Wojsko i Technika Historia numer specjalny 5/2017 by ZBiAM

www.zbiam.pl

Pogromcy U-Bootów

NUMER SPECJALNY 5/2017 Wrzesień-Październik cena 14,99 zł (VAT 5%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

W NUMERZE:

P-47 Thunderbolt

Handley Page Halifax

Zmotoryzować pepance!

Do bombardowań strategicznych Siły Powietrzne Wielkiej Brytanii planowały użyć dwóch klas samolotów bombowych – średnich (średnich-ciężkich) i ciężkich. Podstawowym sprzętem RAF Bomber Command miał być bombowiec średni…

Unowocześnienie uzbrojenia i sprzętu wojskowego, m.in. w zakresie obrony przeciwpancernej, stawało się w połowie lat trzydziestych ubiegłego wieku jednym z wiodących zagadnień, gdy mowa o modernizacji Wojska Polskiego…

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

Vol. III, nr 5 (12) Wrzesień-Październik 2017; Nr 5

www.zbiam.pl

Pogromcy U-Bootów

NUMER SPECJALNY 5/2017 Wrzesień-Październik cena 14,99 zł (VAT 5%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

1 NUMER SPECJALNY 5/2017

W NUMERZE:

P-47 Thunderbolt

Handley Page Halifax

Zmotoryzować pepance!

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

Na okładce: Bitwa o Atlantyk 1943 r. Rys. Rafał Zalewski INDEX 409138 ISSN 2450-3495 Nakład: 14,5 tys. egz. Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl Współpracownicy Władimir Bieszanow, Marius Emmerling, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Wojciech Holicki, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor, Maciej Szopa Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro Ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2017 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

spis treści MONOGRAFIA LOTNICZA

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński Samolot bombowy Handley Page Halifax (1)

WOJNA NA MORZU

Tomasz Szlagor Pogromcy U-Bootów. Lotnictwo w walce z okrętami podwodnymi Kriegsmarine (2)

MONOGRAFIA LOTNICZA

Leszek A. Wieliczko Samolot myśliwski Republic P-47 Thunderbolt (1)

ARTYLERIA

Jędrzej Korbal Zmotoryzować pepance!

ARTYLERIA

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński Amerykańska armata przeciwpancerna M3 kal. 37 mm

HISTORIA

Mateusz Zielonka Rosyjskie kolaboracyjne formacje wojskowe przy Wehrmachcie i Waffen-SS (2)

OBRONA PRZECIWRAKIETOWA

Tomasz Szulc Radzieckie i rosyjskie niestrategiczne systemy przeciwlotniczo-przeciwrakietowe (2)

86 3

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Jako pierwszy ciężkie bombowce Halifax B Mk I otrzymał 35. Dywizjon RAF. Ich debiut bojowy miał miejsce w nocy z 11 na 12 marca 1941 r. podczas brytyjskiego nalotu na Hawr.

Samolot bombowy 1 Handley Page Halifax Jeden z trzech brytyjskich czterosilnikowych samolotów bombowych w okresie drugiej wojny światowej to Handley Page Halifax. Jego konkurentami były: Short Stirling, który jako bombowiec wykorzystywano krótko i Avro Lancaster, który dzięki nieznacznie lepszym osiągom i większym możliwościom zabierania bardzo dużych bomb lotniczych stał się podstawowym brytyjskim bombowcem czterosilnikowym. Mocna i niezawodna konstrukcja bombowców Halifax z powodzeniem pozwoliła je jednak wykorzystać do wielu innych zadań, w których sprawdziły się bardzo dobrze.

tanii miało stacjonować 1736 samolotów stanowiących wyposażenie 124 dywizjonów. W ramach tego planu zdecydowano się m.in. rozwiązać problem zwiększenia produkcji lotniczej w krótkim czasie przez włączenie do branży tzw. shadow factories, czyli fabryk dublujących. Miały to być zakłady motoryzacyjne lub inne czasowo przekształcone (doposażone w odpowiednie maszyny, z przeszkoloną załogą), wykorzystywane do zwiększenia produkcji zbrojeniowej. Podstawą brytyjskiej obrony w razie wojny z Niemcami były bombardowania strategiczne. Spodziewano się, że wojna będzie powtórzeniem poprzedniego kon-

czyć przemysł i doprowadzić do upadku morale ludności poprzez kombinację strachu i drastycznego spadku poziomu życia. W ostatecznym rozrachunku spodziewano się rozruchów, przewrotu i upadku wroga. Do bombardowań strategicznych Brytyjczycy planowali użyć dwóch klas samolotów bombowych – średnich (średnich-ciężkich) i ciężkich. Podstawowym sprzętem miał być bombowiec średni i to na nim miał spocząć główny ciężar strategicznej ofensywy powietrznej. Bombowiec ciężki, a zatem bardziej skomplikowany i droższy, miał wykonywać uderzenia na obiekty leżące na większych odległościach (z mak-

lan rozwoju Królewskich Sił Powietrznych Wielkiej Brytanii (Royal Air Force, RAF), Scheme A, będący odpowiedzią na remilitaryzację Niemiec po dojściu do władzy Adolfa Hitlera i jego narodowych socjalistów, został zatwierdzony w lipcu 1934 r. Zgodnie z nim do marca 1939 r. RAF miał dysponować 1252 samolotami w kraju i za granicą, łącznie w 111 dywizjonach lotniczych. Wśród nich miało być 500 bombowców różnych klas i 336 myśliwców. Plan ten szybko rozszerzono i w maju 1935 r. uchwalono nowy, Scheme C, przewidujący posiadanie 840 bombowców, a także znaczne rozwinięcie szkolnictwa lotniczego. Planowano budowę 50 nowych baz lotniczych, co w praktyce oznaczało podwojenie liczby baz. W kolejnym, Scheme F, zatwierdzonym w listopadzie 1935 r. (Scheme D i E nie zyskały akceptacji) przewidziano zwiększenie liczby bombowców do 1022 maszyn. Łącznie w Wielkiej Bry4

Pierwszy nieuzbrojony prototyp samolotu bombowego Handley Page Halifax (L7244) oblatano 25 października 1939 r. 27 marca 1940 r. samolot przekazano Ministerstwu Lotnictwa.

fliktu wojennego z krwawymi walkami pozycyjnymi na francusko-niemiecko-belgijskim pograniczu, prowadzącymi do wyczerpania się zasobów walczących. Według brytyjskich ocen do szybszego wyczerpania się zasobów u przeciwnika miały doprowadzić trzy rzeczy: bombardowania strategiczne, blokada morska i działania peryferyjne na zamorskich teatrach działań wojennych. Te ostatnie miały odciąć przeciwnika od źródeł zaopatrzenia znajdujących się poza macierzystym terytorium; temu samemu celowi służyła blokada morska. Natomiast bombardowania strategiczne miały znisz-

symalnym zapasem paliwa), znajdujące się poza zasięgiem bombowców średnich, a także potęgować uderzenia bombowców średnich na cele bliżej położone (z maksymalnym ładunkiem bomb). Zamówienie na nowy bombowiec ciężki, umożliwiający atakowanie obiektów na całym terytorium Niemiec, ogłoszono 15 lipca 1936 r. w postaci specyfikacji B.12/36. Miał to być samolot czterosilnikowy, który mógłby przenosić 3600 kg bomb na odległość do 4800 km (ze zrzutem ładunku bojowego w połowie drogi), a w wariancie maksymalnego załadowania – 6350 kg bomb

MONOGRAFIA LOTNICZA

Handley Page Halifax B Mk I Series 1 był pierwszym seryjnym egzemplarzem bombowca tego typu, oblatanym 11 października 1940 r. w Radlett. Na samolocie tym testowano różne wieżyczki strzeleckie, w tym widoczną na zdjęciu dolną wieżyczkę z dwoma karabinami maszynowymi kal. 7,7 mm Boulton Paul Type R.

Ministerstwo Lotnictwa miało początkowo wątpliwości co do wyboru tego poddostawcy; później zostały one rozwiane. Niemniej jednak opracowano też odmianę późniejszego Halifaxa, wyposażonego w alternatywne podwozie bardziej doświadczonej firmy Dowty Aviation z Cheltenham, o czym dalej – wersja ta weszła do równoległej produkcji jako Halifax V. Konstrukcję samolotu komplikował początkowo wymóg Ministerstwa Lotnictwa, według którego bombowiec średni miał być dostosowany do bombardowania z lotu nurkowego z kątem do 70o. Później wymóg ten został znacznie złagodzony do nurkowania z maksymalnym kątem 25o, aż wreszcie – całkiem rozsądnie – w ogóle z niego zrezygnowano. Konstruktorzy stracili jedynie czas na opracowanie specjalnych hamulców aerodynamicznych oraz konstrukcji skrzydła wytrzymującej prędkość, do jakiej rozpędziłby się ten dość duży samolot nurkujący pod kątem 70o. W końcu zrezygnowano też z przenoszenia dwóch torped lotniczych, co pozwoliło na zmniejszenie wymiarów komory bombowej mieszczącej się w centralnej części kadłuba. Firmy miały przedstawić swoje propozycje w styczniu 1937 r., ale cały proces przeciągnął się do marca. Kiedy jednak Handley Page złożył swoją propozycję, 30 kwietnia 1937 r. otrzymał kontrakt na budowę dwóch prototypów HP.56 o numerach L7244 i L7245. Jednocześnie taki sam kontrakt podpisano z Avro na dwa prototypy Manchestera, o kolejnych numerach L7246 i L7247. 8 lipca 1937 r. odbyła się inspekcja makiety samolotu, połączona z konferencją w Cricklewood w sprawie konfiguracji maszyny. Wcześniej szef pilotów oblatywaczy Handley Page, mjr James Cordes, zgłosił kilka poprawek do kabiny, które zostały uwzględnione. James L. H. B. Cordes (1895-1980) wstąpił do Royal Flying Corps w 1916 r. i przeszedł kurs w Egipcie. Do 1928 r. służył w RAF – pod koniec tej służby w Central Flying School jako instruktor (zachowując stopień „major”

w miejsce wprowadzonych w RAF w 1919 r. stopni, według których powinien być „squadron leader”). Od 1928 r. pracował w Handley Page jako pilot oblatywacz, przeprowadzając próby wielu samolotów tej firmy – w tym HP.42, HP.50 Heyford, HP.54 Harrow, HP.52 Hampden i w końcu HP.56 Halifax. W 1942 r. opuścił firmę Handley Page i został komendantem No 7 Aircraft Assembly Unit w bazie Hooton Park, jednostki zajmującej się montażem i oblotami samolotów dostarczonych w skrzyniach ze Stanów Zjednoczonych drogą morską. W 1945 r. przeszedł na wczesną emeryturę. Już po inspekcji makiety samolotu inżynierowie firmy Handley Page doszli do wniosku, że przy pełnym zapasie paliwa bombowiec będzie zbyt ciężki do lądowania w ciągu pierwszych 3 godzin od startu, gdyby zaszła taka potrzeba – zaprojektowano więc instalację do awaryjnego zrzutu paliwa w locie. Rurki zlewu paliwa wystawały poza krawędź spływu skrzydła.

Ponieważ rozwój silnika Vulture nie przebiegał planowo, w firmie Handley Page na wszelki wypadek zdecydowano się na opracowanie wariantu HP.56, napędzanego czterema silnikami Rolls-Royce Merlin i oznaczonego HP.57. Miała to być jednak ostateczność, zakładana bowiem moc nowego napędu była niewiele większa, natomiast cztery silniki i ich instalacje – cięższe, no i oczywiście wymagały większego nakładu pracy przy obsłudze. Cztery gondole silnikowe miały też większy opór aerodynamiczny niż dwie. Silniki wymuszały także pewną zmianę obrysu skrzydeł – zewnętrzne gondole wymagały przesunięcia do przodu ze względu na położenie środka ciężkości, a to zmusiło konstruktorów do przesunięcia osi skrzydła do przodu, czyli do zmniejszenia kąta skosu krawędzi natarcia i zmiany prostej krawędzi spływu na skośną do przodu. Nowe skrzydło miało więc całkiem klasyczny obrys trapezowy.

W wersji Halifax B Mk II ulepszono uzbrojenie obronne, montując wieżyczkę grzbietową z 2 karabinami maszynowymi kal. 7,7 mm zamiast dwóch karabinów w oknach bocznych, wprowadzonych od 51 egzemplarza seryjnego.

Tomasz Szlagor

Pogromcy U-Bootów. Lotnictwo w walce z okrętami podwodnymi Kriegsmarine W 1943 r. U-Bootwaffe najlepsze lata miała już za sobą. Wzmożona produkcja i kilka nowinek technicznych były niczym w porównaniu z rozwojem ilościowym i jakościowym alianckich sił ZOP (zwalczania okrętów podwodnych). W tym względzie największe postępy uczyniło lotnictwo, stając się głównym orężem do walki z U-Bootami.

Styczeń-luty Według stanu z 1 stycznia 1943 r. Niemcy mieli do dyspozycji 199 okrętów podwodnych typu VII i IX. Z tej liczby 157 operowało na Atlantyku, 23 na Morzu Śródziemnym, a 19 w Arktyce. Na przełomie roku aktywność U-Bootów na wodach północnych spadła z powodu zimowych sztormów, dlatego sukcesów w walce z nimi było niewiele. W styczniu Niemcy stracili siedem U-Bootów. Trzy zaginęły w niewyjaśnionych okolicznościach; kolejne dwa zostały zatopione przez alianckie okręty na Morzu Śródziemnym. Pozostałe dwa zatonęły u wybrzeża Brazylii, gdzie padły łupem łodzi latających Catalina z VP-83 (dywizjonu lotnictwa US Navy, który stacjonował w Natal) – U-164 przepadł 6 stycznia, natomiast U-507 13 stycznia. Pod koniec miesiąca admirał Dönitz objął stanowisko głównodowodzącego Kriegsmarine, ale zachował tytuł dowódcy U-Bootów (Befehlshaber der U-Boote, w skrócie BdU; tę samą nazwę nosił sztab główny U-Bootwaffe). 22

W pierwszej połowie lutego „wilcze stada”, nie bacząc na sypiący śnieg, silny wiatr i wysoką falę na Atlantyku, atakowały m.in. konwoje HX-224 z Halifaxu i SC-118 z Nowego Jorku. Gdy statki znalazły się w zasięgu lotnictwa Coastal Command (brytyjskiego dowództwa obrony wybrzeża), do akcji weszły Latające Fortece z 220. Sqn RAF stacjonującego w Irlandii Północnej. 3 lutego samoloty dywizjonu zatopiły U-265, a cztery dni później U-624. Tymczasem Hitler, który w poprzednich latach zmuszał BdU do trzymania znacznych sił U-Bootwaffe u brzegów Norwegii, gdzie spodziewał się inwazji aliantów, tym razem nabrał podobnych podejrzeń co do Portugalii. Dönitz nie podzielał opinii Führera, ale posłusznie wysłał na portugalskie wody grupę U-Bootów. Brytyjczycy szybko poznali ich rozmieszczenie dzięki pracy kryptologów i skierowali do akcji dywizjony ZOP stacjonujące na Gibraltarze. 12 lutego Hudson z 48. Sqn zatopił U-442, a dzień później Catalina z 202. Sqn zakończyła karierę U-620. Do końca miesiąca samoloty zatopiły jeszcze trzy U-Booty. 15 lutego Liberator ze 120. Sqn zakończył dziewiczy rejs U-529, który czyhał na statki płynące północnoatlantycką trasą konwojową. Cztery dni później ppor. Gordon Lundon, pilot Wellingtona ze 172. Sqn, natknął się nocą na płynący w wynurzeniu przez Zatokę Biskajską U-268. Lundon oświetlił U-Boota reflektorem Leigha i obrzucił czterema bombami głębinowymi, zatapiając go z całą załogą. 21 lutego maj. Desmond Isted, pilot Liberatora ze 120. Sqn, zatopił U-623. Co godne uwagi, Isted dokonał tego na środku północnego Atlantyku, w odległości ponad 900 Mm (około

1700 km) od Nowej Fundlandii i tyle samo od Irlandii Północnej. Ponadto na Morzu Śródziemnym, u brzegów Libii, 17 lutego Bisley z 15. Sqn SAAF asystował w osaczeniu i zdobyciu U-205, natomiast dwa dni później Wellington z 38. Sqn RAF wytropił U-562, którego następnie zatopiły niszczyciele Royal Navy.

Marzec Wiosną 1943 r. atlantycka flota U-Bootów osiągnęła maksymalny stan 171 okrętów. B-Dienst – niemiecka służba dekryptażu radiowego – na bieżąco informowała o ruchu konwojów, podczas gdy alianccy kryptolodzy nadal trudzili się nad złamaniem szyfru nowej, czterobębenkowej Enigmy. To wszystko sprawiło, że w marcu liczba statków państw sprzymierzonych i neutralnych zatopionych przez niemieckie i włoskie okręty podwodne raptownie wzrosła do 110 (z 67 w lutym i 44 w styczniu). Był to jednak ostatni taki wynik. Od tego czasu do końca wojny miesięczna liczba statków zatopionych przez U-Booty ani razu nie przekroczyła pięćdziesięciu. Do marca 1943 r. alianci zgromadzili po obu stronach północnego i środkowego Atlantyku potężne siły lotnicze do walki z U-Bootami. Na Nowej Fundlandii stacjonowały cztery kanadyjskie dywizjony Catalin (5., 116., 117. i 162. Sqn RCAF), cztery Hudsonów (11., 113., 119. i 145. Sqn RCAF) i jeden bombowców Digby (10. Sqn RCAF). US Navy, która swoje siły ZOP zgrupowała w Skrzydłach Lotnictwa Marynarki (Fleet Air Wing – w skrócie FAW), rozmieściła na Nowej Fundlandii dwa dywizjony Ventur (VB-125 i VB-126) oraz jeden Liberatorów (VB-103), a na Wschodnim Wybrzeżu i Bermudach

WOJNA NA MORZU

modyfikacje – Turmumbau V i VI, polegające na zamontowaniu uzbrojenia plot. przed kioskiem (w miejsce armaty) – nie przyjęły się z powodu problemów ze statecznością okrętów. Ani dozbrojenie U-Bootów, ani przesunięcie ich działań na środkowy Atlantyk nie zmniejszyło strat, które w lipcu wyniosły 38 okrętów – w tym aż 30 zatopionych samodzielnie przez lotnictwo i kolejne dwa wespół z jednostkami nawodnymi. Dla okrętów operujących z baz we Francji pierwszą barierą (w przypadku rejsów powrotnych – ostatnią) były samoloty Coastal Command, uczestniczące w operacjach „Musketry” i „Seaslug” na zachodnim skraju

zaszarżowała, zrzucając bomby głębinowe. Ich wybuch przypuszczalnie spowodował detonację przewożonych min i okręt poszedł na dno. Nazajutrz kilkudniową bitwę z lotnictwem rozpoczął U-558 – weteran dziesięciu patroli, który wracał do Brestu. Okrętem dowodził Kptlt. Günther Krech, kawaler Krzyża Rycerskiego. 14 lipca na zachód od Lizbony U-Boot odparł atak Wellingtona z gibraltarskiego 179. Sqn RAF. Trzy dni później na wysokości Porto przetrwał nalot Liberatora z 224. Sqn, który zrzucił nań 24 bomby (pozostałe 12 „zawiesiło się” w komorze bombowej) o masie zaledwie 35 lb (16 kg), wyposażone w ładunek kumulacyjny. Tej eksperymentalnej

Okręt podwodny U-118 atakowany i zatopiony 12 czerwca 1943 r. przez samoloty z USS Bogue.

pięciu członków załogi okrętu (wśród nich Kptlt. Krech), który przez te kilka dni walczył z pięcioma samolotami, zestrzeliwując jeden i uszkadzając trzy. 24 lipca – trzy dni po wyjściu w morze z Bordeaux – swoją ostatnią bitwę stoczył U-459, zbiornikowiec typu XIV. Na północny zachód od La Coruñii zaatakował go Wellington ze 172. Sqn RAF. Załoga okrętu odpowiedziała ogniem podwójnie i poczwórnie sprzężonych działek kal. 20 mm. Wielokrotnie trafiony samolot rozbił się o U-Boota, niszcząc większość broni plot. i zabijając kilku marynarzy. Podczas usuwania wraku Niemcy znaleźli dwie bomby głębinowe i postanowili się ich pozbyć, spychając je do wody. Jedna, z zapalnikiem nastawionym na niewielką głębokość, eksplodowała na tyle blisko, że zniszczyła część przedziałów rufowych i stery. Kwadrans po pierwszym ataku nadleciał drugi Wellington (z 547. Sqn RAF) i dobił unieruchomiony, tonący okręt. Tego samego dnia z St. Nazaire wyszedł w morze U-404. Gdy 28 lipca dotarł na zachodni skraj Zatoki Biskajskiej, zaatakował go Liberator z 479. ASG. Okręt uciekł pod wodę, ale załoga samolotu cierpliwie czekała, aż się wynurzy i cztery godziny później ponownie zaatakowała. Uszkodzony trafieniem z działka samolot musiał się wycofać; jego miejsce zajął inny Liberator z 479. ASG i gdy po dwóch godzinach U-Boot wrócił na powierzchnię, spadł nań grad bomb głębinowych. Okręt przetrwał atak i trafił napastnika w jeden z silników, zmuszając go do odwrotu. Zanim jednak ponownie zszedł pod wodę, dopadł go Liberator z 224. Sqn RAF. Także ten samolot został uszkodzony i z trudem

Zatoki Biskajskiej. 3 lipca przepadły tam U-126 i U-628 – pierwszy zatopiony przez Wellingtona ze 172. Sqn, drugi przez Liberatora z 224. Sqn RAF. Dwa dni później niedaleko portu La Coruña w północno-zachodniej Hiszpanii Liberator z 53. Sqn natknął się na trzy płynące w wynurzeniu U-Booty. Niemcy otworzyli silny ogień plot., ciężko uszkadzając samolot. W powstałym zamieszaniu dwa okręty się zanurzyły, natomiast U-535 pozostał na powierzchni. Obrzucony ośmioma bombami głębinowymi, zatonął z całą załogą. Trzy dni później niemal w tym samym miejscu przepadł U-514, który wyruszył z Lorient w daleki rejs na Ocean Indyjski. Okręt, dla niepoznaki płynący w grupie hiszpańskich kutrów rybackich, został zaatakowany przez Liberatora z 224. Sqn RAF, którego pilotował maj. Terrence Bulloch. Ten znamienity łowca U-Bootów wystrzelił salwę pocisków rakietowych RP-3, przepędzając okręt pod wodę, następnie zrzucił za nim torpedę Fido, ale ta chybiła. Bulloch cierpliwie poczekał, aż U-514 zacznie się wynurzać i wtedy zatopił go bombami głębinowymi. 13 lipca przyszedł kres U-607. Okręt wyruszył z St. Nazaire, by ustawić pole minowe u wejścia do portu Kingston na Jamajce. Zatokę Biskajską zamierzał pokonać w towarzystwie dwóch innych U-Bootów. Ich grupę zaatakował Halifax z 58. Sqn i Sunderland z 228. Sqn. Pozostałe dwa okręty uciekły pod wodę, ale dowódca U-607, ufny w siłę swojej artylerii plot. (Flakvierling i dwa podwójne działka kal. 20 mm), podjął wyzwanie. Kiedy jednak Flakvierling się zaciął, załoga Sunderlanda

doleciał do bazy, ale zrzucone przez niego bomby głębinowe zatopiły U-404. Również U-614, który miał wzmocnić śródziemnomorską flotę U-Bootów, nie zdołał wydostać się z Zatoki Biskajskiej. 29 lipca stoczył z Wellingtonem ze 172. Sqn RAF pojedynek, który przegrał mimo nowo zamontowanego działka Flakvierling. Następnego dnia, około 150 Mm na północny zachód od La Coruñii, doszło do regularnej bitwy z U-504 (okręt typu IXC), U-461 i U-462 (zbiornikowce typu XIV). Rankiem 30 lipca trzy płynące w wynurzeniu U-Booty dostrzegł pilot Liberatora z 53. Sqn RAF. Podjęta przez niego próba ataku skończyła się

U-441 po przebudowie na przeciwlotniczy okręt podwodny. Dobrze widoczne poczwórnie sprzężone działka Flakvierling kal. 20 mm na platformach przed i za kioskiem.

broni używano w Coastal Command przez krótki czas w połowie 1943 r., zanim uznano, że bomby głębinowe są skuteczniejsze. 20 lipca, wpływając do Zatoki Biskajskiej, U-558 stoczył walkę z amerykańskim Liberatorem. Samolot należał do 479. ASG – nowej jednostki sformowanej z dwóch dywizjonów Liberatorów (4. i 19. A/S), sprowadzonych na przełomie czerwca i lipca z Nowej Fundlandii do St. Eval na miejsce 1. i 2. A/S (480. ASG), przerzuconych do Maroka. Tym razem U-558 nie tylko odparł atak, ale i zestrzelił napastnika. Tego samego dnia inny Liberator z 479. ASG ciężko uszkodził U-Boota, którego chwilę później dobił bombami głębinowymi Halifax z 58. Sqn RAF. Przeżyło

Leszek A. Wieliczko

Samolot myśliwski Republic P-47 Thunderbolt P-47 Thunderbolt był najliczniej produkowanym amerykańskim samolotem myśliwskim w całej dotychczasowej historii. Do dziś pozostaje jednym z symboli amerykańskiej potęgi lotniczej podczas drugiej wojny światowej. W porównaniu ze smukłą, elegancką sylwetką Mustanga P-47 wydaje się wielki, ciężki i niezgrabny, ale – pomimo rzeczywiście dużych gabarytów i masy – miał znakomite osiągi, dobre własności lotne, silne uzbrojenie, duży udźwig oraz mocną i odporną na uszkodzenia konstrukcję. O walorach P-47 mogą świadczyć słowa Huberta „Huba” Zemke, dowódcy 56th Fighter Group i jednego z asów latających tym typem myśliwca: Jeśli chcesz wysłać zdjęcie dziewczynie – wsiądź do kokpitu Mustanga. Jeśli chcesz przeżyć w walce – wsiądź do kokpitu Thunderbolta.

oniec lat trzydziestych i początek czterdziestych ubiegłego wieku to przełomowy okres dla amerykańskiego lotnictwa wojskowego. US Army Air Corps (USAAC) pod dowództwem generała Henry’ego H. „Hapa” Arnolda zaczął wychodzić z letargu i przekształcać się w nowoczesne siły powietrzne, zdolne do prowadzenia operacji strategicznych. Dzięki dużym nakładom finansowym rozpoczęto zakrojony na szeroką skalę program rozbudowy ilościowej i jakościowej sprzętu lotniczego. Zainicjowane wówczas prace nad nowymi typami samolotów myśliwskich, bombowych, transportowych i szkolno-treningowych pozwoliły amerykańskiemu lotnictwu uzyskać kilka lat później przewagę w powietrzu na wszystkich fron36

tach i walnie przyczynić się do zwycięstwa aliantów w drugiej wojnie światowej. 11 marca 1939 r. USAAC wysłał do zainteresowanych wytwórni lotniczych specyfikację X-619 (Circular Proposal 39-770), w której określił ogólne wymagania taktyczno-techniczne dla nowego, jednosilnikowego jednomiejscowego samolotu myśliwskiego (pościgowego – pursuit). Do jego napędu rekomendowano najnowszy 12-cylindrowy silnik rzędowy w układzie V Allison V-1710 serii F. W owym czasie USAAC wiązał duże nadzieje z tym silnikiem, widząc w nim następcę stosowanych wcześniej silników gwiazdowych Wright R-1820 i Pratt & Whitney R-1830 oraz rzędowych V-1710 serii C. Silniki rzędowe o dużej mocy były wówczas

powszechnie stosowane do napędu myśliwców w największych europejskich potęgach lotniczych – Wielkiej Brytanii, Niemczech i Francji. W zamyśle USAAC nowy myśliwiec miał w przyszłości zastąpić zarówno znajdujące się już w służbie samoloty Seversky P-35 i Curtiss P-36 napędzane silnikami gwiazdowymi, jak i najnowsze, dopiero rozwijane Bell P-39 i Curtiss P-40 napędzane silnikami rzędowymi. W odpowiedzi na specyfikację swoje propozycje nadesłało kilku producentów samolotów – m.in. Bellanca, Curtiss, Douglas i Seversky. Tymczasem w obliczu pogarszającej się sytuacji politycznej w Europie 26 kwietnia 1939 r. USAAC zawarł z firmą Curtiss kontrakt na produkcję 524 egzemplarzy seryjnych P-40. Z kolei 10 sierpnia w firmie Bell zamówiono 80 egzemplarzy P-39C (początkowo oznaczonych P-45). Spośród nowych propozycji największe zainteresowanie USAAC wzbudził Curtiss Model 86. Był on nieco mniejszy od P-40, ale silniej uzbrojony, lepiej opancerzony i napędzany mocniejszym silnikiem Allison V-1710-39 (F3R). 29 września USAAC zamówił budowę dwóch prototypów, nadając im oznaczenia XP-46 i XP-46A. Następnie 12 października zawarto kontrakt z firmą Republic (Seversky) na produkcję 80 egzemplarzy P-44 (oznaczenie fabryczne AP-4J), będących wersją rozwojową YP-43. Projekt lekkiego myśliwca Douglas Model 312 z silnikiem Ranger SGV-770 nie wzbudził entuzjazmu wojskowych; mimo to zarezerwowano dla niego oznaczenie XP-48.

MONOGRAFIA LOTNICZA

W samolocie P-47D-25-RE (nr ser. 42-26391; HL-Z) dowódcy stacjonującej w Duxford w Wielkiej Brytanii 78th FG Col. Fredericka C. Graya Jr. w październiku 1944 r. wypróbowano dwa działka Hispano kal. 20 mm przenoszone na podwieszeniach pod skrzydłami.

zawarły kontrakt nr W535-AC-24579 na 1050 egz. P-47, a wkrótce kolejny nr W535-AC-29279 na 2000 egz. (w następnych latach sukcesywnie zwiększano zamówienia w ramach obu kontraktów). Ponieważ Republic nie był w stanie szybko zwiększyć produkcji w swoich zakładach w Farmingdale, zbudował w 1942 r. nową fabrykę w Evansville w Indianie. Miała ona produkować samoloty P-47C pod oznaczeniem P-47D. W pierwszej kolejności wysłano z Farmingdale kadłuby czterech samolotów, które zostały zmontowane w Evansville. Dwa były gotowe 19 września i jeszcze tego samego dnia pilot fabryczny Victor F. Pixey oblatał jeden z nich (nr ser. 42-22250). Przed wprowadzeniem przez USAAF do oznaczeń samolotów numerów serii (bloków) produkcyjnych, w Evansville zbudowano jeszcze 110 egzemplarzy P-47D (czasem spotyka się oznaczenie P-47D-1-RA). Odpowiadały one wersji P-47C-1 z przedłużonym przodem kadłuba, różniąc się jedynie detalami konstrukcji układu wydechowego. Wkrótce do produkcji wersji P-47D przystąpiły także zakłady w Farmingdale.

P-47D-28-RA (nr ser. 42-28541) podczas prób w NACA LMAL we wrześniu 1944 r. Na samolocie badano m.in. siłę ciągu różnych typów śmigieł. Zwraca uwagę trójłopatowe śmigło, nie stosowane seryjnie na żadnej wersji Thunderbolta.

Zbudowany we wrześniu 1944 r. P-47D-30-RE (nr ser. 44-20441) był dziesięciotysięcznym wyprodukowanym egzemplarzem Thunderbolta. D-30-RE to ostatnia seria P-47D produkowana w zakładach w Farmingdale.

Te samoloty wyróżniane były kodem producenta RE (samoloty produkcji Evansville – RA). Większość maszyn należących do pierwszych serii – D-1-RE, D-1-RA, D-2-RE, D-2-RA, D-3-RA i D-4-RA – nie miało dodatkowych klapek żaluzji chłodzenia (pojawiły się one standardowo dopiero od serii D-5-RE i D-11-RA) ani wybrzuszenia w spodzie kadłuba z zaczepem B-7. Wszystkie napędzane były silnikami R-2800-21 ze śmigłami C542S-A6 o średnicy 3,71 m i turbosprężarką C-1. Poszczególne serie różniły się między sobą detalami konstrukcji instalacji paliwowej i osłony wylotu spalin z turbosprężarki. Od serii D-4-RA i D-5-RE zastosowano ulepszoną turbosprężarkę C-21, dodano po dwie klapki żaluzji chłodzenia po każdej stronie osłony silnika i wprowadzono instalację wtrysku wody do cylindrów dla krótkotrwałego zwiększenia mocy. W tym celu w kadłubie za silnikiem zamontowano zbiornik wody (z domieszką metanolu, aby nie zamarzała) o pojemności 57 l. Początkowo wtrysk wody był uruchamiany ręcznie. Instalację wtrysku wody można było zamontować także w samolotach P-47D wcześniejszych serii

i P-47C z zestawów modyfikacyjnych dostarczanych przez producenta. Od serii D-5-RE i D-11-RA pod kadłubem montowano fabrycznie zaczep B-7 z płozami wzmacniającymi i wybrzuszoną osłoną. Modyfikację wcześniej wyprodukowanych samolotów P-47C/D prowadzono w warunkach polowych za pomocą dostarczanych przez producenta zestawów. Od serii D-10-RE i D-11-RA zastosowano silnik R-2800-63 i ulepszoną turbosprężarkę C-23, zmodyfikowano instalację hydrauliczną i chłodnicę pośrednią, usunięto połączenie między klapami, a elektryczną instalację przeładowania kaemów zastąpiono mechaniczną. Silnik R-2800-63 był już fabrycznie wyposażony w instalację wtrysku wody – poza tym nie różnił się od wersji R-2800-21. Osiągał moc startową 2000 hp przy 2700 obr./min, taką samą moc maksymalną do wysokości 7620 m, moc trwałą 1625 hp przy 2550 obr./min na wysokości 7620 m i krótkotrwałą moc bojową z wtryskiem wody (war emergency power, WEP) 2300 hp. Od serii D-11-RE i D-11-RA wprowadzono

Jędrzej Korbal

Pierwsza wersja samobieżnego działa przeciwpancernego TKS-D.

Zmotoryzować pepance! Unowocześnienie uzbrojenia, m.in. w zakresie obrony przeciwpancernej, stawało się w połowie lat trzydziestych ubiegłego wieku jednym z wiodących zagadnień, gdy mowa o modernizacji Wojska Polskiego. Wobec fiaska, jakim zakończyły się próby ze sprzętem krajowej produkcji kalibrów 47 i 55 mm, w sierpniu 1935 r. KSUS określił podstawowe wymogi dla sprzętu przeciwpancernego, jaki planowano pozyskać w ramach zakupów zagranicznych.

od koniec 1935 r., bazując na spostrzeżeniach komisji prowadzonej przez gen. dyw. Tadeusza Piskora, ustalono, że przyszła armata przeciwpancerna mieć będzie w większości przypadków ciąg konny, jednak w ramach każdej wielkiej jednostki znajdą się również pododdziały motorowe wyposażone w ten sprzęt. Równolegle do ewoluującej w okresie 1935-1937 sprawy etatowych (ilościowych) przydziałów armat przeciwpancernych do poszczególnych jednostek trwały poszukiwania najwłaściwszego uzbrojenia. Dlatego jeszcze w 1935 r. polska komisja zapoznała się na poligonie w Brześciu nad Bugiem z armatą L/45/M Bofors kalibru 37 mm. Charakterystyki badanego sprzętu okazały się na tyle dobre, że jeszcze w listopadzie tego samego roku podpisano ze szwedzką firmą umowę na dostawy nowoczesnych armat przeciwpancernych 37 mm do Polski oraz prawa do ich licencyjnej produkcji w kraju. Pierwsze z nich miały się pojawić nad Wisłą już w połowie 1936 r., co oznaczało, że jeśli mają zo54

stać stworzone motorowe oddziały przeciwpancerne – np. w ramach przyszłych OM – to należy wybrać dla nich odpowiedni sprzęt motorowy. Kwestię „czym i jak zmotoryzować?” powierzono Biuru Broni Technicznych Broni Pancernych (BBTechBrPanc.), które miało rozstrzygnąć, jaki motorowy środek transportu będzie dla armat Boforsa najlepszy.

Czym dysponujemy? Według zaprezentowanego w listopadzie 1936 r. przez płk. dypl. Jana Jagmin Sadowskiego opracowania „Oddziały motorowo-pancerne” w skład każdego z tworzonych OM wchodzić miał m.in. dwukompanijny oddział przeciwpancerny (batalion/dywizjon) w sile 24 armat kalibru 37 mm. Późniejsze projekty autorstwa DDO MSWojsk, Ministra MSWojsk czy KSUS zakładały nawet liczniejsze nasycenie OM armatami przeciwpancernymi. Choć prace koncepcyjne nad motoryzacją 37 mm pepanców trwały już przynajmniej od kilku miesięcy, to dopiero pismo kierownika BBTechBrPanc. płk. Pa-

tryka O’Brien de Lacy z grudnia 1936 r. wyraźnie pokazywało, że przynajmniej teoretycznie gama pojazdów, które wojsko potencjalnie mogło wykorzystać jako ciągniki dla nowo wprowadzanych na wyposażenie WP armat przeciwpancernych, była szeroka. Pośrednio wskazuje to jednak, że hasło motoryzacji tego sprzętu – choć nie było może zaskoczeniem – wywołało konieczność pilnego dopasowania dostępnego „potencjału ciągnikowego” do nowego zadania, tym bardziej że liczba armat w WP rosła z miesiąca na miesiąc. Przedstawione przez BBTechBrPanc. warianty motoryzacji Boforsów były następujące: Normalny czołg TK Lub TKS, przyczepka amunicyjna opancerzona na 3 ludzi, działko 37 mm, Ciągnik TKS z działkiem i 3-ma ludźmi obsługi – wiosek BBTechBrPanc., Ciągnik TKS z działkiem, przyczepka amunicyjna, Ciągnik TKS z działkiem, przyczepka amunicyjna, łoże działka (podwozie) pozwalające przenosić lufę z ciągnika – wniosek BBTechBrPanc.,

Pierwszy kandydat na ciągnik armaty przeciwpancernej dla WP – francuski ciągnik Citroën-Kegresse P17 (CK P17).

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Amerykańska armata przeciwpancerna M3 kal. 37 mm W latach trzydziestych ubiegłego wieku US Army podjęła prace nad armatą przeciwpancerną dla piechoty i kawalerii. Miała ona zastąpić używane wcześniej działo „okopowe” M1 kal. 37 mm, które wprowadzono do użycia w czasie I wojny światowej.

tym czasie czołgi nie przypominały jeszcze dużych i dobrze opancerzonych wozów bojowych, jakie masowo stosowano na polach walki II wojny światowej. Były to przeważnie pojazdy lekkie, osłaniane pancerzem 10-15 mm, a artyleria polowa w zasadzie nie dysponowała pociskami przeciwpancernymi. Mimo to uznano, że broń tego typu jest

niezbędna, a wyposażenie amerykańskiej piechoty w armaty przeciwpancerne miało jej dać narzędzie do skutecznej walki z wrogimi pojazdami pancernymi. US Army najpierw postanowiła się przyjrzeć zagranicznym konstrukcjom tego typu. Generałowie chcieli jak najlżejszego uzbrojenia, łatwego w obsłudze, tak by piechota – a nie wyspecjalizowane jednostki ar-

Armata ppanc M3 kal. 37 mm z lawetą M4A1; widoczny specjalny wysięgnik do ręcznego obracania lufy.

tylerii – mogła je skutecznie obsługiwać i łatwo przemieszczać z miejsca na miejsce. Nie bez znaczenia była też możliwość łatwego ukrycia działa przeciwpancernego. Słusznie przewidywano, że najskuteczniej będą działały te armaty, których załogi czołgów nie wykryją odpowiednio wcześnie; dlatego w pierwszej kolejności w 1935 r. zakupiono we Francji działo Canon de antichar 25 mm semi-automatique modèle 1934 firmy Hotchkiss. Było to działo kal. 25 mm, ale strzelające pociskami o prędkości początkowej aż 918 m/s. Do odległości 500 m przebijało ono pancerz do 40 mm pod kątem prostym; na większych odległościach skuteczność gwałtownie spadała ze względu na lekki (ważący około 0,3 kg) pocisk. Masa działa rzędu 490 kg była zbliżona do ciężaru ówczesnych armat ppanc kal. 37 mm. Niemieckie działo tego typu 3,7 cm PaK 36 ważyło nawet mniej – 440 kg, a szwedzki Bofors kal. 37 mm tylko 380 kg. Pierwsze doświadczenia z wojny domowej w Hiszpanii z lat 1936-1937 pokazały, że obrona przeciwpancerna jest bardzo ważna. Atak czołgów na piechotę okazywał się być bardzo skuteczny, o czym meldowali amerykańscy oficerowie łącznikowi. W tej sytuacji w styczniu 1937 r. US Army podjęła decyzję o opracowaniu armaty ppanc kal. 37 mm. Takie działo było wystarczająco lekkie (masę maksymalną określono na 1000 funtów, czyli 454 kg), a jednocześnie wystarczająco skuteczne w walce z ówczesnymi czołgami z pancerzem o grubości nie przekraczającej 20 mm, na odległości do 800-1000 m. Ponieważ uzbrojenie ówczesnych czołgów w postaci karabinów

Mateusz Zielonka

Rosyjskie kolaboracyjne formacje wojskowe

przy Wehrmachcie i Waffen-SS Przez cały okres trwania II wojny światowej Niemcy pojmali blisko 5,7 mln czerwonoarmistów, z których aż 3,3 mln zginęło w niemieckiej niewoli. Dodatkowo na okupowanych przez Niemców terenach ZSRS życie straciło około 6 milionów cywili! Mimo to blisko milion obywateli Związku Sowieckiego podjęło kolaborację z Niemcami przeciwko Sowietom, a znaczną część z nich stanowili tak znienawidzeni przez nazistowską propagandę Rosjanie. Przy Wehrmachcie i Waffen-SS przez cały okres trwania wojny powstało kilkaset większych i mniejszych rosyjskich kolaboracyjnych formacji wojskowych.

Rosyjska Narodowa Armia Ludowa Kolejna rosyjska kolaboracyjna formacja wojskowa po stronie Niemiec, utworzona z inicjatywy rosyjskich „białych” emigrantów 13 marca 1942 r., to Rosyjska Narodowa Armia Ludowa (RNNA). Inicjatorem tego projektu ze strony niemieckiej był wywiad wojskowy Abwehra, a ze strony rosyjskiej – grupa współpracujących z nią rosyjskich emigrantów, takich jak: syn generała „białych” 70

i ochotnik walczący po stronie frankistów w wojnie domowej w Hiszpanii, płk Igor Konstantinowicz Sacharow, carski oficer i weteran „białych”, płk Konstantin Grigorewicz Kromadi oraz przywódca Wszechrosyjskiej Partii Faszystowskiej w Niemczech, Siergiej Iwanow. Niemiecki wywiad zabiegał o sformowanie antykomunistycznej rosyjskiej formacji na froncie wschodnim u dowództwa Wehrmachtu, widząc w tym dużą szansę na pokonanie Sowietów. Udało się to dopiero po zatrzymaniu niemieckiej ofensywy pod Moskwą na przełomie 1941/42 r., gdy okazało się, że pokonanie Sowietów będzie trudniejsze niż się tego spodziewano. Po otrzymaniu niemieckiej zgody na sformowanie własnego ochotniczego oddziału wojskowego przy Wehrmachcie rosyjscy „biali” emigranci przedstawili Niemcom pewne warunki. Jednostka ta miała być tylko i wyłącznie rosyjską formacją narodową złożoną z żołnierzy i oficerów pochodzenia rosyjskiego, noszących rosyjskie umundurowanie i używających rosyjskiego uzbrojenia i wyposażenia. Miała być także wykorzystywana tylko i wyłącznie do walki z Sowietami, a wzięci do niewoli czerwonoarmiści mieli być włączani w jej szeregi. Początkowo planowano stworzyć jednostkę wielkości dywizji, a z czasem – wraz z jej rozwojem liczebnym i organizacyjnym – miała się stać antysowiecką, rosyjską armią narodowowyzwoleńczą sprzymierzoną z Wehrmachtem, którą miał dowodzić przywódca rosyjskiego rządu antykomunistycznego, będącego sojusznikiem III Rzeszy. Skierowanie tych jednostek do walki miało

w założeniu spowodować masowe dezercje żołnierzy i oficerów Armii Czerwonej, co pociągnęłoby za sobą załamanie jej obrony i upadek sowieckiego reżimu, a w konsekwencji stworzenie „nowej Rosji”. Wymienione wyżej warunki i dalsze plany rosyjskich emigrantów były wyjątkowo ambitne i śmiałe. Mimo że formalnie powstanie RNNA zostało zaakceptowane przez dowódcę Grupy Armii „Środek” feldmarszałka Günthera von Kluge, to mało prawdopodobna wydaje się całkowita akceptacja przez Niemców rosyjskich żądań, które zapewne zostały zignorowane. Niemieckie dowództwo zamierzało wykorzystać Rosyjską Narodową Armię Wyzwoleńczą do zadań dywersyjno-sabotażowych za linią frontu na sowieckich tyłach w ramach samodzielnych plutonów czy kompanii oraz do prowadzenia operacji przeciwpartyzanckich w ramach samodzielnych batalionów, jednak nie interesowało ich stworzenie jednolitej rosyjskiej armii sojuszniczej do walki z Armią Czerwoną, gdyż uważali to za zagrożenie dla planów nazistowskiego kierownictwa III Rzeszy względem podbitej Rosji. Kierownictwo nowo powstałej formacji zostało podporządkowane niemieckiemu Abwehrkommando 203 i zakwaterowane w znanym ośrodku zakładów torfowych w Osintorf w pobliżu Orszy, na terenie dzisiejszej wschodniej Białorusi. Odpowiedzialnym za RNNA od strony niemieckiej był oficer Abwehry, ppłk von Hetting-Seeburg. Formacja otrzymała formalną niemiecką nazwę Abwehr Abteilung 203 Versuchverband „Graukopf”, czyli

Tomasz Szulc

Wyrzutnia 5P85T3 systemu S-400 Triumf.

Radzieckie i rosyjskie niestrategiczne systemy

przeciwlotniczo-przeciwrakietowe Wdrożenie S-300W w pierwszej połowie lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku dowiodło, że jest możliwe skonstruowanie mobilnego systemu przeciwlotniczo-przeciwrakietowego. Szybkie postępy w dziedzinie elektroniki stworzyły możliwość doskonalenia pokładowej aparatury przeciwlotniczych pocisków kierowanych oraz naziemnych środków wykrywania celów i naprowadzania rakiet, dzięki czemu pojawiła się możliwość nadania drogą modernizacji cech przeciwrakietowych części spośród opracowanych wcześniej kompleksów i systemów przeciwlotniczych. Pojawiła się także nowa kategoria celów – pociski precyzyjne o zasięgu od kilkudziesięciu do kilkuset kilometrów, które nawet bez głowic jądrowych mogą zadać poważne straty infrastrukturze krytycznej i dlatego trzeba je zwalczać nie bacząc na koszty.

odstawy dla opracowania nowej generacji niestrategicznych środków obrony przeciwrakietowej stworzono jeszcze w czasach ZSRR, a do tematu powrócono w Rosji w połowie pierwszej dekady XXI wieku, gdy pojawiły się środki i polityczna wola, niezbędne dla odbudowy potencjału militarnego. Tylko od końca wojny secesyjnej (zwanej także amerykańską wojną domową, 1861-1865) do końca dziewiętnastego stulecia marines wzięli udział w 28 zbrojnych interwencjach, w takich miejscach jak: Formoza, wyspa Gangawa, Samoa, Chiny, Japonia, Nikaragua, Urugwaj, Meksyk, Korea, Panama, Egipt, Haiti, Argentyna, Chile, Kolumbia i Hawaje. W 1883 r. USMC przyjął swoje słynne motto „semper fidelis” (zawsze wierni).

Tor M2 pierwszej konfiguracji na pojeździe GM-5922 wyróżnia się ścianową anteną radiolokacyjnej stacji obserwacji okrężnej.