Wit 2 2018 (30) promo by ZBiAM

Wojsko CV90 Mk IV

❙

PIERWSZY LOT VALORA

❙

C H I Ń S K A Ł Ó D Ź L ATA J Ą C A A G - 6 0 0

i Technika

WWW.ZBIAM.PL

2/2018 Luty CENA 12,99 zł w tym 5% VAT

INDEKS 407445 ISSN 2450-1301

BEZPIECZEŃSTWO•UZBROJENIE•PRZEMYSŁ

Nowe systemy SHORAD dla US Army

Słowacki Dzień Przemysłu-2017

Ubiegły rok przyniósł wiele działań związanych z odbudową zdolności US Army do walki z celami powietrznymi w bezpośredniej bliskości własnych wojsk. W połowie następnej dekady mają one doprowadzić do wprowadzenia do uzbrojenia zupełnie nowych systemów.

W grudniu ubiegłego roku na poligonie VTSÚ Záhorie odbył się pokaz nowego sprzętu Sił Zbrojnych Republiki Słowackiej, a także dopiero proponowanego w ramach trwający postępowań. Jego niewątpliwą gwiazdą był prototyp kołowego wozu bojowego BOV 8×8.

str. 10

str. 24

N i e t r a ć c z a s u , Z a m ó w P R E N U M E R AT Ę j u ż d z i ś Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika:

cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł

Lotnictwo Aviation International:

cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 14,99 Prenumerata roczna: 150,00 zł

Morze:

cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł

Skontaktuj się z nami: oﬃce@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

Spis treści Vol. IV, nr 2 (30) LUTY 2018, Nr 2. Nakład: 14 990 egzemplarzy

Wojsko CV90 Mk IV

❙

PIERWSZY LOT VALORA

❙

C H I Ń S K A Ł Ó D Ź L ATA J Ą C A A G - 6 0 0

i Technika

WWW.ZBIAM.PL

2/2018 Luty w tym 5% VAT

INDEKS 407445 ISSN 2450-1301

BEZPIECZEŃSTWO•UZBROJENIE•PRZEMYSŁ

Nowe systemy SHORAD dla US Army

Słowacki Dzień Przemysłu-2017

str. 10

str. 24

Na okładce: Bojowy wóz piechoty CV90 CZ ze zmodernizowaną wieżą załogową E30, który w ubiegłym roku przechodził w Republice Czeskiej próby porównawcze z innymi wozami tej klasy innych czołowych producentów. Fot. BAE Systems. Redakcja Andrzej Kiński – redaktor naczelny andrzej.kinski@zbiam.pl Adam M. Maciejewski adam.maciejewski@zbiam.pl Maciej Szopa maciej.szopa@zbiam.pl Tomasz Grotnik – redaktor działu morskiego tomasz.grotnik@zbiam.pl Kamil Ł. Mazurek kamil.mazurek@zbiam.pl Korekta Monika Gutowska, zespół redakcyjny Redakcja techniczna Wiktor Grzeszczyk Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Jarosław Brach, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Robert Czulda, Maksymilian Dura, Miroslav Gyűrösi, Jerzy Gruszczyński, Bartłomiej Kucharski, Hubert Królikowski, Mateusz J. Multarzyński, Andrzej Nitka, Łukasz Pacholski, Krzysztof M. Płatek, Paweł Przeździecki, Tomasz Szulc, Tomasz Wachowski, Michal Zdobinsky, Gabor Zord Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2018 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonychogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdzieszna naszej nowej stronie:

CENA 12,99 zł

Spis treści WiT Luty 2018 Nowości z armii świata Jarosław Brach, Andrzej Kiński, Bartłomiej Kucharski, Adam M. Maciejewski, Kamil Ł. Mazurek, Łukasz Pacholski SHORAD – przeciwlotniczy fast food US Army Adam M. Maciejewski Przyszłość CV90 Bartłomiej Kucharski Słowacki Dzień Przemysłu 2017 Miroslav Gyűrösi

Mała kamera termowizyjna o doskonałej jakości obrazu dla profesjonalistów Spy Shop str. 64 str. 5 Nowości z sił powietrznych świata Adam M. Maciejewski, Łukasz Pacholski

„Szkoła Orląt” – nowoczesne szkolenie pilotów wojskowych Maciej Szopa str. 68 str. 20

Powietrzne bezzałogowce Daesza w Iraku i Syrii Mateusz Zielonka Budżet Ministerstwa Obrony Narodowej na 2018 rok Paweł Janowski Unia Europejska powołała PESCO – Polska jednym z uczestników Kamil Ł. Mazurek

Pierwszy lot Valora Maciej Szopa

str. 72

Nowa chińska łódź latająca AG-600 Tomasz Szulc

str. 76

Boeing 737 do zastosowań militarnych Łukasz Pacholski

str. 82

Morski SAR w Europie na przełomie roku Łukasz Pacholski

str. 86

Nowości z flot wojennych świata Marcin Chała, Tomasz Grotnik, Łukasz Pacholski

str. 90

Forum spraw do załatwienia Wojciech Zawadzki

str. 92

W kolebce U-Bootów Tomasz Grotnik

str.94

str. 24

Francusko-polski Mustang – oferta Renault Truck Defense dla wojska i służb mundurowych Mateusz J. Multarzyński str. 32 Sloboda-2017 cz. II Miroslav Gyűrösi

str. 66

str. 10

str. 38

str. 44

str. 52

str. 58

www.zbiam.pl www.facebook.com/wojskoitechnika

4 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 8

www.zbiam.pl

Obrona przeciwlotnicza

GDLS razem z Boeingiem proponuje wersję transportera Stryker ze zdalnie sterowanym systemem Avenger-3. Na zdjęciu częściowa atrapa systemu bez głowicy optoelektronicznej, z makietami dwóch pocisków AIM-9X i czterech niedoszłych JAGM konstrukcji zespołu Raytheona i Boeinga z poprzedniej dekady.

SHORAD – przeciwlotniczy fast food US Army Z Adam M. Maciejewski

Po latach zaniedbań i lekceważenia zdolności przeciwlotniczych najkrótszego zasięgu, US Army rozpoczęła w minionym roku intensywne wysiłki na rzecz ich odbudowy. Mają one doprowadzić w połowie następnej dekady do wprowadzenia zupełnie nowych systemów. Tymczasem, na krótką metę, US Army stawia na doraźne rozwiązania, które zwiększyłyby potencjał SHORAD, zwłaszcza w zakresie tzw. M-SHORAD.

Fotografie w artykule: AMCOM, Ford Aerospace, GDLS, GDLS/Boeing, Oshkosh Defense, Raytheon, Redstone Arsenal, US Army (Sgt. Jonathan Haugen/Sgt. Leejay Lockhart/Staff Sgt. Kathleen Polanco/C. Todd Lopez/Monica K. Guthrie/Kevin Jackson), US DoD (Marshall W. Woods/Spc. Jeremy D. Crisp), USAASC, WSMR. 1 0 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 8

acznijmy od wyjaśnienia, co z punktu widzenia US Army kryje się pod akronimami SHORAD czy M-SHORAD. Przede wszystkim trzeba zaznaczyć, że mowa o obronie przeciwlotniczej wojsk lądowych (czyli US Army w ujęciu amerykańskim). Sam akronim M-SHORAD rozwija się jako Maneuver SHOrt Range Air Defence (czyli manewrowa obrona przeciwlotnicza krótkiego zasięgu). W doktrynie US Army rozróżnia się manewrową OPL od manewrującej (maneuvering). Ta pierwsza z założenia towarzyszy w ruchu (i walce) pierwszoliniowym oddziałom: pancerno-zmechnizowanym, czyli czołgom i bwp (ABCT), zmechanizowanym kołowym, jak Strykery (SBCT), względnie lekkiej piechocie wykorzystującej pojazdy kołowe (IBCT). Podczas gdy drugi rodzaj OPL podąża za przemieszczającymi się oddziałami, osłaniając ich pozycje (bazy polowe, stanowiska dowodzenia, pozycje artylerii itp.). Oczekuje się, że systemy M-SHORAD będą miały bardzo krótki czas reakcji i zdolność do strzelania w ruchu (albo przynajmniej wykrywania i śledzenia celów). Jednocześnie warto pamiętać, że jest to podział arbitralny, a to jakie środki OPL są akurat wyznaczone do wykonywania takich zadań, zależy od dostępnego sprzętu i wynika z przyjętej polityki modernizacyjnej. Świadomość tego przydaje się przy porównywaniu rozwiązań stosowanych w siłach

zbrojnych różnych państw. Dla przykładu, polski program Narew, nominalnie system krótkiego zasięgu, w ogóle nie ma swojego odpowiednika w US Army od czasu wycofania systemu MIM-23 Hawk. Ten natomiast nie był zaliczany do kategorii SHORAD, tylko średniego zasięgu – MRAD (Medium Range Air Defence). W Polsce do kategorii SHORAD/M-SHORAD można zaliczyć Osy-P czy nowy SPZR Poprad, albo przerwany przed laty program PZA/PZR Loara.

SHORAD US Army podczas zimnej wojny Podczas zimnej wojny US Army zapisała na swoim koncie wiele programów przeciwlotniczych, które zaliczały się do kategorii SHORAD. Były to zarówno systemy artyleryjskie, jak i rakietowe. Pomijając stare i prymitywne, jak artyleryjski zestaw M42 Duster, to nowsze odzwierciedlały światowe trendy, czasami starały się je wyznaczać. Te najbardziej ambitne technicznie lub nieszablonowe nie zakończyły się jednak wdrożeniami. Wśród przerwanych projektów był rakietowy zestaw MIM-46 Mauler z przełomu lat 50. i 60., a także artyleryjskie T249 Vigilante (rówieśnik Maulera) i M247 Sergeant York (przełom lat 70. i 80.), który skonstruowano pod kątem programu DIVAD (Division Air Defense). Niemożliwe do przezwyciężenia problemy techniczne spowodowały, że US Army dostawała www.zbiam.pl

Wozy bojowe Bartłomiej Kucharski Prototyp bojowego wozu piechoty Stridsfordon 90 (Strf 90) został skompletowany jeszcze w 1988 r., a wóz wszedł do służby w Svenska Armén w 1994 r. Jest on jednak nieustannie rozwijany. Obecny producent szwedzkiego wozu bojowego, koncern BAE Systems, podczas corocznej konferencji International Armoured Vehicles w Londynie, która odbyła się w dniach 22–25 stycznia, zaprezentował koncepcję najnowszej wersji eksportowego wariantu Strf 90 – CV90 Mk IV.

Ilustracje w artykule: BAE Systems, MO Estonii, Maciej Szopa.

d chwili opracowania założeń do Strf 90/ /CV90, ten początkowo stosunkowo prosty, lekki (według pierwotnej koncepcji amfibijny) i relatywnie tani bwp, powstały z myślą o zachodnich armiach doby zimnej wojny, nieustannie ewoluuje. Jest to możliwe m.in. dzięki znacznemu potencjałowi modernizacyjnemu tej konstrukcji od jej zarania. Dało to inżynierom z HB Utveckling AB (konsorcjum firm Bofors i Hägglunds AB, obecnie BAE Systems Hägglunds) dużą swobodę w zakresie późniejszych modyfikacji pojazdu. Skutkowało to m.in. budową kolejnych generacji linii bazowej (umownie – Mk 0, I, II i III), a także szeregu wariantów specjalistycznych: czołgów lekkich (w tym prezentowany w Polsce CV90120-T), samobieżnego działa przeciwlotniczego CV9040AAV (szw. Luftvärnskanonvagn 90 – Lvkv 90), wozu dowodzenia, kilku wariantów moździerzy samobieżnych czy bojowego wozu piechoty dozbrojonego w dwa ppk Rb 56 BILL (CV9056). Wieża pojazdu w wersji bwp mogła łatwo zostać dostosowana do różnych typów uzbrojenia – oryginalną dużą 40 mm armatę automatyczną Bo-

Przyszłość CV90

Niedawno ujawniony CV90 Mk IV na razie znajduje się w fazie rozwoju, ale jest niezwykle ważny z punktu widzenia przyszłości rodziny CV90. Lista zadeklarowanych zmian oznacza, że będzie to właściwie nowy pojazd.

fors 40/70 (na nabój 40×364 mm) można było zastąpić w eksportowej wieży Hägglunds E-series mniejszymi armatami kal. 30 mm (Bushmaster II na nabój 30×173 mm w wieży E30 w pojazdach norweskich, szwajcarskich i fińskich) czy 35 mm (Bushmaster III 35/50 na nabój 35×288 mm w wieży E35 w holenderskich i duńskich CV9035). W XXI w. pojawiła się też możliwość montażu na wieży zdalnie sterowanego stanowiska karabinu maszynowego bądź granatnika automatycznego (norweski wariant, tzw. Mk IIIb). Pierwsza wersja linii bazowej odpowiadała oryginalnemu szwedzkiemu Strf 90. Wersja Mk I to wóz eksportowy, który trafił do Norwegii. Zmiany w obrębie podwozia nie były duże, zastosowano natomiast wieżę w eksportowej konfiguracji. Mk II trafił do Finlandii i Szwajcarii. Ten wóz oferował bardziej zaawansowany, cyfrowy system kierowania ogniem i również cyfrowe wyposażenie łącznościowe. Kadłub był też wyższy o 100 mm od poprzedników. W wersji Mk III znów ulepszono wyposażenie elektroniczne wozu, poprawiono mobilność, odporność pojazdu (za cenę wzrostu dopuszczalnej masy

Niedawno CV90 trafiły w ręce nowego, siódmego już użytkownika – Estonii. Wozy CV9035NL zakupiono z nadwyżek sprzętowych Koninklijke Landmacht. 2 0 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 8

do 35 t), a także zwiększono siłę ognia, dzięki armacie Bushmaster III, dostosowanej do strzelania amunicją z programowalnym zapalnikiem. Wyróżnia się dwie „podgeneracje” tej wersji: Mk IIIa (dostarczone Holandii i Danii) i zmodyfikowany IIIb, który trafił do Norwegii w ramach modyfikacji starszych CV90 Mk I.

Ostatnie lata Do dziś CV90 wszedł do uzbrojenia sił zbrojnych siedmiu państw, z czego czterech w NATO. Dotychczas powstało ok. 1280 pojazdów w 15 różnych odmianach (co prawda niektóre pozostały prototypami lub nawet demonstratorami technologii). Wśród ich nabywców, poza Szwecją, znalazły się: Dania, Finlandia, Norwegia, Szwajcaria, Holandia i Estonia. Ostatnich kilka lat producenci pojazdu mogą uznać za wyjątkowo udane. Od grudnia 2014 r. trwały dostawy nowych i zmodernizowanych CV90 dla Sił Zbrojnych Królestwa Norwegii, które docelowo mają dysponować 144 pojazdami (74 bwp, 21 bwr, 16 transporterami wielozadaniowymi MultiC, 16 pojazdami saperskimi, 15 wozami dowodzenia, 2 pojazdami nauki jazdy), z czego 103 stanowić będą wozy Mk I zmodernizowane do standardu Mk IIIb (CV9030N). W ich przypadku wzrosły wymiary zewnętrzne pojazdu, zwiększono nośność zawieszenia (o 6,5 t), zastosowano nowy, 8-cylindrowy silnik wysokoprężny Scania DC16 o mocy 595 kW/815 KM, współpracujący z automatyczną skrzynią biegów Allison/Caterpillar X300. Poziom osłony balistycznej, w zależności od potrzeb, może wzrosnąć dzięki zastosowaniu wymiennych modułów o łącznej masie od 4 do 9 t, maksymalnie do poziomu powyżej 5+ wg STANAG 4569A. W celu redukcji masy i poprawienia trakcji zastosowano gumowe gąsienice. Uzbrojenie pojazdów uzupełniono zdalnie sterowanym stanowiskiem Kongsberg Protector Nordic. Pojazd w takiej konfiguracji był prezentowany podczas kieleckiego MSPO w 2015 r. www.zbiam.pl

Pojazdy wojskowe

Francusko–polski Mustang – oferta Renault Truck Defense dla wojska i służb mundurowych

Jeden z prototypów samochodu ACMAT ALTV 2, czyli VLTP-NP w pierwszym standardzie wyposażenia, który poddano badaniom kwalifikacyjnym dopuszczającym ten wariant do użytku operacyjnego.

Mateusz J. Multarzyński Takie konstrukcje jak: czołgi Renault FT i R-35 czy pojazdy kołowe Panhard AMD-178, EBR, AML, ERC 90 Sagaie i VBL są ikonami francuskiej armii oraz techniki wojskowej. Wszystkie stanowią też dziedzictwo, sięgające końca XIX stulecia (pierwszy samochód marki Panhard – 1891 r., marki Renault – 1902 r., pierwszy opancerzony pojazd Panhard – 1906 r.), jednego z największych na świecie producentów pojazdów wojskowych, jakim jest Renault Truck Defense, będącego częścią Volvo Group Governmental Sales. Ta globalna grupa była do tej pory w niewielkim stopniu aktywna na polskim rynku, co jednak ma się zmienić za sprawą działań związanych przede wszystkim z uczestnictwem w programie Mustang (WiT 9/2016 i 8/2018). Fotografie w artykule: Renault Truck Defense, US Army, Mateusz J. Multarzyński, Internet. 3 2 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 8

ie jest to zresztą pierwsze podejście Renault Truck Defense (RTD) do programu zakupu samochodów ciężarowo-osobowych wysokiej mobilności, mających zastąpić obecnie eksploatowane w wojsku Honkery i wersje specjalistyczne UAZ-ów-469B/452 (np. wozy dowodzenia WD-43). Po raz pierwszy swoją ofertę francuska grupa przedstawiła Inspektoratowi Uzbrojenia MON w ramach dialogu technicznego ogłoszonego pod koniec czerwca 2013 r. Przypomnijmy, że w wymaganiach taktyczno-technicznych dla poszukiwanego pojazdu, dla jego wersji opancerzonej wymagane były: poziom 2 ochrony balistycznej wg STANAG 4569 i 2b ochrony przeciwminowej oraz m.in. konieczność montażu siedzisk przeciwwybuchowych. Takie rozwiązania mają sens w pojazdach o masie całkowitej rzędu 6–8 t i większej, stąd do dialogu zgłoszonych zostało kilka konstrukcji o DMC znacznie przekraczającej 3500 kg, w tym Panhard PVP (Petit Véhicule Protégé) Dagger o DMC do 5550 kg. W 2014 r., w trakcie XXII Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w Kielcach zaprezentowane zostały dwa pojazdy Renault – Sherpa Light Scout i VAB (Véhicule de l’Avant Blindé) Mk. 3.

Pojazdy małe i duże Wymienione wyżej konstrukcje to tylko niewielka część bogatej oferty Renault Trucks Defense, która dziś obejmuje 20 typoszeregów/rodzin różnego typu pojazdów kołowych: taktycznych, logistycznych, opancerzonych, nieopancerzonych, gaśniczych itp. o DMC w zakresie od 3000 do 50 000 kg, w tym również pływających. W przypadku tych ostatnich, RTD jest jedną z niewielu na świecie firm produkujących opancerzone, pływające pojazdy o DMC do 20 t. Potwierdzeniem tego jest podpisany niedawno kontrakt z nieujawnionym zagranicznym odbiorcą na dostawę 100 kołowych transporterów opancerzonych VAB Mk. 3. Obecnie Renault Trucks Defense zatrudnia ponad 1600 pracowników w pięciu zakładach produkcyjnych (Saint-Nazaire, Marolles, Fourchambaut, Saint-Germain Laval, Limoges) i dwóch centrach biurowych (Wersal i Lion). W zakładach tych prowadzona jest zarówno produkcja nowych pojazdów (w tym podwozi 4×4 i 6×6 pod zabudowy), podzespołów (silniki, układy napędowe 6×6 i 8×8), remonty oraz modernizacje obecnie eksploatowanych przez Siły Zbrojne Republiki Francuskiej (np. transportery VAB Mk. 1, ciężarówki Renault GBC 180), jak i integracje (np. BvS10 Mk II VHM). www.zbiam.pl

Technika wojskowa Miroslav Gyűrösi Główne cele ubiegłorocznej październikowej prezentacji zdolności operacyjnych i nowego sprzętu Sił Zbrojnych Republiki Serbskiej, która odbyła się pod kryptonimem Sloboda-2017 opisaliśmy w poprzednim numerze „Wojska i Techniki”. Oprócz rozwiązań dla lotnictwa, pokazano wtedy także uzbrojenie wojsk lądowych, które obecnie przedstawiamy.

Drużyna żołnierzy z pododdziału uzbrojonego w karabinki automatyczne HK416 kal. 5,56×45 mm i z wyposażeniem powstałym w ramach tzw. Projektu 1500, stojąca przed kołowymi transporterami opancerzonymi Lazar III.

Fotografie w artykule: Miroslav Gyűrösi, Internet.

ak wspomnieliśmy w pierwszej części reportażu, pokaz Sloboda-2017 odbył się 20 października 2017 r. na podbelgradzkim lotnisku Batajnica. Dla większości licznie zgromadzonych widzów najbardziej interesujące były nowe i zmodernizowane statki powietrzne, a także ich wyposażenie i uzbrojenie, ale z punktu widzenia całości sił zbrojnych większości państw świata, w tym także Serbii, najważniejsze zadania w dalszym ciągu wykonują siły i środki wojsk lądowych. Nie inaczej było podczas Slobody-2017, a spośród 2200 biorących udział w przedsięwzięciu żołnierzy Sił Zbrojnych Republiki Serbskiej większość reprezentowała właśnie armię. Nie zabrakło wśród nich także tych, których pododdziały od niedawna są wyposażane i uzbrajane w lokalnie powstałe elementy, zaliczane do programu tzw. żołnierza przyszłości. Program określany lokalnie jako Projekt 1500 od planowanej liczby żołnierzy, którzy mają otrzymać, co w sferze uzbrojenia i wyposażenia indywidualnego jest najnowocześniejsze w Serbii lub to nad czym się jeszcze pracuje. Poza żołnierzami, w pokazie uczestniczyło ponad 130 wozów bojowych i pojazdów różnych klas i typów. Były wśród nich

Sloboda-2017 cz. II

standardowe, dobrze już znane środki transportu żołnierzy i pojazdy logistyczne, ale nie zabrakło także nowości – np. kołowych transporterów opancerzonych Lazar III, a także nowego pojazdu bezzałogowego Miloš. Sprzęt wojsk lądowych uczestniczył nie tylko w pokazach, ale był ważnym elementem ekspozycji przemysłu zbrojeniowego Serbii. Liczba nowych projektów realizowanych przez serbskie przedsiębiorstwa jest naprawdę imponująca, a w ramach prac badawczo-rozwojowych powstaje wiele naprawdę interesujących rozwiązań – od indywidualnej broni strzeleckiej, przez granatniki i moździerze, przeciwpancerne zestawy rakietowe, lufowe i rakietowe systemy artyleryjskie, aż po statki powietrzne oraz ich uzbrojenie i uzbrojenie morskie. Oczywiście, nie można zapomnieć także o systemach łączności, rozpoznania i dowodzenia oraz innych środkach zabezpieczenia działań, materiałach i technologiach, a także różnorodnej, szeroko pojętej, amunicji. W poprzednim numerze WiT staraliśmy się przybliżyć Czytelnikom niektóre nowe projekty i rozwiązania przeznaczone dla serbskiego lotnictwa oraz

Żołnierze jednostki policji wojskowej (Vojna Policija) Sił Zbrojnych Republiki Serbskiej demonstrują działania z wykorzystaniem pojazdu opancerzonego BOV-VP (po lewej) i wielozadaniowego samochodu terenowego HMMWV (po prawej). Te ostatnie otrzymano w ubiegłym roku w darze od Stanów Zjednoczonych. 3 8 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 8

na eksport, zaś w drugiej części reportażu skupimy się na ofercie serbskiej zbrojeniówki, skierowanej przede wszystkim do Wojsk Lądowych SZ RS.

Karabinek automatyczny M17 Wśród uczestniczących w pokazie żołnierzy z pododdziałów objętych tzw. Projektem 1500, część było uzbrojonych w najnowsze serbskie karabinki automatyczne M17, które mogą być dostosowane do strzelania nabojem 6,5×39 mm Grendel, skonstruowanym na początku obecnego stulecia w Stanach Zjednoczonych, lub standardowym sowieckim nabojem pośrednim 7,62×39 mm w zasadzie tylko poprzez wymianę lufy. Nowy serbski karabinek to bardzo ciekawy projekt modułowej broni z komorą nabojową dostosowaną do dwóch wspomnianych nabojów i z szybkowymienną lufą. Nabój 6,5×39 mm Grendel to jedna z prób rozwiązania dylematu niższej skuteczności amunicji 5,56×45 mm podczas strzelania na większe dystanse, rekompensowanej wyższą mocą obalającą niż amunicji 7,62×39 mm. Nabój 6,5×39 mm Grendel jest promowany jako znacznie skuteczniejszy od 5,56×45 mm i 7,62×39 mm, niewiele z kolei słabszy od amunicji karabinowej 7,62×51 mm NATO. Wybór nowej amunicji do podstawowej broni strzeleckiej żołnierza to z obecnego punktu widzenia rozwiązanie wręcz rewolucyjne. Z jednej strony zapewnia większą uniwersalność systemu broni i wzrost skuteczności prowadzenia ognia, z drugiej skutkuje komplikacjami logistycznymi i – przynajmniej początkowo – stosunkowo wysokimi kosztami. Jak potoczą się losy tego projektu – pokaże czas. Badania kontrolne i wojskowe nowych karabinków zaplanowano na lata 2018–2019. Według strony internetowej serbskiego producenta, zakładów Prvi partizan Užice, w jego ofercie są aktualnie trzy rodzaje komercyjnej amunicji 6,5×39 mm Grendel: FMJ BT, HP-BT i SP. W przypadku standardowej SP z pociskiem www.zbiam.pl

Systemy bezzałogowe

Powietrzne bezzałogowce Daesza w Iraku i Syrii Mateusz Zielonka

Już od powstania w czerwcu 2014 r. tzw. państwo islamskie (nazywane też pogardliwym arabskim określeniem Daesz) borykało się z dużym problemem niemożliwości wsparcia swoich pododdziałów lądowych z powietrza, z braku nawet namiastki własnych sił powietrznych. Z tego powodu zdecydowało się na zaadaptowanie do tego celu jedynego powszechnie dostępnego sprzętu, jakim są komercyjne bezzałogowce, które, prócz obserwacyjno-rozpoznawczych, zaczęły pełnić także zadania uderzeniowe, zapewniając wsparcie walczących dżihadystów. Oddziaływały także psychologicznie na przeciwnika.

Fotografie w artykule: Amaq/Daesz, Siły Zbrojne Iraku, Peszmergowie, Internet, Ministerstwo Obrony FR, RIA Novosti.

ezzałogowe systemy/statki powietrzne (BSP) od swego zarania konstruowano z myślą o zastosowaniach militarnych. Ich początki sięgają I wojny światowej, a wykorzystywano je głównie jako cele dla artylerii przeciwlotniczej. Próby budowania bardziej zaawansowanych konstrukcji, w tym także uderzeniowych, podjęto w czasie II wojny światowej (patrz Wojsko i Technika Historia 6/2016), jednak na przeszkodzie ich upowszechnienia stał brak odpowiednio niezawodnych rozwiązań technicznych. W czasie zimnej wojny, od lat 60. używano ich jako świetnego narzędzia do prowadzenia rozpoznania. Dopiero jednak w XXI w. postęp techniczny umożliwił skonstruowanie bojowych bezzałogowców, które stały się międzynarodowym symbolem walki z islamskim terroryzmem. Paradoksalnie jednak wzrost zaawansowania i spadek ceny bezzałogowych systemów powietrznych, z czym związana jest przede wszystkim ich komercjalizacja, spowodowały ich upowszechnienie także wśród organizacji przestępczych (przemyt) i terrorystów, w tym Daesz. Tam szczególną popularność zyskały relatywnie tanie i od kilku lat powszechnie dostępne komercyjnie bezzałogowce, które kreatywnie zmodyfikowano w narzędzia siania powietrznego terroru…

Bezzałogowce Daesza Już od początku swojego istnienia Daesz dał poznać się jako jedno z najbardziej innowacyjnych i nowatorskich dżihadystycznych ugrupowań terrorystycznych, jeśli chodzi o zastosowanie nieszablonowych i nowoczesnych rozwiązań, wśród których nie mogło zabraknąć BSP. Ze względu na łatwą dostępność na rynku i niską cenę wybór padł przede wszystkim na konstrukcje chińskie, dostępne niemal 4 4 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 8

w każdym większym supermarkecie. Wśród nich warto wymienić takie modele, jak: F550, Inspire, Matrice 100 i Phantom firmy DJI, Talon FPV firmy X-UAV, My Twin Dream firmy MyFlyDream, Skyhunter FPV firmy Tensho Model Corporation i Skywalker X8 firmy Guilin Feiyu Electronic Technology. Daesz uruchomił także chałupniczą produkcję własnych BSP, które nawiązują konstrukcją do Talona FPV i Skywalkera X8. Do ich produkcji wykorzystuje się metalowe, plastikowe lub nawet styropianowe, specjalnie zaprojektowane elementy, pełniące rolę skrzydeł, kadłuba i stateczników. Jeśli chodzi o ich wykorzystanie to można podzielić je na trzy kategorie zadań: propagandowe, rozpoznawcze i bojowe. W przypadku zadań propagandowych BSP są wykorzystywane jak typowe komercyjne aparaty, wyposażone w niewielkie kamery wideo (np. GoPro) do dokumentowania działań Daesza, dzięki czemu powstają bardzo dobrej jakości, atrakcyjne filmiki propagandowe z pola walki (na dodatek kręcone z powietrza, co daje dodatkowo wyjątkowo dobrą perspektywę), które stanowią już swoisty znak firmowy terrorystów. W przypadku zadań rozpoznawczych BSP są wykorzystywane jak typowe militarne aparaty do prowadzenia obserwacji i rozpoznania na polu walki w celu uzyskania cennych informacji dla walczących na ziemi. W przypadku zadań bojowych chodzi o wykonywanie ataków, często „samobójczych“, na siły i środki walki przeciwnika. Wobec miażdżącej przewagi w powietrzu sił wielonarodowych koalicji walczących z Daeszem, zastosowanie w roli wsparcia z powietrza komercyjnych BSP okazało się jedynym możliwym rozwiązaniem – także z punktu widzenia relacji koszt–efekt. Według dostępnych informacji faktyczną centralą BSP Daesza była – niedawno odbita z rąk dżihadystów – Ar-Rakka. To właśnie tam miały być sprowadzane zakupione komercyjne BSP, które trafiały do tamtejszych warsztatów, gdzie były stosownie modyfikowane, w tym wyposażane w produkowane tam głowice bojowe, i wysyłane na poszczególne

odcinki frontu. Operatorów BSP przygotowywał, położony również w tym mieście, specjalny ośrodek szkoleniowy. Zdecydowaną większość osób biorących udział w zakupach, konwersji, uzbrajaniu, szkoleniu obsługi i użyciu tych aparatów stanowią ochotnicy pochodzący głównie z Europy. Wersje bojowe BSP Daesz poddaje specjalnym modyfikacjom na dwa zasadnicze sposoby, w zależności od typu. W przypadku czterowirnikowych aparatów pionowego startu i lądowania stosuje – w zależności od masy i rozmiarów BSP, a przez to maksymalnego udźwigu – jedną (zamontowaną na podkadłubowym uchwycie z plastikowej rury) lub dwie (podwieszane na uchwycie pod kadłubem) improwizowane bomby, zwalniane na sygnał radiowy operatora. W przypadku BSP w układzie samolotowym, jednosilnikowych (rzadko dwusilnikowych), często tzw. latających skrzydeł, stosuje się także jedną (zamontowaną na uchwycie podkadłubowym) lub dwie (zamontowane na uchwytach pod skrzydłami) podobne bomby. W przypadku prawie połowy udokumentowanych zastosowań bojowych BSP przez Daesza, ich ładunek bojowy stanowią bomby powstałe z chałupniczej przeróbki granatów do amerykańskich i rosyjskich granatników automatycznych lub podwieszanych kal. 40 mm. Zasadnicza modyfikacja polega na zamontowaniu w przedniej części nowego zapalnika uderzeniowego (z typową dla granatów ręcznych okrągłą zawleczką, którą wyrywa się w celu odbezpieczenia mechanizmu na chwilę przed startem), z metalową osłoną, a do tylniej części plastikową rurkę z zamontowaną na końcu lotką z piór lub tworzywa sztucznego do badmintona. Taki typ bomb Daesz stosuje niemal tylko i wyłącznie w Iraku. W pozostałych przypadkach używa się analogicznie zmodyfikowanych granatów ręcznych, pocisków do ręcznych granatników przeciwpancernych, a także bomb całkowicie samodzielnej konstrukcji. Dodatkowo, w obu głównych typach, stosuje także, zamontowaną nieco przed mechanizmem www.zbiam.pl

Polityka obronna

Prototypowy niszczyciel min ORP Kormoran projektu 258 pokazuje, że można w Polsce budować nowoczesne okręty. Jednakże jednostek tej i innych klas potrzeba wiele i szybko.

Paweł Janowski

Budżet państwa na 2018 rok został uchwalony przez Sejm 11 stycznia, Senat 19 stycznia nie wniósł do niego poprawek i został on skierowany do podpisu przez Prezydenta RP. Tymczasem Decyzja budżetowa Ministra Obrony Narodowej nr 1/MON została przez niego podpisana już 4 stycznia. Możliwe, iż miało to związek z rychłą dymisją ministra Antoniego Macierewicza. Podpisanie decyzji budżetowej MON przed podpisaniem ustawy budżetowej przez Prezydenta RP miało miejsce chyba po raz pierwszy. Fotografie w artykule: Jarosław Ciślak, Andrzej Kiński, Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej/DGRSZ, kpt. Marcin Stajkowski, st. chor. Rafał Mniedło, mł. chor. Krzysztof Nawrocki/DGRSZ.

imit wydatków obronnych na 2018 rok został określony zgodnie z nową formułą kształtowania tych wydatków na poziomie 2% produktu krajowego brutto bieżącego roku planistycznego (a nie poprzedniego). W związku z tym limit ten wyniósł 41.144.000 tys. PLN, z tego: - 40.348.339 tys. w części 29 budżetu państwa, czyli obrona narodowa; - 795.661 tys. w dziale 752 obrona narodowa, ujęte w pozostałych częściach budżetu państwa. Poza budżetem MON wspomniana kwota została zaplanowana na: - 91.421 tys. na wydatki na zabezpieczenie realizacji zadań wynikających z „Programu pozamilitarnych przygotowań obronnych Rzeczypospolitej Polskiej w latach 2017–2026”; - 25.500 tys. na wydatki związane z realizacją „Programu Mobilizacji Gospodarki na lata 2017–2026”;

5 2 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 8

Budżet Ministerstwa Obrony Narodowej na 2018 rok

- 204.787 tys. na wydatki na realizację projektów badawczych i celowych; - 38.665 tys. na wydatki na działalność jednostek organizacyjnych prokuratury powszechnej właściwych w sprawach wojskowych; - 395.688 tys. na uzupełnienie wydatków z przeznaczeniem na realizację przedsięwzięć: sprzęt transportowy, uzbrojenia i techniki specjalnej, informatyki i łączności oraz wyposażenie osobiste i ochronne funkcjonariuszy, w ramach „Programu Modernizacji Policji, Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej i Biura Ochrony Rządu w latach 2017–2020”; - 39.600 tys. na uzupełnienie wydatków z przeznaczeniem na sfinansowanie przedsięwzięcia związanego z zapobieganiem negatywnym skutkom deficytu pilotów w Śmigłowcowej Służbie Ratownictwa Medycznego (HEMS) oraz modernizacji samolotowego zespołu transportowego w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym w Warszawie. Poza tym zadania związane z obronnością zostaną wsparte dodatkowymi środkami: - 155.617 tys. z państwowego funduszu celowego – Fundusz Modernizacji Sił Zbrojnych; - 77.098 tys. ze środków finansowych przyznanych przez NATO w ramach uczestnictwa Polski w „Programie Inwestycji Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego w Dziedzinie Bezpieczeństwa NSIP”. Podział samego budżetu MON, czyli części 29, w wysokości 40.348.339 tys. PLN zawiera tabela nr 1. Z tej sumy wydatki majątkowe wyniosą 10.849.329 tys. Gdy doliczy się 468.601 tys. takich wydatków z pozostałych części budżetu państwa,

łącznie da to sumę 11.317.930 tys. PLN, co stanowi ok. 27,5% planowanych ogółem wydatków. Jest to więcej niż ustawowo wymagany poziom 20% wydatków majątkowych. Zaplanowane wydatki mają zapewnić uposażenia dla 110 000 żołnierzy i 2211 funkcjonariuszy służb kontrwywiadu i wywiadu wojskowego. Dokładny podział tych liczb zawiera tabela nr 2. Limit 110 000 żołnierzy w 2018 r. jest większy o 5000 w porównaniu z 2017 r. Wynika to z przyjętego rządowego „Planu wzmocnienia bezpieczeństwa państwa”. Ponad te limity żołnierzy i funkcjonariuszy zaplanowano dodatkowe środki na utrzymanie 5000 kandydatów na żołnierzy zawodowych, 12 000 żołnierzy Narodowych Sił Rezerwowych (NSR) i 17 142 żołnierzy terytorialnej służby wojskowej. Oczywiście, wszystkie wymienione liczby to stany średnioroczne. Ewidencyjne stany są zmienne, również ze względu na zwolnienia żołnierzy zawodowych ze służby. Na 2018 r. zaplanowano 4150 takich odejść. Oprócz żołnierzy budżet MON na 2018 r. przewiduje środki na fundusz wynagrodzeń dla maksymalnie 51 758 pracowników cywilnych wojska (w tym 47 481 w jednostkach budżetowych, 3874 w uczelniach wojskowych, 333 w instytucjach kultury, 70 w instytucji gospodarki budżetowej). W ramach tego limitu ujęto siedem osób zajmujących kierownicze stanowiska państwowe oraz 2839 pracowników i urzędników korpusu służby cywilnej. Ogółem na wynagrodzenia i uposażenia zaplanowano sumę 9.822.878 tys. PLN. Natomiast na wypłatę świadczeń emerytalno-rentowych i dodatków zostanie przeznaczonych 6.756.711 tys. Ta ostatnia kwota przeznaczona www.zbiam.pl

Polityka obronna

Unia Europejska powołała PESCO – Polska jednym z uczestników Kamil Ł. Mazurek

11 grudnia 2017 r. Rada Unii Europejskiej podjęła decyzję o powołaniu do życia stałej współpracy strukturalnej (Permanent Structured Cooperation, PESCO). 25 państw członkowskich UE, w tym Polska, wyraziło wolę uczestniczenia w inicjatywie i realizacji łącznie 17 kooperacyjnych projektów obronnych. Ten ustanowiony jeszcze Traktatem z Lizbony i stosunkowo mało znany na gruncie polskim mechanizm ma szansę stać się kluczowym elementem, obok Europejskiego Funduszu Obronnego, nowej architektury bezpieczeństwa i obrony na Starym Kontynencie. Ale czy na pewno?

Ilustracje w artykule: EDA, EUNAVFOR Atalanta, Consilium newsroom.

azwana przez przewodniczącego Komisji Europejskiej Jean-Claude’a Junckera „śpiącą pięknością Traktatu Lizbońskiego” stała współpraca strukturalna została wreszcie obudzona i stanowić ma środek do osiągnięcia, przez Unię Europejską i jej państwa członkowskie, strategicznej autonomii w dziedzinie obronności. Uruchomienie tego, przewidzianego podczas ostatniej rewizji traktatów europejskich, mechanizmu możliwe było ze względu na nałożenie się kilku, niekoniecznie pozytywnych dla europejskiego bezpieczeństwa wydarzeń, na czele z brytyjskim referendum w sprawie wyjścia tego państwa z UE (tzw. Brexit), wyborem Donalda Trumpa na prezydenta Stanów Zjednoczonych, agresywną postawą Rosji względem swoich sąsiadów i państw Zachodu, jak również kryzysem bezpieczeństwa na obszarach Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej. W szczególności to pierwsze wydarzenie otworzyło drogę do przedsięwzięcia poważnych kroków w ramach UE w zakresie budowy jej autonomicznych zdolności, a w dalszej perspektywie, ustanowienia europejskiej unii obronnej na wzór unii gospodarczej i walutowej. Spośród państw UE, które nie zdecydowały się na włączenie w PESCO są: prowadząca negocjacje o wyjściu z Unii Wielka Brytania, nieuczestnicząca we Wspólnej Polityce Bezpieczeństwa i Obrony (WPBiO) Dania i neutralna Malta. Tym samym udało się zaangażować w proces niemal wszystkie państwa członkowskie – w tym Polskę – choć nie da się ukryć, że z różnym poziomem

5 8 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 8

Ówcześni ministrowie obrony narodowej Antoni Macierewicz i spraw zagranicznych Witold Waszczykowski podpisują 13 listopada 2017 r. notyfikację przystąpienia Polski do PESCO.

sceptycyzmu wobec nowej inicjatywy. Samo ustanowienie stałej współpracy strukturalnej to jednak tylko pierwszy krok w budowie autonomii obronnej UE, a faktycznym jej wyrazem będzie rzeczywista (bądź nie) realizacja zadeklarowanych 17 projektów. Chociaż niewątpliwą zaletą jest wiążący charakter zobowiązań państw w ramach PESCO i może on przesądzić o sukcesie całej inicjatywy, to jednak międzyrządowy charakter współpracy, z potrzebą jednomyślności w przypadku większości decyzji, już na wstępie może powodować rozliczne problemy. Ta skrajna inkluzywność i brak uwspólnotowienia mechanizmu PESCO spowodowały, że jeszcze przed listopadową notyfikacją państw o chęci ustanowienia współpracy, Francja (a więc państwo bodaj najbardziej zainteresowane powstaniem autonomii obronnej Europy) zaproponowała pozaunijną alternatywę w postaci europejskiej inicjatywy interwencyjnej (European Intervention Initiative, EII), która umożliwi chętnym i mającym odpowiednie zdolności państwom prowadzenie operacji wojskowych niezależnie od działań w ramach UE czy NATO. Czas pokaże, czy EII będzie inicjatywą konkurencyjną w stosunku do PESCO, czy też stanowi zaledwie „ubezpieczenie” dla państw dążących do rzeczywistej europejskiej integracji w obszarze obrony wobec ewentualnej dysfunkcjonalności PESCO, ze względu na liczną grupę mniej lub bardziej sceptycznych uczestników.

Prawno-polityczne podłoże ustanowienia PESCO Stała współpraca strukturalna ma zasadniczy atut trwałości ze względu na umocowanie w traktatach. Mechanizm ten, przewidziany w artykułach 42 (6) i 46 Traktatu o Unii Europejskiej oraz protokole nr 10 do Traktatu, przewiduje formalne ramy dla państw, które chciałyby wejść na wyższy poziom wspólnych projektów obronnych, zarówno tych służących tworzeniu zdolności militarnych, jak i odnoszących się do kwestii operacyjnych. Chociaż Traktat wskazuje, że państwa chcące wziąć udział w PESCO powinny spełniać tzw. wyższe kryteria zdolności wojskowej zapisane we wspomnianym protokole, w praktyce jednak, jak pokazała rzeczywistość, każde państwo członkowskie UE mogło dołączyć do stałej współpracy strukturalnej. Jednocześnie uczestniczące państwa, zgodnie z Traktatem, zaciągnęły pewne zobowiązania w zakresie rozwoju zdolności i choć na razie są one jeszcze dosyć ogólne, to najbliższe miesiące będą czasem ich ukonkretnienia. Podstawową siłą PESCO, szczególnie w porównaniu do licznych wcześniejszych deklaracji państw zarówno w ramach UE, jak i NATO, jest jej wiążący charakter (choć i tutaj sprawa jest niejednoznaczna). W sytuacji, w której państwo decyduje się na uczestnictwo w danym projekcie w ramach PESCO, składa wiążące zobowiązanie do wywiązania się z niego w formie tzw. narodowego planu implementacji, którego realizacja będzie corocznie monitorowana przez nowo utworzony Sekretariat PESCO, wspierany www.zbiam.pl

Szkolenie lotnicze

„Szkoła Orląt” – nowoczesne szkolenie pilotów wojskowych Maciej Szopa

W ostatnich tygodniach pojawiło się wiele informacji o nowych samolotach dla 4. Skrzydła Lotnictwa Szkolnego. Modernizacja 12 Orlików do standardu TC-II Advanced i doprowadzenie do niego 16 wcześniej zmodernizowanych maszyn TC-II, rychły odbiór systemu szkoleniowego opartego na samolotach M-346 Master/Bielik i możliwe zamówienie kolejnych egzemplarzy (w grę wchodzą cztery, a być może nawet osiem samolotów), mają nie tylko umożliwić szkolenie pilotów na najwyższym poziomie, ale także utworzenie w Dęblinie wysokiej klasy międzynarodowego ośrodka szkolenia lotniczego. W parze z inwestycjami w nowe samoloty postępuje rozwój infrastruktury i parku sprzętu latającego Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych, której zadaniem jest przygotowanie adeptów lotnictwa do rozpoczęcia przez nich szkolenia na Orlikach i Bielikach. Fotografie w artykule: Maciej Szopa.

becnie Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych kształci niemal 2000 studentów (średnio ok. 1800), z czego w roku akademickim 2017/2018 1200 uczy się na Wydziale Lotnictwa, a 800 na Wydziale Bezpieczeństwa Narodowego i Logistyki. Spośród tych pierwszych, 404 to podchorążowie kształcący się na kierunkach Nawigacja oraz Lotnictwo i Kosmonautyka. Przez ostatnie dwa lata nabór studentów w mundurach wzrastał. O ile w 2015 r. przyjęto ich 60, to w 2016 już 90, a w ubiegłym roku aż 122. W najbliższym czasie tendencja ta powinna się albo utrzymać, albo pozostać na poziomie mniej więcej odpowiadającym 2017 r., czyli 110–120 adeptów lotnictwa przyjętych na studia wojskowe. Przyszli piloci wojskowi szkolą się w Akademickim Ośrodku Szkolenia Lotniczego (AOSL) w specjalnościach: ❚ pilota samolotu odrzutowego – do uzyskania licencji pilota turystycznego PPL(A) wraz z uprawnieniem do lotów według wskazań przyrządów IR(A); 6 8 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 8

Śmigłowce Guimbal Cabri G2, jeden z trzech typów statków powietrznych zakupionych w ostatnich latach przez WSOSP.

❚ pilota śmigłowca – do uzyskania licencji pilota śmigłowcowego PPL(H); ❚ pilota samolotu transportowego – do uzyskania licencji pilota zawodowego CPL(A) wraz z uprawnieniem do lotów według wskazań przyrządów IR(A) oraz lotów na samolotach wielosilnikowych (ME). Ośrodek prowadzi również szkolenie studentów cywilnych WSOSP do uzyskania licencji zawodowej na śmigłowcach CPL (H) i samolotach wraz z uprawnieniem IR(A)/ME.

Baza symulatorowa Oprócz nauki teorii, pilotów wojskowych przygotowuje się też wstępnie do lotów na statkach powietrznych, z którymi zetkną się we WSOSP i w 4. Skrzydle Lotnictwa Szkolnego. Zanim zasiądą za ich sterami, przechodzą szkolenie na symulatorach. Pierwszym symulatorem, z jakim styka się student jest Selekcjoner – system wymiennych kabin wykorzystujących to samo środowisko oprogramowania wraz z system zobrazowania opartym na trzech projektorach wizyjnych. Obejmuje on moduły umożliwiające podgrywanie myśliwca F-16 Jastrząb i śmigłowca W-3PL Głuszec. Są one przeznaczone do wstępnej oceny predyspozycji kandydatów do WSOSP na kierunek pilotaż statków powietrznych, ale także do treningu członków personelu latającego w wykonywaniu lotów wg wskazań przyrządów (IFR). Urządzenie ma też moduły umożliwiające symulację samolotów PZL-130 Orlik TC-II i TS-11 Iskra, które na razie są wykorzystywane do podstawowego i zaawansowanego szkolenia lotniczego. Szkolenie odbywa się także na symulatorach do nauki nawigacji w locie z trenażerem procedur (Flight Navigation and Procedures Trainer)

poziomu drugiego według klasyfikacji EASA (FNPT-II). Są to: ❚ symulator ELITE-S 612 samolotu Cessna-172 RG do szkolenia lotniczego wg przepisów VFR/IFR, wyposażony w: podwójny zestaw pomocy R/NAV, transponder, automatycznego pilota i urządzenie symulujące działanie GPS. Jego baza danych umożliwia planowanie lotów w dowolnym miejscu na świecie, a oprogramowanie trening szczególnych przypadków w locie; ❚ symulator samolotu Diamond DA40/DA42 do szkolenia VFR/IFR, wykorzystuje się go do szkolenia do licencji turystycznej PPL(A), zawodowej CPL(A) oraz przy szkoleniu do uprawnień IR(A)/IR(A)ME; ❚ symulator śmigłowca z wymiennymi kabinami śmigłowców SW-4 Puszczyk i Schweizer S-300 z unikatowym w skali europejskiej systemem wizualizacji 3D, układem automatycznej kalibracji i pozycjonowania grupy ośmiu projektorów z ekranem sferycznym. Umożliwia on naukę: uruchomienia zespołu napędowego, posługiwania się wyposażeniem pokładowym, lotów po kręgu, lotów do strefy pilotażu, lotów trasowych, lotów wg przepisów IFR, a także postępowania w sytuacjach awaryjnych w locie; ❚ symulator samolotów z wymiennymi kabinami samolotów: M28 Bryza, Piper Seneca V i Cessna-172 RG. Jego przeznaczenie to: nauka pilotażu i nawigacji wg przepisów VFR/IFR, użytkowania wyposażenia pokładowego, zespołu napędowego i systemów awionicznych, a także szkolenie w postępowaniu w szczególnych przypadkach w locie oraz współpracy załogi wieloosobowej. Oprócz tego uczelnia dysponuje Kompleksowym Symulatorem Lotu (KSL) samolotu TS-11 Iskra, www.zbiam.pl

Wiropłaty wojskowe

18 grudnia 2017 r. Bell V-280 Valor po raz pierwszy wzbił się w powietrze i pozostawał w zawisie przez kilkanaście minut.

Maciej Szopa 18 grudnia ubiegłego roku po raz pierwszy wzbił się w powietrze prototyp zmiennowirnikowca Bell V-280 Valor. To doniosłe wydarzenie nie tylko dla jego konstruktorów, ale prawdopodobnie także dla rozwoju światowego lotnictwa. Nowa maszyna nie jest bowiem, wbrew pozorom, tylko „pomniejszonym Osprey’em”, ale statkiem powietrznym nowej generacji, który zdaniem Bella może zrewolucjonizować światowy rynek pionowzlotów. Ilustracje w artykule: USAF, Bell Helicopter, Sikorsky Aircraft.

omysł opracowania samolotu pionowego startu i lądowania, którego konstrukcja będzie opierała się na zmianie położenia wirników względem płaszczyzny skrzydeł pojawił się jeszcze przed II wojną światową. W okresie powojennym ideę udało się „przekuć w metal” – powstało kilka latających prototypów maszyn w tym układzie, najwięcej w amerykańskiej firmie Bell (XV-3, XV-15, Eagle Eye). Wszystkie projekty badawczo-rozwojowe zaowocowały do tej pory zaledwie jednym programem, który osiągnął etap produkcji seryjnej. V-22 Osprey, powstały w ramach współpracy Bella i Boeinga, choć wykonał pierwszy lot w marcu 1989 r., rozpoczął służbę operacyjną dopiero w 2007 r. (w US Marine Corps, w USAF w 2009 r.) – wiele lat 7 2 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 8

Pierwszy lot Valora po założonym terminie. Dlatego wskazuje się dzisiaj, że pomimo zastosowanego rewolucyjnego układu napędowego, V-22 jest z dzisiejszego punktu widzenia maszyną opartą na przestarzałych założeniach konstrukcyjnych, a obecnie, bazując na współczesnych rozwiązaniach i technologiach, można byłoby opracować bardziej użyteczny i prostszy konstrukcyjnie statek powietrzny podobnej klasy. Opóźnienia we wprowadzeniu V-22 wynikały jednak nie tylko z problemów technicznych, ale przyczyniła się do nich stagnacja rozwoju całego lotnictwa śmigłowcowego w Siłach Zbrojnych Stanów Zjednoczonych, a co za tym idzie także rezygnacja z niektórych i redukcja finansowania innych projektów nowych maszyn. Po zakończeniu zimnej wojny zabrakło bodźca do dalszego rozwoju i poszukiwania rewolucyjnych rozwiązań, które zapewniłyby przewagę nad porównywalnie silnym przeciwnikiem. Z tego powodu w latach 90. i pierwszej dekadzie XXI wieku skupiono się przede wszystkim na oszczędnych i nieobarczonych ryzykiem projektach, polegających na systematycznym ulepszaniu istniejących już platform – klasycznych śmigłowców w układach Sikorsky’ego i Piaseckiego. Wyjątek, poza Osprey’em, stanowił – prowadzony w latach 2005–2010 – program Joint Heavy Lift (JHL), mający na celu opracowanie znacznie cięższej od V-22 platformy pionowego startu i lądowania, zdolnej do przewozu co najmniej 20 t ładunku, a więc tyle co samolot C-130J Super Hercules. W programie tym nie przesądzono początkowo tego, jaki układ konstrukcyjny

ma mieć nowy statek powietrzny. Rywalizowały w nim koncepcje oparte zarówno na zmiennowirnikowcach (Bell i Boeing zaproponowały wspólnie samolot pionowego startu i lądowania z czterema wirnikami, Karem z dwoma większymi), wirnikach współosiowych (Sikorsky), jak i na klasycznym układzie śmigłowca (propozycje Boeinga i Sikorsky’ego). Program JHL nie zakończył się wypracowaniem konkretnych decyzji. Na przeszkodzie stanął wzrost przewidywanej masy perspektywicznych wozów bojowych i pojazdów opancerzonych, a co za tym idzie potrzeba zwiększenia nośności ciężkich pionowzlotów. JHL został zastąpiony, ogłoszonym jeszcze w 2009 r., programem Future Vertical Lift (FVL). Wykorzystano w nim dotychczas uzyskane doświadczenia, m.in. w ramach JHL, ale podejście do całego zagadnienia uległo znaczącym zmianom. Nowy program nie miał bowiem na celu opracowania jednego typu statku powietrznego, ale rodziny wiropłatów, opartych na nowatorskich, skalowalnych rozwiązaniach. FVL ma docelowo umożliwić zastąpienie wszystkich używanych obecnie w US Army śmigłowców. Zainteresowanie nim wyraziły także US Marine Corps i Dowództwo Wojsk Specjalnych (SOCOM). Założono skokowy wzrost parametrów nowych maszyn: zasięgu, prędkości maksymalnej i przelotowej, ładunku użytecznego, a także uproszczenia (obniżenia kosztów) eksploatacji. Jeszcze w 2009 r. określono minimalne parametry, jakie powinna spełniać nowa platforma latająca. Znalazły się wśród nich: prędkość maksymalna co najmniej 500 km/h, przelotowa 425 km/h, www.zbiam.pl

Lotnictwo morskie

Nowa chińska łódź latająca AG-600

Prototyp łodzi latającej AG-600 podchodzi do lądowania.

Tomasz Szulc

Łodzie latające, to jedna z najrzadziej obecnie konstruowanych klas samolotów. Swoją świetność przeżywały w okresie międzywojennym i w czasie II wojny światowej, gdy wydawało się, że stanowią najlepsze rozwiązanie dla kolonialnych mocarstw komunikujących się ze swymi zamorskimi posiadłościami, a także do wojskowych zadań patrolowych i ratowniczych. Jeszcze po II wojnie projektowano ich sporo, głównie w Stanach Zjednoczonych, w konfiguracji patrolowej i do zwalczania okrętów podwodnych. Gdy jednak prędkość i zasięg samolotów odrzutowych bazowania lądowego znacząco wzrosły, łodzie latające przestały być potrzebne. Po trosze była to także kwestia mody – łodzie latające mogły służyć jeszcze przez całe dziesięciolecia. Tym bardziej, że większość z nich była amfibiami, przystosowanymi także do operowania z lotnisk lądowych. Fotografie w artykule: Marija Łyscewa, Tomasz Szulc, ShinMaywa Corp, CATIC, Internet. 7 6 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 8

ieoczekiwanie jednym z ostatnich państw, w których projektowano i eksploatowano łodzie latające, stał się Związek Radziecki: powstała tam udana turbośmigłowa amfibia patrolowa Be-12, która jest używana do dziś oraz wielka łódź latająca nowej generacji A-40, której uruchomienie produkcji seryjnej zatrzymał rozpad ZSRR. Niektóre radzieckie projekty nie doczekały się realizacji, należał do nich m.in. projekt transportowej łodzi latającej z wczesnych lat 60., w maksymalnym stopniu wykorzystującej rozwiązania konstrukcyjne największego wówczas radzieckiego transportowca – An-12. Identyczne miały być skrzydła i napęd, podobne usterzenie i konstrukcja kadłuba. Dolną część kadłuba zaprojektowano od podstaw w sposób odpowiedni dla łodzi latającej. Z czasem ujawniono, że niewykorzystaną dokumentację przekazano Chińskiej Republice Ludowej wraz z kompletem rysunków i oprzyrządowaniem do produkcji An-ów-12. Dzięki temu relatywnie szybko w ChRL powstał projekt „oryginalnej” łodzi latającej. Projekt z OKB Antonowa był wówczas znany jedynie bardzo wąskiemu gronu radzieckich specjalistów lotniczych, którzy nie komentowali publicznie chińskich „osiągnięć”. Chiński samolot różnił się nieznacznie od oryginału, ale przede wszystkim wykorzystywał konstrukcję skrzydeł i napęd An-12, a dokładniej jego chińskiego klona Y-8. Przednią część kadłuba zaprojektowano na podobieństwo japońskiej maszyny ShinMaywa PS-1/US-1A (oblot w 1967 r.), usterzenie było wzorowane na radziec-

kiej Beriew Be-6, których niewielką partię ChRL otrzymała od ZSRR pod koniec lat 50. ub.w. Oficjalnie prace zainicjowano w 1968 r., prototyp skompletowano w 1971 r., ale pierwsze próby startu z wody odbyły się dopiero pięć lat później. Samolot otrzymał oznaczenie SH-5 i jego produkcję uruchomiono w fabryce w Harbinie w 1985 r., a zakończono w 1990 r. Jedną z maszyn przebudowano (czasowo?) na samolot pożarniczy, na innej testowano wyposażenie do wykrywania okrętów podwodnych, jeden z samolotów otrzymał podskrzydłowe belki do przenoszenia czterech torped. Co najmniej jedna z maszyn uległa poważnej awarii podczas lądowania (złamanie lewego pływaka?) i zatonęła na mieliźnie (wydobyto ją i naprawiono). Z niejasnych powodów zbudowano ich tylko sześć, prototyp 01 prawdopodobnie został rozbity, 02 jest eksponowany w muzeum, pozostałe noszą numery 9113, 9123, 9133 i 9143. Ich eksploatacja miała bardzo ograniczony charakter, podobno samoloty tego typu miały przerwy w lataniu trwające nawet po kilka lat! Niewątpliwie do tej sytuacji przyczynił się brak rzeczywistej potrzeby dysponowania samolotami o takiej konstrukcji. Marynarka Wojenna Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej operowała wtedy głównie w pobliżu własnego wybrzeża, a wiec mogła liczyć na stałe wsparcie ze strony samolotów bazowania lądowego. Chińska linia brzegowa nie jest zróżnicowana i obejmuje niewiele wysp, które są na dodatek położone w niewielkiej odległości od kontynentu. Nie było więc potrzeby organizowania lotniczo-morskich linii zaopatrzeniowych. www.zbiam.pl

Samoloty wojskowe

Najliczniejszą militarną wersją 737 jest dziś P-8 Poseidon, który został zakupiony przez: Stany Zjednoczone, Indie, Australię, Norwegię i Wielką Brytanię. Dodatkowo budzi zainteresowanie Nowej Zelandii i Arabii Saudyjskiej oraz jest promowany także w Polsce.

Boeing 737 do zastosowań militarnych Łukasz Pacholski

Dzięki ubiegłorocznemu kontraktowi zawartemu przez Ministerstwo Obrony Narodowej i dostawie do 1. Bazy Lotnictwa Transportowego pierwszego samolotu Boeing 737-800NG, Siły Powietrzne dołączyły do całkiem licznego grona militarnych użytkowników tych najpopularniejszych średnich samolotów pasażerskich współczesnego świata. Samolot ten, nazywany przez niektórych Dakotą przełomu stuleci, oprócz rynku cywilnego jest także oferowany w różnych odmianach specjalnych, w tym dla wojska. Biorąc pod uwagę deklarowane zapotrzebowanie Sił Zbrojnych RP na samoloty specjalnego przeznaczenia, a także możliwości płatowca, warto przyjrzeć się takim właśnie odmianom Boeinga 737.

Fotografie w artykule: US Navy, Siły Powietrzne Australii, Siły Powietrzne Meksyku, Siły Powietrzne Indonezji, Łukasz Pacholski, Jonathan Morgan, Santiago Blanquez. 8 2 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 8

ztery generacje wdrożone do produkcji, blisko 10 000 dostarczonych użytkownikom (od końca 1967 r.) i kolejnych ponad 4000 zamówionych egzemplarzy sprawia, że Boeingi modelu 737 są najpopularniejszym obecnie środkiem lotniczej komunikacji pasażerskiej, także cywilnych przewozów cargo. Wśród ich użytkowników są także siły zbrojne wielu państw świata – pod koniec 2017 r. ich lista obejmowała 26 potwierdzonych i jednego prawdopodobnego (Arabia Saudyjska). Co prawda większość z nich zdecydowała się na zakup maszyn typowo

pasażerskich, przeznaczonych przede wszystkim do transportu najważniejszych osób w państwie i siłach zbrojnych. Maszyny takie mogą być pozyskiwana dwutorowo – bezpośrednio od producenta bądź poprzez zakup na cywilnym rynku wtórnym i późniejszą przebudowę do pożądanego standardu w wybranym zakładzie MRO (Maintenance, Repair, Operations). Ze względu na wykonywane zadania, są to maszyny w standardzie cywilnym, które bywają czasem wyposażane w dodatkowe środki łączności bądź systemy samoobrony.

Zakup i rozpoczęcie dostaw samolotów Boeing 737 dla 1. Bazy Lotnictwa Transportowego rozpoczyna eksploatację maszyn tego typu w SZ RP, a także otwiera możliwości wykorzystania tego płatowca jako bazy wersji specjalistycznych. www.zbiam.pl

Lotnictwo morskie

Morski SAR w Europie na przełomie roku

Koncern Leonardo dostarczył niedawno Norwegom dwa AW101, pierwszy z nich – już po tygodniu – uległ wypadkowi, który wymusił poważny remont maszyny. Pomimo tego istnieje szansa na zakup kolejnych wiropłatów tego typu.

Łukasz Pacholski Jednym z najbardziej gorących medialnie tematów, który nie został zamknięty przez poprzednie kierownictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, był zakup nowych śmigłowców dla Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej. Wiropłaty te, w wielozadaniowej wersji ZOP/CSAR, mają zastąpić starzejące się maszyny Mi-14PŁ i PŁ/R. Niestety, obecnie program zawisł w próżni i musimy poczekać, jakie rozwiązanie problemu znajdzie obecny skład resortu. Fotografie w artykule: Straż Wybrzeża Islandii, Ministerstwo Obrony Belgii, Ministerstwo Obrony Norwegii, US Coast Guard.

iniejszy artykuł ma zaprezentować obecny stan programu w Polsce, a także w innych państwach europejskich, gdzie jak się okazuje, także nie brakuje problemów.

Islandia 12 stycznia Urząd Zamówień Publicznych Islandii poinformował o rozpoczęciu zakupu dla Islandzkiej Straży Wybrzeża (Landhelgisgæsla Íslands) trzech wielozadaniowych śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych, które mają zastąpić obecnie eksploatowane wiropłaty Airbus 8 6 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 8

AS332L1 Super Puma. Dwa z nich są leasingowane od operatora komercyjnego, a trzeci został zakupiony na własność. Nowe wiropłaty mają służyć do różnorodnych zadań na lądzie i wodach wokół wyspy. Wśród zadań wymienia się: SAR, patrolowanie morza, wsparcie służb ratowniczych i przeciwpożarowych, a także wsparcie innych przedsięwzięć związanych z bezpieczeństwem i reagowaniem kryzysowym. Wstępne wymagania techniczne obejmują: 5-osobową załogę, certyfikat EASA, pełne oświetlenie dostosowane do wykorzystania gogli noktowizyjnych, dwie wciągarki ratownicze, zestaw pływaków do wodowania awaryjnego, a także zasięg pozwalający na operowanie w promieniu 200 mil morskich od bazy. Obecnie Islandczycy zbierają informacje w ramach fazy RFI, natomiast kolejne fazy postępowania przetargowego, przewidziane na ten rok mają pozwolić na podpisanie kontraktu już w 2019 r. Wśród potencjalnych oferentów można z pewnością wymienić przynajmniej trzech producentów średnich śmigłowców wielozadaniowych: Leonardo z AW101, Airbus Helicopters z H225 i Lockheed Martin/Sikorsky z S-92 Superhawk. Kilka lat temu władze w Reykyavíku prowadziły negocjacje z Oslo na temat wspólnego zakupu śmigłowców SAR, jednak zakończyły się one niepowodzeniem. Nie można jednak wykluczyć, że w ramach ujednolicenia sprzętowego i chęci ograniczenia kosztów, znów dojdzie do zacieśnienia tej nordyckiej współpracy, szczególnie biorąc pod uwagę najnowsze plany Norwegów (o czym dalej).

Belgia Dzień później prasa belgijska poinformowała, że trzy śmigłowce poszukiwawczo-ratownicze Westland Sea King Mk 48 Belgijskiego Komponentu Lotniczego, stacjonujące w bazie Koksijde, będą musiały służyć dłużej niż zakładano. Powodem są problemy z wielozadaniowymi NHIndustries NH90NFH, które miały je zastąpić w zadaniach morskiego SAR. Stare maszyny miały zakończyć służbę do końca roku, ale wstępne analizy wskazują, że ich eksploatacja będzie musiała potrwać rok dłużej. Ich następcami miały być cztery NH90NFH, zamówione w 2007 r. i dostarczone w latach 2014–2015, rozpoczynając cykl intensywnych szkoleń. Okazuje się jednak, że trzy z czterech maszyn są uziemione ze względu na problemy techniczne z ich stacjami radiolokacyjnymi – pracownicy konsorcjum NHIndustries prowadzą prace związane z wymianą wadliwych bloków na nowe, co może potrwać nawet rok. Dodatkowo wkrótce z lotów wyłączony zostanie także czwarty egzemplarz, który przeszedł już zaplanowany cykl udoskonaleń radaru, ale teraz czeka go planowy przegląd techniczny.

Norwegia 19 stycznia zakłady koncernu Leonardo w Yeovil w Wielkiej Brytanii opuścił drugi śmigłowiec poszukiwawczo-ratowniczy AW101 Model 612 dla Norwegii. Tego samego dnia przeleciał bezpośrednio do bazy Sola w pobliżu Stavanger. Ogółem Norwegowie zamówili 16 śmigłowców tego typu, które mają zostać dostarczone do 2020 r. Oferta AgustaWestland (obecnie www.zbiam.pl

Polityka obronna

Jedno z wystąpień sesji otwierającej. Przemawia podsekretarz stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej Tomasz Szatkowski.

Wojciech Zawadzki Trzecie Forum Bezpieczeństwa Morskiego Państwa już za nami. 25 stycznia, w Hotelu Novotel Warszawa Airport, kolejny raz dyskutowano o wizji „Polski Morskiej”. Czy wnioski z tego spotkania będą kolejnymi przysłowiowymi głosami wołających na puszczy? Czy określenie „Polska Morska” ma jeszcze jakiekolwiek znaczenie i wagę? Fotografie w artykule: Zarząd Targów Warszawskich S.A.

rganizatorzy – Zarząd Targów Warszawskich S.A. i Akademia Marynarki Wojennej – zadbali o pojawienie się na jednodniowej konferencji ważnych gości. Wystąpienia otwierające wygłosili: poseł Michał Jach, przewodniczący Sejmowej Komisji Obrony Narodowej; Dariusz Gwiazda, zastępca szefa Biura Bezpieczeństwa Narodowego; Grzegorz Witkowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej; Tomasz Szatkowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej. Najważniejszymi partnerami, bez których forum by się nie odbyło, byli: Polska Grupa Zbrojeniowa S.A., Remontowa Shipbuilding S.A., Saab, thyssenkrupp Marine Systems, Kongsberg i Naval Group. Nasze wydawnictwo też dołożyło swoją cegiełkę, będąc jednym z głównych partnerów medialnych. Patronat nad wydarzeniem objęła siostrzana redakcja miesięcznika „Morze”.

9 2 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 8

Forum spraw do załatwienia Panelowe prezentacje

Oczywiście pytanie postawione we wstępie jest jak najbardziej retoryczne, ale padło nie bez przyczyny. Dziś nikt przy zdrowych zmysłach nie przyzna otwarcie, że dostęp do morza i aktywne z niego korzystanie jest Polsce niepotrzebne. Wręcz przeciwnie, co rusz, chociażby przy okazji organizacji takich spotkań, jak ostatnie forum, słychać głosy za jak najszerszym otwarciem się wielu kluczowych dziedzin życia w naszym kraju na Bałtyk. Tylko za tymi słowami do niedawna bardzo rzadko szły, niestety, konkretne działania. Na szczęście ostatnie lata przynoszą coraz więcej przykładów, wdrażanych przez kolejne rządy, projektów w sferze szeroko pojętej gospodarki morskiej. O tym mówili zaproszeni parlamentarzyści i urzędnicy państwowi, przedstawiając dokonania własnych resortów, czy snując plany pracy organów państwowych. Słuchając poszczególnych wystąpień można było odnieść wrażenie, że sukcesy z ostatnich dwóch lat i przygotowane programy rozwoju sprawiają, że w Polsce wszystko idzie ku lepszemu. Twarda rzeczywistość czasem bywa jednak okrutna, choć powodów do chwalenia na szczęście też jest coraz więcej. Na bezpieczeństwo morskie, to szeroko rozumiane, a nie tylko w kontekście rozbudowy potencjału Marynarki Wojennej RP, zwracali uwagę zaproszeni paneliści z zagranicy. Ważne jest odpowiednie zabezpieczenie strategicznych szlaków komunikacyjnych oraz ochrona wód terytorialnych i strefy ekonomicznej. Szwedzi wskazywali na właściwe zabezpieczenie swojej rozległej i urozmaiconej linii brzegowej z licznymi wyspami

i zatokami. Dla Norwegów najważniejsze jest bezpieczeństwo morskiej strefy ekonomicznej, zaś Duńczycy podkreślają, jak ważna jest ochrona morskich szlaków komunikacyjnych. A co ważne jest dla nas? Można powiedzieć, że po latach zaniedbań – niemal wszystko. Obecnie na pierwszy plan wysuwa się przede wszystkim dywersyfikacja dostaw surowców energetycznych, a później odbudowa potencjału przemysłu stoczniowego, wzrost przepustowości polskich portów z uwzględnieniem różnego rodzaju ładunków oraz modernizacja komunikacji lądowej (i śródlądowej) jako łącznika Wybrzeża z resztą kraju i naszymi sąsiadami. Co warte odnotowania, optymizm niemal „wylewał się” z wystąpień przedstawicieli zaproszonych do udziału firm, tak polskich, jak i zagranicznych. Przykład dobrej roboty, wykonanej przy prototypowym niszczycielu min proj. 258 ORP Kormoran przewijał się w kilku prezentacjach. Stocznia Remontowa Shipbuilding odnotowała oczywiście fakt jego budowy, Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Centrum Techniki Morskiej S.A. pochwalił się opracowaniem systemu dowodzenia jednostki oraz kilku innych, związanych z uzbrojeniem broni podwodnej i ochrony pasywnej, a firma KenBIT Koenig i Wspólnicy Sp. j. przedstawiła własne koncepcje nowoczesnych morskich systemów łączności, których jednym z przykładów był właśnie ten z najnowszego polskiego okrętu. Ale nie tylko Kormoran rozpala nadzieje. Nie ustają zabiegi partnerów zagranicznych o uzyskanie kontraktu na budowę w Polsce okrętów podwodnych, a w przyszłości być może również www.zbiam.pl

Przemysł obronny

Widok od strony miasta na stocznię thyssenkrupp Marine Systems (HDW) w Kilonii. Na zdjęciu z 2010 r. widać jednostki typów 209PN, 214 i 212A. Dziś tłok nie zmalał, zaś tendencje rozwojowe rynku okrętów podwodnych wskazują na dalsze utrwalenie tego stanu. To szansa dla Polski, która po zbudowaniu Orek może produkować okręty dla tkMS na eksport.

Tomasz Grotnik

Wyścig pretendentów do roli zagranicznego partnera Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. w programie budowy okrętów podwodnych nowego typu, określanego kryptonimem Orka, skupia się nie tylko na, nieźle już znanych, aspektach technicznych projektów jednostek pływających, ale – szczególnie w ostatnim czasie – dotyczy w głównej mierze oferty przemysłowej. 23 stycznia br. grupa polskich dziennikarzy miała okazję poznać propozycję niemieckiego holdingu stoczniowego thyssenkrupp Marine Systems (tkMS) w jego „podwodnej” stoczni w Kilonii. Fotografie w artykule: tkMS, Tomasz Grotnik, Deutsche Marine.

obliczu ubiegłorocznych grudniowych zapewnień kierownictwa Ministerstwa Obrony Narodowej odnośnie rychłego wskazania partnera w programie Orka, wydawało się, że tkMS nieco zaspał i termin wizyty nie jest naj-

W kolebce U-Bootów szczęśliwszy, ale zmiana na stanowisku szefa resortu obrony na pewno opóźni dalsze procedowanie tego projektu, może nawet o kilka dalszych miesięcy – takie sygnały zaczęły już docierać z MON. Zresztą już kilka dni po zakończeniu wizyty w Kilonii media doniosły, że nowy minister potrzebuje czasu na zdefiniowanie priorytetów swojej kadencji. Miejsce prezentacji nie budziło za to żadnych wątpliwości – zakład, którego tradycje sięgają połowy XIX w., od początku był zaangażowany w budowę jednostek podwodnych. Po mariażu w 1968 r. z hamburską stocznią Deutsche Werft, powstała Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH (HDW). Brała ona samodzielny udział, lub w konsorcjach, z innymi firmami we wszystkich programach okrętów podwodnych dla Marynarki Wojennej Republiki Federalnej Niemiec, a także w większości projektów eksportowych, produkując jednostki gotowe bądź pakiety materiałowe do ich budowy w stoczniach zagranicznych na mocy transferu technologii. Dziś, po niemal pół wieku jej współczesnej historii, stała się synonimem zakładu wyspecjalizowanego w budownictwie nieatomowych jednostek podwodnych. Od

Wnętrze głównej hali montażowej, a w nim bloki co najmniej trzech jednostek. W rzeczywistości wrażenie wielkości tego wnętrza jest większe. 9 4 Wojsko i Technika • Lu t y 2 0 1 8

początku 2005 r. należy do tkMS, choć zwyczajowo – i nie do końca prawidłowo – jest wciąż nazywana HDW, a ponadto obecnie pozostaje jedyną o tym profilu produkcji stocznią w Niemczech.

Tłok w HDW Na terenie stoczni znajduje się szereg hal i warsztatów specjalistycznych związanych z produkcją okrętów. Najciekawszą z nich jest hala wyposażania bloków i montażu końcowego kadłubów. Jej wielkość umożliwia równoczesne prace na trzech okrętach, aż do momentu osiągnięcia gotowości do opuszczenia budynku. Równolegle mogą być wyposażane bloki czwartego kadłuba. Wyposażanie finalne na trzech liniach jest możliwe m.in. dzięki elastycznemu systemowi transportu poziomego. Zamiast transporterów tocznych, w HDW stosowany jest system pneumatyczny. Wtłaczane powietrze unosi ramę wraz z blokiem kadłuba na ok. 1 mm nad powierzchnię idealnie gładkiej posadzki, co pozwala przesuwać je w optymalny do postępu prac sposób. System ten jest też stosowany do wyprowadzania gotowych okrętów na zewnątrz, na podnośnik do wodowania. Prace prowadzone właśnie w tej hali zajmują najwięcej czasu budowy jednostki i w największym stopniu wykorzystują wysiłek ludzi. Automatyzacja jest tu ograniczona. W trakcie styczniowej wizyty hala była pełna – w różnych stadiach budowy były tam: dwa pierwsze singapurskie okręty typu 218SG (nr bud. 453 i 454), trzeci izraelski Dolphin AIP (nr bud. 402) i trzeci egipski 209EG (nr bud. 449). Natomiast w warsztatach produkowane były zespoły czwartej jednostki dla Egiptu i rozpoczęto cięcie blach drugiej pary okrętów dla Singapuru. Ale budowa okrętów od podstaw nie jest jedynym zajęciem www.zbiam.pl