Wit 2 2016

Wojsko SYMULATORY ŚNIEŻNIK

❙

LEOPARDY W ŁABĘDACH I POZNANIU

❙

PDM HERCULESÓW W WZL-2

i Technika

WWW.ZBIAM.PL

2/2016 Luty CENA 9,90 zł w tym 5% VAT

INDEKS 407445 ISSN 2450-1301

BEZPIECZEŃSTWO•UZBROJENIE•PRZEMYSŁ

PSR-A PILICA

Nowe rosyjskie systemy rozpoznania elektronicznego i WRE

Airbus stawia na rozwój C295

str. 46

str. 80

Rosja od lat przywiązuje olbrzymią wagę do walki elektronicznej. Na przestrzeni ostatniego roku zaprezentowano publicznie kilka nowych systemów tej klasy, które systematycznie są wprowadzane do służby.

Konstruktorzy Airbus Defence & Space pracują nad nowymi wersjami lekkiego samolotu transportowego C295.

Jest to w pełni uzasadnione, ponieważ maszyna jest liderem w swym segmencie rynku.

Spis treści

12

20

Vol. I, nr 2 (6) LUTY 2016, Nr 2.

Nakład: 14 990 egzemplarzy

Spis treści WiT Luty 2016 Na okładce: Prototypowa jednostka ogniowa ZUR-23-2SP przeciwlotniczego systemu rakietowo-artyleryjskiego PSR-A Pilica. Rys. WiT z wykorzystaniem fotografii ZMT. Redakcja Andrzej Kiński – redaktor naczelny andrzej.kinski@zbiam.pl Adam M. Maciejewski adam.maciejewski@zbiam.pl Maciej Szopa maciej.szopa@zbiam.pl Tomasz Grotnik – redaktor działu morskiego tomasz.grotnik@zbiam.pl Korekta Monika Gutowska, zespół redakcyjny Redakcja techniczna Wiktor Grzeszczyk Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Jarosław Brach, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Robert Czulda, Maksymilian Dura, Miroslav Gyűrösi, Jerzy Gruszczyński, Bartłomiej Kucharski, Hubert Królikowski, Mateusz J. Multarzyński, Andrzej Nitka, Łukasz Pacholski, Krzysztof M. Płatek, Paweł Przeździecki, Tomasz Szulc, Tomasz Wachowski, Michal Zdobinsky, Gabor Zord Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonychogłoszeń i reklam.

Więcej informacji znajdzieszna naszej nowej stronie: www.zbiam.pl 4 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 6

Nowości z armii świata Bartłomiej Kucharski, Adam M. Maciejewski, Łukasz Pacholski PZL-Świdnik S.A. – perła w koronie Z Krzysztofem Krystowskim rozmawiają Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa Remont Leopardów w Łabędach i Poznaniu Andrzej Kiński Zimowe strzelania Kraba Adam M. Maciejewski Dobry rok Rosomak S.A. Tomasz Wachowski

str. 5

Laboratorium Symulatorów Wojskowego Instytutu Technicznego Uzbrojenia Maciej Szopa, Krzysztof M. Płatek

str. 56

Śnieżnik – więcej niż symulator laserowy Maciej Szopa

str. 62

Nowy zestaw transportowy z MZKT Jarosław Brach

str. 68

Nowości z sił powietrznych świata Łukasz Pacholski

str. 72

PDM Herculesów w Bydgoszczy Łukasz Pacholski

str. 74

str. 9

str. 12

str. 18

str. 24

Eksportowy sukces Rosomak S.A. Andrzej Kiński

str. 26

Pilica gotowa do produkcji Adam M. Maciejewski

str. 28

Program Aster 30 Block 1 NT przyspiesza Adam M. Maciejewski

Jesteśmy gotowi do wszelkich wyzwań, które stawia przed nami klient Z Leszkiem Walczakiem rozmawia Łukasz Pacholski str. 78

str. 38

Airbus stawia na rozwój C295 Łukasz Pacholski

Nowości z flot wojennych świata Marcin Chała, Andrzej Nitka, Łukasz Pacholski

str. 84

str. 40

Forum Bezpieczeństwa Morskiego, o przyszłości Marynarki Wojennej Maksymilian Dura

str. 86

Nowe rosyjskie systemy rozpoznania i walki radioelektronicznej Tomasz Szulc

str. 46

Rosyjskie modułowe okrętowe pociski kierowane Cz. II System 3R14 Kalibr Tomasz Szulc

str. 92

XI Międzynarodowa Konferencja Uzbrojeniowa Ryszard Woźniak

str. 54

Commander SL – Słowacja poszukuje nowego radaru ostrzegawczego Miroslav Gyűrösi

74

str. 80

92

www.zbiam.pl

Opinie

PZL-Świdnik S.A. – perła w koronie

Fot. Małgorzata Kraków-Okine.

Z Krzysztofem Krystowskim, wiceprezesem Finmeccanica Helicopter Division, o wyjątkowym w skali kraju charakterze zakładów PZL-Świdnik S.A., o potencjale zakładu i możliwych propozycjach na śmigłowce dla Sił Zbrojnych RP rozmawiają Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa.

W tym roku PZL-Świdnik obchodzi dwie rocznice – 65-lecia powstania zakładów lotniczych i 60-lecia rozpoczęcia produkcji śmigłowców. Jesteście jedynym krajowym podmiotem zdolnym do samodzielnego opracowywania śmigłowców, ich produkcji oraz wsparcia ich eksploatacji w całym cyklu życiowym. Jaka jest obecna kondycja PZL-Świdnik?

W ciągu ostatnich 30 lat funkcjonowania PZL-Świdnik, firma ta nigdy nie miała się tak dobrze jak dzisiaj. Od czasu prywatyzacji nasze przychody wzrosły niemal trzykrotnie, a zatrudnienie – przynajmniej do czasu ostatnich decyzji przetargowych – utrzymuje się na stabilnym poziomie. Jeśli chodzi o nasze dziedzictwo, to jako jedyni w Polsce mamy zdolność do bycia integratorem systemów śmigłowcowych. To bardzo ważne, bo w dużej mierze dzięki historii i tradycji, PZL-Świdnik należy do światowej ekstraklasy w dziedzinie wytwarzania i projektowania śmigłowców. Państw w Unii Europejskiej, które mają na swoim terytorium zakłady śmigłowcowe na tym poziomie zaawansowania technologicznego jest zaledwie pięć. Są to: Włochy, Wielka Brytania i Polska (poprzez Finmeccanica Helicopter Division) oraz Francja i Niemcy (w ramach Airbus Helicopters). Należymy zatem do elitarnej grupy państw i trzeba o tym przypominać, tak jak i o wyjątkowym charakterze Świdnika.

Historia tak się szczęśliwie ułożyła, że dysponujemy unikatowymi technologiami w skali światowej. Zajmujemy się produkcją tak skomplikowanych statków powietrznych, że stanowimy elitę i jest to powód do dumy.

Macie w portfelu produkcyjnym SW-4 i W-3 Sokół.

Nadal stawiacie na te konstrukcje?

Tak. Sokół wciąż jest produktem przez nas rozwijanym, mamy zresztą całą ich rodzinę, gdyż produkujemy ten www.zbiam.pl

śmigłowiec w różnych wersjach. Chciałbym zwrócić uwagę na rozwojowe wersje tych maszyn. Sokół wsparcia pola walki to śmigłowiec W-3PL Głuszec, który jest znacznie nowocześniejszy od bazowej wersji. To w dużej mierze zupełnie nowy śmigłowiec. Decydują o tym: zintegrowany system awioniczny – powstały we współpracy z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych – ale też w pełni zintegrowany system uzbrojenia. Historia SW-4 zaczęła się w latach 90. XX wieku, a dziś mamy śmigłowiec SW-4 w wersji SW-4 RUAS, który startował i lądował bez załogi, także na platformach morskich, w trakcie prób w Wielkiej Brytanii i we Włoszech. To jedyna taka konstrukcja w Europie. Tylko w Stanach Zjednoczonych testowane są dwie maszyny podobnej klasy.

SW-4 RUAS jest efektem, z jednej strony wysiłku intelektualnego i doświadczenia polskich inżynierów, a z drugiej to pozytywny rezultat bycia częścią wielkiej, globalnej grupy. Wsparcie włoskich i brytyjskich kolegów przy realizacji prac nad Solo było ogromne.

Czyli zakup zakładów przez grupę AgustaWestland był dla PZL-Świdnik jednoznacznie dobrym wydarzeniem?

Tak, doprowadził nie tylko do potrojenia przychodów, ale także do napływu ogromnych inwestycji, wartych setki milionów złotych. Nowi partnerzy oznaczali także dostęp do najnowszych technologii. Wcześniej PZL-Świdnik, jako firma państwowa, o przychodach rzędu 300–400 mln złotych, miała trudność w dostępie do światowych rynków i najnowszych rozwiązań technicznych. Dziś jest integralną częścią jednej z trzech największych na świecie grup produkujących śmigłowce i mamy dostęp do wielu rynków. Sprzedajemy śmigłowce w Chinach, Afryce, Ameryce Południowej i Europie.

Możemy oferować na całym świecie wyroby opracowa-

ne w Polsce i odnosimy w tym sukcesy. W ostatnich latach sprzedaliśmy SW-4 do Chin, Sokoły do Ugandy i Hiszpanii. Uczestniczymy teraz w kolejnych postępowaniach w Azji i Afryce… to wielka wartość dodana.

Mówiło się, że do Chin będziecie mogli sprzedać 250 SW-4 i Sokołów. Jak potoczyły się losy tej transakcji?

W 2015 r. podpisaliśmy umowę dystrybucyjną z chińskim przedsiębiorstwem, która obejmowała zobowiązanie sprzedaży 10 śmigłowców SW-4 w Chinach.

Rozmów o Sokołach z chińskimi klientami aktualnie nie prowadzimy. Promujemy je jednak na innych rynkach.

Warto dodać, że w ubiegłym roku podpisaliśmy umowę na modernizację czeskich Sokołów. Wbrew opiniom krytyków, którzy mówili, że Czesi nie chcą już eksploatować tych maszyn, wchodzimy właśnie w fazę realizacji kontraktu. Jest to potwierdzenie, że nasz produkt, opracowany w Polsce, cieszy się dobrą opinią klientów. Nasz hiszpański partner – HASA – który kupił Sokoły do gaszenia pożarów, jest do tego stopnia z nich zadowolony, że co chwilę powiększa swoją flotę kolejnymi zamówieniami i wykorzystuje te śmigłowce na coraz to nowych rynkach.

A w jakim zakresie zakład wszedł w projektowanie i rozwój śmigłowca AW149?

Nasi inżynierowie w znaczącym stopniu zaangażowani byli w proces projektowania AW149. Na początku braliśmy udział w konstruowaniu kadłuba, a z biegiem czasu nasi inżynierowie uczestniczyli też w projektowania wielu innych zespołów śmigłowca, m.in. piasty wirnika nośnego, części instalacji, czy wyposażenia.

Obecnie polscy inżynierowie są angażowani w prace nad modyfikacjami, wynikającymi z procesu produkcyjnego oraz dostosowania do montażu wyposażenia wyspecyfikowanego przez klientów.

Warto podkreślić, że w zakresie produkcji kompozytowych struktur lotniczych jesteśmy dzisiaj centrum doskonałości dla całej grupy Finmeccanica Helicopter Division. Wobec tego jesteśmy też przygotowani do wsparcia procesu projektowania, wdrażania i badań tej konstrukcji. Mamy laboratorium do badania wytrzymałości struktur lotniczych, które powstało dwa lata temu. Jesteśmy w stanie przebadać całą strukturę pod kątem jej certyfikacji i to nie tylko śmigłowców, które sami produkujemy, ale także innych z grupy Finmeccanica. Jeśli więc chodzi o nasze zaangażowanie w program AW149, to mamy duży udział w projektowaniu i badaniach tej konstrukcji, a docelowo będziemy też zdolni do jego pełnej produkcji.

Co oznacza „pełna produkcja” śmigłowca w dzisiejszych czasach?

Zawsze żartobliwie tłumaczę to na przykładzie mebli z Ikei. Klient, który nabywa te meble w elementach, z instrukcją, śrubami, śrubokrętami itp., nie jest producentem mebli, ani konkurencją dla Ikei. Jest tylko ostatecznym montażystą, który pracuje na opracowanych przez kogoś projektach. Podobnie jest ze śmigłowcami, które w przypadku samego montażu nie należą do składającego Lu t y 2 0 1 6 • Wojsko i Technika 9

Przemysł Artyleria obronny

Remonty Leopardów w Łabędach i Poznaniu

Pod koniec stycznia w hali Zakładów Mechanicznych Bumar-Łabędy S.A. było już wszystkich 14 czołgów Leopard 2A4, które przejdą tam przeglądy F6 i, ewentualnie, naprawy przywracające im pełną sprawność.

Andrzej Kiński W grudniu ubiegłego roku 4. Regionalna Baza Logistyczna z Wrocławia zawarła z konsorcjum w składzie: Polska Grupa Zbrojeniowa S.A., Zakłady Mechaniczne Bumar-Łabędy S.A. i Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne S.A. z Poznania umowę na przeprowadzenie przeglądów F6 podwozia, wieży i uzbrojenia oraz przywrócenie pełnej sprawności 14 czołgów podstawowych Leopard 2A4 i dwóch wersji A5. Dla zakładów z Łabęd jest to preludium do rozpoczęcia modernizacji polskich Leopardów 2 do standardu PL, zaś dla poznańskich możliwość rozszerzenia swych kompetencji serwisowych o kolejną wersję niemieckiego czołgu.

Fotografie w artykule: Andrzej Kiński, ZM Bumar-Łabędy S.A., WZM S.A. 1 2 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 6

T

o także pierwszy wymierny efekt porozumienia o współpracy Zakładów Mechanicznych Bumar-Łabędy S.A. i Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych S.A. w zakresie przeglądów technicznych F6 i napraw polskich czołgów Leopard 2A4 i A5, które zawarto 28 grudnia 2015 r., przy okazji podpisania umowy dotyczącej modernizacji polskich Leopardów 2A4 do standardu PL. Zgodnie z jego zapisami ZM Bumar-Łabędy S.A. będą odpowiedzialne za remonty i naprawy czołgów Leopard 2A4, zaś ze swej strony WZM S.A. za wsparcie eksploatacji czołgów w wersji 2A5 i staną się też liderem przyszłej modernizacji czołgów tego typu. Poznańskie zakłady będą również prowadzić przeglądy i naprawy systemów napędowych wszystkich polskich Leopardów 2 – A4/A5 i PL. W perspektywie to właśnie te dwa, wchodzące w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A., podmioty realizować będą kompleksowe wsparcie techniczne eksploatacji polskich czołgów Leopard 2 wszystkich wersji i pojazdów na nich bazujących w całym ich cyklu życiowym. Stworzenie potencjału obsługowo-serwisowego to jeden z najważniejszych celów, jaki Ministerstwo Obrony Narodowej stawia przed polskim przemysłem obronnym w ramach programu modernizacji Leopardów 2, a transfer związanych z tym technologii i know-how ma zostać zapewniony przez zagranicznych partnerów.

Umowa z 4. RBLog dotyczy wyłącznie czołgów przejętych przez Polskę w latach 2014–2015,

na mocy umowy podpisanej 22 listopada 2013 r. przez ministrów obrony Polski i Niemiec. Przedmiotem umowy jest wykonanie przeglądów technicznych F6 podwozia (F6p), wieży i uzbrojenia czołgów (F6u) wraz z przywróceniem ich pełnej sprawności technicznej. Nie zapisano w niej konkretnej wartości prac, ponieważ zostanie ona ustalona na podstawie weryfikacji stanu każdego wozu i kosztorysu niezbędnych prac dodatkowych oraz napraw, indywidualnie dla każdego wozu. Kalkulacja zostanie przedstawiona zamawiającemu do akceptacji i może być przedmiotem dalszych negocjacji. Dlatego też prace będą wykonywane w dwóch etapach. W pierwszym zostanie przeprowadzona, wspomniana już, weryfikacja stanu technicznego i określenie zakresu niezbędnych usprawnień, a także prac dodatkowych. Po zatwierdzeniu zakresu i kosztorysu przez Inspektorat Wsparcia, wykonawcy przystąpią do drugiego – finalnego – etapu, obejmującego przywrócenie pełnej sprawności technicznej wozu i wykonanie przeglądu F6.

Termin realizacji umowy określono na 30 listopada 2016 roku.

Zakłady Mechaniczne Bumar-Łabędy W przypadku ZM Bumar-Łabędy tegoroczne prace serwisowe przy Leopardach 2A4 to bardzo ważne przedsięwzięcie, stanowiące wstęp do rozpoczęcia procesu modernizacji czołgów do standardu PL. W minionych latach zakłady z Łabęd www.zbiam.pl

Artyleria Adam M. Maciejewski 10 lutego, na terenie Ośrodka Badań Dynamicznych Wojskowego Instytutu Technicznego Uzbrojenia w Stalowej Woli, pomyślnie zakończono cykl strzelań testowych 155 mm armatohaubicy samobieżnej Krab, osadzonej na nowym podwoziu gąsienicowym. Tym samym dowiedziono prawidłowości integracji wieży z nowym nośnikiem, którą przeprowadziła Huta Stalowa Wola S.A.

Zimowe strzelania Kraba

Fotografie w artykule: Jacek Rodecki/Stalowka.NET, Adam M. Maciejewski.

M

imo kalendarzowej zimy, warunki na stalowowolskim poligonie Ośrodka Badań Dynamicznych Wojskowego Instytutu Technologii Uzbrojenia przypominały raczej przedwiośnie. Armatohaubica Krab strzelała w kierunku Ośrodka Szkolenia Poligonowego Wojsk Lądowych w Nowej Dębie. Celem testów było sprawdzenie zachowania działa przy strzelaniu w górnym zakresie kątów podniesienia lufy, z maksymalną wartością elewacji i przy pełnym ładunku miotającym.

Po wczytaniu do systemu kierowania ogniem komunikatu meteorologicznego, rozpoczęło się strzelanie, do którego użyto amunicji ćwiczebnej Rheinmetall Denel Munition Assegai serii M2000 i modułowych ładunków miotających M92A2 (seria M90) tego samego producenta.

Strzały, łącznie dwadzieścia, oddano przy maksymalnym kącie podniesieniu lufy, na odległość 15 800 m. Pierwszych pięć Krab oddał ze specjalnie przygotowanego wykopu, do którego wjeżdżał tyłem. Dzięki temu przód kadłuba znajdował się wyżej, co w połączeniu z ustawionym kątem elewacji lufy dawało sumaryczny kąt w momencie wystrzału wynoszący ok. 70°. To zapewniło możliwość strzelania przy maksymalnym kącie podniesienia pełnym, szóstym ładunkiem, a zarazem

Krab strzela z wieżą w położeniu 45° względem podwozia.

gwarantowało „zmieszczenie” się w granicach poligonu. Wierzchołkowa trajektorii pocisku sięgała 19 800 m. Takie, prawdę mówiąc prowizoryczne, zabiegi uświadamiają niedostatki w zapleczu poligonowym w Polsce. A nie było to wygodne strzelanie, gdyż po każdym wystrzelonym pocisku siła odrzutu coraz bardziej wpychała Kraba w grunt od strony tylnych drzwi.

Najbardziej wymagająca część ostatnich testów – strzały ze specjalnie przygotowanego wykopu. Piaszczysty grunt słabo znosił siłę odrzutu przekazywaną przez ciężki pojazd.

1 8 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 6

Po zakończeniu tej serii, Krab przejechał na część stanowiska ogniowego z podłożem żelbetowym, z której kontynuował ogień już do końca tego cyklu strzelań. Zmiana pozycji dała pewne wyobrażenie o zdolnościach manewrowych armatohaubicy na obecnym podwoziu, w tym dynamice jazdy, przyspieszeniu itd. Tym bardziej, że podczas strzelania silnik był wyłączony, a całe zasilanie zapewniał pomocniczy zespół napędowy (APU), który jest zainstalowany z prawej tylnej części podwozia.

Kolejne cykle strzałów oddawano z wieżą obróconą na godzinę 1.30 (wieża obrócona o 45° względem kadłuba), 3.00 i godzinę 6.00, także w górnym zakresie kątów, przy maksymalnie podniesionej lufie. Wykorzystany do badań egzemplarz Kraba specjalnie wyposażono w bogaty zestaw czujników, umieszczonych w różnych miejscach wieży i podwozia, zbierających dane o siłach oddziałujących na elementy konstrukcji przy wystrzałach.

Powyższy, trzeci cykl prób ogniowych – przy maksymalnych kątach podniesienia lufy – zakończył testy strzelania Kraba na nowym nośniku.

I okazało się, że przebiegły one bez najmniejszych problemów, co potwierdzili także obserwujący je przedstawiciele Zarządu Wojsk Rakietowych www.zbiam.pl

Obrona przeciwlotnicza Adam M. Maciejewski Koniec 2015 roku przyniósł przełomowy moment w programie PSR-A Pilica, czyli pomyślne zakończenie badań zakładowych. Tym samym system przeciwlotniczy Pilica osiągnął poziom dojrzałości, umożliwiający przedstawienie go do oceny przez przedstawicieli Ministerstwa Obrony Narodowej.

Co więcej, pod warunkiem podjęcia odpowiednich decyzji przez MON, seryjne Pilice w trybie dostosowania mogą trafić do jednostek zgodnie z harmonogramem dostaw, przyjętym przed prawie czterema laty w „Planie modernizacji technicznej Sił Zbrojnych w latach 2013–2022”.

Ukończenie prac nad Pilicą jest tym większym sukcesem, że mamy do czynienia z systemem uzbrojenia wykorzystującym w ok. 95% polską myśl naukowo-techniczną i krajową bazę produkcyjną.

Pilica gotowa do produkcji

Fotografie w artykule: Zakłady Mechaniczne Tarnów S.A., WAT, Andrzej Kiński, Adam M. Maciejewski.

Demonstrator jednostki ogniowej PSR-A Pilica podczas nocnego strzelania na CPSP w Ustce. Zasilanie armat odbywa się z dwóch 50-nabojowych skrzynek amunicyjnych.

oprowadzenie programu rozwoju Pilicy zgodnie z umową z Ministerstwem Skarbu Państwa do końca, jest z pewnością sporym sukcesem i powodem do satysfakcji przede wszystkim dla Zakładów Mechanicznych Tarnów S.A. (ZMT), jako przemysłowego spiritus movens całego projektu, a także Wydziału Mechatroniki i Lotnictwa Wojskowej Akademii Technicznej (WMiL WAT) jako ośrodka naukowego, który zaprojektował prefigurację dzisiejszej Pilicy. Choć, oczywiście, obecna konfiguracja Przeciwlotniczego Systemu Rakietowo-Artyleryjskiego (PSR-A) Pilica powstała dzięki współpracy i wyrobom wielu firm polskiego przemysłu obronnego, o czym napiszemy bardziej szczegółowo w dalszej części artykułu.

Od modelu funkcjonalnego do demonstratora technologii

D

Obecna postać systemu Pilica to nie tylko wynik analiz i badań koncepcyjnych zainicjowanych na WAT. Jest to także rezultat wymagań sformułowanych przez Szefostwo Wojsk Obrony Przeciwlotniczej MON (obecnie Szefostwo Wojsk OPL Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych) odnośnie zasadniczych parametrów taktyczno-technicznych przyszłego systemu, który ma zapewnić obronę przeciwlotniczą bardzo krótkiego zasięgu (ang.

VSHORAD) bazom lotniczym Sił Powietrznych RP. To właśnie wojsko wskazało m.in. kaliber 23 mm, jako preferowany dla komponentu artyleryjskiego Pilicy.

Wiązały się z tym pewne koncepcyjne spory, gdyż

Demonstrator technologii PZRA ZUR-23-2SP (Jodek-SP) podczas badań poligonowych wiosną 2013 r.

2 8 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 6

polski przemysł pracował równolegle nad podobnym rozwiązaniem – wyłącznie artyleryjskim – w którym „efektorem” są holowane armaty 35 mm.

Chodzi o system ZSSP-35 Hydra (lider projektu PIT-RADWAR S.A.), wykorzystujący licencyjne, jednolufowe armaty Oerlikon KDA. Wojsko wskazało jednak na kaliber 23 mm z szeregu przyczyn. Wśród najważniejszych można przede wszystkim wymienić komplementarność uzbrojenia zestawu artyleryjskiego-rakietowego, w którym kierowane pociski rakietowe Grom/Piorun są podstawowym orężem oddziałującym na środki napadu powietrznego przeciwnika na dalszych odległościach (ok. 5 km).

Natomiast armaty 23 mm spełniają wobec nich rolę uzupełniającą na dystansie 1–2 km, na którym większy kaliber, wobec niższej sumarycznej szybkostrzelności, nie daje wyraźnej przewagi, a nawet wręcz przeciwnie. Mniejszy kaliber armat to także mniejsza siła odrzutu przy strzelaniu i lżejszy zestaw, na którym można zainstalować głowicę optoelektroniczną do wykrywania, śledzenia i celowania, przez co liczba kanałów celowania/ognia jest równa liczbie jednostek ogniowych (przeciwlotniczych zestawów rakietowo-artyleryjskich, PZRA). Lżejsza i mniejsza jednostka ogniowa to także możliwość transportu na pokładzie samolotów transportowych Airbus C295M Sił Powietrznych, co również stanowiło wymóg przyszłego użytkownika. Nie są to jedyne zalety (patrz ramka Charakterystyka PSR-A Pilica) zastosowania w PZRA armat 23 mm, ale te najważniejsze, których jednostka ogniowa uzbrojona w armatę 35 mm nie mogłaby spełnić (zbyt duża siła odrzutu, znaczna masa i wymiary, mniejsza mobilność taktyczna i strategiczna, brak głowicy obserwacyjno-celowniczej na ZSSP-35). Nie bez www.zbiam.pl

Przemysł obronny

Dobry rok Rosomak S.A.

Tomasz Wachowski

Rosomak S.A. z Siemianowic Śląskich to dziś jeden z liderów polskiego przemysłu obronnego i doskonały przykład, jak zakup licencji oraz pomyślne wdrożenie pozyskanych z zagranicy technologii, w połączeniu z uporem załogi, mogą zupełnie zmienić oblicze niedoinwestowanego, przestarzałego i łaknącego jak kania dżdżu każdego zamówienia zakładu, przewidzianego do remontu czołgów i wozów bojowych w czasach Układu Warszawskiego.

Fotografie w artykule: Rosomak S.A., Andrzej Kiński.

W

n kwietniu 2003 r. ówczesne Wojskowe Zakłady Mechaniczne podpisały z fińską firmą Patria Vehicles umowę dotyczącą licencyjnej produkcji na przestrzeni 10 lat kołowych transporterów opancerzonych rodziny AMV XC-360P 8×8, znanych w Polsce jako Rosomak. 690 takich pojazdów zamówiło Ministerstwo Obrony Narodowej, po rozstrzygnięciu w grudniu 2002 r. przetargu, w którym – poza Patrią – uczestniczyli europejscy potentaci w konstruowaniu i produkcji wozów bojowych tej klasy, jak Mowag ze Szwajcarii, czy Steyr z Austrii.

Od brzydkiego kaczątka do Zielonego Diabła Na mocy umowy zakłady z Siemianowic Śląskich miały, z pomocą Finów, uruchomić najpierw montaż, a potem produkcję pojazdów, stopniowo zwiększając w niej swój, a także polskich kooperantów udział i dostarczyć większość z zamówionych pojazdów.

Chociaż początkowo wybór transportera fińskiej firmy, jego polonizacja i ulokowanie produkcji

Rosomak-M - demonstrator pojazdu ze zwiększoną masą bojową do pływania. Obecnie udało się powiększyć ją o ok. 1,4 tony, do niemal 24 ton.

w mało znanych zakładach na Śląsku, budziły wiele wątpliwości, z czasem o jego zaletach przekonali się decydenci, a co najważniejsze – użytkownicy. Także program współpracy przemysłowej i transferu technologii oraz know-how zaczął przynosić wymierne korzyści polskiej „zbrojeniówce”. Szybko okazało się, że Rosomak jest przysłowiowym „strzałem w dziesiątkę”, co potwierdził też najważniejszy sprawdzian dla każdego sprzętu bojowego – udział w działaniach wojennych. Latem 2007 r. transportery zostały skierowane do wsparcia, wówczas rozbudowywanego w związku z zadaniem przejęcia odpowiedzialności za prowincję Ghazni, Polskiego Kontyngentu Wojskowego w Afganistanie, działającego w ramach misji NATO ISAF. Ich wysoka odporność na wybuchy min i ostrzał, w połączeniu z siłą ognia własnego uzbrojenia, sprawiły, że zyskały one zaufanie własnych żołnierzy, a zarazem stały się postrachem przeciwnika, nazywanym przez Talibów „Zielonymi Diabłami”. Warto wspomnieć, że Rosomaków zazdrościli nam nawet Amerykanie, którzy w Afganistanie nie mieli żadnego kołowego wozu bojowego, który można byłoby z polskim transporterem porównać. W szczytowym okresie siły PKW Afganistan wspierało niemal 200 Rosomaków kilku odmian m.in.: bojowej, transportowej i ewakuacji medycznej.

Kluczowe znaczenie dla procesu dalszego rozwoju Rosomaka, ale także pojazdów „fińskiej linii”, miało powszechne zastosowanie tych wozów bojowych przez Polski Kontyngent Wojskowy w Afganistanie.

2 2 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 6

Znaczenie sztandarowego produktu dla zakładów z Siemianowic Śląskich najdobitniej podkreśliła decyzja o zmianie nazwy spółki, która od marca 2014 r. nie nazywa się już Wojskowe Zakłady Mechaniczne S.A., ale Rosomak S.A. W tym samym roku przedsiębiorstwo weszło do Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A., konsolidującej państwowe zakłady polskiego przemysłu zbrojeniowego.

W lipcu 2013 r. umowę z Patria Land Systems przedłużono o kolejnych 10 lat, w związku z planami zakupu przez MON kolejnych 307 Rosomaków do roku 2019. Przy okazji zawarto kilka znacznie korzystniejszych porozumień z Finami, dotyczących m.in. modyfikowania i tworzenia nowych wersji transportera oraz eksportu wyprodukowanych w Polsce pojazdów. Zagwarantowano również możliwość przeprowadzania ich napraw i serwisowania do 2052 roku.

W ramach tzw. polonizacji szereg komponentów, zespołów i części do produkcji transporterów jest wytwarzanych w Polsce, na podstawie dokumentacji przekazanej w ramach offsetu. Poza Rosomak S.A. w produkcję transporterów zaangażowanych jest wiele innych polskich firm, m in.: Zakład Doświadczalny Biskupiec Sp. z o.o. (włazy, zbiorniki paliwa), Zakłady Mechaniczne Tarnów S.A. (7,62 mm km UKM-2000C), Stomil Poznań S.A. (opony, elementy kół), Huta Stali Jakościowych S.A. (blachy pancerne, opancerzenie dodatkowe), Radmor S.A. (radiostacje), PCO S.A. (przyrządy obserwacyjne), WB Electronics S.A. (system łączności wewnętrznej), Borimex Sp. z o.o. (drzwi desantu, falochron, wyciągarki, pędniki śrubowe), czy Radiotechnika Marketing Sp. z o.o. (układ filtrowentylacji).

Dziś zakłady z Siemianowic Śląskich zatrudniają prawie 450 wysoko wykwalifikowanych pracowników i są jednym z najatrakcyjniejszych pracodawców w mieście. W produkcji powstających w Rosomak S.A. transporterów bierze udział około stu krajowych i zagranicznych kooperantów – tylko w Polsce zatrudniają oni ponad 3000 osób.

Miniony rok był bardzo udany dla Rosomak S.A., nie tylko ze względu na zrealizowanie planowych www.zbiam.pl

Obrona przeciwlotnicza

Jednostka antenowa radaru T102 Commander SL prezentowana na wystawie IDET 2015. Jest to drugi egzemplarz stacji, bez zamontowanej anteny interrogatora systemu identyfikacji „swój-obcy“.

Commander SL – Słowacja poszukuje nowego radaru ostrzegawczego Miroslav Gyűrösi Ministerstwo Obrony Republiki Słowackiej ogłosiło 28 maja 2015 r. postępowanie mające wyłonić dostawcę nowoczesnych trójwspółrzędnych ostrzegawczych stacji radiolokacyjnych, które mają zastąpić, aktualnie eksploatowane, radary P-37MSK. Fotografie w artykule: Miroslav Gyűrösi.

P

-37MSK (M – zmodernizowany, SK – Słowacja, 1RŁ139MSK) to lokalny, zmodernizowany wariant stacji radiolokacyjnej P-37 (1RŁ139), skonstruowanej w ZSRS i pochodzącej z początku lat 70. XX wieku. Na początku XXI wieku Ministerstwo Obrony Republiki Słowackiej podjęło decyzję o modernizacji sześciu radarów P-37, która miała zapewnić nie tylko poprawę ich parametrów i wzrost niezawodności, ale także dostosować je do współpracy ze zintegrowanym systemem obrony powietrznej NATO. Prace te

4 0 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 6

zrealizowała firma LOBB Banská Bystrica, a.s. we współpracy z rosyjską firmą LEMZ (Lianozowskij Elektromechaniczeskij Zawod) i niemiecką firmą EADS. Dzięki współpracy z rosyjską firmą zmodernizowana stacja uzyskała charakterystyki bliskie radarowi 1Ł117, zaś dzięki współpracy z niemiecką firmą zintegrowano z nią radar wtórny MSR 2000 I, pozwalający na współpracę z systemami rozpoznania „swój-obcy“, pracującymi w NATO-wskich standardach Mark X i Mark XII (STANAG 4193). W roku 2009 r., także w LOBB, przy współpracy z LEMZ i EADS Defence & Security, na czterech wcześniej zmodernizowanych radarach system MSR 2000 I zastąpiono nowym MSSR 2000 I, zapewniającym pracę w modzie 4 systemu IFF Mark XII. Mimo przeprowadzonej modernizacji radarów P-37MSK, nieuchronnie zbliża się chwila ich definitywnego wycofania z użycia. Dowództwo Sił Powietrznych Sił Zbrojnych Republiki Słowackiej i bratysławskie Ministerstwo Obrony doskonale zdają sobie z tego sprawę, a żywotność techniczna pierwszego zmodernizowanego radaru skończy się w 2016 roku. Oczywiście, proces

wycofywania P-37MSK ma ściśle określony i od dawna znany harmonogram, stąd odpowiedzialne za modernizację techniczną struktury słowackiego wojska i administracji rządowej od pewnego czasu pracowały nad programem pozyskania ich następców. Rozważano kilka alternatywnych rozwiązań, wśród nich wspólne opracowanie nowego radaru z Republiką Czeską, co się jednak nie stało. Ostatecznie, bazując na długotrwałych analizach, ocenie sytuacji międzynarodowej i szeregu spotkań oraz konsultacji, w tym międzysojuszniczych, podjęto decyzję o ogłoszeniu otwartego międzynarodowego przetargu. Proces ten w 2014 r. nabrał przyspieszenia w związku ze wzrostem polityczno-wojskowego napięcia w Europie po rosyjskiej interwencji na Ukrainie. W związku z wprowadzeniem przez Unię Europejską sankcji gospodarczych wobec Federacji Rosyjskiej, niemożliwe stało się m.in. kolejne przedłużenie okresu liniowej eksploatacji radarów P-37MSK. Do tego niezbędne były bowiem części zamienne, które kupowano dotąd w przedsiębiorstwach kompleksu wojskowo-przemysłowego Federacji Rosyjskiej. www.zbiam.pl

Rozpoznanie i walka elektroniczna

1Ł269 Krasucha-2 jest jedną z najnowszych i jednocześnie najbardziej tajemniczych stacji zakłócających Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej. Ma imponujące rozmiary i nietypową dla tej funkcji antenę.

Nowe rosyjskie systemy rozpoznania i walki radioelektronicznej Z Tomasz Szulc

Idea walki radioelektronicznej narodziła się niemal równocześnie z zastosowaniem do celów wojskowych łączności na falach radiowych. Wojskowi byli pierwszymi, którzy docenili rolę łączności bezprzewodowej – nie bez powodu zarówno pierwsze próby Marconiego, jak i Popowa odbywały się z pokładów okrętów wojennych.

Byli też pierwszymi, którzy zaczęli zastanawiać się, w jaki sposób utrudnić przeciwnikowi korzystanie z takiej łączności. Najpierw jednak skorzystano w praktyce z możliwości podsłuchiwania przeciwnika. Na przykład bitwa pod Tannenbergiem w 1914 r. została wygrana przez Niemców w dużej mierze dzięki znajomości planów przeciwnika, o których przez radio rozmawiali niefrasobliwie rosyjscy sztabowcy.

Fotografie w artykule: Tomasz Szulc, Gradient, Oboronitielnyje Sistiemy, KNIRTI, Miroslav Gyűrösi.

4 6 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 6

akłócanie łączności odbywało się początkowo w sposób bardzo prymitywny: po ręcznym odszukaniu częstotliwości, na której nadawała radiostacja przeciwnika, zaczynano nadawać na niej komunikaty głosowe, nakładające się na rozmowy nieprzyjaciela. Z czasem zaczęto stosować zakłócenia szumowe, do których nie trzeba było wykorzystywać wielu operatorów, a tylko radiostacje o dużej mocy. Kolejne kroki to automatyczne poszukiwanie częstotliwości i dostrajanie się do niej, bardziej skomplikowane rodzaje zakłóceń itd. Gdy pojawiły się pierwsze urządzenia radiolokacyjne, zaczęto szukać sposobów zakłócenia także ich pracy. W czasie II wojny światowej były to głównie metody pasywne, czyli tworzenie chmur dipoli (paski metalizowanej folii), które odbijały impulsy radarów przeciwnika.

Po II wojnie światowej liczba i różnorodność urządzeń elektronicznych używanych przez wojsko do łączności, rozpoznania, nawigacji itp. błyskawicznie rosła. Z czasem pojawiły się także urządzenia, wykorzystujące elementy satelitarne. Uzależnienie wojska od łączności bezprzewodowej systematycznie rosło, a trudności z jej utrzymaniem nierzadko paraliżowały działania bojowe. Na przykład podczas wojny falklandzkiej w 1982 r. brytyjscy morscy piechurzy mieli tak wiele radiostacji, że te nie tylko zakłócały się wzajemnie, ale i zablokowały działanie transponde-

rów systemu „swój-obcy”. Wskutek tego Brytyjczycy stracili więcej śmigłowców od ognia własnych żołnierzy, niż przeciwnika. Rozwiązaniem doraźnym okazał się zakaz używania radiostacji na szczeblu drużyna–pluton i zastąpienie ich… chorągiewkami sygnałowymi, których wielką ilość dostarczono specjalnym samolotem z magazynów w Anglii.

Trudno się dziwić, że niemal we wszystkich armiach świata istnieją jednostki walki radioelektronicznej. Jest także oczywiste, że ich sprzęt należy do szczególnie chronionych – przeciwnik nie powinien wiedzieć, jakie metody zakłócania mu zagrażają, jakie urządzenia mogą po ich zastosowaniu stracić efektywność itd. Szczegółowa wiedza na ten temat daje możliwość opracowania zawczasu kontrposunięć: wprowadzenia innych częstotliwości, nowych metod szyfrowania przesyłanych informacji lub wręcz nowych sposobów użycia sprzętu elektronicznego. Dlatego publiczne prezentacje sprzętu do walki radioelektronicznej (WRE, ang. ECM – electronic countermeasures, ros. REB – radioelektronnaja borba) nie zdarzają się często i nieczęsto podaje się szczegółowe charakterystyki takiego sprzętu. Podczas salonu lotniczo-kosmicznego MAKS 2015, który odbył się w sierpniu 2015 r. w Moskwie, pokazano rekordowo dużo takich urządzeń i podano nieco informacji na ich temat. Przyczyny takiej jawności są prozaiczne: rosyjski przemysł obronny jest ciągle www.zbiam.pl

Transport i logistyka

Nowy ciężki ciągnik siodłowo-balastowy MZKT-741351 (8×8) na wizualizacji prezentuje się niezwykle ciekawie. Białoruska firma jest jedną z niewielu na świecie, które mają wieloletnie doświadczenie w projektowaniu i produkcji tego rodzaju konstrukcji.

Nowy zestaw transportowy z MZKT Jarosław Brach

Białoruś od dawna utrzymuje bliskie, z całą pewnością realnie lepsze niż Polska, relacje gospodarcze z licznymi państwami na Bliskim i Środkowym Wschodzie. Bardzo dobrze widać to m.in. w odniesieniu do przemysłu zbrojeniowego i gałęzi gospodarki z nim powiązanych.

Przykładowo, gdy jako członek koalicji antyterrorystycznej Polska liczyła na wielomilionowe kontrakty dla naszych podmiotów w Afganistanie i Iraku, takie umowy zawierali choćby właśnie Białorusini.

Między innymi mińskie zakłady MAZ dostarczyły do Iraku kilkaset ciężarówek, chociaż – co ciekawe – z naszymi zabudowami w postaci zbiorników z Zasty Słupsk.

Nie zmienia to jednak faktu, że to strona białoruska odniosła znacznie większe korzyści z tego kontraktu.

Ilustracje w artykule: MZKT. 6 8 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 6

D

obre relacje białoruskich producentów z odbiorcami z tej części świata są nieźle widoczne także w przypadku bardziej specjalizowanego sprzętu transportowego. Aktywnym graczem w rejonie Zatoki Perskiej od dawna, poza MAZ-em, pozostaje bowiem MZKT. Historia tej firmy zaczyna się w 1954 roku, gdy przy Mińskiej Fabryce Samochodów powstało specjalne biuro projektowe, zajmujące się ciągnikami artyleryjskimi i ciężkimi transporterami broni dla Sił Zbrojnych ZSRS. W 1991 roku, wraz z rozpadem ZSRS i uniezależnieniem się Białorusi, zakład został wydzielony z MAZ jako Mińska Fabryka Ciągników Kołowych MZKT(ros.

– Минский ‘ завóд колёсных тягачéй, biał. МЗКЦ – Мінскі завод колавых цягачоў), formalnie stając się odrębnym białoruskim producentem ciężarówek, ciągników kołowych i podwozi specjalnych.

Pod koniec lat 90. XX wieku MZKT zaproponował Siłom Zbrojnym Zjednoczonych Emiratów Arabskich system transportowy do przerzutu ciężkiej techniki bojowej. Obejmował on ciągnik siodłowo-balastowy i zespół naczep połączonych za pomocą specjalnego wózka. Dzięki temu był w stanie zabrać jednocześnie dwa czołgi Leclerc bądź jeden czołg i dwa bojowe wozy piechoty BMP-3.

Ostatecznie umowę na ich dostawę udało się MZKT zawrzeć z Emiratami dopiero w 2005 roku. Jej wartość wyniosła 20 mln USD i dotyczyła dostarczenia 40 zestawów, składających się z ciężkiego ciągnika siodłowo-balastowego MZKT-74135 (8×8) i zespołu naczepa–przyczepa MZKT-99941+83721. Do napędu ciągnika wykorzystano potężny silnik wysokoprężny DaimlerChrysler AG (obecnie Daimler/Mercedes) OM 444LA – 12-cylindrowy, widlasty,

z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego, o pojemności skokowej 21,93 litra, mocy maksymalnej 585 kW/796 KM przy 2100 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 3300 Nm przy 1400 obr./min. Za przeniesienie napędu odpowiada automatyczna, 6-biegowa skrzynia przekładniowa Allison M6610AR z zespołem sprzęgła hydrokinetycznego TC682. Dopuszczalną masę całkowitą zestawu z jedną naczepą określono na 126 300 kg, z zespołem naczepy i przyczepy na 205 400 kg, co daje sumaryczną ładowność 130 000 kg (70 000+60 000 kg).

17 stycznia bieżącego roku MZKT ujawnił informacje o nowym systemie transportowym do przerzutu najcięższej techniki bojowej, złożonym z ciężkiego ciągnika siodłowo-balastowego MZKT-741351 (8×8) i zespołu naczepa–przyczepa MZKT-999421+837211. Zgodnie z komunikatem dla mediów, opracowano go dla klienta ze Środkowego Wschodu. Niemniej fakt dostosowania do przewozu kombinacji dwóch czołgów Leclerc lub innych o masie do 60 000–70 000 kg, ewentualnie jednego czołgu i dwóch bwp o masie do 30 000–35 000 kg wyraźnie wskazuje, kto może być tym kontrahentem…

Sam ciągnik MZKT-741351, w układzie napędowym 8×8, analogicznie jak sprzęgnięty z nim zespół naczepa–przyczepa, to konstrukcja wybitnie specjalna, zoptymalizowana do eksploatacji w warunkach pustynnych, w tym na pustynnych bezdrożach. Dlatego wyróżnia się: bardzo wysoką dzielnością terenową (mobilnością taktyczną), bardzo wysoką ładownością i dostosowaniem do długotrwałego użytkowania w bardzo wysokich www.zbiam.pl

Szkolenie wojsk

Laboratorium Symulatorów Wojskowego Instytutu Technicznego Uzbrojenia

Maciej Szopa, Krzysztof M. Płatek 23 lutego 2016 r. oficjalnie zainaugurowana zostanie działalność Laboratorium Symulatorów, należącego do Wojskowego Instytutu Technicznego Uzbrojenia z Zielonki. Z jednej strony to zwieńczenie kilkunastu lat prac tej placówki naukowo-badawczej nad problematyką wojskowych symulatorów i trenażerów, znanych pod zbiorczą nazwą Śnieżnik, a z drugiej początek nowej działalności, która ma być realizowana na nieosiągalnym wcześniej poziomie, przynajmniej jeżeli chodzi o zaplecze techniczne.

Fotografie w artykule: Maciej Szopa.

5 6 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 6

R

ozpoczęcie działalności laboratorium – zbiegające się w czasie z inauguracją obchodów 90-lecia powstania Wojskowego Instytutu Technicznego Uzbrojenia – będzie połączone z jednodniową konferencją, współorganizowaną przez Inspektorat Szkolenia Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych. W jej trakcie będzie można zwiedzić nowy budynek laboratorium, a także zapoznać się z częścią rozwiązań technicznych prezentowanych zaproszonym gościom. A będzie czym się „pobawić”. Laboratorium Symulatorów składa się z dwóch głównych pomieszczeń badawczych: hali symulatorów, gdzie istnieje możliwość zainstalowania i pracy dowolnych symulatorów laserowych opracowanych i wykonanych z udziałem WITU, oraz jeszcze większej hali z ochroną balistyczną – strzelnicy pozwalającej na testowanie trenażerów wykorzystujących amunicję ćwiczebną i bojową. Do tego dochodzą inne pomieszczenia techniczne zabezpieczające pracę laboratorium, a także biura, magazyny i pomieszczenia socjalne.

Mimo zastosowanych tu zaawansowanych rozwiązań, Laboratorium Symulatorów tylko w niewielkim stopniu ma służyć szkoleniu żołnierzy i przede wszystkim będzie miejscem badań oraz testów nowych rozwiązań. Będzie to także platforma wymiany informacji między twórcami urządzeń symulacyjnych a bezpośrednimi użytkownikami, czyli podofi-

cerami i żołnierzami jednostek liniowych, pełniącymi funkcje operatorów oraz przedstawicielami sekcji szkolenia jednostek. Laboratorium Symulatorów ma także służyć promowaniu systemów symulacyjnych i treningowych WITU wśród potencjalnych nowych kontrahentów, zresztą nie tylko krajowych. Jak dowiedzieliśmy się bowiem od dyrekcji Instytutu, rośnie zainteresowanie nimi także za granicą. W Laboratorium Symulatorów będzie można prezentować wszelkie znajdujące się w ofercie rozwiązania, placówka jest przygotowana także na obsługę klienta, który nie posiadał wcześniej odpowiedniego doświadczenia i umiejętności w zakresie wirtualnych szkoleń. Pracownicy Instytutu mogą zaproponować konkretne programy szkolenia, dostosowane do specyficznych wymagań zamawiającego.

W ramach wsparcia procesu eksploatacji Śnieżników w wojsku, Instytut wraz ze współpracującą w tym projekcie firmą Autocomp Management Sp. z o.o., zamierzają przeprowadzać szkolenia okresowe dla operatorów z jednostek, które już wcześniej zostały wyposażone w symulatory. Wynika to zarówno z potrzeby odświeżania ich wiedzy, ale także szkolenia nowej kadry. Zdarza się bowiem, że wyszkolony w WITU operator w wyniku rotacji trafia do innej jednostki, a przedtem – lepiej lub gorzej – szkoli swojego następcę. Biorąc pod uwagę, że Śnieżnik jest skomplikowanym urządzeniem technicznym, www.zbiam.pl

Szkolenie wojsk

Trenujący na Śnieżniku żołnierze 17. Wielkopolskiej Brygady Zmechanizowanej. Jednostka ta jako jedna z pierwszych została wyposażona w seryjny wariant elektronicznego symulatora pola walki.

Śnieżnik – więcej niż symulator laserowy J Maciej Szopa

Historia rodziny systemów symulacji pola walki Śnieżnik sięga roku 2003.

Początkowo był to eksperymentalny system, oparty wyłącznie na technice laserowej i mający wiele ograniczeń.

Konsekwentny rozwój koncepcji, wieloletnia współpraca firmy Autocomp Management Sp. z o.o. z Wojskowym Instytutem Technicznym Uzbrojenia i ścisła współpraca z klientem, czyli Siłami Zbrojnymi RP, doprowadziły z czasem do stworzenia wielofunkcyjnego urządzenia, które zrewolucjonizowało proces szkolenia polskich żołnierzy.

Ilustracje w artykule: Autocomp Management/WITU, Maciej Szopa, 17. WBZ, 12. BZ. 6 2 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 6

uż w pierwszych latach XXI wieku stworzenie systemu symulacyjnego opartego na idei laserowej kino-strzelnicy było w Polsce w zasięgu ręki. Do podjęcia prób na tym polu zachęcały podobne konstrukcje opracowywane w innych krajach, a także potencjalne oszczędności, jakie Siły Zbrojne RP mogłyby osiągnąć dzięki zastosowaniu takiego rozwiązania. Pomysł na samodzielne opracowanie takiego urządzenia pojawił się w ówczesnym Szefostwie Wojsk Pancernych i Zmechanizowanych Dowództwa Wojsk Lądowych. Podjął go następnie Departament Polityki Zbrojeniowej MON, który rozpisał otwarty przetarg na pracę badawczo-rozwojową, już wówczas określoną kryptonimem Śnieżnik. Jego zwycięzcą został w 2003 roku Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia. Pierwszym pracom towarzyszyła spora doza niepewności – o ile bowiem symulatory zawsze postrzegane były jako narzędzia przydatne w szkoleniu, o tyle na samym początku przedsięwzięcia nikt nie wiedział, jaki będzie jego ostateczny efekt. Zadawano sobie pytanie: na ile urządzenie, które w efekcie powstanie, będzie rzeczywiście przydatne w szkoleniu wojska? W tamtym czasie symulatory broni strzeleckiej w formie laserowych kino-strzelnic nie były powszechnie stosowane w szkoleniu żołnierzy nawet w krajach zachodnich. W Polsce znajdowało się w tym czasie tylko jedno podobne urządzenie – był to trenażer

amerykańskiej firmy FATS z przewodowymi symulatorami broni, użytkowany przez Centrum Szkolenia Policji w Legionowie.

Rozwiązania techniczne, na których został oparty Śnieżnik, zostały opracowane od podstaw przez WITU i firmę Autocomp Management Sp. z o.o., która stała się istotnym partnerem w tym projekcie już na etapie prac badawczo-rozwojowych. Z uwagi na kompetencje obydwu podmiotów, Instytut wziął odpowiedzialność za obszar związany z: symulatorami broni, balistyką i całym „obszarem wojskowym”, czyli zgodnością parametrów sprzętu symulowanego z rzeczywistym. Autocomp Management tymczasem zajął się zadaniami związanymi z: systemem informatycznym, oprogramowaniem, grafiką i projekcją obrazu. Firma ta wzięła także odpowiedzialność za wszelkie urządzenia optoelektroniczne w Śnieżniku (repliki celowników, lunet, lornetek, itp.), a także za integrację i serwisowanie całego systemu.

Granica współpracy pomiędzy obydwoma podmiotami pozostaje jednak nie do końca określona – między symulatorami broni a systemem informatycznym – nie można bowiem jej dokładnie wytyczyć i na tym polu zależności dotyczące współdziałania wzajemnie się przeplatają.

Prace badawczo-rozwojowe zakończyły się w 2005 roku, kiedy to ukończono budowę prototypu urządzenia, które przeszło w tym czasie badania www.zbiam.pl

Przemysł obronny

C-130E Hercules nr 1502 oczekujący na rozpoczęcie PDM w nowym centrum obsługi samolotów w WZL nr 2 S.A.

PDM Herculesów w Bydgoszczy Łukasz Pacholski

Koniec stycznia bieżącego roku był niezmiernie ważnym momentem w historii Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy.

Zakończono wówczas obsługę PDM pierwszego egzemplarza średniego samolotu transportowego Lockheed Martin C-130E Hercules, o numerze 1501, prace przy którym realizowane były w Powidzu. Z kolei 21 stycznia br. do Bydgoszczy przyleciał egzemplarz o numerze 1502, który przegląd przechodzić będzie w nowo otwartym hangarze obsługowym, zbudowanym m.in. z myślą o tym programie.

WZL nr 2 S.A. zrealizuje obsługę PDM także trzech pozostałych Herculesów eksploatowanych w Polsce, być może dołączą do nich także maszyny innych użytkowników.

Fotografie w artykule: Łukasz Pacholski, WZL nr 2 S.A. 7 4 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 6

P

iięć samolotów C-130E Hercules trafiło do arsenału Sił Powietrznych z amerykańskich nadwyżek sprzętowych w latach 2009–2012. Należą one do 33. Bazy Lotnictwa Transportowego, która stacjonuje w Powidzu (do 2010 r. tworzyły 14. eskadrę lotnictwa transportowego). Wszystkie zostały pozyskane w ramach programu pomocy wojskowej FMF, a wcześniej pełniły długoletnią służbę w US Air Force. Przed dostawą do Polski przeszły w Stanach Zjednoczonych obsługę główną PDM (Programmed Depot Maintenance), połączoną z ograniczonym doposażeniem. Prace wykonały, na zlecenie Departamentu Obrony, zakłady L3 Communications Integrated Systems w Waco w stanie Teksas. Od początku służby z polskimi szachownicami były intensywnie wykorzystywane do transportu żołnierzy i ładunków – m.in. wykonywały loty do Afganistanu, Afryki, a nawet na Alaskę.

Starania o ulokowanie centrum obsługi polskich Herculesów w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 S.A. podjęto jeszcze przed przylotem do Powidza pierwszego egzemplarza w marcu 2009 roku.

W kolejnych latach w Bydgoszczy przygotowywano się do tego zadania, m.in. poprzez nawiązanie współpracy z podmiotami zagranicznymi, które mogły udzielić niezbędnego know-how – można

wśród nich wymienić firmy: Marshall Aerospace, Kellstrom Industries i BAE Systems. To wszystko zaowocowało zawarciem w styczniu 2012 r. pierwszej umowy na serwisowanie Herculesów z bydgoskimi zakładami. Był to kontrakt wieloletni, mający pozwolić na utrzymanie maszyn w linii do momentu rozstrzygnięcia wyboru wykonawcy na wszystkich egzemplarzach obsługi głównej PDM, realizowanej co 5,5 roku – 6 lat. Pomimo stopniowego zyskiwania kompetencji w obsłudze maszyn C-130E przez WZL nr 2 S.A., w przypadku tego projektu Ministerstwo Obrony Narodowej rozważało rozpisanie otwartego, międzynarodowego postępowania przetargowego za pośrednictwem Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych. Na szczęście tych niekorzystnych dla polskiego przemysłu zamierzeń nie zrealizowano i ze względu na istotne znaczenie dla bezpieczeństwa państwa, zlecenie przyznano bezpośrednio bydgoskim zakładom. Umowa została podpisana 2 stycznia 2015 roku i ma obowiązywać do planowego zakończenia prac przy egzemplarzu 1505, co ma mieć miejsce 8 marca 2019 roku.

Pierwszym samolotem, który przeszedł w Polsce PDM, był egzemplarz o numerze 1501. Ze względu na brak odpowiedniego obiektu na terenie WZL nr 2 S.A., przechodził on obsługę główną na terenie macierzystej bazy w Powidzu. Pracownikom www.zbiam.pl

Transport lotniczy

W zeszłym roku, przy okazji pokazów w Ameryce Środkowej i Południowej, C295W dotarł po raz pierwszy na Antarktydę, dostarczając zaopatrzenie do argentyńskiej bazy badawczej Marambio.

Airbus stawia na rozwój C295

Łukasz Pacholski

Koniec ubiegłego roku dobitnie pokazał, że rozwój lekkiego samolotu transportowego Airbus C295 nadal trwa. Konstruktorzy Airbus Defence & Space nie spoczywają na laurach i konsekwentnie realizują nowe, ambitne projekty odzwierciedlające potencjał maszyny, w której budowie ważnym ogniwem są warszawskie zakłady EADS PZL Warszawa-Okęcie S.A.

Fotografie w artykule, jeśli nie zaznaczono inaczej: Airbus Defence & Space.

8 0 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 6

D

o najważniejszych, odnotowanych w 2015 roku, wydarzeń związanych z programem C295 należy z całą pewnością zaliczyć: dostawę pierwszego seryjnego egzemplarza wersji C295W dla lotnictwa morskiego Meksyku, wybór oferty Airbusa w przetargu na 56 lekkich samolotów transportowych w Indiach, a także upublicznienie informacji o pracach nad możliwością wykorzystania C295M/W w charakterze samolotu tankowania powietrznego.

Ubiegły rok był okresem przejściowym, jeśli chodzi o produkcję bazowej odmiany transportowej – kończono wytwarzanie modelu C295M i wdrażano C295W. Pierwszym odbiorcą nowej wersji jest Aviación Naval Mexicana (Fuerza AeroNaval, FAN), które zamówiło dwa egzemplarze – dostawa pierwszego miała miejsce 30 marca 2015 roku. Kolejnymi kontrahentami, którzy odbierali fabrycznie nowe C295W były: Uzbekistan (zamówił cztery maszyny i jest drugim użytkownikiem wśród państw byłego ZSRS po Kazachstanie, który zdecydował się w zeszłym roku na zakup trzeciej pary i ma jeszcze do wykorzystania opcję na zakup czterech kolejnych maszyn), a także Ministerstwo Spraw Wewnętrznych Arabii Saudyjskiej, którego zamówienie obejmuje cztery maszyny. Dostawy do pozostałych krajów (Filipiny, Indo-

nezja i Ghana) obejmowały poprzedni wariant „M”.

Zewnętrzną cechą, która odróżnia oba modele produkcyjne, są winglety w odmianie „W”, których zastosowanie ogranicza zużycie paliwa o 4%, a także pozwala zwiększyć ładowność w każdych warunkach. Co ważne, ich montaż jest także możliwy na wcześniej wyprodukowanych samolotach odmiany „M”. Być może na ten krok zdecyduje się Hiszpania, która użytkuje 13 C295M (oznaczenie lokalne T.21).

Opcja ta powinna zostać przeanalizowana także w Polsce, ponieważ pierwszych osiem maszyn Sił Powietrznych należy do grupy najstarszych wyprodukowanych C295M (dostarczone w latach 2003–2005) i mogłyby przejść stosowną modernizację przy okazji kolejnego zakładowego przeglądu głównego po ośmioletnim okresie eksploatacji, który dobiegnie końca w latach 2019–2021.

Co warte podkreślenia, spośród obecnie produkowanych lekkich samolotów transportowych, to właśnie produkt Airbus Defence & Space może poszczycić się największą sprzedażą (stan na 31 grudnia ub.r.) – 169 egzemplarzy, spośród których dostarczono 148, a w służbie znajduje się 146 (dotychczas w wypadkach utracono dwa samoloty: w 2008 roku w Polsce, pod Mirosławcem i algierski w 2012 roku we Francji). O ile sfinalizowane zostaną www.zbiam.pl

Marynarka wojenna

Więcej niż „Bałtyk +”, to wydźwięk Forum Bezpieczeństwa Morskiego, ale za pomocą jakich okrętów będziemy realizować naszą obecność na innych akwenach? Czy realna jest budowa fregat, czy opcję tę należy „włożyć między bajki”?

Forum Bezpieczeństwa Morskiego, o przyszłości Marynarki Wojennej Maksymilian Dura

Początek bieżącego roku był pełen deklaracji, wystąpień i oficjalnych prezentacji na temat modernizacji technicznej Marynarki Wojennej RP. Szczególnie ważne było Forum Bezpieczeństwa Morskiego, zorganizowane w Warszawie 14 stycznia, ponieważ w jego trakcie, po raz pierwszy w obecności polityków, doszło do otwartej dyskusji na temat polskich sił morskich. Wynikało z niej między innymi, że programy okrętowe będą kontynuowane, zmieniona zostanie koncepcja „Bałtyk +” i podejście do szeroko pojętego bezpieczeństwa morskiego.

Fotografie w artykule: Tomasz Grotnik, COM-DKM. 8 6 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 6

N

ajważniejsze deklaracje zapadły na Forum Bezpieczeństwa Morskiego (FBM), zorganizowanym 14 stycznia br. w Warszawie przez Akademię Marynarki Wojennej i Zarząd Targów Warszawskich S.A. Były one o tyle istotne, że w FBM wzięła udział duża grupa polityków i urzędników państwowych m.in.: zastępca szefa Biura Bezpieczeństwa Narodowego Jarosław Brysiewicz, przewodniczący Sejmowej Komisji Obrony poseł Michał Jach, podsekretarz stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej Tomasz Szatkowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Krzysztof Kozłowski i zastępca dyrektora Departamentu Bezpieczeństwa Ministerstwa Spraw Zagranicznych Michał Miarka. W FBM uczestniczyła również liczna grupa wojskowych, w tym: szef Inspektoratu Uzbrojenia MON gen. bryg. Adam Duda, inspektor Marynarki Wojennej w Dowództwie Generalnym Rodzajów Sił Zbrojnych wadm. Marian Ambroziak, dowódca Centrum Operacji Morskich – Dowództwa Komponentu Morskiego wadm. Stanisław Zarychta, komendant Morskiego Oddziału Straży Granicznej kadm. SG Piotr Stocki, rektor-

komendant Akademii Marynarki Wojennej kmdr prof. dr hab. Tomasz Szubrycht, dowódca 3. Flotylli Okrętów kadm. Mirosław Mordel i przedstawiciel Zarządu Planowania Strategicznego P5 Sztabu Generalnego Wojska Polskiego kmdr Jacek Ochman.

Swoich reprezentantów na FBM miał również krajowy i zagraniczny przemysł zbrojeniowy. Obecni byli przedstawiciele: stoczni Remontowa Shipbuilding S.A. z Gdańska i Stoczni Remontowej Nauta S.A. z Gdyni, koncernów stoczniowych – francuskiego DCNS i niemieckiego TKMS oraz firm oferujących systemy uzbrojenia, w tym polskich spółek: ZM Tarnów S.A., PIT-RADWAR S.A., KenBIT Sp.j., WASKO S.A. i OBR Centrum Techniki Morskiej S.A., a także zagranicznych: Kongsberg Defence Systems, Thales oraz firmy Wärtsilä France.

Koniec koncepcji „Bałtyk +” Zmiana podejścia do, wygenerowanej przez poprzednie kierownictwo Biura Bezpieczeństwa Narodowego, strategii „Bałtyk +” była widoczna w wypowiedziach w zasadzie każdego polityka.

Jak na razie nie wiadomo, jak to się przełoży na www.zbiam.pl

Uzbrojenie morskie

Rosyjskie modułowe rakiety okrętowe System 3R14 Kalibr

Pocisk 3M14E, czyli wersja „krótka” rakiety „woda-ziemia”, przeznaczona dla odbiorców eksportowych.

Tomasz Szulc

Zeszłoroczne, przeprowadzone jesienią, ataki rakietowe na cele tzw. Państwa Islamskiego w Syrii, wykonane przez okręty rosyjskiej Flotylli Kaspijskiej, zwróciły uwagę opinii publicznej na możliwości systemu Kalibr-NK i jego nosicieli – względnie nieduże okręty rakietowe typu Bujan-M. Szczególnie interesujące są pociski 3M14 i ich odmiany przeznaczone do ataków na cele lądowe.

Ilustracje w artykule: Wiktor Druszlakow, Tomasz Szulc, OKB Nowator, Ałmaz-Antiej, Agat, MO Rosji, Internet.

9 2 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 6

cz. II

N

PO Nowator wraz z kooperantami postanowiło zwiększyć rynkową atrakcyjność swoich produktów, oferując je w postaci systemu, obejmującego urządzenia kierowania ogniem, kilka typów wyrzutni i pocisków. Od kontrahenta zależy, jak będzie on skonfigurowany: czy będzie przeznaczony tylko do uzbrojenia okrętów podwodnych, tylko nawodnych, baterii obrony wybrzeża, czy wszystkich rodzajów nosicieli. W skład systemu weszły początkowo pociski: 3M54, 3M54-1, 91R-1, 91R-2, później dodano do nich 3M14, o których niżej. W wersji eksportowej nadano mu nazwę Club, a w odmianie przeznaczonej dla WMF Rosji – 3R-14 Kalibr. Z czasem ofertę rozbudowano, tworząc jej odmiany specjalistyczne.

Kalibr-NK (Club-N lub Club-U) jest przeznaczony dla okrętów nawodnych i występuje w kilku wersjach. W pierwszym przypadku wyrzutnie mogą zastąpić starsze konstrukcje, np. przeznaczone do rakiet P-15/21, P-120 i 85RU, w drugim można je ustawić poprzecznie na śródokręciu jednostki, pod osłoną nadburcia i unosić tylko do strzelania. W naj-

popularniejszym obecnie wariancie trzecim, wyrzutnie są umieszczone pionowo w kadłubie lub nadbudówce okrętu.

Kalibr-PŁ (Club-S) jest przystosowany do montowania na okrętach podwodnych. Rakiety mogą być odpalane albo z wyrzutni torpedowych, albo z TPS (pojemników transportowo-startowych), umieszczonych pojedynczo lub po cztery na zewnątrz kadłuba sztywnego okrętu. W ostatnim z wymienionych przypadków chodzi zapewne o możliwość umieszczenia ich w wyrzutniach przeciwokrętowych pocisków skrzydlatych, zamontowanych ukośnie po obu burtach starszych okrętów z napędem atomowym. Istnieje też możliwość odpalania ich z TPS ustawionych pionowo w kadłubie sztywnym – na podobieństwo wyrzutni pocisków balistycznych (pierwszym okrętem z takimi wyrzutniami jest indyjski, atomowy Arihant).

System Kalibr-B (Club-M) to z kolei wersja obrony wybrzeża, gdzie wyrzutnie trzech lub sześciu rakiet są zamontowane na terenowych, czteroosiowych nośnikach MZKT-7930 Astrolog. W skład baterii wchodzą dwie wyrzutnie i zainstalowany na identycznym nośniku radar Minierał-M lub Monolit-B, zdolne do śledzenia celów na odległościach www.zbiam.pl