Wojsko i Technika Historia numer specjalny 1/2018

www.zbiam.pl

W NUMERZE:

Czołg średni T-54

NUMER SPECJALNY 1/2018 Styczeń-Luty cena 14,99 zł (VAT 5%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

Samolot wielozadaniowy Potez 63

Obrona wybrzeża morskiego PRL

Obok myśliwca Morane-Saulnier MS.406 był to najliczniejszy samolot francuski użyty w czasie walk na froncie zachodnim w maju i w czerwcu 1940 r.

Do zawieszenia broni 25 czerwca Siły Powietrzne Francji odebrały 1115 Potez 63…

Paranoiczna wręcz obawa przed desantem imperialistów na nasze wybrzeże morskie sprawiła, że obrona pasa nadmorskiego była jednym z ważniejszych problemów, jakie zaprzątały głowy naszych strategów wojskowych w latach 50. ub. wieku…

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

N i e t r a ć c z a s u , Z a m ó w P R E N U M E R AT Ę j u ż d z i ś Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika:

cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł

Lotnictwo Aviation International:

cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 14,99 Prenumerata roczna: 150,00 zł

Morze:

cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

Vol. IV, nr 1 (14) Styczeń-Luty 2018; Nr 1

www.zbiam.pl

1 NUMER SPECJALNY 1/2018

W NUMERZE:

Czołg średni T-54

NUMER SPECJALNY 1/2018 Styczeń-Luty cena 14,99 zł (VAT 5%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

Samolot wielozadaniowy Potez 63

Obrona wybrzeża morskiego PRL

Obok myśliwca Morane-Saulnier MS.406 był to najliczniejszy samolot francuski użyty w czasie walk na froncie zachodnim w maju i w czerwcu 1940 r.

Do zawieszenia broni 25 czerwca Siły Powietrzne Francji odebrały 1115 Potez 63…

Paranoiczna wręcz obawa przed desantem imperialistów na nasze wybrzeże morskie sprawiła, że obrona pasa nadmorskiego była jednym z ważniejszych problemów, jakie zaprzątały głowy naszych strategów wojskowych w latach 50. ub. wieku…

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

Na okładce: czołg średni T-54A. Rys. Rafał Zalewski INDEX 409138 ISSN 2450-3495 Nakład: 14,5 tys. egz.

Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl Współpracownicy Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor, Maciej Szopa, Mateusz Zielonka Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro Ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2018 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

spis treści MONOGRAFIA PANCERNA

Tomasz Szulc Radziecki czołg średni T-54 (1)

4

MONOGRAFIA LOTNICZA

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński Samolot wielozadaniowy Potez 63

18

PIECHOTA

Władimir Bieszanow Broń sowieckiej piechoty do 1941 r (1)

34

BROŃ PANCERNA

Tomasz Szczerbicki Samochody pancerne, zwiadowcze i transportery opancerzone Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie 1939-1945 (2) 51 WOJNA W POWIETRZU

Tomasz Szlagor Wataha Zemkego. 56. Grupa Myśliwska USAAF (1)

62

ARTYLERIA

Jędrzej Korbal Ciągniki? Kupimy za granicą! (2)

77

ZIMNA WOJNA

Robert Rochowicz Obrona wybrzeża morskiego PRL w latach pięćdziesiątych

www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria

88

3

Tomasz Szulc

Radziecki czołg średni T-54

1

Podczas tworzenia jesienią 1943 r. projektu nowego czołgu w KB-520, czyli biurze konstrukcyjnym charkowskiej fabryki czołgów nr 183 ewakuowanej do Niżnego Tagiłu, w pełni wykorzystano doświadczenia zebrane podczas produkcji, zastosowania bojowego i modernizacji T-34.

S

zereg jego rozwiązań uznano za aksjomaty: nowy wóz miał być napędzany silnikiem wysokoprężnym, amortyzację miały zapewniać wałki skrętne z krótkimi wahaczami, kadłub miał być spawany z płyt pancernych ułożonych pod znacznym kątem, a wieża – z dużych, kształtowych modułów. Wprowadzono także istotne innowacje: kadłub miał być o 250 mm szerszy i o 200 mm niższy. Szerszy kadłub umożliwił ustawienie silnika poprzecznie, dzięki czemu przedział napędowy zajął mniejszą część długości kadłuba (był o 430 mm krótszy od niezbędnego dla silnika ustawionego wzdłużnie).

Układ napędowy trzeba było jednak przebudować, aby zmniejszyć jego wysokość – w ten sposób powstał silnik W-2-44. Zmiany były istotne: między silnikiem a przekładnią główną znalazła się dodatkowa, jednostopniowa przekładnia, filtr powietrza przeniesiono znad bloku cylindrów na bok przedziału napędowego, chłodnica silnika została także ustawiona poprzecznie i umieszczona za przekładnią główną, wentylator zaś przesunięto na tył przedziału i połączono z wałem napędowym za pomocą sprzęgła ciernego, co wykluczyło możliwość uszkodzenia łopatek wskutek nagłej zmiany obrotów silnika.

Dłuższy przedział bojowy pozwolił na przesunięcie wieży do tyłu, bliżej środka masy wozu. Przyniosło 4

Prototyp T-44 z armatą kal. 122 mm; ładowniczy trzyma nabój zespolony.

to szereg korzyści: układ jezdny nie był przeciążony w przedniej części, trzej z czterech członków załogi zajmowali miejsca w centralnej części wozu, przez co byli mniej narażeni na negatywne skutki kołysania. Z punktu widzenia odporności balistycznej najważniejsza była możliwość przeniesienia włazu kierowcy z przedniego pancerza na przednią część stropu kadłuba – monolityczna przednia płyta pancerna miała znacznie większą odporność. Szerszy kadłub umożliwił zwiększenie średnicy pierścienia wiodącego wieży do 1800 mm, dzięki czemu załoga miała lepsze warunki pracy mimo instalacji większej armaty i dodatkowego wyposażenia.

Zachowano kształt wieży podobny do sprawdzonego w T-34/85, ale oprócz armaty kal. 85 mm postanowiono przetestować działo kal. 122 mm. Próby poligonowe dowiodły jednak, że D-25 z nową zespoloną amunicją zupełnie się nie sprawdza i w powiększonej wieży zainstalowano armatę ZIS-S-53 kal. 85 mm. Dzięki racjo-

nalizacji kształtu kadłuba, a głównie rezygnacji z nisz nadgąsienicowych, masę czołgu udało się zmniejszyć w porównaniu z T-34/85, co zapewniało korzystniejszy stosunek masy do mocy i mniejszy nacisk jednostkowy. Zmiana przełożenia reduktorów burtowych z 7,11 do 5,89 poskutkowała wzrostem prędkości maksymalnej do 60 km/h. Pod tymi względami nowy wóz był lepszy nie tylko od wcześniejszych, ale i późniejszych radzieckich czołgów średnich. Ostatecznie nowy czołg – T-44 – okazał się raczej ewolucyjnym rozwinięciem T-34 niż konstrukcją nowej generacji i byłby idealnym narzędziem walki, gdyby Związek Radziecki musiał wziąć udział w kolejnej wojnie pod koniec lat 40.

Na nieco dalszą przyszłość potrzebny był jednak czołg o znacznie większym potencjale.

Sprawą o kluczowym znaczeniu było podjęcie strategicznej decyzji: czy nowy czołg ma być konstrukcją ewolucyjną czy rewolucyjną. T-34 po BT-5 stanowił

w stabilizator, to T-34/85T z połowy 1944 r. Stabilizator Taran, wywodzący się z konstrukcji okrętowych, był jednak skomplikowany i wymagał oddzielnego zasilania. Doskonalono go, ale wyniki prac odbiegały daleko od zamierzonych; dlatego też do 1954 r. nowe czołgi nie miały stabilizatorów.

Niewątpliwie zlekceważono zagadnienie urządzeń obserwacyjno-celowniczych. W ZSRR testowano relatywnie nowoczesne rozwiązania w tej dziedzinie,

Piąty prototyp; na włazie kierowcy kołpak z okienkiem.

Szósty prototyp – widoczne nowe koło napędowe i specyficzne jarzmo karabinu maszynowego DSzK. Dodatkowe zbiorniki paliowa są ciągle cylindryczne.

były także dostępne zdobyczne czołgi niemieckie, dysponujące doskonałymi celownikami, peryskopami, a nawet dalmierzami stereoskopowymi. Radzieccy czołgiści w czasie wojny powszechnie skarżyli się na problemy z obserwacją i celowaniem. Najwyraźniej zauważali to ci, którym przyszło wojować na czołgach importowanych lub zdobycznych. Decydenci byli jednak odmiennego zdania – obawiali się najwyraźniej (i nie bezpodstawnie), że radziecki przemysł nie będzie w stanie dostarczyć odpowiedniej ilości skomplikowanej aparatury obserwacyjno-celowniczej.

Uproszczenie konstrukcji tych przyrządów było jednak nadmierne i w przyszłości silnie ograniczało możliwości bojowe radzieckich czołgów. Przez cały czas produkcji następców T-44 instalowano proste celowniki TSz, choć próby celownika peryskopowego dały poZasobnik kursowego karabinu maszynowego.

myślne wyniki. W 1955 r. równie pomyślnie przetestowano dalmierz pionowy DA-300, a jako alternatywę rozpatrywano także montaż poziomego dalmierza stereoskopowego ZDN na wieżyczce dowódcy. Żadnego z tych projektów jednak nie wdrożono. Dopiero na niektórych modernizowanych czołgach T-54M zamontowano dalmierze laserowe.

Kolejnym zagadnieniem był wybór kształtu wieży.

Początkowo pracowano nad udoskonaleniem wieży T-44, czyli faktycznie nad ewolucją wieży czołgu T-34/85. Pierwsze prototypy otrzymały wieże, które z góry miały kształt rombu ze ściętym przednim i tylnym narożem. Niemal identyczną wieżę miały T-44. Bryłę jednak stopniowo zmieniano i ostatecznie przyjęła ona wygląd podobny do skonstruowanej dla ciężkiego JS-4. Miała rozbudowaną tylną niszę, ale o opływowym kształcie, jak gdyby badano ją w tunelu aerodynamicznym (w rzeczywistości pierwszy radziecki czołg, który testowano w takim urządzeniu, to T-80). Wieża była silnie spłaszczona i miała mocno nachylony pancerz przedni. Całość zespawano z kilku odlewanych ze staliwa modułów. Wojskowi dość szybko skrytykowali nową

Seryjny czołg średni T-54 sb-1.

konstrukcję, głównie z racji ujemnego kąta nachylenia jej dolnej części na całym obwodzie, wskutek czego pociski rykoszetujące od tej części wieży trafiały w kadłub.

Istniało też ryzyko zablokowania, a nawet zrzucenia wieży z kadłuba wskutek zaczepienia jej dolną częścią o przeszkody, np. pnie zwalonych drzew.

Poprawiona wieża miała zupełnie nowy kształt. Ściślej biorąc, nawiązywała do przedwojennych konstrukcji, testowanych na czołgach średnich i ciężkich (np. TG), i była podobna do tej zastosowanej z powodzeniem w czołgu JS-3. O ile jednak w tym awangardowym czołgu ciężkim wieża była niemal półsferą, to dla nowego czołgu średniego opracowano bardziej złożony kształt. Górną część silnie spłaszczono, a w części tylnej zachowano niewielką niszę. Czołgi z takimi wieżami 7

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Samolot Potez 63 Potez 63, obok myśliwca Morane-Saulnier MS.406, był najliczniejszym samolotem francuskim użytym w czasie walk na froncie zachodnim w maju i w czerwcu 1940 r. Do zawieszenia broni 25 czerwca Siły Powietrzne Francji odebrały 1115 samolotów Potez 63 w różnych odmianach. Ich produkcja była kontynuowana na zamówienie Niemców i Rumunów.

31

października 1934 r. Ministerstwo Lotnictwa Francji ogłosiło konkurs na wielomiejscowy, lekki samolot obrony (multiplaces légeres de défense). Miał to być dwusilnikowy samolot dowodzenia jednosilnikowymi, jednomiejscowymi myśliwcami (wersja trójmiejscowa), myśliwiec dzienny i eskortowy oraz myśliwiec do działań w warunkach nocnych (dwie ostatnie wersje – dwumiejscowe).

Koncepcja samolotu dowodzenia jednomiejscowymi myśliwcami (avion de commandement à la chasse) była ciekawa i dość unikalna. Jedna z przyczyn powstania tego pomysłu to stopniowe rozpowszechnienie się radiostacji na pokładach samolotów w połowie lat trzydziestych ubiegłego wieku. Uważano, że należy tę nową możliwość wykorzystać. Dowódca lecący na pokładzie dwusilnikowej maszyny dowodzenia (lider myśliwców), będący trzecim członkiem załogi obok pilota i strzelca pokładowego, miał obserwować zbliżającego się przeciwnika, wydać wstępne rozkazy dotyczące podziału własnych myśliwców na te, które miały wiązać eskortę, i te, które miały atakować wrogie bombowce, a następnie kierować walką. Ważne było też to, że w ferworze walki piloci jednomiejscowych myśliwców często tracili orientację geograficzną – samolot dowodzenia miał ich doprowadzić do lotniska bazowania.

18

Co do pozostałych wersji myśliwskich, to dwusilnikowa konstrukcja o większym udźwigu, a zatem z większym zapasem paliwa, mogła mieć albo większy taktyczny promień działania, mając możliwość eskortowania bombowców w atakach na obiekty na terytorium przeciwnika, albo większą długotrwałość lotu, pozwalającą myśliwcowi nocnemu na długie patrolowanie na kierunku zagrożenia. Oczywiście takie patrole miały być podejmowane na wypadek wykrycia wrogich bombowców wlatujących nad francuskie terytorium. Francja nie miała wówczas stacji radiolokacyjnych – wykrywanie wrogich samolotów realizowały posterunki obserwacyjno-meldunkowe i aparatura nasłuchowa.

Prędkość maksymalna nowego dwusilnikowego samolotu myśliwskiego miała wynosić 450 km/h na wysokości 4000 m, prędkość przelotowa 320 km/h, a długotrwałość lotu – nie mniej niż cztery godziny. Czas wznoszenia na 4000 m miał nie przekraczać 15 minut (następnie parametr ten zmniejszono do 13 i – ostatecznie – 10 minut). Uzbrojenie miało się składać z dwóch

20 mm działek oraz z ruchomego 7,5 mm karabinu maszynowego w kabinie strzelca. Najtrudniejszym wymaganiem było zapewnienie manewrowości nie mniejszej niż ta, którą ma jednosilnikowy myśliwiec. Miało to być osiągnięte poprzez spełnienie kolejnego trudnego wymogu – masa startowa nie większa niż 3000 kg. Później, kiedy okazało się, że preferowane silniki rzędowe chłodzone powietrzem (Renault lub Salmson 450 KM) mogą być zbyt słabe, a alternatywne małogabarytowe silniki gwiazdowe średniej mocy (Hispano-Suiza lub Gnome et Rhône 600 KM) są silniejsze ale znacznie cięższe, parametr ten zwiększono do 3500 kg.

Do konkursu swoje projekty zgłosiło pięć firm: Breguet (Br.690), Hanriot (H.220), Loire-Nieuport (LN.20), Potez (P.63) oraz Romano (R.110).

W firmie Potez, a dokładniej w zakładzie Méaulte w Pikardii (położonym pomiędzy Amiens a Arras), w zespole pracującym pod kierunkiem Louisa Coroller i jego zastępcy, André Delaruelle, od razu założono, że nowy samolot będzie napędzany dwoma silnikami gwiazdowymi o mocy 600 KM każdy. Do dyspozycji były dwie

Samolot dowodzenia jednomiejscowymi myśliwcami w powietrzu Potez 630C3 w locie – dobrze widoczna 3-osobowa załoga. Pierwsze takie maszyny wprowadzono do użytku we wrześniu 1938 r.

MONOGRAFIA LOTNICZA

Wersja ta otrzymała oznaczenie Potez 638 i miała być produkowana przez Mitsubishi.

Niezrealizowany projekt nocnego myśliwca Potez 635CN2 wyróżniało dodanie dwóch 20 mm działek Hispano-Suiza HS404 w kadłubie, rozmieszczonych pomiędzy pilotem, a strzelcem pokładowym, z lufami skierowanymi do przodu w górę pod kątem 20 stopni.

Deficyt silników Gnome et Rhône 14M spowodował, że na seryjnym egzemplarzu Potez 631 Nr 40 eksperymentalnie zabudowano amerykańskie silniki

bowca lekkiego Potez 633, które otrzymały oznaczenia wojskowe X-980 i X-981. Samolot wyposażono w komorę bombową umieszczoną w dolnej części kadłuba pomiędzy pilotem a strzelcem pokładowym. Komora miała uchwyty na osiem bomb 50 kg (podwieszone pionowo), alternatywnie można było zabrać dwie bomby 200 kg (podwieszone poziomo). Do celowania wykorzystywano peryskopowy celownik bombardierski Bronzavia D.30, obsługiwany przez strzelca pokładowego. Komora bombowa wymusiła rezygna-

Bombowiec lekki Potez 633B2 nie był wytwarzany w większych ilościach ze względu na przejście w międzyczasie Sił Powietrznych Francji w tej klasie sprzętu na konstrukcje 3-miejscowe.

gwiazdowe Pratt & Whitney R-1535-SB4-G Twin Wasp Junior o mocy startowej 825 KM każdy. Samolot otrzymał oznaczenie Potez 63.12C3. Prototyp zbudowano, ale prawdopodobnie nie oblatano (do dziś brakuje na ten temat jednoznacznych danych).

Tymczasem we Francji jeszcze w 1936 r. uznano, że perspektywiczne dwusilnikowe samoloty myśliwskie powinny mieć prędkość maksymalną nie mniejszą niż 500 km/h, stąd myśliwce Potez 630 i 631 uznano ostatecznie za konstrukcje przejściowe. Odpowiedzią na nowe wymagania był samolot myśliwski Potez 670, oblatany 30 marca 1939 r. W stosunku do myśliwca Potez 631 wyróżniała go mniejsza rozpiętość płata (15,10 m) i podwozie główne całkowicie schowane w gondolach silnikowych. Jednocześnie wzmocnieniu uległo uzbrojenie: w przodzie kadłuba dodatkowo zabudowano dwa 7,5 mm karabiny maszynowe MAC 1934, a karabin tego typu w tylnym stanowisku strzeleckim zastąpiono 20 mm działkiem Hispano-Suiza HS404. Zachowanie dotychczasowego zespołu napędowego spowodowało jednak, że prędkość samolotu w sumie wzrosła nieznacznie – tylko do 460 km/h, co uznano za zbyt mało.

Rozwiązaniem problemu miał być prototyp Potez 671, wyposażony w mocniejsze silniki Hispano-Suiza 14AB 12/13 o mocy 800 KM każdy, przebudowany z wcześniejszego Potez 670. Samolot po raz pierwszy wzbił się w powietrze w lipcu 1939 r. i uzyskał prędkość 500 km/h na wysokości 6000 m. Wzrósł jego zasięg, który wynosił teraz 2000 km. Wkrótce francuskie lotnictwo zdecydowało się na zamówienie pierwszych 40 seryjnych myśliwców Potez 671C2, ale żaden z nich nie został ukończony przed zawieszeniem broni.

Bombowce Potez 633 Wśród pierwszych 10 zamówionych samolotów Potez 63 były m.in. dwa prototypy 2-miejscowego bom26

1938 r. przez Georgesa Détré. Początkowo nosił cywilną rejestrację F-ARQC, dopiero później przyjęto go do uzbrojenia jako X-980.

Prototyp Potez 633-01 po próbach dostarczono Siłom Powietrznym Francji w styczniu 1939 r., ale w międzyczasie francuskie lotnictwo wojskowe zdecydowało, że bombowce lekkie powinny być 3-miejscowe.

W samolocie Potez 633 miejsce na komorę bombową wygospodarowano kosztem trzeciego członka załogi, więc dodanie nawigatora było już niemożliwe. Wszystkie dotąd złożone na ten typ zamówienia zamieniono na zakup identycznej liczby myśliwców Potez 631.

Zamówienia nadeszły wszakże ze strony klientów zagranicznych. 3 sierpnia 1937 r. pierwsze cztery eksportowe samoloty bombowe Potez 633 zamówiły Chiny, jednak z powodu embarga trzy z tych samolotów przejęło lotnictwo francuskie w styczniu i lutym 1939 r. i używało ich w centrum doświadczalnym zastosowania bojowego lotnictwa CEAM (Centre d’Expertise Aérienne Militaire) w Reims do prób w zakresie zwalczania obiektów pola walki przez lekkie samoloty wsparcia.

Czwarty egzemplarz wyprodukowany dla Chin zdołał dotrzeć do Hajfongu, gdzie został zatrzymany wiosną 1939 r. Dopiero w marcu 1940 r. przejęły go Siły Powietrzne Francji. Trzy z czterech ekschińskich Potezów 633 otrzymały wojskowe numery od X-982 do X-984, a czwarty – ten, który znalazł się w Wietnamie – nie miał francuskiego numeru wojskowego.

Szybko pogarszająca się sytuacja polityczno-militarna w Europie wiosną i latem 1939 r. spowodowała, że Francja zatrzymała kilkadziesiąt maszyn Potez 633, wcześniej wyprodukowanych na eksport.

cję z dwóch 20 mm działek podkadłubowych, stanowiących uzbrojenie wersji myśliwskich. W nosowej części kadłuba zamontowano natomiast stały 7,5 mm karabin maszynowy MAC 1934 z zapasem amunicji 300 nabojów, obsługiwany przez pilota, dysponującego celownikiem OPL 31M. Zapas amunicji w kabinie strzelca pokładowego dla takiego samego karabinu zredukowano do 500 nabojów. Jednocześnie przewidziano dla strzelca trzeci 7,5 mm karabin maszynowy MAC 1934, zabudowany na stałe i strzelający do tyłu w dół (z pochyleniem 5 stopni), uruchamiany nożnym pedałem, z zapasem 300 nabojów, co miało działać odstraszająco na atakujące z tyłu z dołu myśliwce, utrudniając celowanie.

Pierwsze 50 bombowców lekkich Potez 633 zamówiono 16 grudnia 1937 r., jeszcze przed oblataniem pierwszego prototypu. 25 marca 1938 r. zamówienie to zwiększono o kolejnych 65 samolotów. Pierwszy prototyp Potez 633-01 został oblatany 15 stycznia

Kolejne zamówienia na 24 samoloty bombowe Potez 633 dla Grecji i 40 dla Rumunii (dwa zamówienia liczące po 20 bombowców, z których za to drugie płaciła strona francuska) zrealizowano tylko częściowo.

W pierwszej połowie 1939 r. Grecji dostarczono 13 Potez 633, a Rumunii dwadzieścia (miały one zamontowane 7,69 mm karabiny maszynowe FN-Browning oraz mogły mieć zabudowany w komorze bombowej lotniczy aparat fotograficzny Labrely F.50; dostawę przeprowadzono na przełomie 1938 i 1939 r.). W okresie od czerwca do października 1939 r. Siły Powietrzne Francji zarekwirowały łącznie 4 samoloty chińskie, 11 greckich i 20 rumuńskich, wcielając do służby łącznie 35 maszyn seryjnych, nie licząc prototypu.

Jeden samolot zbudowano na zamówienie Szwajcarii. Był to bardzo nietypowy Potez 633, miał on bowiem zamontowane silniki Hispano-Suiza 14AB 02/03, szwajcarskie karabiny maszynowe i lokalne wyposażenie. Egzemplarz ten oznaczono Potez 632B2 (rejestracja

Władimir Bieszanow

Broń sowieckiej 1 piechoty do 1941 r.

Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej od chwili jej utworzenia były potrzebne duże ilości broni, ponieważ wodzowie „rewolucji proletariackiej”, święcie wierząc w dogmaty „najbardziej przodującej” marksistowsko-leninowskiej nauki, planowali w bezlitosnej walce klasowej zburzyć cały „świat wyzysku” – kompletnie i w planetarnej skali.

Z

araz po zakończeniu wojny domowej sowieckie kierownictwo przystąpiło do odbudowy zniszczonego przemysłu zbrojeniowego. W 1922 r. w fabrykach przystąpiono do wymiany zużytego parku maszynowego na nowe wyposażenie. W tym celu za granicą zakupiono frezarki, sprzęt dla kuźni i tłoczni, narzędzia, rozwinięto przygotowanie kadr. Ale dopiero w 1925 r. jakość produkcji i zużycie materiałów udało się zbliżyć do „przedwojennych” (do 1914 r.) norm. Dla usprawnienia 7,62 mm rosyjski karabin powtarzalny piechoty wz. 1891.

34

zarządzania w grudniu 1925 r. pięć fabryk zgrupowano w Truście Broni i Karabinów Maszynowych Głównego Zarządu Przemysłu Zbrojeniowego, na czele którego postawiono Gienricha Bruno. W 1927 r. opracowano pięcioletni państwowy program przezbrojenia armii.

W spadku po starej rosyjskiej armii Robotniczo-Chłopska Armia Czerwona (Raboczie-Kriestjanskaja Krasnaja Armija, RKKA) otrzymała trzyliniowy karabin Mosin wz. 1891 (od miary kalibru – trzy linie; linia równała się 0,1 cala – 2,54 mm), karabinek tego samego systemu, ciężki karabin maszynowy Maksim wz. 1910 na podstawie Sokołowa, rewolwer Nagant wz. 1895 i rozmaite inne obce wzory. Wytwarzano je w fabrykach broni w Tule i Iżewsku. Amunicję do broni strzeleckiej produkowano w zakładach w Tule, Uljanowsku, Podolsku i Ługańsku.

Karabin Pięcionabojowy karabin Siergieja I. Mosina kalibru 7,62 mm, prosty pod względem budowy i w obsłudze, trwały i bezawaryjny w działaniu, od 1891 r. był podstawową bronią rosyjskiej piechoty, przeznaczoną zgodnie z regulaminami do rażenia przeciwnika ogniem,

bagnetem i kolbą. Był on wytwarzany w wariancie dla piechoty oraz dragońskim i kozackim, odróżniającymi się jedynie długością lufy, a kozacki oprócz tego nie miał bagnetu. Szybkostrzelność w warunkach bojowych dochodziła do 15 strzałów na minutę, maksymalna odległość celowania – 2000 m.

Razem z dobrą balistyką, wysoką żywotnością lufy i zamka karabin miał cały bukiet wrodzonych konstrukcyjnych niedostatków. Bezpiecznik był prosty, ale niezmiernie niewygodny w korzystaniu. Słynny rozdzielacz nabojowy, pełniący jednocześnie rolę wyrzutnika łusek, odwrotnie – był złożony, drogi w produkcji i czuły na uszkodzenia. Pudełkowy magazynek bez sprężyny utrudniał ładowanie. Krótka i niewygodna była rączka zamkowa; oprócz tego przy przeładowaniu zamek wysuwał się daleko z komory zamkowej, przez co nawet jego niewielkie skrzywienie albo zabrudzenie utrudniały dosłanie następnego naboju do komory nabojowej. Język spustowy miał długie i napięte wejście bez „uprzedzenia”. Długie, proste łoże nie ułatwiało utrzymania karabinu przy celowaniu, a silny odrzut szybko męczył strzelca. Ciężar lufy został zbytecznie zwiększony, dodatkowo czwórgranny bagnet, archaiczny nawet dla końca XIX wieku, zawsze był przymocowany do karabinu i strzelanie miało być prowadzone tylko z nim.

Wszystko to nie sprzyjało celności strzelania i obniżało szybkostrzelność w warunkach bojowych. Z punktu widzenia wygody korzystania rosyjski karabin piechoty był przeznaczony przede wszystkim nie do walki ogniowej, a do walki wręcz. Bagnet, jak dawniej, uważano za „zucha”, a kulę – za „głupią”. Już na początku XX wieku było jasne, że rosyjska „trzyliniówka” pod względem wielu parametrów ustępuje niemieckiemu

Tomasz Szczerbicki

2

Samochody pancerne, zwiadowcze i transportery opancerzone

Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie 1939-1945 Inne niż czołgi, opancerzone wozy bojowe w Polskich Siłach Zbrojnych na Zachodzie odgrywały ogromną rolę. Gama ich typów i marek była dość szeroka; jeszcze większa była lista zadań, do których je przeznaczono i wykorzystywano.

Kontynuujemy zapoczątkowaną w poprzednim numerze opowieść o historii samochodów pancernych (różnych typów i przeznaczenia) używanych przez żołnierzy PSZ na Zachodzie.

W

angielskiej nomenklaturze wojskowej, dotyczącej samochodów pancernych, funkcjonowała grupa pojazdów określanych jako lekkie samochody zwiadowcze (LRC – Light Reconnaissance Car). Wozy te były używane również przez żołnierzy polskich, do różnych zadań. O samochodach LRC Standard Beaverette wspominałem powyżej, jako o wozach wchodzących w skład pociągów pancernych. Do grupy lekkich samochodów zwiadowczych zaliczały się również: kanadyjski GM Otter, LRC Humber, LRC Morris.

Samochody GM Otter budowano w kanadyjskich zakładach General Motors w latach 1942-1945. Ogółem wyprodukowano ich 1761 sztuk. Był to pojazd, którego konstrukcja opierała się na ciężarówce C15. W PSZ na Zachodzie samochodów GM Otter używał 12. Pułk Ułanów Podolskich, który po reorganizacji 2. Korpusu Polskiego w 1945 r. przekazał je 7. Pułkowi Ułanów Lubelskich. Kilkunastu wozów używały również kompanie saperów 2. Korpusu Polskiego.

Kolejnym wozem z omawianej grupy był LRC Humber – pojazd opancerzony, oparty na ramie luksuso-

Samochód pancerny Humber Mk IV uzbrojony w armatę 37 mm – etatowy wóz 1. Pułku Rozpoznawczego. Za nim Scout car Daimler Dingo.

wego samochodu Humber Super Snipe z pewnymi modyfikacjami. W latach 1940-1943 wyprodukowano 3600 sztuk tych wozów, w kilku odmianach. W PSZ na Zachodzie LRC Humber używany był w oddziałach saperskich 1. Dywizji Pancernej oraz w 9. Pułku Ułanów Małopolskich 4. Dywizji Piechoty, po dwa wozy w każdym szwadronie rozpoznawczym.

Firma Humber produkowała kilka rodzajów samochodów pancernych: Scout Car (SC) Humber, Light Reconnaissance Car (LRC) Humber, Armoured Car (AC) Humber, a każdą z odmian w kilku wersjach (Mk). Często zdarza się, że w literaturze tematu wozy Humber określa się tylko słowami „samochód pancerny” bez

dodatkowego określenia rodzaju i typu. Powoduje to czasami zamęt oraz mieszanie danych technicznych zupełnie innych wozów.

Polscy żołnierze używali również wozu LRC Morris, produkowanego przez firmę Morris Motor Company w latach 1940-1944. W tym okresie zbudowano ogółem 2200 sztuk tych pojazdów, w różnych odmianach.

Niektóre modyfikacje kolejnych modeli wpływały znacząco na osiągi tego pojazdu, np. wersja Mk I miał napęd 4x2, a wersja Mk II – 4x4. W PSZ na Zachodzie wozów LRC Morris używały do szkolenia 12. Pułk Ułanów Podolskich, 15. Pułk Ułanów Poznańskich oraz Pułk Ułanów Karpackich. W 1. Dywizji Pancernej kompanie

Lekki opancerzony samochód zwiadowczy LRC GM Otter z 7. Pułku Ułanów Lubelskich.

51

Tomasz Szlagor

1

Wataha Zemkego.

56. Grupa Myśliwska USAAF Spośród amerykańskich grup myśliwskich, które podczas II wojny światowej walczyły nad Europą, największą sławę i liczbę zestrzeleń zdobyła 56. FG (Fighter Group), zwana od nazwiska dowódcy „Watahą Zemkego” (Zemke’s Wolfpack).

W szeregach tej doborowej jednostki służyło kilku polskich pilotów (najdłużej Bolesław Gładych i Witold Łanowski), jak również Francis Gabreski – słynny amerykański as polskiego pochodzenia.

„W

ataha Zemkego” była jedną z grup myśliwskich 8. AF – amerykańskiej 8. Armii Powietrznej, która w latach 1942–1945 prowadziła strategiczną ofensywę bombową przeciwko III Rzeszy. Ich podstawową rolę stanowiła eskorta bombowców podczas wypraw w głąb Niemiec, dlatego możliwie jak najszybciej przezbrojono je w znakomite myśliwce P-51 Mustang, które pod względem zasięgu nie miały sobie równych. Samoloty P-47 Thunderbolt, których sukcesywnie pozbywała się 8. AF, z racji większego udźwigu i odporniejszego na uszkodzenia silnika gwiazdowego sprawdziły się lepiej w jednostkach wsparcia taktycznego wojsk lądowych i w tej roli były powszechnie stosowane. Ze wszystkich grup VIII Fighter Command (części myśliwskiej 8. AF), których liczba z czasem wzrosła do piętnastu, tylko 56. FG do końca wojny nie wyrzekła się swoich Thunderboltów. Mimo to pozostała doborową jednostką myśliwską, zdobywając rekordową liczbę 665 zestrzeleń.

Cave Tonitrum Jednostka powstała 20 listopada 1940 r. jako 56. Grupa Pościgowa (Pursuit Group). Początkowo szkoliła się na myśliwcach P-35, P-39, P-40 i P-43. Po ataku na Pearl Harbor, od stycznia 1942 r., odpowiadała za obronę 62

lotniczą Nowego Jorku. W maju przyjęła oznaczenie 56. FG, a jej trzy składowe dywizjony – 61., 62. i 63.

– przemianowano z pościgowych (Pursuit) na myśliw-

Historia Thunderbolta rozpoczęła się blisko trzy lata wcześniej, gdy latem 1939 r. dowództwo Korpusu Lotniczego Armii Stanów Zjednoczonych ogłosiło zapotrzebowanie na wysokościowy myśliwiec przechwytujący. Największe zainteresowanie wzbudził projekt, którego autorem był Aleksander Kartveli – główny konstruktor zakładów Republic Aviation Corporation.

Podstawą sukcesu nowego samolotu miał być silnik rzędowy Allison o mocy 1150 KM, który według założeń projektowych umożliwiał uzyskanie zawrotnej wówczas prędkości 667 km/h. Doświadczenia z walk nad Europą pokazały, że projektowany myśliwiec powinien

P-47C (n/s 41-6325), którym latał John Vogt – jeden z asów jednostki (osiem zestrzeleń); marzec 1943 r.

skie (Fighter). Miesiąc później otrzymała na wyposażenie nowy samolot, z którym nierozerwalnie związała swój los – P-47 Thunderbolt.

mieć silniejsze uzbrojenie, opancerzenie żywotnych elementów konstrukcji i samouszczelniające zbiorniki paliwa. Dodatkowe wyposażenie musiało jednak

Jędrzej Korbal

Ciągniki?

2 Belgijski ciągnik kołowy 4RM/63 na trasie prób organizowanych przez BBTechBrPanc. Duże koła nawet z szosowymi oponami pozwalały na swobodne brodzenie pojazdu.

Kupimy za granicą!

Poza przywołanymi w pierwszej części artykułu uwarunkowaniami technicznymi istotną wskazówką w badaniach historii zagranicznych konstrukcji samochodowych wprowadzanych (lub nie) na rynek krajowy była postawa dużych rodzimych firm. Wzorując się na LRL, upatrywały one szansy wejścia do liberalizowanej stopniowo polskiej przestrzeni motoryzacyjnej przy współpracy z koncernami zagranicznymi.

M

w strukturze własnościowej, wsparte funduszami państwowymi, doprowadziły do sytuacji, w której ponad 90% kapitału zakładowego znajdowało się w rękach polskich. Skala przedsiębiorstwa jak na przedwojenne realia budziła szacunek – w kilkudziesięciu wchodzących w skład WI kopalniach, hutach, walcowniach i innych zakładach zatrudniano około 28 400 osób. Mające duże zaplecze surowcowe i przetwórcze przedsiębiorstwo w celu dywersyfikacji swojej działalności rozpoczęło starania o udzielenie koncesji związanych z produkcją motoryzacyjną, którą uzyskało nie bez trudu w 1937 r.

W czerwcu tego samego roku WI zwróciła się do organów wojskowych z oficjalną propozycją uruchomie-

nia w kraju fabryki wytwarzającej samochody i sprzęt pokrewny oraz pytaniem, czy wojsko (DowBrPanc.) byłoby potencjalnie zainteresowanie współpracą. Można przypuszczać, że już w tym czasie WI nawiązała kontakt z Fabrique Nationale de Herstal (dalej: FN), występując mniej lub bardziej oficjalnie jako przedstawiciel belgijskiej spółki. WI zakładała model kooperacji podobny do tego, jaki z sukcesem wdrażały zakłady LRL (GMC/ Chevrolet), dla których pierwotnie władze państwowe zakładały aż 80% udziału w rynku aut importowanych. W przypadku równolegle aspirującej do uprzywilejowanego miana producenta krajowego katowickiej firmy w grę wchodzić miała właśnie współpraca

Jedna z hal zakładów LRL; po lewej stronie linia montażu samochodów ciężarowych, po prawej – auta osobowe i podręczny magazyn części.

arki zachodnie oferowały szeroką gamę nowocześniejszych względem Fiata konstrukcji, kusiły nowymi technologiami oraz tak potrzebnym w kraju kapitałem. Z drugiej strony obce zasoby finansowe budziły obawy kręgów wojskowych i były znacznie trudniejsze do skontrolowania przez instytucje państwa. W Polsce wprowadzanie nowych graczy na tworzącym się motoryzacyjnym rynku interpretowano na trzy sposoby. Po pierwsze jako zagranicznego dostawcę wozów specjalistycznych dla wojska mającego przejąć część zadań powierzonych dotychczas spółkom państwowym. Ujmując sprawę nieco szerzej, nowe podmioty sytuowano w roli inwestorów lokujących nad Wisłą kapitał oraz budujących fabryki. W ujęciu całościowym stwarzali oni realną szansę na przyspieszenie powoli wychodzącej z zastoju krajowej motoryzacji.

Wspólnota interesów Przedsiębiorstwo Wspólnota Interesów Górniczo-Hutniczych Spółka Akcyjna (dalej: WI) powstało 16 kwietnia 1937 r. Zawarty z akcjonariuszami układ oraz zmiany 77

Robert Rochowicz

Obrona wybrzeża morskiego PRL

w latach pięćdziesiątych Paranoiczna wręcz obawa przed desantem imperialistów na wybrzeże morskie sprawiła, że obrona pasa nadmorskiego była jednym z ważniejszych problemów, jaki zaprzątał głowy naszych strategów wojskowych w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku.

opartej o Odrę i Nysę Łużycką. W działaniach zbrojnych pas nadmorski miał spełniać rolę jedynie pomocniczą.

Obrona wybrzeża miała być rozwijana tylko w takim zakresie, w jakim mogła osłonić linie komunikacyjne, zarówno te morskie, jak i lądowe.

S

W pierwszej połowie lat pięćdziesiątych do obrony wybrzeża wyznaczono znaczne siły z OW nr II i OW nr I. Na zdjęciu czołgi T-34 z OW nr II podczas ćwiczeń. Fot. zbiory NAC

trach o utratę dopiero co uzyskanego szerokiego dostępu do morza narastał w zasadzie od pierwszych lat budowania pokojowych struktur Wojska Polskiego. Rozważania teoretyczne opierały się na historycznych doświadczeniach, analizie Obrony Wybrzeża w 1939 r. i ocenie działań bojowych prowadzonych w końcowym okresie drugiej wojny światowej na Morzu Bałtyckim. Starano się również uwzględnić nasze nowe uwarunkowania geostrategiczne. Głównego wroga, mimo przegranej wojny i bezwarunkowej kapitulacji, w dalszym ciągu upatrywano w państwie niemieckim. Z czasem – gdy podział Niemiec stał się faktem, a Polska krajem mocno związanym z „bratnim” Związkiem Radzieckim – w grę wchodził już tylko konflikt o skali nie mniejszej niż europejska.

Początkowo uważano, że północna granica Polski, a więc wody terytorialne i pas wybrzeża, nie będą odgrywać pierwszoplanowej roli w ewentualnych przyszłych działaniach wojennych. Akcentowano przede wszystkim konieczność obrony granicy zachodniej, 88

Flota na marginesie?

Te założenia miały istotny wpływ na plany rozwoju Marynarki Wojennej. Jej dowództwo chciało jak naj-

większego rozrostu posiadanych sił i środków. Przygotowywane programy rozbudowy były za każdym razem tak samo ambitne, jak i zarazem niemożliwe do zrealizowania. Wytyczne dla rozwoju morskiego rodzaju sił zbrojnych, podpisane 21 lipca 1946 r. przez Naczelnego Dowódcę WP marszałka M. Rolę-Żymierskiego i szefa Sztabu Generalnego WP, brzmiały jeszcze dość dobrze – choć były bardzo ogólnikowe: zadaniem Marynarki Wojennej w okresie najbliższych kilku lat będzie