczeństwa. Przegrodę tę można było przesuwać w razie konieczności modyfikacji silnika. W ostatnich 25 pojazdach, które oznaczono Panzer II Ausf. a/3, przesunięto chłodnicę do tyłu w celu poprawy jej wentylacji.

Sto kolejnych wozów wyprodukowanych przez firmę MAN w latach 1936-37 należało do wersji Panzer II Ausf. b. Główną zmianą było wprowadzenie zmodyfikowanego silnika Maybach HL 62TR o pojemności zwiększonej do 6,191 l (wartość podawana przez Myabacha) bądź 6,234 l (wartość wynikająca z wyliczenia na podstawie średnicy tłoka, skoku tłoka i liczby cylindrów) poprzez zwiększenie średnicy cylindrów ze 100 do 105 mm. Moc silnika wzrosła dzięki temu do 140 KM przy niewielkiej zmianie jego zewnętrznych gabarytów. Własności jezdne popra-

Czołg PzKpfw II Ausf. C w czasie przerwy w działaniach. Ciekawostką tego zdjęcia jest znak 3. Dywizji Pancernej wprowadzony do użycia w czerwcu 1943 r. W tym czasie wozy tego typu służyły już tylko w pododdziałach dowodzenia dywizji, pułków pancernych lub batalionów pancernych, używane najczęściej do prowadzenia rozpoznania taktycznego na ich rzecz.

wiły się, ale spadły nieco zasięgi czołgu – do 190 km po drodze i 125 km w terenie, ze względu na zwiększone zużycie paliwa. Poszerzono też koła jezdne i podtrzymujące, a jednocześnie po raz kolejny zmniejszono średnicę kół podtrzymujących. Ze względu na nowy silnik i jego wyposażenie trzeba było wydłużyć kadłub – długość czołgu w związku z tym wzrosła do 4,755 m; nieznacznie podniesiono też wysokość kadłuba, przez co wysokość czołgu zwiększyła się z 1,945 do 1,955 m (czyli o 1 cm).

Ostatnie 31 pojazdów serii drugiej i wszystkie 44 wozy serii trzeciej (razem znów 75) powstały w wersji Panzer II Ausf. c. Wersję tę opracowano w 1937 r.

Mimo wcześniejszych zmian uznano, że podwozie czołgu jest podatne na uszkodzenia, a ponadto ma dość słabą amortyzację. Trzeba było odejść od zawieszenia wzorowanego na Carden-Loydzie, dobrego dla pojazdów o masie do 3-4 t, ale nie sprawdzającego się w czołgach dwa razy cięższych. Zdecydowano się więc na zastosowanie pięciu dużych kół, jak w układzie typu Christie – ale z amortyzacją na zewnątrz kadłuba, a nie wewnątrz, jak w klasycznym zawieszeniu Waltera Christiego. Koła z bandażami gumowymi miały średnicę 55 cm, a szerokość 10,5 cm. Zawieszono je na wahaczach, do których zaczepiono półeliptyczne resory piórowe, oparte na końcach na rolkach, umożliwiające ich przesuwanie się przy ugięciu wahacza i resora. Ponieważ wahacze i resory umieszczono teraz między kołem a kadłubem, koła zostały

PzKpfw II Ausf. C przed modernizacją, polegającą na montowaniu wieżyczki obserwacyjnej dowódcy na wieży. Konstrukcja na widocznym boku kadłuba to „rynienka” do chowania anteny radiowej, tak by jej nie uszkodzić w czasie marszu.

40

odsunięte dalej od kadłuba. Spowodowało to zwiększenie rozstawu gąsienic z 1780 do 1880 mm i wzrost szerokości czołgu z 2,14 do 2,223 m.

Długość czołgu też nieznacznie zwiększono: z 4,755 do 4,810 m, tym razem w wyniku zwiększenia pochylenia tylnej płyty i „wyciągnięcia” kadłuba do tyłu o 5,5 cm. Wysokość wozu wzrosła natomiast w wyniku podniesienia kadłuba na nowych kołach nośnych z 1,955 do 1,99 m. W wyniku tych wszystkich zmian masa czołgu od wersji Panzer II Ausf. a do wersji Panzer II Ausf. c wzrosła z 7,6 do 8,9 t. Masa dotyczy ostatnich 24 wozów wersji Panzer II Ausf c, w których pancerz ze zwykłej stali jednorodnej zastąpiono pancerzem ze stali molibdenowej o grubości 14,5 mm (w miejsce płyt mających dotychczas grubość 13 mm).

Stal molibdenowa różni się od zwykłej tym, że do żelaza zamiast klasycznych dodatków chromu i niklu stosuje się chrom i molibden – stosunkowo ciężki metal, nadający stali większą wytrzymałość. Molibdenit, służący do wytwarzania czystego molibdenu, występuje w Niemczech, w Austrii i na Węgrzech, nie było więc problemu z dostępem do niego. Poza innymi zmianami wzrost grubości opancerzenia i samej masy płyt stalowych przyczynił się do wzrostu ciężaru czołgu o prawie półtorej tony.

Podstawowe wersje seryjne – Panzer II Ausf. A, B i C W połowie 1937 r. Departament 6 Urzędu Uzbrojenia (Waffenprüfämter 6 – Wa Prüf 6) uznał, że wersja Panzer II Ausf. c z radykalnie zmienionym podwoziem, w swoich ostatnich wozach z nieco pogrubionym pancerzem ze stali molibdenowej w pełni odpowiada już zapotrzebowaniu wojsk i można podjąć jej wielkoskalową produkcję. W wersji produkowanej masowo, zbliżonej do Panzer II Ausf. c, pojazd miał nosić oznaczenie PzKpfw II Ausf. A, zapisywane już dużą literą.

Jednakże w wersji wielkoseryjnej zastosowano kolejne zmiany. Wprowadzono silnik Maybach HL 62TRM, w którym zamiast klasycznego aparatu zapłonowego zasilanego z akumulatorów użyto magneto (iskrownika), który wytwarzał iskrę do świec nie pobierając zasilania z instalacji czołgu (literka M w oznaczeniu pochodzi od Magnetzünder). Wprowadzono też całkowicie zsynchronizowaną skrzynię biegów ZF Aphon SSG 46 (synchronizacja dyskowa). Na pancerzu pojawiły się

Władimir Bieszanow

Broń sowieckiej 2 piechoty do 1941 r.

Przez całe lata trzydzieste ubiegłego wieku trwała epopeja ze stworzeniem karabinu automatycznego, któremu w systemie uzbrojenia RKKA przydawano bardzo duże znaczenie. Zgodnie z otrzymanymi wskazówkami sowieccy konstruktorzy odeszli od opracowania karabinów z ruchomą lufą i zajęli się wyłącznie systemami z odprowadzeniem gazów prochowych.

Karabiny samopowtarzalne W 1931 r. prowadzone były konkursowe próby karabinu samopowtarzalnego Diegtiariewa wz. 1930, nowego karabinu samopowtarzalnego Tokariewa, w którym zamykanie lufy odbywało się za pomocą obrotu zamka z dwoma ryglami zamkowymi, z magazynkiem na 10 nabojów i karabinu automatycznego z zamkiem klinowym i magazynkiem na 15 nabojów, przedstawionego przez kierownika montażowni zakładu w Kowrowie Siergieja Simonowa. Próby, przy których był obecny szef uzbrojenia RKKA i zastępca ludowego komisarza obrony ds. armii i floty – Michaił Tuchaczewski, dotyczyły żywotności oraz niezawodności i należało w ich trakcie oddać nie mniej niż 10 tys. strzałów. Karabin Simonowa wytrzymał 10 340 strzałów, Diegtiariewa – 8000, Tokariewa – poniżej 5000. Karabin automatyczny Simonowa był rekomendowany do produkcji i do przyjęcia na uzbrojenie po dodatkowych próbach poligonowych. Próby w 1932 r. ponownie 52

Bagnet-nóż dla karabinu samopowtarzalnego SWT-38.

potwierdziły zalety AWS-31. Konstruktorowi polecono przyspieszyć opracowanie procesu technologicznego, żeby już w pierwszym kwartale 1934 r. można było uruchomić produkcję karabinów w fabryce broni w Iżewsku. W tym samym, 1932 r. podjęto decyzję o rezygnacji z wykonania doświadczalnej partii karabinów Diegtiariewa wz. 1930.

W 1933 r. w fabryce w Iżewsku utworzono biuro nowych konstrukcji dla opracowania i modernizacji wzorów uzbrojenia; do zorganizowania produkcji seryjnej został wyznaczony przez głównego konstruktora sam Simonow. Jednak proces rozciągnął się na kilka lat. 22 marca 1934 r. Rada Pracy i Obrony ZSRS postanowiła zobowiązać Ludowy Komisariat Przemysłu

Ciężkiego do rozwinięcia w fabryce w Iżewsku w 1935 r. produkcji 150 tys. karabinów automatycznych. W 1934 r. fabryka wykonała 106 karabinów, nie przyjętych jednak na uzbrojenie, a w 1935 r. – 286. Przez cały ten czas Simonow stale wnosił w swoją konstrukcję zmiany, starając się uprościć mechanizmy karabinu, ułatwić jego wykonanie i obniżyć cenę: w szczególności karabin otrzymał nową pokrywę komory zamkowej i hamulec wylotowy, pochłaniający część energii odrzutu i stabilizujący położenie broni przy strzelaniu.

W miejsce składanego bagnetu kłującego przyjęto mocowany bagnet-nóż, który mógł być wykorzystany w położeniu odchylonym w charakterze oparcia przy automatycznym strzelaniu.

Tomasz Szlagor

Wataha Zemkego.

2

56. Grupa Myśliwska USAAF Pod koniec lutego 1944 r. Amerykanie zintensyfikowali kampanię przeciwko Luftwaffe. Myśliwce VIII Fighter Command, wśród których nadal prym wiodła 56. FG, zapuszczały się coraz dalej w głąb Rzeszy, wybijając niemieckie myśliwce w powietrzu i na ziemi. Stawką w tej batalii było zdobycie panowania na niebie nad okupowaną Europą, co uważano za warunek powodzenia planowanej na czerwiec inwazji na kontynent.

T

ymczasem w 56. FG coraz więcej pilotów osiągało koniec tury operacyjnej, która w tamtym czasie trwała 200 godzin lotów bojowych. Pułkownik Zemke, dowódca jednostki, wspominał: Przez jakiś czas wydawało się, że zabraknie nam doświadczonych pilotów. Rozmawiałem o tym z Gabreskim. Gabby nadal miał kontakt z Polakami, z którymi latał w RAF. (…) Ci ludzie walczyli od czasu, gdy Niemcy najechali ich kraj. Po tym, jak wylatali bojowo wiele godzin i zebrali sporo zestrzeleń, RAF uznał, że potrzebują odpoczynku. Oni jednak uważali inaczej i zaoferowali swoje usługi nam. Będąc pod ich wrażeniem, szczególnie tykowatego z wyglądu, wygadanego Mike’a Gładycha, załatwiłem sprawę z Kepnerem [dowódcą VIII Fighter Command – przyp. aut.] i nie żałowałem tego. Z czasem wieści rozniosły się wśród innych odesłanych na odpoczynek Polaków i w końcu mieliśmy ich tylu, że wystarczyło na obsadzenie dwóch sekcji w dywizjonie Gabby’ego.

To była zwariowana, gadatliwa ekipa, ale jedną rzecz mieli wspólną – zaciekłą nienawiść do wroga, który okupował ich ojczyznę. Wszyscy nosili mundury i stopnie RAF, który płacił im żołd1.

66

W tym czasie F/Lt (kpt.) Bolesław „Mike” Gładych miał w dorobku osiem zestrzeleń, zdobytych w latach 1941–1943 w dywizjonach 303. i 302. Okoliczności jego przejścia do USAAF wydają się nie do końca jasne.

Według jednej z wersji wydarzeń jesienią 1943 r. Gładych omal nie zestrzelił samolotu, którym podróżował sam premier Winston Churchill, za co został odsunięty od lotów bojowych. W każdym razie kiedy do Northolt zawitał Lt.Col. Gabreski, szukając uzupełnień dla 56. FG, Gładych nie zastanawiał się długo i 2 lutego 1944 r. razem z W/Cdr (płk) Aleksandrem Gabszewiczem dołączyli (ten drugi na krótko) do dywizjonu Gabreskiego. W połowie marca stawił się F/Lt Tadeusz Andersz, a wkrótce potem F/Lt Zbigniew Janicki, F/Lt Witold Łanowski, S/Ldr (maj.) Kazimierz Rutkowski i S/Ldr Tadeusz Sawicz.

Wiosenna ofensywa W dniach 20–25 lutego RAF i USAAF przeprowadziły serię nalotów na ośrodki przemysłu lotniczego w Rze-

szy. Operacji nadano kryptonim „Argument”. 20 lutego 8. AF po raz pierwszy wysłała jednorazowo ponad tysiąc bombowców. Ich eskorta liczyła 94 Lightningi, 668 Thunderboltów i 73 Mustangi. Tego dnia 56. FG po raz pierwszy leciała wyposażona w podkadłubowe zbiorniki na 150 galonów (568 litrów) paliwa.

Aby zwiększyć ich pojemność bez jednoczesnego zmniejszania prześwitu pod samolotem, nadano im charakterystyczny, owalny przekrój poprzeczny.

Ten dodatkowy zapas pozwalał wydłużyć czas lotu o około kwadrans, co umożliwiało dotarcie na odległość 350 mil (około 564 km) od bazy jednostki w Halesworth – w rejon Hanoweru, Frankfurtu nad Menem czy nad przedmieścia Hamburga.

Zespół A ze składu 56. FG osłaniał wyprawę zmierzającą nad Lipsk, Bernburg i Oschersleben, dołączając do Latających Fortec nad zatoką Zuider Zee na wybrzeżu Holandii. Na północny wschód od Minden Lt.Col. Gabreski poprowadził swój dywizjon do ataku na grupę Bf 110. On, Lt. Robert Johnson i Lt. Donavon Smith

Major Gerald „Jerry” Johnson, jeden z czołowych asów 56. FG (16½ zwycięstwa) startuje swoim P-47D-15 (n/s 42-76249).

Tomasz Szulc

Radziecki czołg średni T-54

T-54 powstawał w okresie, w którym rozwój broni pancernej był bardzo szybki. Szczególnie w ZSRR budowano bardzo dużo prototypów – spośród nich wojskowi mieli wybrać te pojazdy, które najlepiej pasowały do obowiązującej doktryny militarnej i rokowały nadzieje na przyszłość. Oprócz czołgów konstruowano także pojazdy pochodne: działa samobieżne, wozy inżynieryjne, transportery opancerzone…

bardzo podobny do swego poprzednika, ale znacznie lżejszy wskutek zastosowania słabszego opancerzenia.

Niewątpliwie nawiązywano w ten sposób do trendów rysujących się na zachodzie Europy, które zaowocowały powstaniem Leoparda-1 (pancerz przedni 70 mm, przód wieży 60 mm) i AMX-30 (odpowiednio – 80 i 80 mm). „Lekki T-54” miał przedni pancerz grubości 80 mm i wieżę maksymalnej grubości 180 mm (dla

2

widując początkowo zastąpienie jej bronią większego kalibru (122 mm – testowana bez powodzenia na T-44), a później 100 mm armatą dużej mocy.

Najpierw jednak wypróbowano dwie konstrukcje przejściowe, które miały się różnić od D-10 głównie lepszym wyważeniem, a więc i łatwością współpracy ze stabilizatorem. Pierwszą taką armatą była D-46T opracowana w OKB artyleryjskiej fabryki nr 9 w Swier-

W

latach 50. ub. wieku ryzyko wybuchu kolejnej wojny światowej uznawano za bardzo wysokie; w ramach przygotowań do niej władze ZSRR postanowiły nakłonić do rozpoczęcia produkcji nowoczesnego uzbrojenia swoich sojuszników, choć w większości przypadków mieli oni inne priorytety.

Prototypy konstrukcji perspektywicznych Gdy zaczęła się produkcja T-54, w charkowskim KB Morozowa rozpoczęto prace nad zupełnie nowym, pod wieloma względami rewolucyjnym czołgiem – późniejszym T-64. Natomiast inżynierowie z KB fabryki nr 183 w Niżnym Tagile projektowali na bazie T-54 konstrukcje mniej awangardowe, ale też i mniej ryzykowne.

Pierwszy oryginalny pomysł, bazujący na T-54, powstał wiosną 1949 r. Miał to być pojazd zewnętrznie 82

Prototyp Obiektu 141 z armatą D-54T z 1954 r.

ówczesnego T-54 te wartości wynosiły 120 i 200 mm), a jego masa nie przekraczała 31 t (T-54 – 36 t). Zmiany były jednak zapewne zbyt mało radykalne i nie rokowały nadziei na znaczące korzyści w rodzaju zwiększonej istotnie ruchliwości w terenie lub wyraźnie niższej ceny.

Pomysł nie zainteresował radzieckich wojskowych; nie zbudowano nawet prototypu, a dokumentacja trafiła do… Chin, o czym dalej.

Kolejne projekty dotyczyły instalacji w wozie wielkości T-54 silniejszego uzbrojenia. Armatę D-10T wybrano dla T-54 jako rozwiązanie tymczasowe, prze-

dłowsku. Prędkość początkowa wystrzeliwanych z niej pocisków miała sięgać 1000 m/s (o ok. 100 m/s więcej niż z armaty D-10), a zwiększeniu szybkostrzelności miał służyć elektromechaniczny dosyłacz. Dwa prototypowe działa były gotowe jesienią 1949 r., a w lecie 1951 r. ukończono projekt T-54 z odpowiednio zmodyfikowaną wieżą, ale ze względu na wątpliwości co do sprawnego działania skomplikowanego mechanizmu ładowania prototypu nie zbudowano.

Następna była armata S-84SA współpracująca ze stabilizatorem S-88S, opracowana w sławnym