Wojsko i Technika Historia numer specjalny 6/2021 by ZBiAM

NUMER SPECJALNY 6/2021

www.zbiam.pl

Listopad-Grudzień cena 18,99 zł (VAT 8%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

Włoski przemysł lotniczy

W NUMERZE:

Samolot myśliwski Focke-Wulf Ta 154 Moskito ORP Piorun kontra Bismarck

Operacja warszawska 1945

O boju polskiego niszczyciela ORP Piorun z superpancernikiem Bismarck powstało wiele mitów i to już niedługo po zatopieniu niemieckiej jednostki przez alianckie okręty. Część z nich wymaga wyjaśnienia i zweryfikowania również dzisiaj…

Chociaż siły niemieckie nad środkową Wisłą były stosunkowo nieliczne, nie oznaczało to, że Niemcy postanowili oddać bez walki centralną Polskę. Od jesieni 1944 r. rozbudowywano system umocnień, mających powstrzymać rosyjski marsz na Berlin…

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

N O W A P R E N U M E R AT A 2 0 2 2 Lotnictwo Aviation International

Cena detaliczna 17,99 zł | Prenumerata roczna: 198,00 zł 12 numerów w tym 1 numer GRATIS Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

NOWE

CENY OBOWIĄZUJĄ: OD 1 STYCZNIA 2022

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne (6+6)

Cena detaliczna 19,50 zł | Prenumerata roczna: 215 zł 12 numerów w tym 1 numer GRATIS Obejmuje 6 numerów regularnych i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2022 roku.

PRENUMERATA

OSZCZĘDZAJ I BĄDŹ NA BIEŻĄCO

Wojsko i Technika

Cena detaliczna 16,50 zł | Prenumerata roczna: 182,00 zł 12 numerów w tym 1 numer GRATIS Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub dokonaj wpłaty na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

Vol. VII, nr 6 (36)

NUMER SPECJALNY 6/2021

www.zbiam.pl

Listopad-Grudzień cena 18,99 zł (VAT 8%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

Włoski przemysł lotniczy

W NUMERZE:

1 NUMER SPECJALNY 6/2021

Samolot myśliwski Focke-Wulf Ta 154 Moskito ORP Piorun kontra Bismarck

Operacja warszawska 1945

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

Na okładce: Fiat CR.42 Falco. Rys. Jarosław Wróbel INDEX 409138 ISSN 2450-3495 Nakład: 14,5 tys. egz. Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Redakcja techniczna Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Współpracownicy Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro Ul. Bagatela 10/17 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2021 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

w numerze: LOTNICTWO

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński Włoski przemysł lotniczy w latach 1918-1945

BITWY I KAMPANIE

Mikołaj Łuczniewski Operacja warszawska 1945. Zapomniany sukces

MONOGRAFIA PANCERNA

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński Czołg podstawowy M60 (1)

MONOGRAFIA LOTNICZA

Marek J. Murawski Focke-Wulf Ta 154 Moskito

BITWY I KAMPANIE

Michał A. Piegzik Letnia kampania 1942 roku na Aleutach (1)

WOJNA NA MORZU

Tadeusz Kasperski Niszczyciel ORP Piorun kontra superpancernik Bismarck

www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Włoski przemysł lotniczy w latach 1918-1945 W okresie międzywojennym włoski przemysł lotniczy był dość rozbudowany i tworzył konstrukcje lotnicze na przyzwoitym, światowym poziomie. Mimo to, kiedy zaczęła się II wojna światowa, włoskie Królewskie Siły Powietrzne (Regia Aeronautica) były dość słabo wyposażone w sprzęt. Przeprowadzona w listopadzie 1939 r. wewnętrzna kontrola ujawniła, że włoskie lotnictwo wojskowe ma w służbie 2802 samoloty bojowe, ale tylko 536 bombowców i 191 myśliwców można traktować jako nowoczesne: 388 Savoia-Marchetti SM.79, 148 Fiat BR.20; 143 Fiat CR.42, 19 Fiat G.50, 29 Macchi MC.200. Ponadto okazało się, że tylko 396 nowoczesnych bombowców i 129 nowoczesnych myśliwców jest sprawnych.

1884 r., z inicjatywy sapera, por. Alessandro Pecori Giraldi, włoskie Ministerstwo Wojny (Ministero della Guerra) utworzyło służbę aeronautyczną, Servizio Aeronautico. W garnizonie pod Florencją powstała 6. Kompania w 3. Pułku Inżynieryjnym, wyposażona w dwa balony obserwacyjne, które nazwano Torricelli i Africo. Kompania stacjonowała pod Rzymem, a kpt. Alessandro Giraldi stał się pierwszym włoskim licencjonowanym pilotem balonowym w 1885 r. Pierwsze bojowe użycie włoskich balonów obserwacyjnych miało miejsce w czasie walk w Erytrei, w latach 1887-1888. Pierwszy balon wolny zbudowany we Włoszech powstał w Rzymie, zbudowany przez mjr. Maurizio Mario Morisa, na jego własny koszt. Pierwszy lot na nim wykonał on z Prati di Castello pod Rzymem 11 czerwca 1894 r., mając na pokładzie przyjaciela, Dala Fabbro. Spotkała ich za to… kara dyscyplinarna, za wykonanie lotu bez wymaganej licencji pilotów balonowych.

W listopadzie 1894 r. kompania balonowa została przeformowana w brygadę z trzema kompaniami i warsztatem – Brigata Specia-

listi del Genio (specjalna brygada saperów). W 1904 r. dowództwo nad sekcją aeronautyki brygad specjalnych wojsk inżynieryjnych (Sezione Aeronautica della Brigata Specialisti) objął mjr Moris, który zaczął studiować możliwość wykorzystania do działań sterowców wojskowych. Wyznaczeni przez niego oficerowie Gaetano Crocco i Ottavio Ricaldoni zbudowali pierwszy włoski sterowiec Crocco-Ricaldoni No. 1, oblatany w październiku 1908 r. przez kpt. Crocco. W tym miejscu warto wspomnieć o włoskim pionierze lotnictwa, Gaetano Arturo Crocco (1877-1968), bowiem zaangażował się on nie tylko w tworzenie włoskiego lotnictwa wojskowego, ale od 1923 r. zaczął głośno mówić o lotach kosmicznych! Od 1927 r. płk Crocco pracował nad konstrukcją silników

Pierwsze samoloty Società de Agostini e Caproni były wzorowane na konstrukcjach Louisa Blériota. Na zdjęciu szkolny Caproni Ca.8, którego oblatano 13 czerwca 1911 r.

LOTNICTWO włoski as myśliwski. Największą trudnością w dalszym rozwoju włoskiego lotnictwa był jednak brak własnych większych wytwórni samolotów. Dlatego w lipcu 1912 r. powstała w Turynie kolejna firma, Società Italiana Torinese (SIT), przy wsparciu wojska. W roku następnym została ona przemianowana na Società Italiana Transaerea. W firmę zainwestował też francuski Blériot, bowiem samoloty tej firmy zaczęły tu być produkowane na licencji. Na licencji budowano tu też inne francuskie samoloty, Farman i Voisin. Dyrektorem SIT był inż. Alberto Triaca. Firma ta produkowała te samoloty na licencji w ilościach idących w dziesiątki, można ją zatem uznać za pierwszą włoską wytwórnię

re weszły w skład nowej formacji, były wyposażone głównie w importowane konstrukcje lotnicze. Pierwsze włoskie samoloty produkowane w większej liczbie, miały bowiem dopiero powstać. W tym czasie utworzono też zarząd techniczny nowych sił, Direzione Tecnica dell’Aviazione Militare, a na jego czele stanął mjr Umberto Savoja, pilot i inżynier. Na horyzoncie pojawił się też inny entuzjasta lotnictwa, Ottorino Pomilio (1887-1957), który w 1911 r. ukończył w Paryżu aeronautyczne studia inżynierskie, a w 1916 r. założył w Turynie jedną z dwóch pierwszych włoskich wytwórni lotniczych, Società Anonima per Costruzioni Aeronautiche Ing. Ottorino Po-

Łódź latającą Savoia-Marchetti SM.55 oblatano w sierpniu 1923 r. i zbudowano w liczbie ponad 240 szt. W lipcu 1933 r. wykonano słynny przelot 24 SM.55 z Włoch do Nowego Jorku, w formacji dowodzonej przez marszałka Italo Balbo, ówczesnego dowódcę Regia Aeronautica.

samolot SP.2, który zbudowano już w liczbie 402 egzemplarzy dla Corpo Aeronautico Militare. Kolejny samolot SP.3 oblatano w 1917 r., powstał on w liczbie ok. 350 sztuk. Co ciekawe, podobnie jak samolot SP.2, produkowały go nie tylko zakłady Pomilio, ale też utworzone w 1914 r. zakłady Società Italiana Aviazione (SIA), które powstały z inicjatywy firmy motoryzacyjnej FIAT z Turynu. Początkowo firma mieściła się w samym Turynie, ale w 1915 r. przeniosła się obok lotniska Mirafiori, gdzie znalazła się niedaleko od firmy Pomilio. W tym momencie trzeba przypomnieć postać słynnego inżyniera, absolwenta Collegio San Giuseppe w Turynie, Giovanni Agnelli (1866-1945). Nie należy go mylić z jego wnukiem, Giovanni „Gianni” Agnelli (1921-2003), który kierował firmą Fiat do 1996 r., po czym przejął ją jego brat, Umberto Angelli, kierujący Fiatem do swojej śmierci w 2004 r., kiedy to Fiat wyszedł czasowo spod zarządzania rodziny Angellich (nowym prezesem został w 2004 r. Luca Cordero di Montezemolo, były prezes Ferrari). Firma wróciła do rodziny, kiedy jej prezesem został John Elkann, Amerykanin włoskiego pochodzenia, którego matką była Margherita Agnelli (wnuczka Giovanni Angelli pierwszego), obecnie stoi on na czele wielkiej, utworzonej w 2021 r. grupy Stellantis N.V., właściciela marek Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram i Vauxhall, a zatem Stellantis N.V. jest szóstą co do wielkości firmą motoryzacyjną na świecie. Pora jednak wrócić do pradziadka Giovanni Angelli. 11 lipca 1899 r., wraz z kilkoma in-

lotniczą. Latem 1917 r. została ona zakupiona przez firmę Ansaldo, która utworzyła na jej bazie zakład SAI Gio. Ansaldo C. – Cantiere Aeronautico Ansaldo 3. Wśród kolejnych pionierów włoskiego przemysłu lotniczego był Antonio Chiribiri. W 1911 r. zorganizował on warsztat Fabbrica Torinese Velivoli Chiribiri, także w Turynie dokąd ciągnęli wszyscy pionierzy lotnictwa włoskiego, by być blisko wojskowego oddziału lotniczego. Zbudowano tu jednak tylko pięć samolotów pod nazwą Chiribiri, które były francuskimi Blériotami, wyposażonymi w silniki zaprojektowane i zbudowane przez Antonio Chiribiri. W 1913 r. fabryka zajęła się branżą motoryzacyjną.

Firma FIAT Aviazione

Jednym z pilotów, którego szkolenie zaczął Wilburne Wright, a dokończył już Mario Calderara, był Umberto Savoja (1884-1954). Otrzymał on licencję pilota Włoch nr 2. Jednocześnie, ten oficer korpusu inżynieryjnego (po szkole artylerii i saperów) ukończył studia inżynierskie. Później był pilotem wojskowym w Służbie Lotniczej Wojsk Inżynieryjnych Włoch. Kiedy 15 stycznia 1915 r. utworzono Corpo Aeronautico Militare, czyli Lotniczy Korpus Wojskowy przy Wojskach Lądowych, jednostki lotnicze – Battaglione Aviatori, któ-

Patrolowo-rozpoznawcza łódź latająca Savoia-Marchetti SM.78 została zbudowana w liczbie 49 egzemplarzy. Oblot miał miejsce w 1932 r.

milio & C. Jednym z pierwszych samolotów tej firmy był SP.1, dwupłat wzorowany na Farmanie MF.11 z silnikiem Fiat i śmigłem pchającym, skonstruowany wspólnie przez mjr. Umberto Savoja i por. Ottorino Pomilio. Chociaż powstał tylko jeden prototyp na początku 1916 r., to jednak zapoczątkował on linię kolejnych maszyn. 10 lipca 1916 r. oblatano

nymi inwestorami, założył on w Turynie firmę Fabbrica Italiana di Automobili Torino, czyli FIAT. W 1900 r. wyprodukowano 24 pierwszych samochodów FIAT, a zatrudnionych było wówczas 35 pracowników. Pierwszy zysk uzyskano w 1903 r., sprzedając 135 samochodów, ale w 1906 r. sprzedano już 1149. W tym czasie firmę wspomógł też sprawny biznesmen,

Mikołaj Łuczniewski

Operacja warszawska 1945

Zapomniany sukces Rankiem, w pierwszy dzień świąt Bożego Narodzenia 1944 r., chor. Zbigniew Załuski udał się do okopów na wschodnim brzegu Wisły, gdzie znajdowali się żołnierze 3 Dywizji Piechoty. W drodze na pozycję uderzył go w oczy widok dwóch podwładnych ciągnących na płaszczu rannego kolegę. Wpadnięte oczy, oliwkowa twarz – ileż razy już to widziałem i ile jeszcze razy będę musiał zobaczyć […]. Spojrzałem za nim. Spod płaszcza, w bury, mokry ślad spadały pokruszone herbatniki. Wizyta w okopach nie poprawiła Załuskiemu ponurego nastroju, który towarzyszył mu od rana – wśród żołnierzy panowało przygnębienie, które nie wynikało jedynie ze złego stanu umundurowania czy wyżywienia, które w tym czasie trapiło całą 1 Armię Wojska Polskiego. Czuliśmy, że coś się szykuje, coś wielkiego i bardzo serio – napisał później jeden z „kościuszkowców”, czyli żołnierzy 1 Dywizji Piechoty. Gdy Załuski, oficer polityczno-wychowawczy, szedł sprawdzić nastroje panujące wśród podległych mu żołnierzy, po okopach zdążyła roznieść się już plotka o nadciągającej operacji, w której 1 AWP przypadło zadanie zdobycia Warszawy. Powszechnie zdawano sobie sprawę z tego, że wkrótce żołnierze rozpoczną zaciętą walkę, która przyniesie dziesiątki ofiar.

G 20

dy latem 1944 r. front wschodni dotarł nad środkową Wisłę, w rejon Warszawy, Wehrmacht postanowił za wszelką cenę nie dopuścić do sforsowania rzeki przez Armię Czerwoną. Zdawano sobie doskonale sprawę z tego, że Wisła wraz z Warszawą jest przedostatnią naturalną granicą, broniącą dostępu do III Rzeszy. Stąd też nie powinna dziwić wyjątkowo zaciekła obrona niemie-

cka, dzięki której do jesieni 1944 r. Rosjanom udało się utworzyć zaledwie kilka przyczółków na zachodnim brzegu Wisły, w tym położony najbliżej Warszawy przyczółek warecko-magnuszewski. Dodatkowo Niemcy utrzymali się na wschodnim brzegu Wisły, na przedmościu ulokowanym w widłach Wisły i Narwi, zagrażając tym samym flance przyszłego szturmu Warszawy.

Podjęta w październiku 1944 r. próba wyrównania linii frontu i wyrzucenia Niemców ze wspomnianego przedmościa (w historii Wojska Polskiego zapisała się ona jako walki w rejonie Jabłonny i Legionowa) przyniosła połowiczny skutek – chociaż front przesunął się o 5-12 km, Niemcom udało się utrzymać pozycje w rejonie Nowego Dworu Mazowieckiego. Potrzeba uzupełnienia strat poniesionych przez Armię Czerwoną podczas kilku miesięcy walk oraz zaplanowanie nowej operacji spowodowało, że pod koniec października 1944 r. 1 Front Białoruski przeszedł do obrony. Chwilę później to samo zrobił jego lewy sąsiad – 1 Front Ukraiński i prawy – 2 Front Białoruski. Na ziemiach polskich na kilka następnych tygodni zapanował względny spokój. Patrząc na mapę frontu wschodniego na przełomie 1944 i 1945 r., widać wyraźnie dysproporcje między siłami niemieckimi znajdującymi się na ziemiach polskich. Broniąca Prus Wschodnich i północnego Mazowsza Grupa Armii „Środek” liczyła w tym czasie m.in. 37 dywizji piechoty i 6 dywizji pancernych, zaś walcząca na Węgrzech GA „Południe” posiadała m.in. 17 dywizji piechoty i 14 dywizji pancernych. W tym samym czasie Grupa Armii „A”, broniąca środkowej Wisły (w tym rejonu Warszawy), południowej Polski i Słowacji, składała się m.in. z 37 dywizji piechoty i jedynie 4 dywizji pancernych. Osłabienie sił niemieckich znajdujących się w centralnej Polsce

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

1 Czołg podstawowy M60 14 stycznia 1957 r. działający w latach pięćdziesiątych w US Army Połączony Komitet Koordynacyjny Uzbrojenia (z przedstawicielami służb uzbrojenia różnych rodzajów wojsk), Joint Coordinating Committee on Ordnance, rekomendował dokonanie przeglądu dalszego rozwoju czołgów. Miesiąc później ówczesny szef sztabu US Army, gen. Maxwell D. Taylor, ustanowił Ad Hoc Group on Armament for Future Tanks or Similar Combat Vehicles – ARCOVE, czyli doraźną grupę ds. uzbrojenia przyszłego czołgu lub podobnego pojazdu bojowego.

maju 1957 r. grupa ARCOVE rekomendowała, by czołgi po 1965 r. były uzbrojone w kierowane pociski rakietowe, prace nad konwencjonalnymi armatami zaś zostały ograniczone. Jednocześnie dla kierowanych pocisków rakietowych miały zostać opracowane nowe typy głowic bojowych, prace nad samymi czołgami miały się też koncentrować na stworzeniu lepszego systemu kierowania ogniem, mogącego pracować w dzień i w nocy, nad ochroną pancerną wozów oraz bezpieczeństwem załogi. W sierpniu 1957 r. gen. Maxwell D. Taylor zatwierdził program opracowania nowych czołgów, które miały w znacznym stopniu ba-

Jedną z prób zwiększenia siły ognia czołgu M48 Patton była próba wykorzystania dział różnych typów, montowanych w zmienionych wieżach. Na zdjęciu T54E2 zbudowany na podwoziu czołgu M48, ale uzbrojony w amerykańską armatę T140E3 kal. 105 mm, która jednak nie weszła do produkcji.

zować na rekomendacjach ARCOVE. Do 1965 r. miały zostać utrzymane trzy klasy czołgów (z uzbrojeniem kal. 76 mm, 90 mm i 120 mm, czyli lekkie, średnie i ciężkie), ale po 1965 r. w uzbrojeniu miały być tylko czołgi podstawowe uzupełnione lżejszymi wozami dla wojsk powietrznodesantowych. Czołg podstawowy miał być używany zarówno do wsparcia piechoty zmechanizowanej, jak i do działań manewrowych w głębi operacyjnej ugrupowania bojowego przeciwnika, a także w pododdziałach rozpoznawczych. Miał więc łączyć cechy czołgu średniego (działania manewrowe) oraz ciężkiego (wsparcie piechoty), czołg lekki zaś (działania rozpoznawcze i dozorowe) miał odejść do historii, zastąpiony w tej roli przez czołg podstawowy, będący typem pośrednim pomiędzy wozem średnim a ciężkim. Jednocześnie przyjęto, że nowe czołgi będą od początku wyposażone w silniki wysokoprężne. W swoich badaniach grupa ARCOVE była zaniepokojona rozwojem radzieckiej broni

pancernej. Wskazano, że Blok Wschodni będzie cieszył się nie tylko przewagą ilościową nad wojskami państw NATO, ale w dziedzinie broni pancernej także przewagą jakościową. W celu neutralizacji tego zagrożenia przyjęto założenie, że należy uzyskać 80 proc. prawdopodobieństwo zniszczenia celu pierwszym trafieniem, na typowych odległościach walki pomiędzy czołgami. Rozważano różne warianty uzbrojenia czołgów, przez moment rekomendowano nawet, by czołgi uzbroić w kierowane pociski przeciwpancerne w miejsce klasycznej armaty. W istocie US Army poszła tą drogą, tworząc przeciwpancerny system Ford MGM-51 Shillelagh, o czym dalej. Ponadto zwrócono uwagę na możliwość skonstruowania działa gładkolufowego, strzelającego pociskami o wysokiej prędkości początkowej, stabilizowanymi brzechwowo. Jednak najważniejszą rekomendacją była rezygnacja z podziału czołgów na klasy.

Marek J. Murawski

Focke-Wulf Ta 154 Moskito Latem 1940 r. Wielka Brytania przystąpiła do strategicznego bombardowania terytorium Niemiec. Naloty zmusiły dowództwo Luftwaffe do podjęcia środków zaradczych. Rozpoczęto rozbudowę i rozwój nocnego lotnictwa myśliwskiego oraz systematycznie wzmacniano artylerię przeciwlotniczą. Początkowo brytyjskie naloty na niemieckie miasta nie powodowały dużych strat. Brało w nich udział zazwyczaj od kilkudziesięciu do 200300 bombowców, wiele z nich nie docierało w ogóle do celu, inne zrzucały bomby na dość przypadkowe obiekty.

ytuacja zaczęła się szybko zmieniać z końcem 1941 r. Wprowadzenie przez RAF ulepszonych urządzeń nawigacyjnych oraz zastosowanie na szeroką skalę samolotów de Havilland Mosquito, które, jako maszyny Pathfinder, służyły do dokładnego oznaczania celów dla bombowców ciężkich Królewskich Sił Powietrznych, radykalnie podniosło efektywność nalotów. Wiosną 1942 r. Bomber Command RAF rozpoczęło nocną ofensywę na Niemcy, której punktem kulminacyjnym była operacja „Millenium” przeprowadzona w nocy z 30 na 31 maja 1942 r., kiedy 1046 samolotów bombowych wzięło udział w nalocie na Kolonię (Köln). Był to pierwszy „rajd 1000 bombowców”.

Niemiecka obrona przeciwlotnicza okazała się bezsilna w obliczu zmasowanego nalotu tak dużej ilości samolotów bombowych nieprzyjaciela. Napastnicy stracili zaledwie 3,8% bombowców użytych w operacji. Podobnie było dwa dni później, podczas nalotu 800 samolotów bombowych na Essen w nocy z 2 na 3 czerwca 1942 r., gdy Brytyjczycy stracili tylko 37 bombowców. W tej sytuacji dowództwo Luftwaffe podjęło decyzję o zwiększeniu produkcji samolotów Junkers Ju 88 w wersji nocnego myśliwca w stosunku do wersji bombowych i rozpoznawczych oraz o przekazaniu firmom Heinkel i Focke-Wulf błyskawicznego zamówienia (Eilaufträge) na zaprojektowanie i zbudowanie nowego nocnego samolotu

myśliwskiego. Generalfeldmarschall Erhard Milch, Generalluftzeugmeister der Luftwaffe1, który pozostawał pod ogromnym wrażeniem Mosquito zażądał stworzenia jego niemieckiego odpowiednika, który miał mieć jeszcze lepsze osiągi. Brytyjski, dwusilnikowy samolot wielozadaniowy Mosquito o konstrukcji niemal całkowicie drewnianej stworzony został jako szybki samolot bombowy lub rozpoznawczy. Już podczas pierwszego lotu, 25 listopada 1940 r., okazało się, że posiada on doskonałe osiągi i pomimo wielkości jest wyjątkowo zwrotny, co pozwalało produkować go również w wersji dziennego i nocnego myśliwca. Pierwsze bombowce Mosquito, które pojawiły się na froncie w maju 1942 r., całkowicie

Drewniany model Ta 154 przeznaczony do badania w tunelu aerodynamicznym.

MONOGRAFIA LOTNICZA znajdowała się płyta pancerna, w formie wręgi, wykonana z 12 mm płyty pancernej, natomiast boki kabiny chroniły płyty pancerne o grubości 8 mm. Zarówno kadłub, jak i dwudźwigarowe skrzydła, pokryte były sklejką drewnianą. Główny dźwigar sięgał do 70% długości cięciwy skrzydła, pomocniczy do 23%. Krawędź

główne było sterowane instalacją hydrauliczną i wysuwało się od tyłu do przodu. Podczas prób Ta 154 V1, przy masie startowej nie większej niż 7700 kg, uzyskał prędkość maksymalną 618 km/h i pułap 6250 m. 7 lipca 1943 r. za jego sterami, podczas 10 lotu prototypu, zasiadł osobiście Kurt Tank. Testy w locie wykazały niezado-

Tank Ta 154 V1 po wylądowaniu 7 lipca 1943 r., za sterami Prof. Kurt Tank.

natarcia była prosta, natomiast krawędź spływu posiadała skos ujemny. Krawędź spływu na całej długości była zajęta przez klapy i lotki o konstrukcji wykonanej z lekkiego metalu, która była pokryta płótnem. Również statecznik poziomy wykonany został w tej

walające właściwości maszyny podczas wykonywania zakrętów i w czasie kołowania na ziemi. Przy wykonywaniu zakrętów i podczas lądowania do środka kabiny przenikały spaliny, stwierdzono również pęknięcia w instalacji chłodzenia wywołane drganiami

Wcześniej jednak, jeszcze w Langenhagen dokonano próbnego odstrzelenia osłony kabiny. 31 lipca Hans Sander przedstawił maszynę personelowi NJG 1. Ponieważ dla pilotów nocnych myśliwców niezmiernie ważny był krótki dobieg samolotu Sander postanowił zaprezentować doskonałe właściwości Ta 154 podczas lądowania. Tym razem jednakże przedobrzył i maszyna, podczas swojego 47 lotu, zbyt mocno uderzyła o ziemię podczas przyziemienia, co spowodowało wyłamanie węzłów mocujących golenie podwozia głównego. Samolot uszkodził dolną część ogona trąc nim o ziemię. Zarówno Flugkapitän Hans Sander, jak i lecący z nim Maj. Helmut Lent nie odnieśli obrażeń. Uszkodzenia szybko zostały naprawione, a maszynę wyposażono w nowe węzły mocowania goleni podwozia głównego o powiększonej o 20% wytrzymałości. Pod koniec listopada, na lotnisku Insterburg, podczas wystawy najnowszych konstrukcji Luftwaffe, samolot zaprezentowano Adolfowi Hitlerowi. Prowadzone w międzyczasie testy w locie oraz obliczenia teoretyczne potwierdziły wątpliwości dotyczące ostatecznych osiągów Ta 154. 12 października 1943 r. Ośrodek Doświadczalny Rechlin (Erprobungsstelle Rechlin, w skrócie E-Stelle Rechlin) przekazał RLM wyniki obliczeń, z których wynikało, że maksymalna prędkość bojowa samolotu nie wyniesie 615 km/h, jak zakładano,

Tank Ta 154 V1 podczas próby silników, na pierwszym planie gotowe do zamontowania tłumiki płomieni.

samej technologii opartej o metalowy szkielet pokryty blachą, a jego części ruchome pokryte zostały płótnem. Silniki, wysunięte daleko przed krawędź natarcia skrzydeł, znajdowały się w gondolach pokrytych blachą, które mieściły również wnęki podwozia głównego oraz zbiorniki oleju o pojemności do 116 l każdy. Podwozie

silników, co udało się szybko wyeliminować. Awarie hydrauliki zakończyły się również z chwilą zmiany cieczy roboczej na inną, o mniejszej gęstości. Po wyeliminowaniu usterek, 23 lipca 1943 r., samolot trafił do ośrodka doświadczalnego Rechlin, gdzie zaprezentowano go przedstawicielom RLM oraz Luftwaffe.

ale najwyżej 580 km/h, a pułap operacyjny, który miał wynosić 10 400 m, nie przekroczy 9400 m. Jedynym rozwiązaniem problemu zbyt niskich osiągów było wyposażenie samolotu w silniki Jumo 213 o większej mocy, które jednakże miały być produkowane dopiero od drugiej połowy 1944 r. Z tego powodu rozwiązaniem przejściowym stało się

Michał A. Piegzik

Letnia kampania

1942 roku na Aleutach Tuż przed północą 6 czerwca, w chwili gdy japońskie siły inwazyjne opanowały już Attu i zbliżyły się do Kiska, dowódca 4. Skrzydła Patrolowego polecił przeprowadzenie dodatkowych porannych lotów zwiadowczych w poszukiwaniu lotniskowców wroga. W ciągu czterech dni intensywnych działań bojowych jednostka utraciła część swoich łodzi latających, załogi zaś znajdowały się na skraju wyczerpania. Mimo to z samego ranka 7 czerwca trzy amerykańskie Cataliny udały się na rekonesans obszaru na północ i zachód od Umnak, nie napotykając żadnych jednostek nawodnych wroga. Rozkazu dowódcy 4. Skrzydła Patrolowego, z powodu awarii maszyny kodującej na tendrze wodnosamolotów Casco, nie otrzymały jednak Cataliny przebywające w Cold Bay. Pierwotnie miały one przeszukać obszar na północ od własnej bazy, lecz ograniczyły się do samodzielnego zwiadu w prostokątnym sektorze na południe od Chain.

rak kontaktu z Japończykami przez cały 6 i 7 czerwca 1942 r., zwłaszcza lotniskowcami, oznaczał dla Amerykanów prawdopodobne zakończenie Operacji „AL”. Choć jeden z cywilnych pilotów zgłosił natknięcie się na krążownik lekki, określony jako typ Katori, w okolicach Port Heiden, ostrzeżenie to nie zostało potwierdzone przez bazę w Cold Bay, która poinformowała że cały obszar pokryty jest gęstą mgłą, zaś stacje radiolokacyjne nie nawiązały żadnego kontaktu. Tego dnia nie odnaleziono także grupy japońskich transportowców, które rzekomo miały znajdować się na Morzu Beringa. Na podstawie rozmaitych danych z transmisji radiowych szacowano, że 2. Kidō Butai znajdowało się w drodze powrotnej do Tokio. Wysłane nocą 8 i 9 czerwca Cataliny potwierdzi-

ły, że trzon japońskich sił nawodnych wycofał się z obszaru Aleutów1. W pierwszych dniach po zakończeniu Operacji „AL” na północny front wojny na Pacyfiku zaczęły także docierać pierwsze amerykańskie posiłki. 8 czerwca w Kodiak wylądowały cztery Cataliny z VP-43, po których dzień później pojawiło się osiem kolejnych łodzi latających. Wraz z VP-43 na miejsce przybył również tender wodnosamolotów Hulbert, który do sierpnia 1940 r. służył jako niszczyciel w rezerwie a następnie został przekonwertowany w stoczni marynarki w Nowym Jorku2. Jedną z niepokojących dla Amerykanów okoliczności związanych z operacją ofensywną wroga była utrata łączności radiowej z placówkami meteorologicznymi na Attu

Nissan Maru jeszcze przed wybuchem wojny na Pacyfiku. Pierwszy japoński transportowiec, który został zatopiony w czasie kampanii na Aleutach w 1942 r.

Tadeusz Kasperski

Niszczyciel ORP Piorun

kontra superpancernik Bismarck Historia pojedynku Pioruna z Bismarckiem (najpotężniejszym wówczas okrętem bojowym świata)1 rozbudzała w przeszłości wyobraźnię polskich pisarzy marynistycznych i ich czytelników. Cytowano relacje weteranów, ale nie wszystko o tym boju przedstawiano zgodnie z prawdą. Dziś można dotrzeć do źródeł i dokumentów, które pozwalają skorygować obraz wydarzeń przedstawianych wiele lat wcześniej w pracach Jerzego Pertka czy Edmunda Kosiarza2.

boju Pioruna powstało wiele mitów i to już niedługo po zakończeniu operacji zakończonej zatopieniem niemieckiego pancernika przez okręty alianckie. Część z nich wymaga wyjaśnienia i zweryfikowania również dzisiaj. Np. okres utrzymania kontaktu optycznego z wrogiem to nie to samo, co faktyczny czas wymiany ogniowej czy pozostawania pod ostrzałem potężnych dział niemieckiej jednostki. Należy również starannie wyjaśnić, czy nasz okręt miał w ogóle szanse na zadanie szkód Bismarckowi wieczorem 26 maja 1941 r. w sytuacji, gdy znalazł się z nim „sam na sam”. Dotyczy to zwłaszcza kwestii szansy na wykonanie ataku torpedowego nie tylko przez Pioruna, ale i pozostałe alianckie niszczyciele, które brały udział w operacji przeciwko niemieckiemu kolosowi. Superpancernik Bismarck wraz z krążownikiem ciężkim Prinz Eugen3 wyruszył

18 maja 1941 r. z Gdyni (nazywanej wówczas Gotenhafen) w celu przedostania się najpierw na Morze Północne, a następnie (po krótkim postoju w fjordzie Hjelte koło Bergen) na Atlantyk, gdzie oba okręty miały rozpocząć polowanie na alianckie konwoje zaopatrzeniowe, jak również statki przemierzające ocean samodzielnie. Tej operacji nadano kryptonim „Rheinübung” (Ćwiczenia Reńskie). Niemieckim zespołem dowodził adm. Günther Lütjens. Wcześniej był on także dowódcą podobnego wypadu pancerników Scharnhorst i Gneisenau pomiędzy grudniem 1940 a marcem 1941 r. Ta operacja o kryptonimie „Berlin” przyniosła Niemcom sukces w postaci zatopienia lub przejęcia 22 statków o łącznej pojemności 113 690 BRT4 a oba pancerniki uszły wtedy pościgowi alianckich sił nawodnych. Kolejna operacja nie cieszyła niemieckiego admirała. Mimo potęgi Bismarcka, Lütjens uważał następną akcję za bardziej niebezpieczną od poprzedniej. Grossadmiral Erich Raeder postanowił wysłać tym razem niemiecki zespół w porze letniej, gdy noce były najkrótsze. To sprzyjało możliwemu wykryciu i długotrwałemu śledzeniu na morzu zespołu Lütjensa przez lotnictwo alianckie. Dodatkowo mogło to sprowadzić na niego ataki maszyn startujących z brytyjskich lotniskowców, prócz możliwego pościgu najcięższych zespołów Home Fleet. Wprawdzie brytyjskie pancerniki były wolniejsze od niemieckich, ale celna bomba lub torpeda lotnicza zawsze mogła zmienić tę sytuację na niekorzyść Niemców. Lütjens wolałby, by do akcji dołączył nowo wybudowany Tirpitz, a także remontowane w Breście okręty, którymi dowodził wcześniej5. Stworzenie jednego lub dwóch zespołów złożonych z tych czterech pancerników i wysłanych ra-

zem do walki – sprawiłoby naprawdę sporo kłopotów siłom brytyjskiej floty. Problem w tym, że to wymagało znacznego przesunięcia terminu operacji, a na to Grossadmiral Erich Raeder nie chciał się zgodzić. Obawy adm. Günthera Lütjensa były uzasadnione. Pracownicy polskiego, brytyjskiego i norweskiego wywiadu przekazywali na bieżąco meldunki o wyruszeniu niemieckiego zespołu z Bałtyku i jego aktualnych pozycjach w Kattegacie i już na Morzu Północnym. Brytyjskie myśliwce sfotografowały oba okręty 21 maja w fiordzie Grimstad i następnego dnia odkryły opuszczenie bazy norweskiej przez Niemców. Lütjensowi nie udało się oszukać Brytyjczyków w miarę szybkim pojawieniem się koło Islandii, gdzie planował Cieśniną Duńską wydostać się na Atlantyk. Wykryły go 23 maja wieczorem dozorujące tam brytyjskie krążowniki ciężkie Norfolk i Suffolk i śledziły, wykorzystując lepsze od niemieckich urządzenia radarowe. Okręty te naprowadziły sygnałami 2. Eskadrę Krążowników Liniowych wcadm. Lancelota E. Hollanda (krążownik liniowy Hood6, pancernik Prince of Wales i 6 niszczycieli). Bój, jaki rozegrał się rankiem 24 maja 1941 r. pomiędzy zespołem brytyjskim i niemieckim, doprowadził do dramatu. Hood trafiony celnie salwami obu niemieckich okrętów w rufowe magazyny amunicji – wyleciał w powietrze o godz. 6:01 na pozycji 63°20’N i 31°50’W. Poległo co najmniej 1416 osób, w tym dowódca brytyjskiego zespołu, a ocalało tylko 3 ludzi. Zginęli również czterej polscy podchorążowie na Hoodzie: Stanisław Czerny, Kazimierz Szymalski, Leon Żmuda-Trzebiatowski i Kazimierz Żurek. W dalszej fazie boju osamotniony Prince of Wales został uszkodzony i zmuszony