Wojsko i Technika Historia 2/2022 by ZBiAM

2/2022

www.zbiam.pl

Marzec-Kwiecień cena 23,50 (VAT 8%) INDEX 407739 ISSN 2450-2480

Junkers Ju 88 Front wschodni 1942

Alianckie przygotowanie artyleryjskie zaczęło się o 18:00 i trwało trzy godziny. Jako pierwsze do pokonania Renu, z wykorzystaniem amfibii Buffalo ruszyły dwa brytyjskie bataliony ze 154. Brygady Piechoty…

Wraz z poprawą pogody w marcu załogi Ju 88 z KG 1 wykonywały nawet po sześć lotów bojowych dziennie wspierając wojska otoczone w kotle demiańskim. Działania o takiej intensywności musiały skutkować stratami…

Index 407739

Forsowanie Renu Odcinek północny

ISSN 2450-2480

W NUMERZE:

Transportery opancerzone

PRENUMERATA I E-WYDANIA GWARANC JĄ NIŻSZE J CENY Lotnictwo Aviation International

Cena detaliczna 21,50 zł | Prenumerata roczna: 198,00 zł 12 numerów w tym 2 numery GRATIS Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne (6+6)

Cena detaliczna 23,50 zł | Prenumerata roczna: 215 zł 12 numerów w tym 2 numery GRATIS Obejmuje 6 numerów regularnych i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2022 roku.

PRENUMERATA

OSZCZĘDZAJ I BĄDŹ NA BIEŻĄCO

Wojsko i Technika

Cena detaliczna 19,50 zł | Prenumerata roczna: 182,00 zł 12 numerów w tym 2 numery GRATIS Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub dokonaj wpłaty na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

Vol. VIII, nr 2 (38) Marzec-Kwiecień 2022; Nr 2

2/2022

www.zbiam.pl

Marzec-Kwiecień cena 23,50 (VAT 8%) INDEX 407739 ISSN 2450-2480

Junkers Ju 88 Front wschodni 1942

Index 407739

Forsowanie Renu Odcinek północny

ISSN 2450-2480

1 2/2022

W NUMERZE:

Transportery opancerzone

Na okładce: czołg Churchill. Rys. Jarosław Wróbel

INDEX 407739 ISSN 2450-2480 Nakład: 14,5 tys. egz. Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Redakcja techniczna Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Współpracownicy Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro Ul. Bagatela 10/17 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2022 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

spis treści BITWY I KAMPANIE

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Forsowanie Renu 1945: odcinek północny

MONOGRAFIA LOTNICZA

Marek J. Murawski

Junkers Ju 88. Front wschodni 1942 (10)

MONOGRAFIA PANCERNA

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Czołg lekki M5 Stuart (2)

WOJNA W POWIETRZU

Krzysztof Janowicz

Francuskie Siły Powietrzne w roku 1940 (2)

BROŃ PANCERNA

Tymoteusz Pawłowski

Krótka historia kołowych transporterów opancerzonych 70

MOTORYZACJA

Jędrzej Korbal

Motoryzacja II RP (5)

www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Forsowanie Renu 1945: odcinek północny Przekroczenie Renu, bardzo trudnej do pokonania przeszkody wodnej, było ostatnim akordem drugiej wojny światowej na Zachodnioeuropejskim Teatrze Działań Wojennych. Była to ostatnia nadzieja III Rzeszy na powstrzymanie wroga na kierunku zachodnim i zmuszenia go do negocjacji. Kiedy nadzieja prysła, opór załamał się. Niemcy zrozumieli, że linia, na której dojdzie do spotkania wojsk aliantów zachodnich z Armią Czerwoną będzie granicą między cywilizacjami. Szansa na odbudowę i odtworzenie państwa niemieckiego istniała tylko na zachodzie.

R 4

en to rzeka o długości ponad 1200 km, która wypływa z Alp Szwajcarskich, tworzy tam Jezioro Bodeńskie, a następnie płynie wzdłuż granicy niemiecko-francuskiej. Już pod Mainz Ren osiąga 500 m szerokości. Dalej jednak odsuwa się od granicy Francji, płynąc wzdłuż niemieckiej Nadrenii. Następnie rzeka przepływa przez Holandię, wciąż zachowując szerokość 300-400 m, choć w dolnym swoim biegu dzieli się na dwie odnogi, Waal i Dolny Ren. W pobliżu Nijmegen i Arnhem, Ren jest najszerszy w całym swoim biegu, ponownie przekraczając 500 m. Wkrótce

potem dzieli się na trzy odnogi: Waal, Dolny Ren (Nederrijn) i IJssel. Dwie trzecie wód Renu płynnie na zachód jako Waal. Taka rzeka stanowi przeszkodę wodną trudną do pokonania nawet dla współczesnych armii. Trzeba korzystać z profesjonalnych środków przeprawowych (promy, amfibie, łodzie motorowe), zaś budowa mostu pontonowego jest trudna ze względu na jego długość. Ponadto nie zapominajmy, że rzeka jednak płynie, spychając spinany most pontonowy w dół swojego biegu. Mając tego świadomość Niemcy wysadzili wszystkie mosty na Renie, uniemożliwiając aliantom uchwycenie przyczółków „z marszu”. Wszystkie, z wyjątkiem

jednego. W Remagen 7 marca 1945 r. zdobyto most kolejowy znany jako Most Ludendorfa (Ludendorff-Brücke), który przez kilka dni służył amerykańskiej 1. Armii do ustanowienia przyczółku na wschodniej stronie Renu. Całością sił niemieckich na Froncie Zachodnim od 10 marca 1945 r. dowodził feldmarszałek Albert Kesserling. W drugiej połowie marca 1945 r. nad Renem znalazła się cała brytyjska 21. Grupa Armii, dowodzona przez marszałka polnego Bernarda L. Montgomery, którego reputacja została nadszarpnięta w wyniku nie do końca udanej operacji „Market-Garden” we wrześniu 1944 r. Miesiąc później podległa

Niemiecki czołg Pantera ze 116. Dywizji Pancernej na drodze w rejonie Renu; koniec marca 1945 r.

BITWY I KAMPANIE

Amerykańscy żołnierze pokonują Ren na barkach desantowych. Sprowadzono je specjalnie na czas forsowania tej szerokiej przeszkody wodnej. Barki obsługiwał personel US Navy.

30. DP miała przeprawiać się po lewej stronie, nieco w górę rzeki od Wesel, zaś 79. DP po prawej, w rejonie na wschód od Rheinberga. Jednak inaczej niż Brytyjczycy, Amerykanie zdecydowali się na forsowanie na saperskich motorowych łodziach szturmowych, a dopiero druga fala desantu miała być częściowo przewieziona amfibiami LVT-4 (u Brytyjczyków nazywane Buffalo albo Water Buffalo). Z kolei jednostki wsparcia miały być transportowane barkami desantowymi LCM i LCVP oraz amfibiami DUKW. Po lewej stronie pasa natarcia 30. DP, batalion z jej 119. Pułku Piechoty zajął miejsca w 54 łodziach, z których każda mieściła 7 żołnierzy i miała 2 osoby załogi. Po 2:00 w nocy z 23 na 24 marca, kiedy batalion pod przykryciem zasłony dymnej dopłynął do połowy rzeki, Niemcy otworzyli ogień z broni maszynowej i moździerzy. Batalion 119. pp poniósł jednak od niego niewielkie straty i szybko zaczął oczyszczać niemieckie pozycje na wschodnim brzegu. Okazało się, że większość gniazd karabinów maszynowych oraz transzei dla piechoty kompletnie zniszczyła amerykańska artyleria, dlatego ustanowienie przyczółka odbyło się teraz już bez większych problemów. Wkrótce, w kolejnych rzutach Amerykanie przerzucili cały 119. pp na wschodni brzeg Renu. W centrum pasa forsowania dywizji także 117. pp przekroczył Ren przy relatywnie niskich stratach, zaś jeszcze dalej w górę rzeki 120. pp sforsował Ren w ogóle bez żadnych strat. Niedługo potem wszystkie trzy pułki wyruszyły dalej w głąb lądu, czyszcząc z niemieckich obrońców 180. DP poszczególne wioski. Opór stawiany przez żołnierzy tej dywizji był znacznie słabszy i gorzej skoordynowany, niż w przypadku lepiej wyszkolonych niemieckich spadochroniarzy w pasie brytyjskiego natarcia. W dodatku dowódca dywizji, gen. mjr Bernhard Klosterkemper, nie miał żadnych znaczących rezerw, by przeprowadzić skuteczny kontratak. Większość jego sił była zaangażowana w walkę z brytyjskimi komandosami w Wesel. Tymczasem wraz z piechotą 30. DP Ren przepłynął też pluton czołgów M4 Sherman DD, a następnie cała kompania tych wozów

z 734. Batalionu Czołgów (samodzielnego). Już po świcie, kiedy 119. pp nacierający po lewej stronie pasa natarcia chciał przeciąć bocznicę kolejową prowadzącą do przemysłowej części Walsum na dalekich przedmieściach Duisburga, natrafił na bardzo silną obronę. W tym czasie jednak barki desantowe przewiozły kilka czołgów lekkich M24 General Chaffee. Pomogły one ruszyć pułkowi z miejsca. Przez kolejne godziny 30. DP musiała zniszczyć kilka groźnych pozycji niemieckich armat przeciwlotniczych nad rzeką Lippe płynącą tuż na wschód od Wesel, które sprawiały amerykańskim wojskom wiele kłopotu. Do cięższych walk doszło też w połowie dnia przy próbie przekroczenia linii kolejowej biegnącej z Wesel do Oberhausen, ok. 2-4 km od Renu (rzeka ma tu zakola, a linia kolejowa jest prosta). W tym czasie barki desantowe dostarczyły też kolejne czołgi M4 Sherman i samobieżne działa przeciwpancerne M10 z 823. Dywizjonu Niszczycieli Czołgów.

Ostatecznie, do końca dnia 24 marca 30. DP osiągnęła założone cele, przekraczając główną drogę z Wesel do Dinslanen. O ile 30. DP forsowała rzekę siłami swoich trzech pułków jednocześnie, mając po batalionie w pierwszym rzucie, to dowódca 79. DP, gen. mjr Ira Wyche zdecydował się forsować siłami dwóch pułków, 315. pp po lewej stronie, na wprost miasteczka Dinslaken oraz 313. pp po prawej stronie, wzdłuż północnego skraju miasteczka Walsum, położonego nieco na północ od Duisburga, praktycznie przy północnym skraju tego dużego miasta. 314. Pułk Piechoty miał pozostać w drugim rzucie i przejść rzekę w następnej kolejności, już po uchwyceniu przyczółków przez siostrzane oddziały. 79. DP miała forsować Ren godzinę później niż 30. DP, tak by dać tamtej czas na wejście dalej w głąb lądu. Założono, że po uchwyceniu pozycji na wschodnim brzegu Renu, połączenie obu przyczółków poprzez nawiązanie kontaktu 120. pp z 315. pp nastąpi w rejonie Möllen, pomiędzy Voerde a Dinslaken. Podobnie jak w przypadku 30. DP, także i w tym przypadku forsowanie miały rozpocząć dwa pułki wprowadzające w pierwszym rzucie do akcji po jednym batalionie. Wydłużony ostrzał artyleryjski oraz znoszona wiatrem zasłona dymna w ciemnościach nocy sprawiły, że część łodzi transportujących batalion z 315. pp pogubiła się i doszło nawet do sytuacji, że nieświadomie wróciły one na ten sam brzeg, gdzie żołnierze ruszyli do ataku… na swoich kolegów z kolejnych rzutów, czekających na swoją kolej. Na szczęście nie oddano ani jednego strzału, ale powstało pewne zamieszanie. Z kolei ta część batalionu która zdołała wylądować na „prawdziwym” wschodnim brzegu Renu, uchwyciła przyczółek przy bardzo niewielkim oporze nieprzyjaciela. Po tym zamieszaniu łodzie

Wyładunek żołnierzy z amerykańskiej 9. Armii na wschodnim brzegu Renu, w ramach kolejnej fali desantu; 24 marca 1945 r.

Marek J. Murawski

Junkers Ju 88.

Front wschodni 1942 Jeszcze przed końcem 1941 r. dowództwo Luftwaffe rozpoczęło przerzut jednostek wyposażonych w samoloty Ju 88 z północnego sektora frontu wschodniego na Śródziemnomorski Teatr Działań Wojennych, gdzie miała zostać przeprowadzona ofensywa bombowa przeciwko Malcie. Z ośmiu dywizjonów Ju 88 wchodzących w skład I. Korpusu Lotniczego w dniu rozpoczęcia operacji „Barbarossa” 22 czerwca 1941 r. w styczniu 1942 r. pozostały zaledwie dwa, II. i III./KG 1.

ako pierwsze do Niemiec wycofano dywizjony należące do KG 77, dwa dywizjony tego pułku po przezbrojeniu i wyposażeniu w sprzęt tropikalny przeniesiono na Śródziemnomorski TDW, natomiast I./KG 77 pozostał na zimę w Heiligenbeil w Prusach Wschodnich, gdzie otrzymał nowy sprzęt oraz uzupełnienia personelu latającego. Wiosną 1942 r. powrócił wprawdzie na front wschodni, ale nie na jego północny odcinek. Na centralny odcinek frontu wschodniego przerzucono również II. i III./KG 76, natomiast I./KG 76 trafił na terytorium Niemiec do przezbrojenia i uzupełnienia sprzętu oraz personelu.

Ju 88 na północnym odcinku frontu w 1942 r. 18

Zimą 1941/42 r. działania wojenne na północnym odcinku frontu wschodniego kon-

centrowały się wokół Leningradu. W ciągu pierwszego tygodnia stycznia głównym celem Ju 88 z KG 1 były konwoje ciężarówek poruszające się drogą „lodową”, czyli trasą wyznaczoną przez zamarzniętą taflę jeziora Ładoga łączącą Leningrad z wschodnim brzegiem jeziora zajmowanym przez Armię Czerwoną. W połowie stycznia 1942 r. w przesmyku pomiędzy jeziorami Ładoga i Ilmen rozpoczęła się zakrojona na dużą skalę radziecka ofensywa, która miała na celu odblokowanie Leningradu. Niemieckie oddziały lądowe, walczące z przeważającymi liczebnie siłami wroga, otrzymały wprawdzie wsparcie z powietrza, ale dwa dywizjony Ju 88 należących do KG 1 nie były w stanie powstrzymać nieprzyjaciela. Obok bezpośredniego wsparcia na linii frontu, niemieckie bombowce wykonywały naloty na szlaki komunikacyjne i składy zaopatrzenia na tyłach. Pod koniec stycznia Armia Czerwona przełamała front na południe od jeziora Ilmen i otoczyła duże siły niemieckie w kotłach wokół miejscowości Demiańsk i Chołm. Zacięte walki wokół tych dwóch miast trwały przez kolejne trzy miesiące, aż do ich odblokowania podczas wiosennych kontrataków przeprowadzonych przez Wehrmacht. Ponieważ obydwa kotły zaopatrywane były przez Luftwaffe wokół nich toczyły się zażarte walki powietrzne. Okazało się jednak, że doświadczeni piloci JG 54 szybko opanowali sytuację i radzieckie myśliwce nie stanowiły większego zagrożenia dla bombowców Luftwaffe. Straty KG 1 w styczniu 1942 r. wyniosły zaledwie 1,2% użytych sił. 28 lutego w rejonie Chołmu pechowo zginął dowódca 4./KG 1, Oblt. Johannes Brandenburg, który był kawalerem Krzyża Rycerskiego zdoby-

tego podczas służby w KG 30 na zachodzie Europy. Jego samolot został trafiony bombą zrzuconą przez Ju 88 lecącego powyżej i eksplodował w powietrzu. Wraz z poprawą pogody w marcu załogi Ju 88 z KG 1 wykonywały nawet po sześć lotów bojowych dziennie wspierając działania wojsk lądowych wokół kotła w Demiańsku. Działania o takiej intensywności, szczególnie wobec skupienia przez nieprzyjaciela wokół kotła dużej ilości artylerii przeciwlotniczej musiały skutkować stratami. Szczególnie dotknęło to 5. Staffel, która w ciągu trzech dni straciła dwóch dowódców. Najpierw, 26 marca 1942 r., zginął Oblt. Hans Sumpf, a 29 marca jego następca, Hptm. Peter Runkel. Na początku kwietnia Ju 88 należące do KG 1 przerzucono w pobliże Leningradu, gdzie 4 kwietnia 1942 r. przeprowadzona została operacja „Eisstoß” (Lodowe pchnięcie). Tego dnia 62 Ju 87 oraz 33 Ju 88 z KG 1 zaatakowały okręty radzieckiej marynarki wojennej zacumowane w bazie Kronsztad. W tym czasie 37 He 111 z KG 4 osłaniane przez Bf 109 z JG 54 zbombardowały stanowiska OPL wokół portu. Nalot kontynuowało w nocy 31 He 111 należących do KG 4. Pancernik Oktiabrskaja Rewolucja zainkasował cztery trafienia bombami, krążownik Maksim Gorki aż siedem bombami średniego wagomiaru, krążowniki Kirow i Pietropawłowsk oraz niszczyciel Silnyj po jednym trafieniu. Niszczyciel Grozjaszczyj, minowiec Marti i okręt szkolny Świr odniosły uszkodzenia od bliskich wybuchów bomb. Odłamki uszkodziły również niszczyciele Stojkij i Swirepyj, a także okręty podwodne M-79, P-2 i P-3. Na początku drugiej dekady kwietnia nadchodząca wiosna zmieniła bazę KG 1

MONOGRAFIA LOTNICZA Oblt. Puschinger był dowódcą 8. eskadry od lutego 1942 r. Do tej operacji, jako swoich bocznych w kluczu, wyznaczył dwie najlepsze załogi ze swojej eskadry. Wystartowali, przelecieli nad własną linią frontu i skierowali się kilkaset kilometrów dalej w głąb nieprzyjacielskiego kraju. Dwa razy musieli chować się w chmury

i KG 51 zbombardowały Grozny tracąc trzy samoloty. Nalot na Grozny powtórzony został 12 października 1942 r., tym razem Luftwaffe straciła dwa bombowce Ju 88. Jednostki Wehrmachtu, pomimo braków w zaopatrzeniu i sprzęcie, kontynuowały natarcie. 1. Armia Pancerna zdołała dotrzeć

Bombowiec Ju 88 A-4 w locie nad frontem wschodnim zimą 1942/43 r.

przez radzieckimi myśliwcami, aż wreszcie dostrzegli w dole linię kolejową, a w oddali smugi czarnego dymu. Po szybkim zwrocie pognali w tamtą stronę, aby po chwili dostrzec w dole długi skład towarowy pędzący przez step. Puschinger zerknął na wysokościomierz. Na pokładzie samolotu dało się wyczuć napięcie. Po obydwu stronach, w odległości nie większej niż metr od końcówek skrzydeł naszej maszyny, widać było końcówki skrzydeł obydwu towarzyszących nam samolotów. Przez oszklenie kabiny wyraźnie widzieliśmy twarze naszych kolegów. Jeden z nich skierował kciuk w dół wskazując pociąg. Naprzód! W płytkim nurkowaniu popędziliśmy w dół. Na wysokości 400 m zwolniliśmy bomby. Naraz poczuliśmy od dołu potężne uderzenie powietrza, które zatrzęsło maszyną tak mocno, że przez kilka sekund myśleliśmy, że wytworzone podciśnienie spowoduje, iż spadniemy, jak kamień na ziemię. Z dołu rozległ się straszliwy huk, który był znacznie głośniejszy, niż warkot silników. Na torach widać było rozbite wagony, poskręcane żelastwo i unoszący się w niebo grzyb dymu. Zniszczony został transport amunicji.12 Przez kolejny tydzień załogi III./KG 6 atakowały cele na terenie Stalingradu koncentrując się na fabryce traktorów, cegielni oraz stanowiskach artylerii. Pierwsze straty jednostka poniosła 19 października 1942 r., gdy OPL zestrzeliła samolot Ju 88 A-4, W.Nr. 5888, L1+ER z 7./KG 6, dwóch członków załogi uratowało się na spadochronach. Artyleria przeciwlotnicza strąciła drugiego Ju 88 A-4, W.Nr. 5882 z 7./KG 6 już następnego dnia. Tym razem wszyscy członkowie załogi uratowali się na spadochronach. Tymczasem na Kaukazie Niemcy nie zdołali zdobyć Groznego wraz z rafineriami, więc Hitler rozkazał zniszczyć je z powietrza. 10 października Ju 88 należące do KG 1

28 października do miasta Nalczik na południe od rzeki Terek. 31 października bombowce Luftwaffe zniszczyły dwa pociągi pancerne, a 2 listopada trzeci. Około 22:00 w dniu 4 listopada radziecki samolot Po-2

Koniec pierwszej dekady listopada oznaczał również wycofanie większości bombowców Ju 88 spod Stalingradu. W związku z lądowaniem aliantów w północno-zachodniej Afryce KG 76 przerzucono w basen Morza Śródziemnego, natomiast KG 1 powrócił na północny odcinek frontu wschodniego. Pod Stalingradem, na lotnisku Tazinskaja pozostał tylko jeden dywizjon wyposażony w bombowce Ju 88, był to I./KG 51, którym dowodził Maj. Fritzherbert Dierich. Wraz z nadejściem zimy warunki jakie czekały załogi (śnieg, lodowate wiatry i marznące temperatury) były jeszcze gorsze niż wcześniej. 19 listopada 1942 r. Rosjanie rozpoczęli operację „Uran”, ofensywa poprowadzona z północy i południa od Stalingradu doprowadziła do przerwania frontu i okrążenia miasta wraz ze znajdującą się tam 6. Armią. Pierścień okrążenia zamknął się 22 listopada w mieście Kałacz nad Donem. Wkrótce I./ KG 51 wycofany został z lotniska Tazinskaja do Rostowa, skąd od 12 grudnia wspierał natarcie 4. Armii Pancernej mające na celu odblokowanie Stalingradu. Tydzień później do Rostowa przerzucono też III./KG 51. Pomimo początkowych postępów natarcie zatrzymało się w odległości około 50 km od okrążonej 6. Armii. Działania I./KG 51 w tym czasie tak zapamiętał dowódca 2./KG 51, Hptm. Klaus Häberlen: 30 grudnia 1942 r. polecieliśmy kluczem aż do stepów kałmuckich, w pobliże Elisty. Naszym zadaniem było udzielenie wsparcia korpu-

Ju 88 A-5 z KG 1 na ośnieżonym lotnisku, na pierwszym planie bomby SC 1000.

trafił celną bombą ogromny skład paliwa na lotnisku Armawir, gdzie stacjonowało około 100 bombowców Ju 88 i He 111. Błyskawicznie rozprzestrzeniający się pożar zniszczył i uszkodził kilkadziesiąt maszyn, w II./KG 51 tylko jeden samolot ocalał bez żadnych uszkodzeń. Pozbawione wsparcia z powietrza wojska niemieckie musiały zakończyć ostateczną, desperacka próbę rozbicia radzieckich wojsk na południowym Kaukazie 5 listopada 1942 r.

sowi armijnemu, którym dowodził General der Artillerie von Seydlitz-Kurzbach. Przy tej okazji musieliśmy wykonać nalot w locie koszącym na formację pancerną. Wieczorem otrzymaliśmy wiadomość z korpusu armijnego, że dzięki współpracy jednostek wojsk lądowych oraz Luftwaffe odniesiono sukces i tymczasowo powstrzymano natarcie nieprzyjaciela. Loty bojowe odbywaliśmy głównie za dnia. Operacje rozpoczynały się wczesnym rankiem i przeciągały do zmierzchu. Dla naszych

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Czołg lekki M5 Stuart Jesienią 1942 r. było już jasne, że czołgi lekkie uzbrojone w armaty kal. 37 mm i z ograniczonym opancerzeniem nie nadają się do prowadzenia działań pancernych o zasadniczym znaczeniu na polu walki – wsparcia piechoty przy przełamywaniu obrony czy do prowadzenia działań manewrowych w głębi ugrupowania przeciwnika, a także do wspierania własnych działań obronnych lub wykonywania kontrataków. Ale czy to wszystkie zadania, do jakich używano czołgów? Zdecydowanie nie.

ardzo ważnym zadaniem czołgów było wsparcie piechoty w osłonie szlaków komunikacyjnych za posuwającymi się wojskami. Wyobraźcie sobie, że dowodzicie brygadową grupą bojową, na czele której idzie batalion pancerny z trzema kompaniami Shermanów, a wraz z nim jedzie piechota na transporterach opancerzonych Half-Track. Z tyłu posuwa się skokami dywizjon artylerii z działami samobieżnymi M7 Priest. Skokami, bowiem jedna czy dwie baterie stoją po obu stronach drogi gotowe do otwarcia ognia na wezwanie wojsk od czoła, a pozostała część dywizjonu podjeżdża tuż za element pancerno-zmechanizowany, by zająć stanowisko ogniowe, wówczas ostatnia z tyłu bateria przechodzi w położenie marszowe i przemieszcza się do przodu. Za wami zostaje droga, która ma jedno czy dwa ważne skrzyżowania. Na każdym z nich zostawiliście kompanię piechoty zmechanizowanej, by nie dopuściła

wroga do jej przecięcia, wszak po tej właśnie drodze jadą cysterny z paliwem i samochody ciężarowe General Motors „z wszystkim co niezbędne”. A pozostała część drogi? Właśnie w takiej sytuacji patrole plutonów czołgów lekkich, wysyłanych od skrzyżowania do skrzyżowania to idealne rozwiązanie. W razie czego wykryją one i zniszczą wrogą grupę bojową, która przedostała się pieszo przez pola lub las, by urządzić zasadzkę na transport z zaopatrzeniem. Czy do tego potrzeba średnich Shermanów? W żadnym razie, M5 Stuart w zupełności wystarczą. Poważniejsze siły wroga mogą się pojawić tylko wzdłuż dróg. Co prawda czołgi mogą iść na przełaj, przez pola, ale nie na większą odległość, bo jak trafią na przeszkodę wodną

albo gęsty las, to i tak będą musiały to jakoś obejść… A droga, to droga, nią się da w miarę szybko przejechać. Ale to nie jedyne zadanie. Idzie przodem batalion czołgów średnich z piechotą. A tu droga w bok. Trzeba by sprawdzić, co tam jest, przynajmniej 5-10 km od głównej osi natarcia. Shermany i Half-Tracki niech jadą dalej, a w bok pośle się pluton z kompani Stuartów. Jak się okaże, że przejechały z dziesięć kilometrów, ale nic tam ciekawego nie ma, niech wracają i dołączą do sił głównych. I tak dalej… Tego rodzaju zadań znajdzie się mnóstwo. Zatrzymujemy się na przykład na noc, gdzieś za wojskami rozwija się stanowisko dowodzenia brygady, a do jego obrony trzeba

Prototyp M3E2 w pierwotnej postaci, z kadłubem czołgu M3, po wyposażeniu w dwa samochodowe silniki Cadillac. Dzięki temu można było zwolnić moce produkcyjne dla silników gwiazdowych Continental, bardzo potrzebnych w samolotach szkolnych.

WOJNA W POWIETRZU

Krzysztof Janowicz

Francuskie siły powietrzne w roku 1940

Pod koniec I wojny światowej francuskie lotnictwo wojskowe zostało podzielone na dwa niezależne tory, którym przypisano różne zadania. Pierwszym było lotnictwo rezerwowe mające w ramach niezależnych operacji bojowych nad linią frontu i polem walki wykonywać zadania myśliwskie, bombardowanie oraz rozpoznanie strategiczne pod komendą jednego dowódcy. Formacja ta (première division aérienne, czyli pierwsza dywizja lotnicza) liczyła 600 samolotów bojowych i Gèn. Marie Charles Duval konsekwentnie odrzucał możliwość jej rozproszenia pomiędzy armie lądowe, czym zrobił sobie wielu wrogów. Drugi tor stanowiło lotnictwo współpracy FAC (Force Aériénne Coopération) obejmujące samoloty obserwacyjne i korygowania ognia artylerii wraz z myśliwcami do ich osłony, przy czym siły te były rozproszone wśród armii lądowych i miały wyłącznie wspierać bezpośrednio ich działania.

en podział, który sprawdził się podczas Wielkiej Wojny miał przyczynić się do głębokich podziałów we francuskiej armii i lotnictwie, a po jej zakończeniu stał się kością niezgody między lotnikami a Sztabem Generalnym Armii. Dowódcy wojsk lądowych chcieli mieć własne siły lotnicze do obserwacji pola walki i jego osłony, aby móc na bieżąco realizować misje wywiadowcze i kierować ogniem artylerii. Wszelkie próby dowództwa lotnictwa uniezależnienia się od wojsk lądowych napotykały na ścianę niezrozumienia, nawet we własnym gronie. W konsekwencji tego w chwili wybuchu kolejnej wojny we wrześniu 1939 r. połowa lotnictwa myśliwskiego została przydzielona do dyspozycji wojsk lądowych i rozlokowana wzdłuż granicy w liczbie jednego dywizjonu na armię. Oprócz tego każda z nich miała jednostki obserwacyjne (GAO). Sztab lotnictwa będąc odpowiedzialnym za obsługę techniczną sprzętu tych jednostek, nie miał nad nimi żadnej władzy taktycznej. Z kolei niezależne lotnictwo rezerwowe podlegało

rozkazom naczelnego dowódcy lotnictwa, obejmując resztę jednostek myśliwskich, bombowych i strategicznego rozpoznania.

Ale to co działało w 1918 r. zupełnie nie sprawdziło się 20 lat później.

Plan V

Wiosną 1938 r. Hitler wysunął roszczenia wobec Czechosłowacji i wywołany kryzys spowodował ogłoszenie 23 września powszechnej mobilizacji we Francji. Był to jednak tylko pusty gest, gdyż zarówno francuska armia, jak i jej lotnictwo, nie były do wojny gotowe. W związku z tym z wielką ulgą przyjęto zapewnienia Hitlera o tym, że to ostatnie jego roszczenia terytorialne i mobilizację odwołano podpisując układ monachijski oddający Niemcom niemal 40% powierzchni Czechosłowacji. Tymczasem na początku 1938 r. ľArmée de ľAir posiadała około 1500 samolotów, które choć w dobrym stanie technicznym były konstrukcjami przestarzałymi. Były to w głównej mierze powolne dwupłaty, czasem górnopłaty

W 1936 r. jednostki myśliwskie otrzymały samoloty Dewoitine D.501, które były rozwinięciem D.500. Był to pierwszy na świecie myśliwiec, w którym zamontowano działko 20 mm strzelające przez piastę śmigła. Dodatkowo w skrzydłach miał dwa karabiny maszynowe. Zbudowano 157 egzemplarzy D.501.

BROŃ PANCERNA

Krótka historia

Tymoteusz Pawłowski

kołowych transporterów opancerzonych Kołowe transportery opancerzone to jeden z najmłodszych rodzajów wozów bojowych. Pojawiły się wiele lat po czołgach, a przez długi czas nie za bardzo wiedziano, do czego mogą służyć i czy w ogóle jest dla nich miejsce w siłach zbrojnych.

pancernych pocisków rakietowych. Warto podkreślić, że „Wysokie Umawiające się Strony” nie określiły, czy takie wozy bojowe mają mieć podwozie gąsienicowe, czy kołowe. W artykule opisana zostanie historia kołowych pojazdów opancerzonych przeznaczonych do transportu żołnierzy i sprzętu, bez zwracania uwagi na ich uzbrojenie ofensywne.

maszynowych oraz artylerii. Karabiny maszynowe stanowiły największe zagrożenie podczas zajmowania stanowisk przed szturmem, natomiast artyleria – podczas marszów wykorzystujących wcześniejszy udany szturm. Krótkie eksperymenty z przewożeniem piechoty wewnątrz czołgów wykazały, że żołnierze truli się oparami gazów prochowych,

„Traktacie o konwencjonalnych siłach zbrojnych w Europie” (Conventional Armed Forces in Europe, CFE) podpisanym 19 listopada 1990 r. w Paryżu sprecyzowano, że termin ten oznacza opancerzony pojazd bojowy, zaprojektowany i wyposażony do transportu drużyny piechoty, który z zasady jest uzbrojony w będącą jego integralną lub organiczną częścią broń o kalibrze mniejszym niż 20 mm („Dziennik Ustaw” 1995 r., nr 15, poz. 73.). Należy jednak pamiętać, że definicja ta została sformułowana w określonej sytuacji polityczno-wojskowej (zimnowojenna rywalizacja NATO – Układ Warszawski) i odnosi się do cech, które uznawano za najważniejsze w tamtych czasach. W traktacie CFE zdefiniowano również bojowy wóz piechoty, jako opancerzony pojazd bojowy, zaprojektowany i wyposażony przede wszystkim do transportu drużyny piechoty, który zwykle umożliwia prowadzenie ognia z wnętrza pojazdu pod osłoną opancerzenia, jest uzbrojony w będącą jego organiczną lub integralną częścią armatę o kalibrze co najmniej 20 mm, a niekiedy posiada wyrzutnie przeciw-

Transporter opancerzony Mark IX, stał się w listopadzie 1918 r. pierwszym prototypem czołgu pływającego. Zbiorniki wypornościowe uniemożliwiły korzystanie z – dość dobrze widocznych – szerokich drzwi dla desantu umieszczonych po dwa na każdej burcie. Także „nadbudówka” została dodana do prób amfibijnych.

Początki

Pomysł przewożenia piechoty pod osłoną pancerza został zrealizowany w czasie I wojny światowej. Piechota brytyjska nie nadążała za czołgami, z powodu konieczności krycia się przed ogniem niemieckich karabinów

materiałów pędnych i smarów oraz stresowali się biernym uczestnictwem w walkach i po opuszczeniu czołgu niezbyt nadawali się do wykonywania stojących przed nimi zadań. W 1918 r. na podwoziu czołgowym zaprojektowano więc specjalny pojazd oznaczony

BROŃ PANCERNA o bojowej nazwie GM C15TA. Oznaczała ona General Motors, 15-cwt, truck armoured. Jak nazwa wskazywała, była to opancerzona ciężarówka zbudowana przez General Motors Kanada na 1,5-tonowym podwoziu Chevroleta C15. Pomiędzy 1943 a 1945 r. w zakładach Oshawa, w prowincji Ontario, wyprodukowano 3961 sztuk. Miały masę 5,4 t, napędzał je 104-konny silnik, a pancerz był niemal taki sam jak w Scout Carze: ćwierć calowa (6,35 mm) płyta dookoła pojazdu i pół calowa (12,7 mm) od frontu. Pojazd

Bojowe pojazdy półgąsienicowe – tak jak ten Sd.Kfz. 251/1 Ausf. A – były czołgami wyposażonymi w koła sterujące, a nie ciężarówkami z gąsienicami zamiast kół.

ska musiały pokonywać olbrzymie odległości będąc narażonymi na ataki partyzantki arabskiej czy etiopskiej. Transporter opancerzony musiał mieć więc dobre właściwości terenowe, bardzo duży zasięg oraz pewną osłonę pancerną. Problemem w opracowaniu takiego wozu był brak funduszy, które znalazły się dopiero po włączeniu się w czerwcu 1940 r. Włoch do II wojny światowej. Doskonałe własności terenowe zapewniał Trattore Leggero 37, czyli lekki ciągnik artyleryjski wzór 1937, z charakterystycznymi dużymi kołami. Produkowała go w Turynie firma SPA – Società Piemontese Automobili – wchodząca w skład koncernu FIAT. TL.37 ważył 3,5 t, a silnik o mocy 52 KM – później 67 KM – zapewniał zdolność holowania haubicy z prędkością 40 km/h. W maju 1942 r. firma zaprezentowała pojazd Autoprotetto Sahariano 37 – saharyjski samochód opancerzony wzór 37. AS.37 miał pancerz grubości 6-8 mm. Przy ówczesnym stanie metalurgii 6-milimetrowy pancerz zapewniał osłonę przed ogniem standardowych pocisków karabinowych wystrzeliwanych z odległości większych niż 100 m – dlatego też płyty pancerne tej grubości były bardzo popularne. Grubsze płyty pancerne dobierano tak, aby osłaniały przed ogniem broni takiego kalibru, jaki zamontowano na transporterze, stąd też pół calowe płyty pancerne na pojazdach amerykańskich (których uzbrojeniem były wkm kal. 12,7 mm) oraz 8-milimetrowe płyty na pojazdach wło-

określano jako „opancerzona ciężarówka”, bowiem nie był przeznaczony do walki, tylko do transportu: nie miał żadnego uzbrojenia, a załogę stanowił tylko kierowca (i sześciu, czasem ośmiu żołnierzy desantu). GM C15TA trafił przede wszystkim do formacji w Wielkiej Brytanii, które później lądowały w Normandii i maszerowały na Niemcy. Na Śródziemnomorskim Teatrze Dzialań Wojennych – we Włoszech i Grecji – spotykało się je rzadziej. Korzystano tam bowiem z innych szlaków zaopatrzenia, prowadzących ze Stanów Zjednoczonych oraz z Indii. Dlatego też w formacjach brytyjskich – oraz sojuszniczych, w tym II Korpusie Polskim – dłużej pozostawały amerykańskie M3A1 Scout Car, a spotkać można było także indyjskie ACW-IP (Armoured Carrier Wheeled – Indian Pattern). ACW-IP zbudowano – w latach 1940–1944 – 4655 sztuk. Proces produkcyjny dobrze pokazuje, dlaczego wojna toczona w latach 1939–1945 była wojną światową (i dlaczego musiały ją wygrać demokratyczne państwa panujące nad morskimi szlakami handlowymi). Podwozia wytwarzał kanadyjski oddział Forda w Windsor, korzystając z elementów dostarczanych z amerykańskiego Indianapolis, gdzie swoją siedzibę miała firma Marmon Herrington, pionier w dziedzinie napędów na wszystkie koła. Pancerz wytwarzała indyjska firma Tata Iron and Steel Company, a całość montowano w lokomotywowni East Indian Railway Workshops. Miały masę 2,7 t, napędzał je 95-konny silnik (umieszczony z tyłu),

skich (których uzbrojeniem były karabiny maszynowe wyposażone w amunicję przeciwpancerną). Pancerz osłaniał również przed szrapnelami artyleryjskimi. Podwozie nie było opancerzone – transportery działały na drogach oczyszczonych z min. Produkcja AS.37 rozwijała się powoli i została zakończona po zbudowaniu około 200 egzemplarzy. Oprócz kierowcy przewoziły dziesięcioosobowy desant na dwóch ławach wzdłuż burt, imponujący był zapas paliwa – 290 l – dający zasięg ponad 700 km,

a pancerz stanowiła 0,3-calowa (7,62 mm) płyta dookoła pojazdu i pół calowa od frontu. ACW-IP był pojazdem uniwersalnym, służącym przede wszystkim jako samochód pancerny uzbrojony w karabin maszynowy i karabin przeciwpancerny, a że w przedziale bojowym mógł przewozić jedynie 2–3 dodatkowych ludzi, służył więc częściej do transportowania ładunków niż żołnierzy. Zarówno amerykańskie, jak i brytyjskie (kanadyjskie, indyjskie) kołowe transportery opancerzone były w gruncie rzeczy cywilnymi

Istniały również pojazdy transportowe z gąsienicami zamiast kół tylnych. Miały one niewiele wspólnego z czołgami, chociaż gąsienice pochodziły z czołgów Pz I, Pz II oraz – jak w przypadku tego Opla – wzorowane były na gąsienicach brytyjskich Universal Carrier.

samochodami ciężarowymi, których mobilność poprawiono mechanizmami stosowanymi w traktorach rolniczych oraz – mniej lub bardziej prowizorycznie – opancerzono. Honor wyprodukowania pierwszego kołowego transportera opancerzonego z czysto wojskowych podzespołów przypada Włochom. W Italii doskonale zdawano sobie sprawę z konieczności posiadania kołowego transportera opancerzonego. Wynikało to z doświadczeń zebranych podczas konfliktów w Afryce Północnej i Wschodniej, gdzie woj-

Jędrzej Korbal

Motoryzacja II RP Cena kropli ropy równa się obecnie cenie kropli krwi. Depeszę o takiej treści miał wysłać w kulminacyjnym momencie walk w 1918 r. premier Francji George Clemenceau do prezydenta Stanów Zjednoczonych, Thomasa Woodrow Wilsona. Zdanie to dobitnie określało rolę jaką już wtedy odgrywały paliwa silnikowe zasilające coraz intensywniej motoryzowane wojska. Samochód, czołg i motocykl stawały się w armiach zachodnich obrazem powszechnym, a wraz z nimi rozwijał się system zaopatrywania i magazynowania materiałów pędnych i smarów. W Polsce odrodzonej motoryzacyjno-paliwowy trend dał o sobie znać dopiero w latach trzydziestych.

owoczesna armia, oparta o środki motorowe oraz wysoki stopień mechanizacji konsumowała w okresie wojny olbrzymie ilości paliwa. Prawda ta przebijała się do świadomości niektórych polskich wojskowych z taką samą trudnością jak potrzeba sukcesywnej motoryzacji oddziałów. Dane z okresu Wielkiej Wojny, kiedy koalicja angielsko-francuska zużywała rocznie około 6 mln ton paliw, stały się już dawno nieaktualne. Pod sam koniec lat 30. spekulowano, że największe armie zachodnie, a więc francuska i niemiecka, będą potrzebowały tylko dla własnych sił lądowych 8-12 mln ton paliw rocznie. Drugie tyle należało wpisać do rachuby jeśli uwzględniano potrzeby floty i lotnictwa. Również w Polsce przygotowywano tego typu kalkulacje, a jednym z pre-

kursorów był kpt. Kazimerz Rozen-Zawadzki z 3. Batalionu Pancernego. Chcąc zobrazować ogrom zapotrzebowania na paliwa płynne podawał przykład hipotetycznego państwa rolniczo-przemysłowego, na terenie którego kursowało około

teoretyczny. Dodajmy, że pod koniec 1938 r. szacowano, że nawet przy zachowaniu warunków pokojowych przedłużenie okresu dziennej pracy całego ówcześnie działającego w kraju taboru o jedną trzecią doprowadzi Polskę już nie do stanu zagrożenia, ale wręcz

W pierwszej połowie lat 30. pojazdy silnikowe dominowały w jednostkach broni pancernej. W miarę zwiększania ich liczby należało zmodernizować infrastrukturę paliwową.

110 tys. samochodów i 100 tys. motocykli. W jego ocenie przy takim zapleczu możliwa była mobilizacja 100 DP, 10 DZmot oraz 10 DK zużywających w ciągu roku 1,0 mln ton ropy, 0,7 mln ton benzyn i 0,017 mln ton olejów i smarów. Autor starał się określić potrzeby tyłów pracujących poza frontem na rzecz gospodarki wojennej. Tutaj konsumpcja miała być jeszcze większa – 1,87 mln ton ropy, 1,35 mln ton benzyn i 0,32 mln ton olejów i smarów. Ocena zasadności i wiarygodności tych wyliczeń nie stanowi tematu niniejszego artykułu, niemniej tego typu prognozy, nawet obarczone błędem, wyraźnie wskazywały gdzie przenosił się środek ciężkości surowcowej strony przyszłej wojny. W skali polskich możliwości i potrzeb przywoływane ilości miały oczywiście wymiar

postawi przed faktem braku paliwa. Warto zwrócić uwagę, że w marcu 1938 r., w trakcie napiętej sytuacji politycznej na linii Warszawa – Kowno, odnotowano w kraju gwałtowny skok konsumpcji paliwa o 50%. Zjawisko miało na szczęście charakter krótkotrwały, ale zważywszy na fakt, że nie przeprowadzono przecież mobilizacji, a tylko zwiększono transporty wojskowe, poważniejszy kryzys polityczny równy był impasowi paliwowemu nawet w krótkim okresie. Należy cały czas pamiętać, że programy rozbudowy poszczególnych broni, mające zakończyć się na przełomie 1942/43 r., zwielokrotniały wolumen pojazdów w WP. O tym jak wyraźna była dynamika przyrostu pojazdów cywilnych, w części przewidzianych do wykorzystania przez armię, była już wcześniej mowa.